C-130 Hercules Airtanker

This article was published in september and october 2012 issues of CFPA Newsletter.


The C-130 is an exceptional aircraft. Still in production 50 years after its maiden flight is evidence of its qualities and effectiveness. Successful for numerous tactical missions from transport through maritime surveillance, C-130 has also been involved in the fight against forest fires since the early 70’s, initially with the United States Air Force and Air National Guard. And between 1990 and 2002, a handful of civilian C-130As contracted to US Forest Service left their mark on this business; they were considered some of the best airtankers ever used for fighting wildland fires.

Tanker 64, from TBM company and with a RADS tank, was a tremendous Airtanker, acording to its crew. (Photo : J. Laval collection)


Today (1), only military C-130s with MAFFS are used for aerial fire suppression in the USA. The MAFFS I (Modular Airborne Fire Fighting System) was conceived in the 70’s to give military aircraft the capacity to reinforce the commercial airtanker fleet when all civilian firebombers are activated and in use. This 3000 US gal device consists of a mobile palletized platform installed aboard a C-130, with 5 tanks, and two nozzles protruding through the opened rear ramp. System pressurization was from an external source at the reload base. The 8 USFS-owned, USAF-operated MAFFS I were phased out, replaced by MAFFS II in 2009. MAFFS II consists of a single 3400 US gal tank with internal pressurization and a single nozzle which passes through the port side door, which allows the aircraft to remain pressurized.

MAFFS II certification and training in 2009.  (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Alex Koenig/Released)

There are numerous criticisms against MAFFS systems. Many consider them not as effective as, and more expensive than a permanently mounted retardant delivery system. But several countries elected to equip one or more C-130s with MAFFS I, ie, Portugal, Morocco, Thailand, Tunisia, Italy, Brazil and Turkey.

7 of 8 Air National Guard and Air Force Reserve operated C-130 MAFFS were operating from Mc Clellan, Sacramento (CA) in summer 2008. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

C-130s with MAFFS I performed over 6,500 fire missions between 1974 and 2009, applying 75,000 tons of retardant on fires in the USA. 9 MAFFS II where bought by USFS but sadly, July 1st 2012, MAFFS 7 from 145th AW, crashed in South Dakota while making a drop killing 4 National Guard Aviators (2). The crash was due to a severe windshear during the drop run. It was the first crash ever for a MAFFS aircraft.

Commercially contracted C-130 Airtankers

During the 80s, several USFS contractors in charge of providing heavy tankers to the federal agency were looking for a new type of heavy tanker after several structural failures resulted in the grounding of C- 119 airtankers. The USFS request the U.S. Air Force to transfer some C-130A, recently stored in Arizona, to supplement and modernize its commercial fleet of old Privateer, Neptune, and Douglas piston-powered propliners.

An agreement was reached in 1987, and C-130s were provided to Hemet Valley Flying Services, Hawkins & Powers, and TBM Inc. in exchange for former airtankers such as C-119s, B-17s, C-54s to be used as exhibitions in museums. A fourth company, T&G from Arizona, eventually obtained some Hercules. In addition, P-3A Orion were obtained by Aero Union Corporation in Chico, California.

C-130A and P-3 were both part of an agreement between USFS and US military. They also share a sad end of their tanker history. (Photo : C. Defever)

Ultimately 22 C-130A were transferred to these companies, with the goal of turning them into fire bombers and leasing them back to the USFS at a competitive price. A percentage of the aircraft were to be used as “spare parts” to support those converted to airtankers. This plan was intended to help contain the cost of supporting the aircraft for a large portion of the aircrafts life cycle as an airtanker, thus reducing the contracting cost to the Forest Service.

The agreement created a huge scandal a few years later. Commercial airtanker operators that were not included in the agreement claimed unfair competition.

Federal investigations were conducted about these transactions. In 1993 it was determined that the USFS did not have the authority to conduct these negotiations with the eventual outcome that the Branch Director was fired.

After T&G got some C-130s, they were accused of supplying aircraft in the early 90s to a Central American company, Trans Latin Air, suspected of being a carrier of the Cali cartel. T&G also sold two aircraft for 3.6 million to a Mexican company. One of the aircraft was seized in 1997 by Mexican authorities for being involved in a smuggling case involving the Tijuana Cartel. However, it was later determined that the aircraft, was not used to transport narcotics to the U.S. But that aircraft, acquired through a bank sale before the Forest Service program started, can’t be linked with the USFS program.

One of the operators used the aircraft given to them for non-firefighting missions. This infuriated the USFS and they stopped all contracts for C-130s with that operator, who went on to contract with France and Spain as fire bombers.

There was a long series of trials held throughout the decade to uncover what the responsibilities of the various parties was and even to determine the correct owner of some of these aircraft. There were accusations that the agreement between the USFS and the USAF was not legal, there were even prison sentences. However, the C-130s that had been contracted to be Airtankers remained active. There is no doubt now that these various scandals involving the C-130A had a considerable influence on events early next decade.

Tanker 64, N466TM, from TBM, seen here at Chester (CA) in July 90, entered service before painting. (Peter B. Lewis via RJ Francillon)

The C-130A tankers are category I type tankers in the Incident Command System classification, together with MAFFS, DC-7, and P-3 Orion as they have a 3000 US Gal capacity. The first C-130A Airtankers are activated for the 1990 fire season.

C-130 with conventional tanks

Hemet Valley Flying Services, from California, and Hawkins & Powers from Wyoming where former C-119 users and had jointly designed the Flying Boxcar’s tank. As new users of C-130A, they again joined their forces and, using the old tank, modified it to be used for the new airtanker.

H&P Tanker 130 taking off form Klamath Falls (OR) in july 1990. (Photo : René J. Francillon)

The tank is about 3,000 gallons. The rectangular tank weighs 860 pounds empty. It has eight belly gates that allow drops in sequence or massive and was installed in Tanker 81, T82, T83 and T88 for HVFS and Tanker 130, T131 and T133 for H&P. The HVFS and H&P tanks also suffered from reliability problems.

Inside the Tanker 133 in 2000. (Photo : C. Defever)

In terms of efficiency, conventional tanks are more effective than MAFFS, but control of the flow is not as fine as the system that is installed on other C-130 Tankers…

C-130 RADS, the ultimate weapon!

With RADS tanks, as Tanker 63, C-130A were considered as the most versatile Airtankers ever. (Photo : Collection J. Laval)

Tanker 64 RADS tank. (Photo C. Defever)

For their C-130A, TBM and T&G companies called upon Aero Union for the installation of a 3000 gallons/27 000 lbs tank with an advanced drop system.

The RADS (Aerial Retardant Delivery System) tank is a «Constant Flow» design, equipped with two doors controlled by a computer (3). The crew simply selects the quantity and coverage level desired. The computer opens the doors and modulates the flow to achieve the selected setting. The tank requires an opening of 20 feet long and 2 feet wide in the floor. Filling points are located on each side of the fuselage to facilitate ground operations. A control module with the settings of quantity and density is located on the pilot’s overhead panel of the cockpit and a release button located on both yokes. The lower part of the tank, with baydoors, is permanently installed, adding about 480 lb to the aircraft, but the top of the tank is removable, allowing the aircraft to be used for cargo missions by removing the upper part of the tank and installation of a removable floor.

The two doors of a RADS drop system are open on this C-130A Airtanker. (Photo : C. Defever)

The French and Spanish experience

In 1990, French Sécurité Civile, organism in charge of fighting wildland fires in south of France, phased out its last two DC-6 which for ten years had shown the importance of having planes loaded with ten tons (2600 Gallons) of retardant in support of their Canadairs. In search of a new heavy tanker it was decided to call in reinforcements from the U.S. and thus the Hemet Valley Flying Services, C-130 N135FF Tanker 82 came to demonstrate its capabilities for two months that summer.

The Tanker lease was renewed for the year 1991 for two aircraft and N131FF Tanker 81 came with Tanker 82 to support the French fire fighting assets.

Tanker 82 and 81 at main French Sécurité Civile base in Marseille-Marignane in summer 1991. (Photo via D. Roosens)

The following summer, HVFS provided only one plane, the N131FF Tanker 81, the second was a T&G RADS one, N116TG Tanker 30. In 1993, the Sécurité Civile contracted T&G for two C-130s, N116TG (T-30) and N117TG (T-31).

These two aircraft were locally renamed Pélican 82 and 81 (4) to fit into the French tanker numbering system. Because the uneventful 1996 season no C-130 was leased in 1997. The contract resumed for the 98 season but for a single aircraft, the Pelican N116TG Pélican 82 and was through the 2000 season. In September 1999, C-130 was used for multiple logistic missions to Greece, after earthquakes. Thanks to its versatility, the Hercules was again completely at ease with its generous anatomy and ease of loading and unloading provided by the large rear ramp, a real asset for this kind of mission.

Tanker 82, N116TG, in Marseille (Photo : C. Soriano)

Alas, while thoughts about the purchasing of some C-130 is still underway when, in his last flight of the 2000 season, on September 6th Pelican 82 crashed in Ardèche. Of the four men on board that day, two are killed, the flight engineer Joe Williams and the French first officer Paul Trinque. The other two, the captain Ted Hobart and the mechanic Ted Meyer were seriously injured, which was a miracle. The investigation concluded that is was CFIT, with the sun in front of the crew as aggravating factor.This tragedy will mark the end of C-130 fire bomber in France even if the aircraft was not at fault in the crash.

For the 2002 and 2003 summers, T&G N117TG flew as a Tanker for ICONA in Spain. Based in Valencia, the C-130 was able to operate everywhere in the country in less than two hours. It was widely used, sometimes making dozens of flight hours each week and making many drops. While the contract should have been renewed in 2004, it was cancelled by the new spanish government, elected in March. It was the true end for C-130A Airtankers, because the whole fleet was refused by the US Forest Service in USA since 2002.

The dramatic end of an adventure.

On August 13th, 1994, the HVFS Hercules, N135FF Tanker 82 crashed against the hills near the town of Pearblossom, California (5). The NTSB investigation concluded that unexplained explosion in an engine was the origin of this tragedy. HVFS did not survive for very long after the crash, some of their aircraft were bought by H&P.

Eight years later, a little less than two years after the Pélican 82’s accident, on June 17th, 2002, mid-afternoon, the Hawkins & Powers C-130 Tanker 130 N130HP was flying near Walker, California, ready to make his 6th drop of the day on the «Canon Fire». It crashed, leaving no chance for its crew of three men (6).

The tragic end of an era.

The incident was filmed and the several seconds of footage was rapidly broadcasted around the world because the images were stunning. The focus was largely detrimental to the reputation of the C-130A AirTanker. The footage showed the Hercules coming to drop its load, the two wings appear to fold upward and separate from the fuselage which rotated, struck the ground and exploded. No chance for the crew to escape their terrible fate. All C-130A Tankers are grounded that evening.

Just over a month later, on July 18, a PB4Y Privateer of the same company, Hawkins & Powers, Tanker 123, had a fatal structural failure in flight near Estes Park in Colorado, killing both pilots.

For the USFS, these last two accidents were the direct consequences of an aging fleet of fire-fighting aircraft. On May 10, 2004, days after the publication of a formal report on the status of the heavy air tankers fleet, the federal agency made a decision: None of Heavy Air Tanker will be activated for the season! To resume the service, the contractors had to examine their planes and produce certificates of compliance.

The Hercules and Privateer, which had not flown since 2002 accidents, are banned from any federal contract for the future, which was a fatal blow for their careers as firefighters.

Tank RADS 2006 (C. Defever)

RADS tanks removed in 2006, the C-130A Airtanker story is terminated. (Photo : C. Defever)

The technical investigation about the crash of Tanker 130 found a strong structural fatigue and a huge crack in the lower center wing panel. For operating companies, particular attention should have been paid to their maintenance. The H&P Company is blamed for carelessness as significant traces of fatigue were found on the wreckage of its crashed aircraft and those still in service.

H&P were C-130A, Privateer and KC-97 operator and was particularly affected by the May 2004 decision. It did not recover, finally disappearing in the following months, unable to do anything with its now unusable aircrafts.

According to this investigation, the N135FF wreck was examined a second time. In light of the occurrence of Tanker 130 crash, the investigators (7) discovered that the origin of the famous fatal blast was directly linked to an undetected fatigue cracking of the lower surface panel at a Center Wing Station 80 (L or R). Both planes had been victims of the same symptom, a mixture of structural undetected fatigue due to lack of maintenance. The C-130A are now permanently banned from federal contracts for fire fighting. Some of them, belonging to T&G (now International Air Response), and TBM are now used for a large range of missions, from freight hauling upon government request to weapons flight tests, through spraying chemical dispersant against oil spills. Other former airtanker C-130As were cannibalized and their wrecks are lying miserably on airfields in California or Arizona waiting to be, one day, donated to museums or finally scrapped.

Some of former C-130A Airtanker get new lifes as sprayer, freighter or testbed as IAR N117TG former Tanker 31. (Photo : IAR)

A new hope?

For ten years, the USFS large airtanker fleet slowly decreased and consists of only P-2 Neptune and P-3 Orion. As some contractors are working on their own to build the airtanker for the years to come with the BAe 146 jet as main contender, in july 2011, USFS cancelled the Aero Union P-3 contract. The aircraft were grounded immediately and the company closed, leaving the USFS with only an handful of aging Neptunes for the upcoming season, and, of course the not so efficient, and costly, military MAFFS.

In January 2012, at the Aerial Firefighting Conference, in Sacramento, the Canadian company, Coulson Flying Tanker, owner of the very amazing, and very old, Martin Mars water bombers, announced working on a former NASA EC-130Q purchased some months before (8). This aircraft will receive a 4000 US Gallons constant flow tank. Old Hercules versions are banned for USFS contracts (C-130A to E) and no US contractor is able to invest in C-130H’s or C-130J’s. If the Canadian project is a success, it could influence the federal agency, which, in search of solutions, has a new policy recently issued, written specifically for BAe 146.

Sacramento, 2014. The Herk is back !

Is C-130 Hercules still a solution as a fire bomber ? In the near future the Coulson project will hopefully re-ignite interest in the C-130 with RADS. The story of the legendary C-130 has had success, drama, and loss and is now on the threshold of redemption and rebirth. A privately owned Hercules coming out of the smoke dropping retardant with a constant flow tank is still a possibility for the near future… Time will tell.


Many thanks to Jérôme Laval, Ted Meyer, Fritz Wester, Dave Kunz, Tom Janney, Jeremy Tulloa, René J. Francillon, Cyril Defever, Cédric Soriano, Dominique Roosens, Bernard Servières and Fernando Morais.

Translation and revisions: Walt Darran, Jérôme Laval and Stefanie Kudar.

(1) At the date of writing, end of 2011, early 2012.

(2) Lt Col Paul Mikeal, Major Joe McCormick, Major Ryan Scott David and Master Sgt. Robert Cannon.

(3) The computer is «programmed» with preset door positions and flow rates monitored through the float system to allow the computer to precisely monitor and adjust the door aperture to maintain the proper rate of flow through the doors. The two doors are hinged separately via a rubber hinge at the outboard side of each door. There is also two torque tubes, one with actuating mechanisms for each door.

(4) Pélican is the radio callsign for french Canadairs water bombers. The callsign Hercules was also used for C-130s in France.

(5) Captain Bob Buc, Joe Johnson and Shawn Zaremba were killed onboard Tanker 82.

(6) The crew was Captain Steve Wass, Craig LaBare and Mike Davis.

(7) The investigation was relaunched by NTSB inspector Mr George Petterson. In 2014 his personal involvement in this case was rewarded by the first Walt Darran International Fire Fighting Award.

(8) EC-130Q N427NA was at the Kenosha Military Museum (WI) since its withdrawal from NASA service in 2004.

Les systèmes d’armes des bombardiers d’eau

Puisqu’on parle souvent de la « guerre » des feux en parlant du combat mené par pompiers contre les incendies en milieu naturel – puisque les forêts ne sont pas les seules touchées et qu’on trouve tout aussi bien des feux de brousse que de prairies – et que l’aviation procure l’appui aérien indispensable et souvent décisif aux actions menées par les « fantassins-pompiers », peut-être n’est-il pas inutile d’évoquer les différents « systèmes d’armes » qu’on retrouve sous les appareils en charge de ces missions.

Outre le produit utilisé, eau pure, eau additionné de produit mouillant ou moussant, retardant ou gel et la quantité embarquée qui constituent l’arme et qui jouent de façon importante sur l’efficacité de l’opération, la façon dont cette charge est amenée jusqu’au sol peut influer jusqu’aux tactiques utilisables.

Les  S2T Tracker du Cal Fire disposent d’une soute interne de 4400 litres et d’un système de largage « constant-flow ». Ils sont donc parfaitement taillés pour leur mission d’attaque initiale. (photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Celles-ci reposent d’ailleurs sur trois méthodes principales : l’attaque directe sur les flammes pour les souffler et les éteindre, l’attaque semi-directe avec une partie de la charge sur le front de flamme et l’autre en amont du feu, et le largage indirect qui correspond à la pose de barrières de retardant en avant ou sur les flancs du feu à combattre. Un bon système de largage doit donc répondre au mieux à au moins un de ces principes, sinon les trois.

Soute dite « conventionnelle » à gravité et largage par portes.

C’est le principe de fonctionnement le plus évident. La soute est compartimentée et le contenu de chaque compartiment est largué par l’ouverture d’une porte. L’appareil porteur, autrement dit le vecteur, peut donc effectuer autant de largages partiels qu’il y a de couples compartiments/portes et peut également procéder à un largage important en ouvrant tout simultanément.

Sur un système à quatre portes, on peut donc avoir des largages 1;2;3;4, ou bien 1+2+3+4, 1+2;3+4 ou 1+3;2+4 si le système le permet. Dans le premier cas, le largage est massif, dans le second, l’empreinte au sol est plus longue, ce qui offre une certaine polyvalence au système, les autres combinaisons représentent des possibilités intermédiaires souvent utiles. Imaginez aussi les possibilités offertes par les 22 portes du Martin Hawaï Mars !


Ce CL-415 de la Sécurité Civile française utilise les deux portes tribord pour ce largage demie-charge. Jusqu’à 3000 litres peuvent être ainsi déversés.

En général la fiabilité est très correcte et l’efficacité avérée pour les largages directs et semi-directs. L’utilisation d’une soute conventionnelle pour les largages indirects est tout à fait possible avec une efficacité convenable.

Ce système est celui qui a été adopté par les amphibies à coque (Canadair CL-215, CL-415, Beriev 200 et donc, le Martin Mars). On le retrouve aussi sur un certain nombre de Tankers, comme les P2V Neptune, Conair Tracker et Douglas DC-7 aujourd’hui en service. De nombreux kits pour Hélicoptères Bombardiers d’Eau (HBE) fonctionnent également sur ce principe.

DSC_3961 Tracker Fr (F. Marsaly)

Détail des quatre portes de la soute d’un S2FT Tracker Firecat modifié par Conair pour la Sécurité Civile française.

Largage par gravité, système à portes « constant flow » à débit constant.

Mises au point par la compagnie américaine Aero Union à la fin des années 80 pour équiper ses SP-2H Firestar, les soutes à débit constant ont été commercialisées sous la désignation RADS pour Retardant Aerial Delivery System (système de largage aérien de retardant) pour les C-130A des compagnies TBM, Butler et T&G. Ce principe a ensuite fait école et a été produit par plusieurs autres opérateurs.

Son fonctionnement est proche de celui de la soute à gravité classique à la différence que si la soute est également compartimentée ce n’est plus que pour éviter les mouvements de la charge et son influence sur le centrage de l’avion. Le « constant flow » ne comporte alors que deux portes qui régulent le flux du largage. Pour le pilote, le mode opératoire est, du coup, légèrement différent.

Plutôt que de régler le nombre de compartiments à vider lors de la passe, le pilote d’un « constant flow » utilise deux boutons pour prérégler la quantité globale de liquide à larguer et la concentration de produit qu’il veut obtenir au sol ce qui, passé au crible du calculateur embarqué, donne un temps et une ampleur d’ouverture des portes.


Détail des portes de la soute « constant flow » d’un Q400MR Fireguard de la Sécurité Civile française.

Le « constant flow » est, selon les spécialistes, le système le plus fiable et le plus efficace aujourd’hui en service. Il est simple et surtout extrêmement polyvalent. Il permet des frappes massives efficaces en attaque directe ou indirecte en choisissant la quantité voulue et une densité maximale. Il autorise aussi la pose de barrières de retardant adaptées à la situation en choisissant une densité de largage (coverage level) basse pour les feux de plaines ou de prairie, moyenne pour les arbustes et les maquis ou plus haute lorsqu’il s’agit de traiter une forêt, une pinède ou tout autre végétation fournie.


L’observation d’un largage permet de déceler le système utilisé : à gauche, un système conventionnel à portes, le liquide largué prenant une forme de nuage, à droite un « constant flow » avec un largage régulé très rectiligne au départ.

De nombreux appareils sont aujourd’hui dotés d’un « constant flow », selon différentes configurations, fixes, mobiles, en pod, totalement ou partiellement intégré au fuselage. En fonction de ce choix, il est tout à fait possible de conserver les capacités multirôles des appareils concernés comme c’est le cas pour les C-130 de Coulson Flying Tankers, les Dash 8 Q400MR de la Sécurité Civile ou les hélicoptères lourds AirCrane puisque leurs systèmes anti-incendies sont amovibles. Les DC-10 de la société 10 Tanker, les MD-87 d’Erickson Air Tankers, les Lockheed Electra d’Air Spray, les Convair 580 et RJ85 de Conair ainsi que les Tracker S-2T du Cal Fire sont également équipés de ce système. Les Air Tractor, AT-802F et Fire Boss disposent, quant à eux, d’un système équivalent  baptisé FRDS (Fire Retardant Dispersal System).  C’est aussi un système à débit constant qui est prévu pour l’éventuelle version bombardier d’eau du ShinMeiwa japonais.

Le Tanker 131 de Coulson, qui a signé le grand retour du Hercules dans ce domaine,  dispose d’une soute « constant flow » RADS-XL de 15 000 litres. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Le largage sous pression.

Mis au point par FMC Corporation dans les années 70 pour les plateformes MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System ; Système modulaire aéroporté de lutte contre les feux) construites ensuite par Aero Union, il est dérivé d’un système imaginé pour l’application de défoliant par avions dans le cadre des missions de déforestation de la guerre du Vietnam, l’opération Ranch Hand. Le fonctionnement du MAFFS consiste à mettre sous pression le liquide à bord de l’avion, pour le déverser ensuite plus rapidement et augmenter ainsi la densité du produit au sol. Ce mode opératoire était en fait dicté par le cahier des charges initial qui stipulait que l’avion porteur ne devait pas être modifié pour pouvoir emporter le système de réservoirs. Le largage ne pouvait donc s’effectuer que par la rampe arrière ouverte ou par les portes latérales ouvrables en vol, ce qui était le cas avec le prototype. La mise sous pression devait permettre d’avoir un débit supérieur à celui d’un simple déversement et une meilleure densité du produit au sol.

Plateforme MAFFS à poste et ses deux buses en position de largage, ce C-130 de l’USAF est prêt à décoller pour une nouvelle mission de lutte contre les incendies. (Photo : USAF)

Sur le MAFFS 1, la compression se fait au sol en même temps que le remplissage du retardant tandis que sur le MAFFS 2, apparu à la fin des années 2000, la mise sous pression de la charge peut se faire en vol.

La buse latérale du MAFFS 2 est particulièrement visible sur cette photo d’un C-130H de l’AFRes au cours d’une mission d’entraînement dans l’Arizona dans le cadre de la certification du système en 2009. (Photo : Tech. Sgt. Alex Koenig/USAF)

Le largage pressurisé est donc utilisé sur les plateformes mobiles MAFFS 1 (deux buses) et 2 (une buse latérale) embarquées notamment sur C-130 mais on le retrouve aussi en installation fixe sur le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen (4 buses en arrière de l’aile) .

DSC_6816 (F. marsaly)

Les quatre buses de largage du  SuperTanker d’Evergreen.

Ce principe se heurte à plusieurs obstacles majeurs : le temps nécessaire pour appliquer la montée en pression de l’ensemble du système et le faible diamètre des buses qui rend ce genre de largage assez étroit, ce qui en réduit l’efficacité en attaque indirecte. S’ajoute à ceci la difficulté du largage d’urgence sur la plupart des systèmes. D’autre part, en raison des principes d’écoulement, la taux de couverture du produit au sol demeure clairement en deçà des largages par gravité, et l’absence d’effet de souffle rend son utilisation pour les largages directs et semi-directs assez discutable d’où un usage au retardant largement privilégié.

Sur un principe analogue, l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane peut-être parfois équipé d’une lance à eau directement reliée à sa soute RADS de 9000 litres lui ouvrant la possibilité d’une action de grande précision.


La lance à eau constitue un autre façon d’utiliser les 9000 litres de la soute RADS de l’AirCrane (Erickson AirCrane)

Utilisable en feux de forêts mais aussi pour des feux urbains ou industriels, ce système n’est cependant que rarement vu monté sur ces engins. Kaman a aussi annoncé que son hélicoptère grue KMax, également engagé contre les feux avec un Bambi-Bucket (voir plus bas) ou un kit de largage spécifique, pourrait être équipé d’un système similaire.

Dans un esprit proche de celui des MAFFS on trouve le largage par gravité par déversement qui a les inconvénients du largage pressurisé mais avec une plus grande simplicité d’emploi. Peu répandu, le principe se retrouve encore aujourd’hui sur les rampes VAP-2 utilisées à bord des Iliouchine IL-76 d’Emercom (45 tonnes d’emport). Il a été aussi utilisé sur les Transall, grâce à une plateforme conçue par MBB, en Allemagne mais surtout en Indonésie.

Illiouchine IL-76 d’Emercom doté d’une rampe VAP-2 au cours de l’exercice Bogorodsk 2002 à Noginsk en Russie. (photo : OTAN)

Les réservoirs sous élingue sont peut-être les systèmes les plus courants, en particulier ceux commercialisés sous la marque « Bambi Bucket », mais il sont spécifiques aux hélicoptères. Le principe est analogue à celui d’une soute conventionnelle à gravité à porte. On trouve différents modèles allant de 300 jusqu’à 20 000 litres, ces derniers étant spécifiques à l’hélicoptère lourd russe Mil Mi 26. Simple et pratique à utiliser, le « Bambi » offre cependant une prise au vent importante qui peut s’avérer pénalisante. Il possède une certaine polyvalence, mais variable en fonction de ce que peut soulever le vecteur. Ces qualités ajoutées à son coût raisonnable et à une grande simplicité de mise en œuvre  en expliquent l’extrême popularité dans le monde entier.

Le Bambi-Bucket et les autres systèmes sous élingue permettent aux hélicoptères d’ajouter facilement la mission de lutte anti-incendie à l’ensemble de leurs autres fonctions.

D’autres systèmes ont été imaginés. Parmi les plus anciens se trouve le réservoir rotatif. De forme tubulaire il est généralement situé sur le dessus du flotteur de l’hydravion.


Le CF-OBS, premier Beaver de série, a servi jusqu’en 1967 avec ses réservoirs rotatifs. Il est aujourd’hui préservé en parfait état au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault Ste Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Sa partie centrale pivote pour libérer son ouverture qui permet ainsi le déversement par les côté de la charge écopée. De contenance relativement faible, ce système archaïque n’est plus en service actuellement, mais il a fait les beau jours des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter pendant des années au Canada.

Réservoir Beaver (D. Defever)

Un des deux réservoirs rotatifs du CF-OBS au Musée de Sault Ste Marie. Le système d’alimentation est aussi d’une simplicité extrême. (Photo Damien Defever)

D’autres procédés abracadrabrantesques ont été parfois imaginés comme cet arrosoir géant qui a fait l’objet d’un dépôt de brevet aux USA dans les années 20. On s’étonne qu’il n’ait jamais été produit en série.

arrosoir et merci

Ou pas !

S’inspirant des pionniers des années 20 qui larguèrent des sacs plein d’eau sur des feux, sans grande réussite, des industriels ont récemment relancé le largage conditionné.

Le PCADS pour Precision Container Aerial Delivery System, commercialisé également sous la désignation de Caylym Guardian, est composé de boites en carton pouvant emporter chacune jusqu’à 1000 litres d’eau ou de retardant. Elles peuvent être larguées ensuite depuis la soute d’un avion cargo militaire standard disposant d’une rampe ouvrable en vol comme les C-130, C-27, Antonov, C-17 ou Airbus A400M par exemple.

Ce système a plusieurs inconvénients majeurs : il permet difficilement d’établir une barrière de retardant homogène. On peut aussi lui reprocher d’apporter du combustible au sinistre, encore que quelques kg de carton restent une quantité négligeable en cas de feu important mais surtout, en cas d’échec de l’ouverture du système, de constituer un danger majeur pour les biens et personnes se trouvant sous sa trajectoire. La précision vantée du système devrait théoriquement lui offrir une certaine efficacité en largage direct, mais le peu d’expérience accumulée sur le terrain ne permet pas encore d’émettre un avis définitif sur le sujet.

Il doit compenser ces désavantages en permettant des largages à plus grande hauteur qu’avec des aéronefs spécialisés, et en étant un outil abordable pour des nations où le risque de feu est faible. Il ne nécessite effectivement aucune modification des avions cargo et, surtout, le coût relativement modique des cartons permet de les garder stockés et pliés dans un coin jusqu’à ce que le besoin de s’en servir survienne. Il sont ainsi clairement destinés à un usage très ponctuel. Le système Caylym Guardian est en service, et a été déjà utilisé, depuis les C-27J de l’aviation militaire roumaine.


Largage d’essais du système PCADS par un C-130A. (Photo : Flexattack)

Dans ce même esprit, le Hydrop développé par la société Elbit Systems est une variation du principe du largage conditionné. Il est, cette fois, constitué de sachets en matière biodégradable de 200 ml, une taille calculée pour être un compromis entre sa masse, son aspect pratique et son éventuelle dangerosité pour les biens et personnels au sol. Il peut être embarqué dans n’importe quel système de largage et utilisé aussi bien par les avions que les hélicos. Il nécessite cependant une machine spécifique pour le conditionnement des sachets avec de l’eau, du gel ou du retardant ce qui  ce qui ajoute une contrainte et un coût non négligeable à son utilisation.

Son avantage principal est de pouvoir être largué plus haut tout en garantissant une bonne répartition du produit au sol. L’industriel explique donc que son produit est parfaitement adapté pour des largages nocturnes, ouvrant ainsi des perspectives opérationnelles intéressantes. Cependant, si des démonstrations ont été effectuées en 2014, notamment depuis un S-61 de la compagnie Croman doté d’une soute spécifique, elles ne semblent pas avoir été suivies d’applications opérationnelles pour le moment.


Largage d’une charge Hydrop d’Elbit Systems depuis un S-61 de Croman à Sacramento en mars 2014.

Si, souvent, les appréciations envers les appareils de lutte contre les feux de forêts se limitent à un débat entre la vitesse, la maniabilité supposée des aéronefs concernés et surtout la quantité embarquée, la nature de la charge et le système utilisé pour la délivrer sont également des points essentiels bien souvent oubliés. Pourtant, la fiabilité et la polyvalence de certains systèmes constituent des arguments forts, touchant tout à la fois les domaines opérationnels et commerciaux et qui expliquent aussi la popularité indéniable de certains appareils.

En fait, pour reprendre une analogie militaire, les qualités du vecteur comptent autant que les qualités de l’arme et du système qui a permis de la délivrer, et quand les atouts des uns et des autres s’additionnent, ce sont les flammes qui en font les frais.

(Article mis à jour le 16 septembre 2015.)

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Le premier C-130 de l’US Forest Service

C’est une photo intéressante qui a été prise lors d’un feu le 25 juillet en Californie, à l’ouest de Grass Valley. On y voit le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service effectuer l’un de ses tout premiers largages opérationnels.

C130 USFS (Terry Roach)

Le Tanker 118 de l’US Forest Service effectuant un largage sur un feu dans le secteur de Grass Valley (CA) le 25 juillet 2015 (Photo Terry Roach)

Jusqu’à présent, les seuls bombardiers d’eau appartenant en propre à l’US Forest Service étaient trois Beaver basés à Ely dans le Minnesota, en charge de la protection de la Superior National Forest. Tous les autres appareils utilisés au niveau fédéral sont des appareils de société privés pour lesquels l’USFS signe des contrats saisonnier afin d’avoir assez d’appareils à sa disposition pour protéger les domaines forestiers dont il a la gestion.

En 2011, le nombre d’appareils disponibles pour ces contrats a atteint le niveau historiquement bas de 9 avions seulement. A titre de comparaison, en 2002, avant une série d’accidents qui ont entraîné l’interdiction de certains types d’appareils, l’USFS pouvait compter sur un peu plus d’une quarantaine d’appareils capables d’emporter de 2000 à 3000 gallons de retardant.

En 2012, l’US Air Force, victime de nouvelles coupes budgétaires, annonçait procéder au retrait de ses C-27J Spartan, des appareils pourtant pratiquement neufs mais qu’elle avait plus ou moins volontairement hérité d’un programme de l’US Army. Ces avions non désirés n’en ont été que plus faciles à sacrifier. Les Spartan restant à livrer ont été également annulés. Confronté à cette décision unilatérale, et craignant de devoir faire face à la concurrence déloyale de ses propres avions presque flambants neufs débarquant sur le marché de l’occasion, risquant ainsi de fausser bien des marchés potentiels pour sa propre production, Alenia annonça qu’elle refusait alors d’assurer le moindre soutien technique pour ces appareils en cas d’exportation ce qui condamnait les C-27J ex-USAF à sécher au soleil des cimetières d’avions de l’Arizona.


Le C-27J, produit par Alenia, ne peut nier sa filiation directe avec le Fiat G.222.

C’est alors que plusieurs représentants au Congrès US, parmi eux le Sénateur McCain, ancien pilote de chasse de l’US Navy et candidat malheureux à l’élection présidentielle de 2008, suggérèrent d’offrir des C-27J à l’USFS pour qu’ils soient transformés en bombardiers d’eau et renforcer ainsi la flotte des avions utilisables au niveau fédéral.

Cette excellente idée se trouva vite confrontée à un certain nombre de problèmes, notamment technique, ce qui finit par aboutir à un arrangement à trois bandes. Ce sont les unités aériennes de l’US Coast Guard qui recevront les C-27J. 7 HC-130H qu’ils remplaceront iront, quant-à-eux, à l’US Forest Service. C’est ainsi qu’en 2014, l’USFS prit en compte un premier HC-130H destiné à devenir son premier C-130  sous l’indicatif Tanker 118. Il s’agit du HC-130H 87-0157, 1721 pour l’USCG qui a essentiellement été utilisé pour des essais notamment pour les US Customs avec un radar APS-120 en rotodome avant d’être remis au standard et rendu à son propriétaire initial en 2012.

1721 EC-130V 1993

Le HC-130H 1721 alors qu’il était EC-130V en 1993. (Photo USCG)

Pour accélérer le mouvement, il a été doté d’une soute MAFFS II mais les autres appareils recevront, eux, directement une soute RADS. Elle pourrait être du même modèle que la RADS-XL de 4000 gallons conçue par Coulson et installée sur le Tanker 131, l’appel d’offre ayant été lancé mais pas encore attribué.

Le MAFFS II a pour lacune principale la faible largeur des barrières de retardant qu’il permet de poser par son système de largage sous pression et sa buse latérale unique. (Photo USAF)

Les livraisons et la mise en service des 7 C-130 de l’USFS doit se faire progressivement jusqu’en 2017. Reste une interrogation importante : est-ce que les contractors historiques de l’USFS, qui ont massivement investis dans de nouveaux appareils, C-130, BAe 146, RJ-85 ou MD-87, ne vont pas voir le nombre de contrats saisonniers qui leur sont impartis diminuer ?