Le largage du Firestar Tanker 16

Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.

Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)

L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.

Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.

Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.

Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)

15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !

Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.

A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.

Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever

Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.

Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !

« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union.  J’avais  trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87  » (1)

Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.

Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.

Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :

« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.

La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.

On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.

La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).

J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)

Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.

Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)

Il n’a pas oublié non plus cette opération :

« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !

Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.

J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.

Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)

Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.

Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.

Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)

Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.

Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)

Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.

Relique d’un Firestar, retrouvé en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)

En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.

Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et un même Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.

Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.

Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.

Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.

Mike Lynn continue de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air.

Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.

 

Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.

 

Sources et notes :
(1) Courrier électronique du 30 juillet 2017.
(2) Deen Oehl, à l’époque pilote de Tracker au sein du California Department of Fire.
(3) National Aviation Director pour l’U.S. Forest Service.
(4) Courrier électronique du 1er août 2017.

RJ-85AT Airtanker version Conair

Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est désormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularité ne doit rien au hasard, mais beaucoup à l’initiative de plusieurs entreprises américaines et canadiennes. Plusieurs compagnies ont donc opté pour le quadriréacteur et parmi elles, la compagnie Conair dont les choix technologiques particuliers méritent d’être expliqués.

Le RJ-85 Tanker 162 modifié par Conair et exploité par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en août 2016. (Photo : AP)

C’est à peu près au moment où le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage opérationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une société canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers à partir de RJ85, une version plus avancée du BAe 146.

Le RJ85 ne déroge pas à la règle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)

Conair est une société reconnue du secteur. Établie à Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense expérience comme opératrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.

Au cours de son histoire, elle a utilisé des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs été remplacés par des AT-802F. Ces appareils ont été sous contrat au Canada, dans différentes provinces, mais aussi aux USA.

En plus d’exploiter sa flotte, Conair a développé en interne une vraie compétence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la Sécurité Civile française au début des années 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilisés jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succédé à partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’étaient alors déjà positionnés sur le BAe 146 comme futur Tanker, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.

Des choix techniques particuliers

Si Neptune Aviation a jeté son dévolu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attelé à la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait été vendu à 221 exemplaires en une grosse dizaine d’années, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 à 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 à 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 à 128 passagers). Ce changement de dénomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches aérodynamiques, la motorisation évolue. Les réacteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un très léger surcroît de puissance au décollage pour une consommation de carburant identique. Ces réacteurs  disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contrôle numérique de moteur à pleine autorité), qui en simplifie les procédures d’emploi et la gestion en vol.

Ces avions bénéficient également d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant désormais d’une planche de bord modernisée avec des écrans Honeywell et des instruments Collins.

Les arbitrages techniques de la conversion sont également différents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un « Constant Flow », un système que l’entreprise connaît bien pour en avoir doté notamment les Q400MR de la Sécurité Civile française et avoir procédé à des essais d’une soute ventrale à partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.

Deux cellules similaires, deux choix technologiques résolument tranchés, entre la soute interne pressurisée de Neptune Aviation (gauche) et la soute à gravité « constant flow » externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)

Les autres opérateurs ont opté pour une soute interne. Pour le système à gravité choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout à fait de même pour un système de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol phénoménale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du réservoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait été adoptée sur le Q400MR.

Photo de détail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (à gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)

Cette soute ventrale, installée à demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densité plus élevée du retardant, pour une question de masse, elle est limitée à 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.

Ces renforts qui passent par les hublots, participent à maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir à modifier profondément la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)

Quatre portes indépendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espacées permettent d’évacuer la charge. Leur ouverture est régulée électroniquement en fonction des besoins et des réglages faits par le pilote depuis le cockpit, le système constant flow l’autorisant à agir sur la quantité et la densité du produit extincteur à délivrer en fonction de la situation topographique, aérologique, du comportement du feu et surtout du type de végétation à protéger.

Les portes ventrales du RJ-85AT, situées en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)

Mise en service

Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair/Aero Flite)

Le déficit de la flotte de l’USFS qui a entraîné la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entraîne une prise de conscience qui débouche dès l’année suivante à l’émergence de nouveaux contrats dit « NextGen » pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle génération.

Le RJ85 de Conair fait partie des avions élus alors même que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent néanmoins la promesse de contrats saisonniers dès juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualité de son système de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en décembre. Le RJ-85AT  est déclaré opérationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propriétaire-exploitant, la compagnie Aero Flite, basée au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premières missions opérationnelles au mois d’août 2014.

Aero Flite a longtemps exploité des CL-215 qui ont, depuis, laissé leur place à 4 CL-415 « Super Scooper » (Tanker 260 à 263) en contrat l’été avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en « call when needed » (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.

Le Tanker 161 en opérations pour le compte de l’USFS pendant l’été 2014 (Photo : NIFC)

Les tarifs de location publiés par l’USFS permettent d’avoir une idée des coûts opérationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du coût du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme fédéral. Les RJ-85AT en contrat régulier rapportent 28 581 $ par jour  plus 7 785 $ par heure de vol à leur propriétaire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont majorés en CWN mais uniquement lors des périodes d’activation ce qui explique la différence de proposition destinée à compenser la précarité initiale du contrat même si, ces dernières années, des avions en CWN ont été parfois activés toute la saison. Ces péripéties estivales demeurent quand même difficiles à anticiper. Les tarifs des RJ85 restent équivalents à leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont mêmes proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inférieurs à ceux des CL-415 de la même compagnie.

Au cours des dernières saisons, les avions d’Aero Flite ont été engagés régulièrement et ont participé à lutter contre les énormes feux qui ont touché l’ouest des USA, la Californie en particulier.

Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre à Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa présence semble évidente… ( Photo : NIFC)

Down-Under

L’Australie, pays ravagé régulièrement par les feux et dont les moyens aériens sont notoirement régulièrement insuffisants, est longtemps passée pour un Eldorado inaccessible pour les opérateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’île-nation ont d’ailleurs longtemps pensé que ces avions ne servaient vraiment à rien ! (4)

Cependant, à la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lancé une évaluation opérationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’été 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier était exploité pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.

Le Tanker 162/Bomber 391 à son arrivée sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)

Si l’avion portait toujours son code feu américain sur la dérive, il arborait en petit, sur le nez, le numéro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors basés à Avalon près de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391 a effectué 43 sorties et délivré 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a été, aux côtés du Tanker 131, engagé sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.

Le Tanker 162 en opérations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)

Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvelé. Les deux appareils reçoivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir désormais passé le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a été maintenu pour l’été 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoyé vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre à Conair mais toujours identifié en Australie comme Bomber 391.  A la fin de sa saison, en mars, il a totalisé 450 000 litres de retardant déversés sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.

Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engagés depuis l’été 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, à l’exception du TC690 utilisé comme Bird Dog bien évidemment, comme point commun d’être  dotés d’un système de largage « Constant Flow« .

Le RJ85, moins impressionnant et moins médiatique que le DC-10 a néanmoins réussi à séduire avec ses 12 000 litres de capacité, sa vitesse et sa fiabilité. La polyvalence de son système de largage est aussi un atout à ne pas négliger.

Pour les compagnies concernées, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai à octobre, ils sont en opérations dans le nord de l’Amérique, puis, de décembre à mars, on les retrouve « Down Under » ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses opérations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonnière ces appareils passent donc à une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilité idéale.

Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographié en Australie fin 2016.  (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)

Au Canada

Après avoir servi Aero Flite, Conair a continué les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a signé un contrat pour un RJ-8AT destiné à succéder au mythique Martin Mars, désormais retraité. Deux autres avions ont été ensuite modifiés portant la série à 7 appareils tandis qu’un huitième est encore en chantier.

En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stockés aux USA  au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, dès l’origine du programme, signé un accord de coopération avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette société a été créée en 2011 pour assurer le soutien technique et réglementaire des flottes existantes d’avions régionaux de BAe Systems. Elle  dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilisés ou placés dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines à convertir sera donc une tâche aisée. Au Canada, les équipes n’attendent que ça !

Le Tanker 391 en opérations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)

Liste des avions convertis en RJ-85AT :

Aero Flite

  • Tanker 160, N839AC – E2270 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 161, N354AC – E2256 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 162, N355AC – E2293 (livré en 2014) – en Australie pour les saison 2014-2015 et 2015-2016. Contrat USFS CWN.
  • Tanker 163, N366AC – E2288 (livré en 2015) – Contrat USFS CWN.
  • Tanker 164, N374AC – E2266 (en service en 2017)

Conair

  • Tanker 391, C-GVFK – E2268 (initialement prévu pour être le Tanker 164 N233AC) – livré en 2016 – en Australie pour la saison 2016-2017. Tanker 465 au Canada.

Le Tanker 465. Il portait le numéro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)

  • Tanker 466, C-GVFT – E2253 (livré en 2016).

Le Tanker 466 entré récemment en service. (Photo : DR)

Un huitième appareil est en cours de production. Il pourrait être prêt pour la saison à venir, lui aussi.

Radicalement différents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi réussi à séduire et ont donc fait leurs preuves en Amérique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilité d’opter pour des Q400MR. Néanmoins, il ne fait aucun doute désormais que le quadriréacteur britannique représente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus récentes, plus modernes et équipées d’un système de soute et de largage très polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel évident.

 

(1) Les deux Q400MR ont été modifiés par Cascade Aerospace, à l’époque filiale spécialisée de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, réglementaire et commercial de ces avions. 

(2) Deux autres compagnies ont également travaillé sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle à gravité mais le projet semble avoir été mis en sommeil après les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opté pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement établi.

(3) Test de la grille ou « des pots de yaourts » consiste à faire larguer un Tanker sur une zone où ont été répartis de petits récipients à intervalles réguliers. Chaque pot est identifié et l’analyse du remplissage de chacun d’eux après le passage du Tanker, permet d’avoir une idée exacte de la répartition de l’agent extincteur largué et donc de son efficacité.

(4) Illustration dans le rapport publié par Bushfire CRC en 2007 « The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1 » qui publie dans les points à étudier  l’affirmation suivante : « The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven ». (L’emploi des moyens aériens de lutte contre les feux peuvent servir à améliorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacité demeure non avérée.)

C-130 Hercules Airtanker

This article was published in september and october 2012 issues of CFPA Newsletter.

 

The C-130 is an exceptional aircraft. Still in production 50 years after its maiden flight is evidence of its qualities and effectiveness. Successful for numerous tactical missions from transport through maritime surveillance, C-130 has also been involved in the fight against forest fires since the early 70’s, initially with the United States Air Force and Air National Guard. And between 1990 and 2002, a handful of civilian C-130As contracted to US Forest Service left their mark on this business; they were considered some of the best airtankers ever used for fighting wildland fires.

Tanker 64, from TBM company and with a RADS tank, was a tremendous Airtanker, acording to its crew. (Photo : J. Laval collection)

MAFFS

Today (1), only military C-130s with MAFFS are used for aerial fire suppression in the USA. The MAFFS I (Modular Airborne Fire Fighting System) was conceived in the 70’s to give military aircraft the capacity to reinforce the commercial airtanker fleet when all civilian firebombers are activated and in use. This 3000 US gal device consists of a mobile palletized platform installed aboard a C-130, with 5 tanks, and two nozzles protruding through the opened rear ramp. System pressurization was from an external source at the reload base. The 8 USFS-owned, USAF-operated MAFFS I were phased out, replaced by MAFFS II in 2009. MAFFS II consists of a single 3400 US gal tank with internal pressurization and a single nozzle which passes through the port side door, which allows the aircraft to remain pressurized.

MAFFS II certification and training in 2009.  (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Alex Koenig/Released)

There are numerous criticisms against MAFFS systems. Many consider them not as effective as, and more expensive than a permanently mounted retardant delivery system. But several countries elected to equip one or more C-130s with MAFFS I, ie, Portugal, Morocco, Thailand, Tunisia, Italy, Brazil and Turkey.

7 of 8 Air National Guard and Air Force Reserve operated C-130 MAFFS were operating from Mc Clellan, Sacramento (CA) in summer 2008. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

C-130s with MAFFS I performed over 6,500 fire missions between 1974 and 2009, applying 75,000 tons of retardant on fires in the USA. 9 MAFFS II where bought by USFS but sadly, July 1st 2012, MAFFS 7 from 145th AW, crashed in South Dakota while making a drop killing 4 National Guard Aviators (2). The crash was due to a severe windshear during the drop run. It was the first crash ever for a MAFFS aircraft.

Commercially contracted C-130 Airtankers

During the 80s, several USFS contractors in charge of providing heavy tankers to the federal agency were looking for a new type of heavy tanker after several structural failures resulted in the grounding of C- 119 airtankers. The USFS request the U.S. Air Force to transfer some C-130A, recently stored in Arizona, to supplement and modernize its commercial fleet of old Privateer, Neptune, and Douglas piston-powered propliners.

An agreement was reached in 1987, and C-130s were provided to Hemet Valley Flying Services, Hawkins & Powers, and TBM Inc. in exchange for former airtankers such as C-119s, B-17s, C-54s to be used as exhibitions in museums. A fourth company, T&G from Arizona, eventually obtained some Hercules. In addition, P-3A Orion were obtained by Aero Union Corporation in Chico, California.

C-130A and P-3 were both part of an agreement between USFS and US military. They also share a sad end of their tanker history. (Photo : C. Defever)

Ultimately 22 C-130A were transferred to these companies, with the goal of turning them into fire bombers and leasing them back to the USFS at a competitive price. A percentage of the aircraft were to be used as “spare parts” to support those converted to airtankers. This plan was intended to help contain the cost of supporting the aircraft for a large portion of the aircrafts life cycle as an airtanker, thus reducing the contracting cost to the Forest Service.

The agreement created a huge scandal a few years later. Commercial airtanker operators that were not included in the agreement claimed unfair competition.

Federal investigations were conducted about these transactions. In 1993 it was determined that the USFS did not have the authority to conduct these negotiations with the eventual outcome that the Branch Director was fired.

After T&G got some C-130s, they were accused of supplying aircraft in the early 90s to a Central American company, Trans Latin Air, suspected of being a carrier of the Cali cartel. T&G also sold two aircraft for 3.6 million to a Mexican company. One of the aircraft was seized in 1997 by Mexican authorities for being involved in a smuggling case involving the Tijuana Cartel. However, it was later determined that the aircraft, was not used to transport narcotics to the U.S. But that aircraft, acquired through a bank sale before the Forest Service program started, can’t be linked with the USFS program.

One of the operators used the aircraft given to them for non-firefighting missions. This infuriated the USFS and they stopped all contracts for C-130s with that operator, who went on to contract with France and Spain as fire bombers.

There was a long series of trials held throughout the decade to uncover what the responsibilities of the various parties was and even to determine the correct owner of some of these aircraft. There were accusations that the agreement between the USFS and the USAF was not legal, there were even prison sentences. However, the C-130s that had been contracted to be Airtankers remained active. There is no doubt now that these various scandals involving the C-130A had a considerable influence on events early next decade.

Tanker 64, N466TM, from TBM, seen here at Chester (CA) in July 90, entered service before painting. (Peter B. Lewis via RJ Francillon)

The C-130A tankers are category I type tankers in the Incident Command System classification, together with MAFFS, DC-7, and P-3 Orion as they have a 3000 US Gal capacity. The first C-130A Airtankers are activated for the 1990 fire season.

C-130 with conventional tanks

Hemet Valley Flying Services, from California, and Hawkins & Powers from Wyoming where former C-119 users and had jointly designed the Flying Boxcar’s tank. As new users of C-130A, they again joined their forces and, using the old tank, modified it to be used for the new airtanker.

H&P Tanker 130 taking off form Klamath Falls (OR) in july 1990. (Photo : René J. Francillon)

The tank is about 3,000 gallons. The rectangular tank weighs 860 pounds empty. It has eight belly gates that allow drops in sequence or massive and was installed in Tanker 81, T82, T83 and T88 for HVFS and Tanker 130, T131 and T133 for H&P. The HVFS and H&P tanks also suffered from reliability problems.

Inside the Tanker 133 in 2000. (Photo : C. Defever)

In terms of efficiency, conventional tanks are more effective than MAFFS, but control of the flow is not as fine as the system that is installed on other C-130 Tankers…

C-130 RADS, the ultimate weapon!

With RADS tanks, as Tanker 63, C-130A were considered as the most versatile Airtankers ever. (Photo : Collection J. Laval)

Tanker 64 RADS tank. (Photo C. Defever)

For their C-130A, TBM and T&G companies called upon Aero Union for the installation of a 3000 gallons/27 000 lbs tank with an advanced drop system.

The RADS (Aerial Retardant Delivery System) tank is a «Constant Flow» design, equipped with two doors controlled by a computer (3). The crew simply selects the quantity and coverage level desired. The computer opens the doors and modulates the flow to achieve the selected setting. The tank requires an opening of 20 feet long and 2 feet wide in the floor. Filling points are located on each side of the fuselage to facilitate ground operations. A control module with the settings of quantity and density is located on the pilot’s overhead panel of the cockpit and a release button located on both yokes. The lower part of the tank, with baydoors, is permanently installed, adding about 480 lb to the aircraft, but the top of the tank is removable, allowing the aircraft to be used for cargo missions by removing the upper part of the tank and installation of a removable floor.

The two doors of a RADS drop system are open on this C-130A Airtanker. (Photo : C. Defever)

The French and Spanish experience

In 1990, French Sécurité Civile, organism in charge of fighting wildland fires in south of France, phased out its last two DC-6 which for ten years had shown the importance of having planes loaded with ten tons (2600 Gallons) of retardant in support of their Canadairs. In search of a new heavy tanker it was decided to call in reinforcements from the U.S. and thus the Hemet Valley Flying Services, C-130 N135FF Tanker 82 came to demonstrate its capabilities for two months that summer.

The Tanker lease was renewed for the year 1991 for two aircraft and N131FF Tanker 81 came with Tanker 82 to support the French fire fighting assets.

Tanker 82 and 81 at main French Sécurité Civile base in Marseille-Marignane in summer 1991. (Photo via D. Roosens)

The following summer, HVFS provided only one plane, the N131FF Tanker 81, the second was a T&G RADS one, N116TG Tanker 30. In 1993, the Sécurité Civile contracted T&G for two C-130s, N116TG (T-30) and N117TG (T-31).

These two aircraft were locally renamed Pélican 82 and 81 (4) to fit into the French tanker numbering system. Because the uneventful 1996 season no C-130 was leased in 1997. The contract resumed for the 98 season but for a single aircraft, the Pelican N116TG Pélican 82 and was through the 2000 season. In September 1999, C-130 was used for multiple logistic missions to Greece, after earthquakes. Thanks to its versatility, the Hercules was again completely at ease with its generous anatomy and ease of loading and unloading provided by the large rear ramp, a real asset for this kind of mission.

Tanker 82, N116TG, in Marseille (Photo : C. Soriano)

Alas, while thoughts about the purchasing of some C-130 is still underway when, in his last flight of the 2000 season, on September 6th Pelican 82 crashed in Ardèche. Of the four men on board that day, two are killed, the flight engineer Joe Williams and the French first officer Paul Trinque. The other two, the captain Ted Hobart and the mechanic Ted Meyer were seriously injured, which was a miracle. The investigation concluded that is was CFIT, with the sun in front of the crew as aggravating factor.This tragedy will mark the end of C-130 fire bomber in France even if the aircraft was not at fault in the crash.

For the 2002 and 2003 summers, T&G N117TG flew as a Tanker for ICONA in Spain. Based in Valencia, the C-130 was able to operate everywhere in the country in less than two hours. It was widely used, sometimes making dozens of flight hours each week and making many drops. While the contract should have been renewed in 2004, it was cancelled by the new spanish government, elected in March. It was the true end for C-130A Airtankers, because the whole fleet was refused by the US Forest Service in USA since 2002.

The dramatic end of an adventure.

On August 13th, 1994, the HVFS Hercules, N135FF Tanker 82 crashed against the hills near the town of Pearblossom, California (5). The NTSB investigation concluded that unexplained explosion in an engine was the origin of this tragedy. HVFS did not survive for very long after the crash, some of their aircraft were bought by H&P.

Eight years later, a little less than two years after the Pélican 82’s accident, on June 17th, 2002, mid-afternoon, the Hawkins & Powers C-130 Tanker 130 N130HP was flying near Walker, California, ready to make his 6th drop of the day on the «Canon Fire». It crashed, leaving no chance for its crew of three men (6).

The tragic end of an era.

The incident was filmed and the several seconds of footage was rapidly broadcasted around the world because the images were stunning. The focus was largely detrimental to the reputation of the C-130A AirTanker. The footage showed the Hercules coming to drop its load, the two wings appear to fold upward and separate from the fuselage which rotated, struck the ground and exploded. No chance for the crew to escape their terrible fate. All C-130A Tankers are grounded that evening.

Just over a month later, on July 18, a PB4Y Privateer of the same company, Hawkins & Powers, Tanker 123, had a fatal structural failure in flight near Estes Park in Colorado, killing both pilots.

For the USFS, these last two accidents were the direct consequences of an aging fleet of fire-fighting aircraft. On May 10, 2004, days after the publication of a formal report on the status of the heavy air tankers fleet, the federal agency made a decision: None of Heavy Air Tanker will be activated for the season! To resume the service, the contractors had to examine their planes and produce certificates of compliance.

The Hercules and Privateer, which had not flown since 2002 accidents, are banned from any federal contract for the future, which was a fatal blow for their careers as firefighters.

Tank RADS 2006 (C. Defever)

RADS tanks removed in 2006, the C-130A Airtanker story is terminated. (Photo : C. Defever)

The technical investigation about the crash of Tanker 130 found a strong structural fatigue and a huge crack in the lower center wing panel. For operating companies, particular attention should have been paid to their maintenance. The H&P Company is blamed for carelessness as significant traces of fatigue were found on the wreckage of its crashed aircraft and those still in service.

H&P were C-130A, Privateer and KC-97 operator and was particularly affected by the May 2004 decision. It did not recover, finally disappearing in the following months, unable to do anything with its now unusable aircrafts.

According to this investigation, the N135FF wreck was examined a second time. In light of the occurrence of Tanker 130 crash, the investigators (7) discovered that the origin of the famous fatal blast was directly linked to an undetected fatigue cracking of the lower surface panel at a Center Wing Station 80 (L or R). Both planes had been victims of the same symptom, a mixture of structural undetected fatigue due to lack of maintenance. The C-130A are now permanently banned from federal contracts for fire fighting. Some of them, belonging to T&G (now International Air Response), and TBM are now used for a large range of missions, from freight hauling upon government request to weapons flight tests, through spraying chemical dispersant against oil spills. Other former airtanker C-130As were cannibalized and their wrecks are lying miserably on airfields in California or Arizona waiting to be, one day, donated to museums or finally scrapped.

Some of former C-130A Airtanker get new lifes as sprayer, freighter or testbed as IAR N117TG former Tanker 31. (Photo : IAR)

A new hope?

For ten years, the USFS large airtanker fleet slowly decreased and consists of only P-2 Neptune and P-3 Orion. As some contractors are working on their own to build the airtanker for the years to come with the BAe 146 jet as main contender, in july 2011, USFS cancelled the Aero Union P-3 contract. The aircraft were grounded immediately and the company closed, leaving the USFS with only an handful of aging Neptunes for the upcoming season, and, of course the not so efficient, and costly, military MAFFS.

In January 2012, at the Aerial Firefighting Conference, in Sacramento, the Canadian company, Coulson Flying Tanker, owner of the very amazing, and very old, Martin Mars water bombers, announced working on a former NASA EC-130Q purchased some months before (8). This aircraft will receive a 4000 US Gallons constant flow tank. Old Hercules versions are banned for USFS contracts (C-130A to E) and no US contractor is able to invest in C-130H’s or C-130J’s. If the Canadian project is a success, it could influence the federal agency, which, in search of solutions, has a new policy recently issued, written specifically for BAe 146.

Sacramento, 2014. The Herk is back !

Is C-130 Hercules still a solution as a fire bomber ? In the near future the Coulson project will hopefully re-ignite interest in the C-130 with RADS. The story of the legendary C-130 has had success, drama, and loss and is now on the threshold of redemption and rebirth. A privately owned Hercules coming out of the smoke dropping retardant with a constant flow tank is still a possibility for the near future… Time will tell.

 

Many thanks to Jérôme Laval, Ted Meyer, Fritz Wester, Dave Kunz, Tom Janney, Jeremy Tulloa, René J. Francillon, Cyril Defever, Cédric Soriano, Dominique Roosens, Bernard Servières and Fernando Morais.

Translation and revisions: Walt Darran, Jérôme Laval and Stefanie Kudar.

(1) At the date of writing, end of 2011, early 2012.

(2) Lt Col Paul Mikeal, Major Joe McCormick, Major Ryan Scott David and Master Sgt. Robert Cannon.

(3) The computer is «programmed» with preset door positions and flow rates monitored through the float system to allow the computer to precisely monitor and adjust the door aperture to maintain the proper rate of flow through the doors. The two doors are hinged separately via a rubber hinge at the outboard side of each door. There is also two torque tubes, one with actuating mechanisms for each door.

(4) Pélican is the radio callsign for french Canadairs water bombers. The callsign Hercules was also used for C-130s in France.

(5) Captain Bob Buc, Joe Johnson and Shawn Zaremba were killed onboard Tanker 82.

(6) The crew was Captain Steve Wass, Craig LaBare and Mike Davis.

(7) The investigation was relaunched by NTSB inspector Mr George Petterson. In 2014 his personal involvement in this case was rewarded by the first Walt Darran International Fire Fighting Award.

(8) EC-130Q N427NA was at the Kenosha Military Museum (WI) since its withdrawal from NASA service in 2004.

Le cauchemar des Tankers US (2) – 2004, le temps des décisions

Après les drames de 2002 et l’interdiction de vol des C-130A et des PB4Y Privateer, les choses semblaient reprendre leur cours normal. 33 avions étaient désormais sous contrat fédéral. La saison 2003 se déroula normalement, marquée cependant par l’accident du Neptune Tanker 99 qui fit deux morts mais qui n’entraîna aucune interdiction de vol pour le type. Au printemps 2004, les équipages ont rejoint leurs compagnies pour les training de début de saison et les premières opérations dans l’est du pays.

Le 10 mai, la météo est vraiment propice au vol. Un peu partout dans l’ouest des USA, les avions décollent pour des missions d’entraînement ou pour les premiers feux de la saison. Soudain, en milieu de matinée, dans les bureaux des compagnies sous contrat avec l’US Forest Service, les fax se mettent à crépiter. Un message urgent et important du Forest Service arrive. Il faut sans doute le relire une ou deux fois pour bien imprégner ce qu’il contient : tous les contrats sont annulés séance tenante !

Pour la première fois depuis 50 ans, il n’y aura pas de bombardiers lourds fédéraux pour épauler les pompiers au sol ou intervenir au milieu de nulle-part. Tous les vols sont annulés sur le champ, les avions rappelés, ceux qui s’apprêtaient à décoller stoppés. Tout s’arrête. D’un seul coup. Brutalement.

Northern California Fires of 2008

Pendant plusieurs années, les moyens aériens de l’USFS n’ont reposé que sur ces deux types de tankers lourds, le P-3 Orion « Aerostar » d’Aero Union et le P-2 Neptune. (Photo : NIFC)

A la suite du rapport du Blue Ribbon panel, la prise de conscience des fonctionnaires américain est aussi brutale que la série d’accidents de la saison 2002. Elle est surtout tardive, puisque la commission avait rendu ses conclusions plusieurs mois auparavant, et donc totalement inattendue. Le rapport pointait le vieillissement de la flotte et les mauvaises pratiques de maintenance. Il fallait donc prendre une décision tranchée. Les avions les plus anciens sont donc purement et simplement sacrifiés et les avions les plus récents, susceptibles de retrouver des contrats, doivent désormais passer des examens pointus pour vérifier leur intégrité. En attendant, la défense des forêts de l’ouest américain repose sur d’innombrables hélicoptères bombardiers d’eau et sur les quelques avions en opérations pour le compte des collectivités locales, mais, en dehors de la flotte des Tracker californiens, ils ne sont pas très nombreux.

Pour les tankers lourds et leurs opérateurs les décisions sont abruptes : Pour les Privateer, la décision semble assez logique, l’avion avait fait son temps et avait été largement rentabilisé mais tandis que les différents rapports ont pointé de sérieuses lacunes de maintenance chez H&P et si le talon d’Achille des C-130A a été brutalement identifié, les autres compagnies prennent de plein fouet l’interdiction des Hercules contre les feux. Certaines avaient même commencé à prendre des mesures techniques pour pallier cette fragilité afin de continuer à exploiter un appareil à très fort potentiel. Mais le bannissement des versions A du Hercules ainsi décrétée entraîne alors une véritable défiance envers le type, et les compagnies qui envisageaient sérieusement d’acquérir des C-130E mettent un terme à ces velléités, comprenant qu’il serait pratiquement impossible de les exploiter et donc de les rentabiliser.

Les fidèles et increvables Douglas font aussi les frais de cette décision, en dépit de leurs capacités et de leur non-implication dans les derniers accidents. Ils sont pour la plupart revendus en Alaska mais aussi au Canada et certains continuent de voler aujourd’hui encore, y compris sur feux comme les anciens DC-4 d’Aero Union en service chez Buffalo Airways ou les trois DC-7 de Butler qui trouvent un contrat avec l’État de l’Oregon et qui font de régulières incursions en Californie pour épauler le Cal Fire.

DC4 C-FBAP 15 (D. Joly)

La livré du Tanker 15, photographié en 2008 à Yellowknife (NWT) chez Buffalo Airways, ne laisse planer aucun doute sur l’identité de son précédent propriétaire, la très californienne compagnie Aero Union. (Photo : D. Joly)

Pour plusieurs dizaines de pilotes, mécaniciens et personnels administratifs, c’est un rude coup. Hawkins & Powers qui a perdu deux avions en 2002 est particulièrement sur le devant de la scène avec ces deux accidents spectaculaires. La compagnie qui avait fait le choix de conserver ses Privateer aux côtés de ses nouveaux C-130A n’a plus aucune possibilité d’exploiter ses avions. Elle disparaît très rapidement et ses avions sont revendus à ses concurrents ou stockés sur place.

Tank RADS 2006 (C. Defever)

Californie 2006. Les soutes RADS ont été retirées des C-130A. Un pan de l’histoire du C-130 est terminé. (Photo : C. Defever)

Le bannissement des C-130A des contrats fédéraux n’empêche théoriquement pas ces avions d’être utilisés par d’autres organismes locaux mais les compagnies ne se font guère d’illusions et les compagnies concernées voient leur activité décliner rapidement, les missions de transport ou spéciales où les C-130 sont sans égal ne constituant pas un marché très florissant. Une grande partie des C-130A ex-tankers est stockée, servant parfois de magasin de pièces de rechange pour les quelques appareils qui continuent de voler. Ainsi, les avions de T&G, compagnie devenue depuis IAR, qui avaient la particularité de n’avoir jamais obtenu le moindre contrat avec l’USFS et avaient volé sur feux en France et en Espagne ont trouvé un nouvel emploi pour des missions d’essais et d’entraînement au profit d’industriels du secteur militaire et des forces spéciales US. Les avions ont aussi été très utilisés pour lutter contre les marrées noires en modifiant leur système de largage et se sont rendus célèbre en apparaissant dans de très nombreux « blockbuster » hollywoodiens.

N117TG (IAR)

Le N117TG est le 18e C-130 construit. Il a volé en France comme « Hercules » 81 dans les années 90. Il vole toujours chez IAR et a été utilisé pour l’application de dispersants contre les marrées noires en utilisant une soute de Tanker modifiée. (photo : IAR)

Pour sa flotte, l’USFS édicte de nouvelles règles. Les avions susceptibles de convaincre   l’agence fédérale de leur signer un contrat d’emploi exclusif doivent désormais être quadrimoteurs pour des questions de sécurité. Les P2V Neptune qui ont des moteurs à pistons épaulés par des réacteurs d’appoint et les P-3 répondent donc à cette exigence.

Si Aero Union peut respirer grâce à ses Orion, la compagnie californienne doit quand même se résoudre à pousser dans un coin de l’aérodrome de Chico ses trois P2V-7 Firestar qui ne répondent plus aux exigences de l’organisme fédéral puisque devenus bimoteurs depuis leur transformation et la suppression des deux réacteurs d’appoint.

P2V, N716AU, Aero Union, Redding, 8 Aug 92 (RJF)

Version extrême du Neptune tueur de feux, les Firestar sont également victimes de la décision abrupte du Forest Service en 2004. (René J. Francillon)

Les avions demeurent stockés et ils sont finalement ferraillés sans remord en 2010 au moment où l’entreprise déménage à Sacramento McClellan.

Il ne reste donc plus que les P-2 appartenant à Minden ou Neptune aviation et les P-3 Orion d’Aero Union. Ils passent alors tous entre les griffes d’inspecteurs qui valident leur processus d’entretien et leur état et peuvent donc reprendre leurs missions.

En l’espace de deux ans, la flotte fédérale, utilisable pour l’ensemble des USA, de la Floride à la Californie, a été simplement divisée par deux.

De l’inconséquence des conséquences

D’une situation délicate, la flotte est passée progressivement à un état alarmant puisqu’entre 2003 et 2014 un P-3 (le T26 en 2005) et quatre Neptune sont perdus sur accident (T99 en 2003, T09 en 2008, T42 en 2009 et T11 en 2012), entraînant la mort de 13 pilotes, et deux autres sont endommagés et mis hors service (T55 en 2012 et T48 en 2014) sans être remplacés.

Castle Rock Fire, Ketchum, ID, 2007

Le 3 juin 2012, le Tanker 11 s’écrase avec son équipage lors des opérations sur le White Rock Fire… (NIFC)

Northern California Fires of 2008

Le même jour, le Neptune Tanker 55 effectue un atterrissage forcé avec un train partiellement sorti. Fortement endommagé, il est considéré comme économiquement impossible à remettre en service. (Kari Greer/NIFC)

Tanker 48 (NIFC)

Tanker 48. Opéré par Minden Air, l’avion est victime d’un problème de train d’atterrissage à Fresno en 2014. Stocké sur place, il a été démantelé en mars 2016. (Photo : NIFC)

Les conséquences sont extrêmement sensibles d’autant plus que les feux de forêts, en particulier en Californie, au cours de la décennie 2000, prennent une tournure absolument catastrophique et le déficit de la flotte fédérale devient clairement un problème national lors des immenses feux qui touchent régulièrement la région de Los Angeles à partir de 2007. Des renforts venus du Canada sont régulièrement sollicités, les Convair 580 de Conair ou de la province du Saskatchewan deviennent des visiteurs réguliers des états du nord des USA et le Martin Mars opère régulièrement en Californie de 2007 à 2009.

Mais ce sont les militaires qui sont de plus en plus souvent sollicités, avec les 8 C-130 MAFFS mis en œuvre par l’Air Force Reserve et l’Air National Guard. Au milieu des années 2000, fait unique, les 8 avions ont été activés simultanément et il est même arrivé qu’ils se retrouvent tous en opération sur le même feu !! Ces interventions constituent une dépense non négligeable car l’USFS est tenue de rembourser le Ministère de la Défense pour la mise en œuvre des plateforme dont elle est propriétaire par ailleurs. De plus, le matériel MAFFS, n’est pas le plus efficace. Il a été conçu dès l’origine pour être un outil de secours et non pas une arme de première ligne.

A C-130 Hercules from the Air Force Reserve Command's 302nd Airlift Wing at Peterson Air Force Base, Colo., equipped with the modular airborne firefighting system, taxies to the runway at McClellan Airfield, Calif., July 5 to begin firefighting operations. Aircraft from the 302nd AW are conducting firefighting support missions as part of the 302nd Air Expeditionary Group. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

Juin 2008, 7 des 8 C-130 MAFFS américains sont en opérations à partir de McClellan à Sacramento (Californie). Le manque d’avions lourds en contrat avec l’USFS a conduit à activer fréquemment ces moyens de renfort onéreux et moins efficaces. (Sgt. Hector Garcia/USAF)

La situation était difficile, elle devient intenable à partir de l’été 2011.

Le 23 juillet, au cœur d’une saison tendue, l’USFS annonce brutalement à Aero Union que son contrat était unilatéralement annulé sur le champs pour non conformité des avions aux exigences de son programme de suivi d’entretien. C’est la fin de l’histoire des P-3 Tanker aux USA. Désormais sans revenu, Aero Union disparait dans les semaines suivantes.

P3 KMCC

Entre 2011 et 2016, les P-3 étaient stockés à Sacramento. Plusieurs ont récemment été convoyés vers Chico. Deux autres sont partis vers Tucson dans l’Arizona, sans doute pour être démantelés. Au moins un a été vendu à Buffalo Airways et se trouverait actuellement en Floride.

Avec cette interdiction, la quantité d’avions mobilisables tombe au chiffre record de 9 avions seulement, tous des Neptune qui ne sont plus de première jeunesse et dont l’avenir est clairement limité. Une situation inédite depuis un demi siècle. Avec leur entrée en service au début des années 90, les C-130A et les P-3 devaient incarner l’avenir de la flotte fédérale. Leur interdiction laisse les opérateurs sans solution car la nouvelle génération de tanker n’a pas eu assez de temps pour sa gestation et les faibles investissements consentis par les pouvoir publics n’ont pas permis d’accélérer le processus.

Cependant, dès septembre 2011, un premier BAe 146, le Tanker 40 de Neptune Aviation reçoit une autorisation temporaire pour opérer sur feux, il s’agit d’accéder enfin au processus d’évaluation opérationnelle. Les quadriréacteurs britanniques ont fait figure de candidats probables à cette nouvelle génération de tankers dès de le début des années 2000, mais ce programme, financé systématiquement sur fonds propres par des compagnies dont la survie économique a toujours été sur le fil, a mis une décennie pour arriver à maturité. L’avion se montre effectivement prometteur et la flotte débute son développement dans ses différentes variantes, BAe 146-200 et RJ-85.

05 SunnyDrop1 (Neptune Aviation)

Le premier BAe 146 Tanker effectue ses premiers largages opérationnels en septembre 2011. (Neptune Aviation)

D’autre compagnie ont fait le choix d’investir massivement dans les appareils lourds. Si 10 Tanker et ses DC-10 tire aujourd’hui les bénéfices de ses investissements, le concept du Boeing 747 Supertanker doit, lui, encore faire ses preuves.

Dans l’urgence, l’USFS annonce ouvrir ses contrats à une nouvelle génération d’avions, les « NextGen tankers » dès l’été 2012. La situation est telle que des contrats sont promis à des avions dont le programme d’essais n’a pas encore débuté comme les MD-87 d’Erickson Air Tanker ou les RJ-85 d’Aero-Flite modifiés par Conair. D’autres ne sont alors plus disponible comme le Boeing 747 d’Evergreen.

La plus grande surprise vient du contrat accordé à Coulson Flying Tanker. Après la faillite d’Aero Union, la firme canadienne, exploitant encore le dernier Martin Mars bombardier d’eau, se porte acquéreur de plusieurs brevets dont celui des soutes RADS destinées aux C-130 Hercules. En parallèle, Coulson met la main sur un ancien EC-130Q de la Nasa dans un musée du Wisconsin. Immatriculé N130FF, le nouveau Tanker 131 effectue sa première saison complète pour le compte sur Forest Service en 2014 .

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Le Tanker 131 et sa soute RADS-XL en 2014 à Sacramento.

L’année suivante, c’est un L-382G, un C-130H-30 cargo civil, que Coulson lance et qui, lui aussi, obtient un des précieux contrats. Ces deux avions, qui ne sont pas des C-130A, obtiennent également un contrat avec les autorités australienne, un pays longtemps réticent à l’emploi des avions lourds de lutte anti-incendie, c’est dire à quel point le concept du C-130 Tanker arrive avec des arguments techniques et économiques imparables.

Mais l’ironie de l’histoire va encore plus loin. Avec le « shutdown » budgétaire de 2013, l’US Air Force décide de retirer sa flotte de C-27J pourtant peu usée. Cette décision ne passe pas inaperçue aux yeux du Sénateur Républicain McCain, ancien pilote de chasse et candidat malheureux à la présidentielle de 2008, qui propose, étant donné le caractère catastrophique de la flotte fédérale et des feux en cours, d’affecter un certain nombre de ces avions relativement neufs au Forest Service. Finalement, les C-27J ne semblent pas faire l’affaire et un accord tripartite est trouvé. 14 Spartan vont être livrés aux Coast Guard qui cherchent un successeur à leurs HC-130H de surveillance maritime et 7 Hercules avec un bon potentiel restant seront alors mis à disposition du Forest Service.

A C-27J Medium Range Surveillance airplane sits on the runway at Coast Guard Aviation Logistics Center in Elizabeth City, North Carolina, Thursday, March 31, 2016. The C-27J is the newest Coast Guard aircraft to join the fleet and will be used in maritime patrol, drug and migrant interdiction, disaster response, and search and rescue missions. U.S. Coast Guard photograph by Petty Officer 3rd Class Joshua L. Canup

Le premier C-27J de l’USCG entre en service en avril 2016 à Sacramento. ( Joshua L. Canup/USCG)

Le premier des ces appareils effectue sa mission inaugurale en juillet 2015 avec une soute MAFFS, mais Coulson a obtenu au printemps 2016 le contrat pour équiper les 7 appareils d’une soute RADS qui en fera des tankers digne de ce nom.

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Le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service, ancien HC-130H puis EC-130V pour l’US Coast Guard, entre en service en juillet 2015 avec un système de largage MAFFS qui gagnera à être rapidement remplacé par une soute RADS. (Air National Guard)

Ainsi, le Forest Service, qui n’a jamais possédé en propre que les trois DHC-2 Beaver bombardiers d’eau utilisé pour protéger la Superior National Forest à Ely dans le Minnesota, va se retrouver à la tête d’une des flottes les plus impressionnantes au monde. Si ces appareils seront sous le statut « Gouvernement Owned, Contractor Operated », propriété gouvernementale opérés par une entreprise sous contrat, ces avions, en cas de réductions budgétaires, pourraient clairement constituer une menace pour l’activité des sociétés privées du secteur avec des implications juridiques qu’on ne soupçonne peut-être pas. Néanmoins, l’exemple de la flotte du Cal Fire, également en GOCO montre qu’une cohabitation intelligente des deux systèmes est tout à fait possible, mais au cours de son histoire, le Forest Service s’est souvent montré d’une versatilité et d’un manque de clairvoyance qui en ont fait un partenaire considéré comme peu fiable, mais incontournable.

Pour la saison 2016, la flotte du Forest Service est composée de 6 P-2 Neptune, 5 BAe 146, 4 RJ-85, 1 HC-130H, 1 C-130Q, 2 DC-10, 1 CL-415 et 2 MD-87 soit 22 avions. Cependant les 2 MD-87 subissent un chantier pour supprimer les problèmes de jeunesse découverts lors de leur première saison et n’ont encore participé à aucune opération. 2 BAe 146, le L-382G, 2 RJ-85 et 2 CL-415 sont théoriquement en Call When Needed. Un troisième DC-10 devait être aussi en renfort mais le Cal Fire a signé un contrat pour pouvoir en disposer à discrétion.

Avalon 2015 (Phos Check Australia)

En 2016, les C-130 et les RJ-85 constituent donc l’avenir de la flotte fédérale US… et celle de l’Australie puisque cette photo a été prise à Avalon pendant les opérations de l’hiver 2014-2015. (Phos Check Australia)

Lorsque les 7 nouveaux tankers du Forest Service seront opérationnels, si les MD-87 finissent par résoudre leurs problèmes de jeunesse et si le Boeing 747 de Global Supertanker Service parvient à convaincre, on peut espérer que la flotte fédérale puisse, à l’horizon 2020, revenir à son niveau de 2003 en termes de nombre d’appareils, avec, cependant, une nette amélioration de quantité de retardant immédiatement libérable et une modernisation de la flotte indéniable.

Il aura donc fallu plus de 15 ans pour que les Tankers US surmontent leur cauchemar du début des années 2000…

Le cauchemar des Tankers US (1) – 2002, le temps des tragédies

Au cours de l’été 2002, l’histoire des avions de lutte contre les feux de forêts aux USA prend une tournure tragique. Deux avions sont perdus en vol dans des circonstances glaçantes. C’est donc un véritable électrochoc qui touche l’administration américaine. Lorsque vint le temps des décisions, celles-ci furent claires, nettes, abruptes et définitives. Si certaines furent logiques, d’autres prêtent plus à polémiques. 15 ans plus tard, les conséquences de cet été tragique, ce cauchemar des pompiers du ciel US, sont encore extrêmement visibles et sensibles.

Rapid City 2001 (South Dakota Wildland Fire Div.)

Firestar, Privateer, Neptune et DC-7, un rêve pour spotter averti ! L’histoire de ces 5 tankers lourds photographié à Rapid City dans le Dakota du Sud en 2001, et montrant ainsi toute la diversité des moyens du Forest Service, va être bouleversée par les évènements qui vont survenir l’année suivante. (photo : Rapid City Wildland Fire Division)

Aux USA, la gestion des territoires et espaces naturels incombe à différentes administrations, ce qui donne un maillage territorial particulièrement morcelé. La complexité du système de responsabilité est aggravé par les objectifs antagonistes qu’ont parfois ces administrations comme les affaires indiennes, l’aménagement du territoire, la gestion de la chasse et de la pêche, les services forestiers, l’armée ou les parcs nationaux, sans oublier les administrations locales, états, comtés ou municipalités. Chacune de ces administrations dispose de la possibilité d’employer des aéronefs de lutte anti-incendie, en propre ou sous contrat, pour protéger les territoires dont elles ont la charge. Mais pour offrir une vraie protection aérienne aux administrations les plus pauvres ou qui ont fait le choix de s’en remettre à Washington, l’état Fédéral loue les Tankers les plus volumineux par l’intermédiaire de l’US Forest Service, dépendant du ministère de l’agriculture. Ces appareils sont généralement sous contrat pour plusieurs saisons, à des tarifs attractifs, ce qui fait que les contrats fédéraux sont les plus recherchés par les opérateurs de bombardiers d’eau US.

Au début des années 2000, alors en service depuis une dizaine d’années, les C-130A et les P-3A,  représentaient toujours l’avenir de la flotte de l’USFS. Il n’en a finalement rien été. (Photo : C. Defever)

En 1970, la flotte fédérale d’avions sous contrat avec l’US Forest Service comptait 57 avions, parmi lesquels on trouvait encore des B-17 et des C-119, appareils qui furent retirés dans le courant de cette décennie-là et au cours de la suivante. La succession de ces appareils fut assurée par des P-3 et des C-130A à partir du début des années 90.

En 2002 cette flotte à vocation nationale comptait encore 44 appareils, 6 C-130A, 5 PB4Y Privateer, une douzaine de DC-4, 3 DC-7, un DC-6, quelques P-3 Orion et des P-2 Neptune de différentes versions dont 3 Firestar. Ces avions avaient des capacités allant d’environ 7000 litres pour les Neptune à 12 000 pour les quadrimoteurs.

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Extraordinaire photo d’un Firestar d’Aero Union en opérations du côté de Los Angeles.  Plus léger, plus simple à entretenir et surtout disposant d’une soute « constant-flow », cette version du Neptune ne manquait pas de qualités. (Photo : L. Jarzomb)

17 juin 2002.

A l’ouest de la Californie, près de la ville de Walker, un feu a éclaté. Depuis quelques heures, le C-130A Hercules Tanker 130 de la compagnie Hawkins & Powers, en service pour l’US Forest Service, effectue des rotations entre le feu et l’aérodrome de Minden, à une soixantaine de km de là,  pour remplir et larguer autour du feu sa charge de 12 tonnes de retardant. A son bord, Steve Wass, Craig LaBare et Mike Davis.

Le Tanker 130 appartenant à la compagnie Hawkins & Powers décolle de Klamath Falls, Oregon, en juillet 1990. (Photo : René J. Francillon)

Il décolle à 14h29 locale pour son sixième largage avec une pleine charge de retardant. A 14h45, alors qu’il termine un largage en deux temps, à très basse altitude et devant les témoins abasourdis, l’avion s’écrase. Une équipe de télévision locale couvrait l’évènement et a filmé l’accident dont les images font immédiatement le tour du monde. On y voit distinctement l’aile se briser en son milieu.

Walker (CA) 17 juin 2002, 14h45 locale. Le Tanker 130 et son équipage sont victimes d’un dramatique accident. (capture Fox TV)

Devant ce drame, le Forest Service n’a pas le choix, tous les C-130A alors sous contrat sont cloués immédiatement au sol.

18 juillet 2002

A peine plus d’un mois plus tard un PB4Y Privateer de la même compagnie Hawkins & Powers, le Tanker 123, également en contrat avec l’USFS, est engagé contre un feu qui ravage les collines autour de la ville d’Estes Park dans le Colorado à partir de l’aéroport Jefferson County (Jeffco) près de Broomfield, CO.

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Tanker 123 en action. (H&P)

Vers 18h40, heure locale, alors qu’il s’apprête à effectuer son huitième largage de la journée et qu’il débute son approche par un virage à gauche à 15 ou 20° d’inclinaison, l’aile gauche s’arrache et l’avion plonge vers le sol en s’embrasant, ne laissant aucune chance d’en réchapper à son équipage de deux hommes, Rick Schwartz et Milt Stollak.

Le 18 juillet 2002, le Privateer Tanker 123 de la compagnie Hawkins and Powers explose en plein vol dans le Colorado. (photos : Matt Inden)

Les quatre PB4Y survivants rejoignent alors leur base de GreyBull dans le Wyoming pour être immobilisés en attendant les résultats de l’enquête.

La fin de saison se fait donc sans l’aide de ces deux types d’avions mais l’inquiétude règne parmi les équipages concernés. Le fait que l’accident du C-130 soit filmé et diffusé à l’envi sur toutes les télés du monde entier pèse extrêmement lourd dans la balance. Aujourd’hui encore, dès qu’il est question de Hercules sur feux, ce sont ces images, choquantes, inoubliables, dramatiques mais spécifiques qui viennent à l’esprit et peu importent les raisons exactes de l’accident, le discrédit est jeté sur le Hercules.

A ceci s’ajoute aussi le souvenir des différents procès et procédures judiciaires, dont certaines étaient alors encore en cours, qui ont suivi l’accord établi entre les armées, le Forest Service et les sous-traitants contractuels pour permettre l’attribution des Hercules en surplus à des conditions très favorables pour leurs exploitants, ce qui a entraîné un scandale national majeur.

Deux enquêtes sont diligentés par le NTSB et ce que découvrent alors les enquêteurs fait froid dans le dos.

Un Service Bulletin (82-557) de février 1985 recommandait de supprimer certains renforts des surfaces inférieures de la section centrale de l’aile sur les C-130B et E car « ils étaient une source potentielle de formation de points de fatigue ». Or, les C-130A n’étaient pas concernés car Lockheed n’assurait plus le suivi de ces versions anciennes du Hercules et le SB édité ne s’appliquait donc pas, règlementairement, à eux.

L’analyse de l’épave du Tanker 130 montrait pourtant clairement que la rupture de l’aile était la conséquence directe de l’apparition de criques à la surface de l’aile, certaines longues de plusieurs centimètres, partant de trous de rivetage de la « wing box », au niveau des longerons 16 et 17. Ces fissures importantes étaient la conséquence directe du caractère difficile des missions de lutte contre les feux, menés à basse altitude, souvent dans les turbulences, où les facteurs de charge peuvent être importants et répétitifs.

Cependant, les criques auraient pu être découvertes facilement en utilisant des « méthodes d’inspection non destructives » en particulier par radiographie capable de détecter des fissures à partir de 0.50 (12,7 mm) ou de 0.75 pouces (19,05mm), sachant que certaines atteignaient 12 pouces (30,48 cm) ! Une fois ces criques détectées, des remèdes étaient possible à commencer par le remplacement des parties fragilisées. Certes, ces opérations ont un coût, mais les performances des Hercules semblaient le mériter. Au pire, les avions les plus endommagés auraient pu être retirés du service à temps. Le rapport d’accident de la FAA pointait aussi le fait que la maintenance des avions de H&P était effectuée sans tenir compte des contraintes structurelles plus importantes que subissaient ces avions dans leurs missions actuelles par rapport à leur usage militaire courant. Les inspections auraient dû être 12 fois plus fréquentes que recommandé.

Des inspections confirmèrent l’apparition de ces criques sur les autres appareils de la compagnie. Dans la foulée, l’enquêteur du NTSB George Petterson décida de réouvrir le dossier d’un précédent accident d’un C-130A de lutte contre les feux de forêt, le Tanker 82 tombé dans le sud de la Californie en 1994. En finançant lui même des recherches sur les lieux de l’accident et des analyses de débris, il parvint à la conclusion que l’accident de cet avion était déjà dû à la fatigue structurelle de l’appareil. Si l’enquête avait été mieux menée à l’origine, le drame du Tanker 130 aurait sans doute été évité. M. Petterson sera officiellement récompensé pour cette conscience professionnelle en 2014 par l’attribution du Walt Darran International Fire Fighting Award.

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A Walker, non loin du lieu du drame, la stèle érigée en mémoire de l’équipage du Tanker 130. (DR)

L’enquête sur le Privateer 123 statuait également à un immense problème de maintenance. En service avec H&P depuis 1969, l’avion avait accumulé environ 8000 heures de vol depuis. C’est à la jonction aile-fuselage qu’une crique de fatigue, d’une longueur de 53 cm, s’était propagée à partir d’un trou de rivetage et s’était étendue jusqu’au longeron. Cette fissure n’était pas détectable à l’œil nu en raison de la présence des réservoirs de retardant à l’intérieur du fuselage. Le rapport du NTSB tira donc la conclusion que les procédures de maintenance n’était pas adaptées.

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Très appréciés par leurs capacités, les Privateer ont combattu les feux aux USA des années 60 jusqu’à 2002. (Photo : BLM)

Pendant ce temps, de son côté, l’USFS organisait un audit profond de ses opérations sous l’égide d’un « Blue Ribbon Panel » (un panel ruban bleu), un audit de très haut niveau composé d’experts devant se prononcer avec la plus grande objectivité et indépendance. Le rapport final est publié en décembre 2002 et parmi les idées du comité d’experts, on trouve le remplacement des avions alors en service par des appareils plus récents, en particulier par des P-3B Orion et des Hercules de types B, E voire H. En parallèle, l’USFS annonce officiellement que les 11  avions (4 Privateer, 7 Hercules) cloués au sol après les accidents sont radiés des listes des candidats éligibles aux contrats fédéraux. Pour les compagnies ayant fait le choix du C-130A au début de la décennie précédente, le coup est rude.

Pour la saison 2003 qui se présentait alors, la flotte fédérale pouvait encore compter sur 33 Tankers lourds, Neptune et Firestar, Douglas DC-4, DC-6 et P-3A Orion.  Elle se déroula toutefois sans problème majeur jusqu’au 3 octobre lorsqu’au cours d’un convoyage entre Prescott (AZ) et San Bernardino (CA), le Neptune Tanker 99 de Minden s’écrasa près de East Highlands CA, après être entré dans un nuage à basse altitude, tuant Carl Dobeare et John Attardo, son équipage. Un cas classique de désorientation spatiale et un avion sans doute perdu pour être entré dans la couche au mauvais endroit.

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Le Neptune Tanker 99 de Minden Air Corp. en action. (Incidentcontrol.com)

Au cours de l’hiver suivant, les activités de maintenance annuelles suivirent leurs cours pendant que les équipages pouvaient goûter à un repos bien mérité, jusqu’au début du printemps, période à laquelle les training commencent afin de revalider les qualifications. La saison 2004 devait être une saison comme les autres, il n’en sera rien.

(A suivre)

Le premier C-130 de l’US Forest Service

C’est une photo intéressante qui a été prise lors d’un feu le 25 juillet en Californie, à l’ouest de Grass Valley. On y voit le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service effectuer l’un de ses tout premiers largages opérationnels.

C130 USFS (Terry Roach)

Le Tanker 118 de l’US Forest Service effectuant un largage sur un feu dans le secteur de Grass Valley (CA) le 25 juillet 2015 (Photo Terry Roach)

Jusqu’à présent, les seuls bombardiers d’eau appartenant en propre à l’US Forest Service étaient trois Beaver basés à Ely dans le Minnesota, en charge de la protection de la Superior National Forest. Tous les autres appareils utilisés au niveau fédéral sont des appareils de société privés pour lesquels l’USFS signe des contrats saisonnier afin d’avoir assez d’appareils à sa disposition pour protéger les domaines forestiers dont il a la gestion.

En 2011, le nombre d’appareils disponibles pour ces contrats a atteint le niveau historiquement bas de 9 avions seulement. A titre de comparaison, en 2002, avant une série d’accidents qui ont entraîné l’interdiction de certains types d’appareils, l’USFS pouvait compter sur un peu plus d’une quarantaine d’appareils capables d’emporter de 2000 à 3000 gallons de retardant.

En 2012, l’US Air Force, victime de nouvelles coupes budgétaires, annonçait procéder au retrait de ses C-27J Spartan, des appareils pourtant pratiquement neufs mais qu’elle avait plus ou moins volontairement hérité d’un programme de l’US Army. Ces avions non désirés n’en ont été que plus faciles à sacrifier. Les Spartan restant à livrer ont été également annulés. Confronté à cette décision unilatérale, et craignant de devoir faire face à la concurrence déloyale de ses propres avions presque flambants neufs débarquant sur le marché de l’occasion, risquant ainsi de fausser bien des marchés potentiels pour sa propre production, Alenia annonça qu’elle refusait alors d’assurer le moindre soutien technique pour ces appareils en cas d’exportation ce qui condamnait les C-27J ex-USAF à sécher au soleil des cimetières d’avions de l’Arizona.

C27J

Le C-27J, produit par Alenia, ne peut nier sa filiation directe avec le Fiat G.222.

C’est alors que plusieurs représentants au Congrès US, parmi eux le Sénateur McCain, ancien pilote de chasse de l’US Navy et candidat malheureux à l’élection présidentielle de 2008, suggérèrent d’offrir des C-27J à l’USFS pour qu’ils soient transformés en bombardiers d’eau et renforcer ainsi la flotte des avions utilisables au niveau fédéral.

Cette excellente idée se trouva vite confrontée à un certain nombre de problèmes, notamment technique, ce qui finit par aboutir à un arrangement à trois bandes. Ce sont les unités aériennes de l’US Coast Guard qui recevront les C-27J. 7 HC-130H qu’ils remplaceront iront, quant-à-eux, à l’US Forest Service. C’est ainsi qu’en 2014, l’USFS prit en compte un premier HC-130H destiné à devenir son premier C-130  sous l’indicatif Tanker 118. Il s’agit du HC-130H 87-0157, 1721 pour l’USCG qui a essentiellement été utilisé pour des essais notamment pour les US Customs avec un radar APS-120 en rotodome avant d’être remis au standard et rendu à son propriétaire initial en 2012.

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Le HC-130H 1721 alors qu’il était EC-130V en 1993. (Photo USCG)

Pour accélérer le mouvement, il a été doté d’une soute MAFFS II mais les autres appareils recevront, eux, directement une soute RADS. Elle pourrait être du même modèle que la RADS-XL de 4000 gallons conçue par Coulson et installée sur le Tanker 131, l’appel d’offre ayant été lancé mais pas encore attribué.

Le MAFFS II a pour lacune principale la faible largeur des barrières de retardant qu’il permet de poser par son système de largage sous pression et sa buse latérale unique. (Photo USAF)

Les livraisons et la mise en service des 7 C-130 de l’USFS doit se faire progressivement jusqu’en 2017. Reste une interrogation importante : est-ce que les contractors historiques de l’USFS, qui ont massivement investis dans de nouveaux appareils, C-130, BAe 146, RJ-85 ou MD-87, ne vont pas voir le nombre de contrats saisonniers qui leur sont impartis diminuer ?