A la recherche du Catalina perdu

En 2013, à l’occasion du cinquantenaire de la base de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile à Marignane, un immense Catalina avait été offert à Claude « Loulou » Le Louarn.

« Loulou » est un personnage. Il a fait partie des pionniers de la base, mécanicien navigant, membre de l’équipe d’origine, ceux qui ont posé les deux premiers Catalina bombardiers d’eau français à Marignane en juin 1963 ! Toujours bon pied bon œil, Claude continue d’être un membre actif de l’Amicale des Pompiers du Ciel et n’a jamais rompu les liens avec son métier et ses successeurs.

Cet imposant objet, œuvre d’Emmanuelle Ramon, était alors exposé à la Base d’Avions de la Sécurité Civile (BASC).

En 2017, la BASC de Marignane a fermé et les avions ont rejoint leur toute nouvelle base à Nîmes d’où ils opèrent désormais.

Pour éviter tout problème pendant la période du déménagement, Claude a confié provisoirement le Catalina au Musée municipal de Marignane.

« Loulou » pose en compagnie de la maquette désormais manquante le 1er juin 2013, à Marignane, lors des célébrations du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.

Il y a quelques semaines, au moment de rapatrier l’appareil vers Nîmes où un emplacement a été prévu pour son exposition, impossible de remettre la main dessus. Pourtant, avec 1,70 m d’envergure, l’objet n’était pas vraiment un « porte-clé » qu’il est facile d’égarer !

Claude a donc lancé un appel à l’aide pour retrouver ce cadeau. Il semblerait que l’objet ait été récupéré par un particulier sans doute ignorant que cette imposante maquette n’était ni sans propriétaire ni abandonnée.

Si l’intéressé lit ce message, qu’il sache qu’il n’est pas trop tard pour ramener l’objet au Musée ou à la base de Nîmes afin qu’il puisse reprendre la place qui est la sienne, au milieu des souvenirs des bombardiers d’eau français.

 

Le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine

Le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA) se trouve à Bordeaux-Mérignac, sur la base aérienne 106 « Michel Croci ». Dans le hangar HM2 c’est une fantastique collection d’aéronefs qui a trouvé abri, mais la visite recèle bien des surprises.

L’unique Mystère IVN est une des très belles pièces du CAEA, mais elle est loin d’être la seule !

Parce qu’il se trouve sur une base militaire, le CAEA ne se visite pas à l’improviste. Il est nécessaire de prévenir à l’avance afin qu’une autorisation, un laissez-passer, puisse être délivré par le commandement de la base aérienne et vous permettre ainsi de franchir les grilles du poste de garde. La demande peut se faire par l’intermédiaire du formulaire de contact du site du CAEA, mais les bénévoles sont aussi très réactifs aux demandes faites en message privé sur leur page facebook.

La démarche est loin d’être inutile car le site n’est ouvert, avec l’autorisation des autorités militaires locales, que trois jours par semaine, le mardi midi, le jeudi matin et le samedi matin. Les volontaires du CAEA sont également soumis à ces restrictions ce qui peut ralentir les opérations de restauration et les projets en cours du Conservatoire. Néanmoins, la mise à disposition du hangar est aussi la preuve de la bienveillance des militaires envers le travail de préservation du patrimoine aéronautique qui est effectué au cœur de leur enceinte.

Après avoir pris rendez-vous et vous êtes présentés à l’heure dite à l’entrée de la base, vous êtes pris en charge par un membre du Conservatoire et vous échangez votre document d’identité et la carte grise de votre véhicule contre des badges visiteurs et vous n’avez qu’à suivre pour gagner le HM2.

Sur place, vous vous acquittez de votre cotisation annuelle de membre du conservatoire, 10€, plus si affinités, qui vous offre le droit de revenir quand vous voulez (tout en suivant la procédure) pendant un an et vous accédez au hangar. La première impression est incroyable. Quel capharnaüm ! J’ai même entendu parler d’un « Tetris » géant !

« Tetris, niveau 847 »

Des avions partout, un peu entassés les uns sur les autres, tout simplement parce qu’ils sont nombreux et que la place est comptée. Un cheminement est néanmoins possible entre les machines, mais les obstacles restent nombreux et rendront la visite très compliquée en fauteuil roulant par exemple. Là, vous êtes libres de vous promener autour des avions comme vous le voulez, et il y a beaucoup à voir comme ces quelques photos le montrent.

Le Noratlas n°188 est l’une des plus grosse pièces de la collection.

Son cockpit, accessible au public, a été consciencieusement et très précisément restauré. Simplement splendide !

Bordeaux oblige, le CAEA possède une des plus belles collections d’avions Dassault, dont quelques pièces rares voire uniques comme le premier Falcon 20 de série, un des deux Falcon 30 construits, mais aussi des Mirage comme si il en pleuvait dont un Mirage IVP, plusieurs Mirage III et deux Mirage F1 aux couleurs irakiennes ainsi qu’un Mirage 2000B. On trouve aussi des appareils plus anciens, Ouragan, Mystère IV, SMB2 et Flamant.

Le Mirage 2000B01

Un Mirage 5F aux couleurs de la 13e Escadre de chasse de Colmar.

On note aussi la présence d’un Jaguar, le E01, et du SEM n°33.

Le Jaguar E01

Le SEM n°33, toujours au couleurs de la 17F.

En 2010, lors du meeting d’Hyères commémorant le centenaire de l’aéronautique navale, cet avion arborait les armoiries de la ville de Bordeaux, nul doute qu’en cas de restauration, il pourrait les retrouver !

Relevant aussi de l’Aéronautique Navale, l’Alizé n°50 arbore toujours la décoration qu’il avait reçu à l’occasion de la dissolution de la 6F en 2000.

Le Breguet Alizé n°50, toujours souriant, 18 ans (déjà !) après son retrait de service.

Il est accompagné d’un Super Frelon et d’un Vought F-8P Crusader, un beau quatuor de Légendes ! Et c’est sans compter un superbe HSS.

Le Crusader 32. Mais où est passé l’insigne de la 12F ?

D’autres machines, plus discrètes, n’ont pas manqué d’éveiller notre intérêt comme ce Reims-Cessna 337, un des deux appareils de ce type utilisés par le CEV, qui semblerait presque encore en état de voler.

Le Cessna « Push-Pull » du CEV.

La planche de bord du Cessna 337 F-ZAGU.

Juste à côté, on trouve un très rare Nord 3400 Norbarbe aux couleurs de la Gendarmerie, actuellement partiellement démonté mais au moins préservé dans de bonnes conditions.

La Gendarmerie Nationale a utilisé 6 avions de ce type jusqu’au milieu des années 70.

Trois appareils nous ont particulièrement interpellés :

Comment ne pas évoquer le CL-215 « Pélican 47 », arrivé par la route en 2005 après avoir passé neuf années en face des hangars Boussiron à Marseille ? Il est plutôt en bon état. Seul son cockpit, et en particulier sa planche de bord, aurait besoin d’une bonne restauration mais ce n’est qu’une question de temps, le CAEA devant disposer de tous le matériel nécessaire. Un camion GMC récupéré auprès des pompiers est également visible à côté de lui. De quoi organiser un coin « pompiers et Sécurité Civile » puisque le CAEA possède aussi une Alouette III rouge et a débuté les démarches pour obtenir un Firecat lorsque ce sera possible.

Le CL-215 n°1047, « Pélican 47 », bien à l’abri à Bordeaux.

Mais un autre appareil a retenu notre attention.

Il a bien fière allure, cet Invader ! Cet avion remarquable, à l’histoire fabuleuse – rappelons qu’il est entré en service pendant la seconde guerre mondiale et que les derniers exemplaires opérationnels ont combattu les feux au Canada jusqu’en 2004 ! – est en cours de restauration aux couleurs d’un des nombreux appareils de ce type utilisés par l’Armée de l’Air française en Indochine, en Algérie et en métropole. Cet exemplaire a été affecté au CIB 328 à Cognac à l’époque… un voisin en quelque sorte !

Le A-26C du CAEA n’a pas été que superbement repeint, il a été restauré consciencieusement.

Le cockpit de l’Invader, tel qu’il se présente aujourd’hui. Sa bulle de nez vitrée sera équipée de son viseur Norden.

C’est pourtant un autre bimoteur que nous avons découvert avec encore plus d’intérêt. Le CAEA est un des rares endroits au monde où il est possible d’admirer un NC.702. Le Martinet est un dérivé, construit en France, du Siebel 204 Allemand et qui a été utilisé jusqu’à la fin des années 60. Ce type d’avion est aujourd’hui devenu fort rare puisqu’on ne compterait que trois appareils survivants sur les 350 construits. L’avion du CAEA, ancien du CEV, est dans son « jus » et semble dans un état superbe. Il ne manque juste que quelques instruments sur sa planche de bord. Comme les photos de le prouvent, il est accessible aux visiteurs pour peu qu’un membre du Conservatoire vous propose de l’ouvrir.

Le Martinet, un des fleurons de la collection bordelaise.

Le cockpit du Martinet. Il ne manque juste que quelques instruments !

Mais la richesse du CAEA n’est pas constituée uniquement d’avions, même si le hangar a déjà l’air d’un coffre au trésor assez phénoménal. L’esprit Capharnaüm des lieux est aussi accentué par la présence d’innombrables matériels aéronautique d’une diversité incroyable. Il s’agit d’armement embarqué, bombes, lanceurs de roquettes et leurs projectiles – tous désarmés bien entendu – permettant d’exposer les avions dans leurs configurations opérationnelles d’origine, mais aussi de véhicules et d’innombrables moteurs et accessoires en tous genres.

Lanceur de roquettes sous l’aile du Jaguar E.

Civière d’Alouette II de l’ALAT. Pas la meilleure façon de faire son baptême de l’air, mais il est rare de trouver un hélicoptère exposé avec cet accessoire historique.

Moteur fusée de Mirage IIIC sur son charriot porteur. Une pièce extrêmement intéressante et exposée « dans son jus » en parfait état.

Les salles annexes abritent aussi une riche collection de moteurs et réacteurs de nombreux types, parmi lesquels se trouvent quelques raretés comme ces deux réacteurs qui équipaient le Mirage IIIV à décollage vertical.

Deux des réacteurs de sustentation du Mirage IIIV abrités au CAEA.

Une autre salle est consacrée à Air France, une troisième abrite une superbe collection de tenues de vol, de casques et de sièges éjectables et où un nez d’Alpha Jet allemand est utilisé en diorama pour présenter une séquence d’éjection. Une quatrième est réservée à la documentation, le CAEA étant dépositaire d’importants documents d’archives et dispose d’une bibliothèque d’une grande richesse comprenant, entre autres, une collection compète de l’Aerophile dont le premier numéro a été publié en 1893. Une autre salle est spécialisée dans l’histoire de l’aviation à Mérignac et rassemble maquettes, photos, uniformes et autres souvenirs d’un intérêt considérable.

Une belle collection de casques, de combinaisons de vol et autres accessoires utilisés par les pilotes français.

La dernière salle est réservée à la section « simulation ». Au début des années 2000, les membres du CAEA ont été des pionniers dans la pratique du vol en réseau et en ligne sur les logiciels de simulation de vol du commerce comme Flight Simulator. Plusieurs de ses membres ont aussi collaboré pour créer des « Add-on » afin d’agrémenter le logiciel dont un des plus fameux a été un Falcon 50 conçu pour FS2002 et proposé en téléchargement libre, modifié pour FS2004 et qui poursuit sa carrière sur FSX ou P3D.

A bord du Falcon 50, en finale à Carcassonne, sur FS9 (2004).

Cet avion pouvait être piloté au CAEA depuis un cockpit reconstitué, qui existe toujours, ouvrant la voie à d’autres « simulateurs personnels » dont un clairement inspiré de l’Airbus A320 aujourd’hui en voie d’achèvement.

Le simulateur du Falcon 50 du CAEA.

Une section « chasse » est aussi particulièrement active avec ses quatre postes de pilotage permettant de travailler le vol en patrouille et le combat aérien, les pilotes étant évalués par leur instructeur et le résultat de leur progression affiché sur un « picasso » comme à l’EAC de Tours !

Cet authentique nez de Transall est, lui aussi, voué à devenir un nouveau simulateur de vol.

En raison de l’organisation du CAEA, les avions préservés sont assez difficiles à photographier. On pardonne d’autant mieux ce problème qu’ils sont bien à l’abri des éléments et même si la plupart sont couverts de poussière, ils sont tous bien conservés.

L’accessibilité du site, même pour ses bénévoles, demeure un problème car limitant sérieusement le temps qu’ils peuvent passer à restaurer et préparer leurs avions. Un projet de déménagement en dehors de l’enceinte militaire est donc en cours, sur la commune voisine de St-Jean d’Illac. Ce nouveau site, qui reste à financer puis construire, pourra être relié à la piste de Bordeaux pour permettre l’arrivée par les airs des avions à préserver. Il comportera plusieurs bâtiments pour  exposer la collection et procéder aux restaurations, mais tous seront accessibles au public. Des espaces sont aussi prévus pour maintenir et développer les nombreuses activités annexes qui se sont agrégées au CAEA. D’autres associations, aéronautiques mais pas obligatoirement, pourront donc avoir leur siège sur place et disposer d’espaces pour leurs activités.

Une salle polyvalente pourra permettre de varier les animations et pourrait faire du CAEA un des pôles d’animation du secteur de l’aérodrome sans dénaturer sa vocation première de préservation du patrimoine aéronautique.

Il reste à trouver le financement car c’est un projet ambitieux évalué à une douzaine de millions d’Euros. Ainsi dans ses propres murs, le CAEA devrait devenir un site rapidement incontournable pour plein de bonnes raisons.

Voici, en quelques mots, un rapide tour des collections du Conservatoire. Leur site vous indiquera en détail les autres trésors préservés à l’abri du HM2.

Mais ce que ne montrent pas des photos, c’est l’ambiance qui règne à l’intérieur. Tout au long de nos trois heures de visite, nous avons croisé de très nombreux membres du CAEA affairés à restaurer les avions ou vaquer à d’autres tâches importantes. Mais tous étaient très accessible et désireux de faire profiter les visiteurs de leurs connaissances. Ainsi nous avons eu accès à l’intérieur du Martinet, au Canadair, des salles annexes, au moteur fusée du Mirage III ou au cockpit du 337 sans avoir rien à demander !

Les bénévoles du CAEA en pleine manutention d’une pièce parfaitement identifiée et non dépourvue d’intérêt.

Cet accueil aimable, souriant et efficace a fait de cette visite un très agréable moment en plus d’être particulièrement instructif. Très logiquement cette visite s’est terminée dans la salle de repos des bénévoles (c’est le nom que portent généralement les bars…) mais un autre rendez-vous prévu nous a empêché, à regret, de répondre à l’invitation de partager avec toute l’équipe l’apéro qui s’annonçait !

Par la richesse des collections présentées, même si les avions ne peuvent pas vraiment être mis en valeur pour le moment, la visite du CAEA s’impose vraiment aussi parce que ce site respire la passion de l’aviation et que l’ambiance y est juste unique !

 

Merci aux membres du conservatoire qui nous ont accueilli chaleureusement et guidé lors de notre visite. A bientôt !

Au-dessus de Los Angeles (2)

Voilà, nous sommes à Chino, petite ville (65 000 habitants) de la conurbation de Los Angeles connue dans le monde entier pour les deux musées aéronautiques situés sur son aérodrome, le Yanks Air Museum d’un côté, le Planes of Fame de l’autre. Entre les deux, plein de hangars remplis jusqu’à ras-bord de tout ce que les aviateurs américains ont pu produire depuis les débuts de l’aviation puisqu’on compte près d’un millier d’avions basés, dont un certain nombre de Warbirds précieux, des ateliers de restaurations, des propriétaires privés renommés et un dynamisme certain.

Un hangar de Chino. Tomber sur un P-40 en cours de maintenance est, selon les habitués, totalement banal. Notez le Bronco à l’arrière plan.

L’après midi est bien avancée et l’activité de l’aérodrome s’est sérieusement ralentie, les musées ont fermé leurs portes comme la plupart des hangars mais, même si le temps nous est compté, nous n’allons pas partir d’ici sans avoir salué quelques légendes de l’aviation qui semblent tout à fait accessibles dans une allée toute proche de l’endroit où nous avons garé notre avion.

Hangar façon années 30 à Chino.

A pieds, nous passons devant une série de hangars, assez imposants, qui ne semblent pas de première jeunesse mais qui donnent un cachet assez formidable à l’endroit. Malheureusement, ils sont tous fermés à cette heure. On peut supposer que sous le soleil et à une heure plus raisonnable, c’est le bon endroit pour respirer l’aviation ancienne à pleins poumons !

Une allée de hangars typiques mais malheureusement fermés à cette heure.

Quelques dizaines de mètres plus loin, plusieurs avions anciens sont parqués en plein air et qui, pour la plupart, ne semble pas avoir volé depuis un moment. Le plus gros est un antique Convair, ex C-131A de l’USAF et qui, selon les registres, appartient à un musée de l’Arizona. Juste sous son aile, nous tombons sur deux Beech C-45 modifiés par Volpar avec un train d’atterrissage tricycle. Autant le Beech 18, et ses nombreux dérivés, est un avion d’une rare élégance, même quand il est utilisé comme brouette volante, autant, avec un nez rallongé et sa roulette de nez, il change totalement d’allure. Néanmoins, ce sont des avions rares et donc forcément très intéressants !

Le Volpar, ou comment faire perdre toute élégance à un avion merveilleux !

Juste à côté, nous tournons autour d’un Grumman Albatross. L’imposant amphibie a vu sa peinture passer un peu sous le soleil de Californie. Il n’en reste pas moins dans un état qu’on peut considérer, sans être expert, d’acceptable. Heureusement, j’ai laissé mon chéquier à l’hôtel…

Le N10GN relève du Heritage of Eagles Air Museum, son immatriculation est toujours valide. Peut-être qu’il n’a besoin que d’un bon coup de peinture ?!

Juste à côté de lui, un ancien Harpoon nous intrigue. A observer son ventre, il ne fait pas partie des avions de ce type convertis pour la lutte anti-incendies mais avec ses parements day-glow bien passés mais toujours discernables et les autocollants du Ministère de l’Agriculture près de sa porte, il s’agit bien d’un des avions utilisés après guerre pour l’épandage, un métier « cousin » en quelque sorte et souvent effectués dans les mêmes compagnies. Les registres nous indiquent qu’il pourrait appartenir encore à Kermit Weeks mais rien ne laisse penser qu’une restauration est envisagée à court terme.

N7483C  a été construit 1945 pour l’US Navy et a été converti pour l’épandage agricole 20 ans plus tard. En 1985, il n’avait que 2800 heures de vol et relevait de la compagnie Aircraft Specialties. Il a ensuite été longtemps stocké dans l’Arizona.

Pour finir, nous nous intéressons à un authentique B-25 Mitchell, bombardier moyen de la seconde guerre mondiale, qui trône ainsi au milieu de l’allée. Le Pacific Princess semble, lui, tout à fait en état de vol. Il s’agit d’un ancien Tanker qui fut en service pour Blue Mountain Air Service dans l’Oregon de 1958 à 1968, équipé d’une soute à retardant de 3800 litres environ, avant d’être vendu en Californie où il fut utilisé comme plateforme de tournage pour le film « Catch 22 » notamment. Il fait aussi une apparition discrète dans « 1941 » de Spielberg. Restauré à la fin des années 80, il fit partie des B-25 qui décollèrent de l’USS Carl Vinson pour commémorer la fin de la 2e GM en 1995. Il redevint un avion embarqué, à bord de l’USS Lexington, pour le tournage du film Pearl Harbor en 2000 !

Bombardier, avion d’entraînement, pompier du ciel, marin et star de cinéma, ce B-25J, devenu TB-25N et maintenu en état de vol, a connu une longue et trépidante histoire !

Après quelques photos, nous retournons vers notre avion. Sur le parking, un Cessna 152 attire tous les regards. Il faut dire que sa peinture chromée, du plus bel effet, donne tout de suite à cet avion, par ailleurs parfaitement banal, une allure extraordinaire.

Du bon goût et beaucoup d’huile de coude, la recette pour rendre un Cessna 152 particulièrement attractif !

Il est temps de rentrer. Après une courte prévol, nous embarquons dans 23Y et cette fois, je m’installe en place avant-droite. Je constate que, là aussi, la place ne manque pas mais ce n’est plus vraiment une surprise.

Antoine démarre le moteur puis, sans perdre de temps, nous roulons vers le seuil de piste.

 » à toi les commandes ! »

Je décolle donc le Cardinal. Première surprise, il faut quand même mettre un peu de pied pour contrer le couple de l’hélice. Mais le roulage ne dure pas et dès que nous sommes parvenus à une altitude suffisante, nous mettons le cap au sud, vers la côte. Le Cessna continue de grimper vaillamment. Les commandes sont agréables par leur précision. En ligne de vol, le pilotage ressemble d’ailleurs à la conduite d’une camionnette. C’est un peu lourd aux commandes, mais l’avion est très facile à compenser et lorsque les réglages sont trouvés, il ne bouge pas. Nous bénéficions, il faut le préciser, de conditions météo idéales avec un vent très faible et nous ne rencontrons pas la moindre turbulence. Du velours !

A gauche nous observons ce qu’il reste de l’ancienne base aérienne des Marines d’El Toro, aujourd’hui en cours de démantèlement. Plus près de nous, à droite les anciens hangars à dirigeables de Tutsin, là aussi une ancienne base du Marines Corps, sont très clairement visibles. Aujourd’hui, ces hangars historiques, qui font partie des structures en bois les plus imposantes du monde, sont clairement menacés. Un stade pourrait être construit à leur place et le débat agite cette municipalité depuis plusieurs années. Oui, même aux USA…

Nous approchons de John Wayne Airport à Santa Ana, un aérodrome d’importance régionale avec 8 millions de passagers par an (deux millions de plus que l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par exemple) où Antoine, en charge de la radio, demande l’autorisation d’effectuer un « touch and go » sur la piste 20 gauche, la plus courte, ce qui nous est accordé sans délai.

Histoire de bien visualiser la trajectoire ! (Photo : Franck Mée)

Pour ne pas gêner d’éventuels appareils arrivant sur la piste 20 droite, plus longue, l’approche se fait de biais avec un dernier virage vers la gauche pour s’aligner. La manœuvre n’est clairement pas très compliqué avec le Cessna surtout par ces conditions météorologiques parfaites.

Après avoir posé nos roues sur la piste secondaire de cet aéroport ouvert à la circulation aérienne générale, nous effectuons un deuxième circuit, assez large. Lors de notre finale, nous sommes rattrapés et doublés par un jet d’affaires Global Express qui se pose devant nous mais en 20 droite. Les contrôleurs nous avaient bien prévenus de son arrivée et nous avons gardé le visuel sur lui tout au long de notre manœuvre, ses phares d’atterrissages se révélant particulièrement utiles pour cela.

Se faire doubler par un Global Express ! (Photo Franck Mée)

Pour éviter ses éventuelles turbulences de sillage, Antoine interrompt notre « touch and go » qui se transforme de fait en « remise de gaz » et nous repartons en direction de la côte du Pacifique vers Newport Beach.

Bien que Santa Catalina soit clairement visible devant nous, nous obliquons à droite vers Long Beach.

Au bord du N2323Y en approchant de Newport Beach. (Panoramique : Franck Mée)

Je mets le cap sur un repère évident et visible de loin dans l’immense port marchand qui s’étend devant nous, un repère qui a marqué l’histoire aéronautique puisqu’il s’agit du célèbre dôme du « Spruce Goose ». C’est là que le plus gros avions du monde, par son envergure de plus de 100 mètres, et qui n’a volé qu’une fois en 1947, a été préservé de 1980 jusqu’à son transfert au musée de la fondation Evergreen à McMinnville dans l’Oregon en 1991. Auparavant, le « Goose » se trouvait dans un hangar du Hugues Airport, près de LAX, devenu, à la fermeture de l’aérodrome en 1985, un studio de cinéma.

Le dôme est utilisé aujourd’hui principalement comme une salle de spectacle ou de réception même si plusieurs films y ont été tournés. Il se trouve à côté du quai où l’ancien fleuron de la flotte britannique de la Cunard, le Paquebot transatlantique Queen Mary, construit en 1934, est exposé depuis 1967.

« Quand je pense à la vieille anglaise qu’on appelait le Queen Mary, échouée si loin de ses falaises sur un quai de Californie, j’envie les épaves englouties, longs courriers qui cherchaient un rêve, et n’ont pas revu leur pays. » (Photo : Franck Mée)

Il ne nous reste plus qu’a effectuer une très longue finale sur Torrance dont nous apercevons déjà les pistes.

L’avion garé, les affaires sorties de l’habitacle, nous sautons dans la voiture d’Antoine pour filer récupérer son épouse avant de  terminer la journée d’une délicieuse manière dans une très fréquentable pizzeria près du ponton d’Hermosa Beach.

Le Cardinal d’Heading West sur sa place de parking habituelle à Torrance. (Google Earth)

En un peu plus d’une heure et demie de vol, nous avons tout juste réussi à faire une partie du tour de l’agglomération de Los Angeles, ce qui en donne toute la démesure. Mais grâce à notre avion, nous avons vu l’essentiel des hauts lieu touristiques de la Cité des Anges sans avoir à passer d’interminables heures sur des freeway sans âme et leurs inévitables bouchons.

Nous avons découvert aussi le Cessna 177 de l’intérieur, une machine parfaite pour les longues promenades en famille et les voyages au long cours, qui se pilote comme on conduit une fourgonnette un peu chargée, mais un peu sensible aux pieds. Sans difficulté majeure de pilotage, il permet de se concentrer sur le suivi des procédures et sur la phraséologie tout en profitant de spectaculaires paysages pour ceux qui font le choix des différents forfaits proposés par Heading West. Oubliez sa réputation imméritée, l’explication la plus claire, c’est Antoine qui nous l’a donné :

« Sur une échelle de la facilité, de 0 pour difficile à 100 pour facile, le 177 est à 90, mais comme le 172 est à 99 les gens ont râlé ! »

Fin du vol, retour à la base. Il faut ranger l’avion avant de filer à Hermosa Beach pour la pizza vespérale ! Dure journée, non ?!

A son bord, tout l’ouest des USA se transforme en une immense salle de cours et de perfectionnement pour aviateurs avertis. Antoine est un instructeur amical, calme et pondéré qu’il est vraiment agréable de sentir à ses côtés pendant les vols, surtout quand ça commence à vraiment s’agiter à la radio !

La carte aérienne de Los Angeles avec son espace ouvert et ses trajectoires spéciales (Document FAA)

Il y a bien des façons de vivre sa passion du vol et de l’aviation aux USA, de quoi largement remplir plusieurs vies, mais si vous passez à Los Angeles on peut clairement vous conseiller, pilote privé ou simple passionné, de tenter l’expérience de l’aviation légère ultime en ambiance anglo-saxonne et contacter au préalable Antoine et Julie pour vous renseigner sur les offres de leur compagnie et les opportunités qu’ils peuvent vous offrir, vous n’aurez vraiment pas à le regretter !

Pour ma part, je me languis déjà d’un prochain nouveau départ vers l’ouest des USA et je me dis qu’il faudra forcément repasser par la case « touentitrii yanqui »… j’ai déjà une idée de la destination !!

Merci à Antoine et Julie pour cette journée fabuleuse et à Franck Mée pour ses photos.

Trajet du vol du N2323Y du 20 mars 2018

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Le Musée de l’Aviation de Chasse de Montélimar

De passage dans la Drôme par la vallée du Rhône, l’escale à Montélimar s’impose d’elle-même. Il s’agit bien sûr de refaire les stocks de nougat dont la ville s’est faite la spécialiste, mais aussi de visiter son musée de l’aviation de chasse situé au bord de l’aérodrome d’Ancône, entre la ville et le fleuve.

Le Musée Européen de l’Aviation de Chasse a été créé il y a 30 ans et n’a cessé de se développer. Aujourd’hui, il comporte plus d’une soixantaine d’aéronefs dont une grande partie a trouvé abris dans plusieurs hangars, le reste de la collection étant exposé à l’air libre.

Mirage F1CT parfaitement mis en valeur. Le soleil a néanmoins fait son œuvre et cet appareil mériterait un bon coup de peinture.

Nous nous sommes présentés à l’accueil du musée un dimanche matin, un horaire où nous savions que le musée était habituellement fermé. La chance a voulu qu’une visite de groupe était organisée ce matin-là.

Le musée de Montélimar, au plus près de la piste d’Ancône. (Google Earth)

Nous avons donc été admis à parcourir les allées de l’exposition, et même si nous n’avions que peu de temps à consacrer à cette escale, nous avons réussi à parcourir l’essentiel du musée en une quarantaine de minute, il en faut évidemment plus pour bien tout apprécier.

Le guide du musée. Ne pas l’acheter, c’est pécher !

L’accueil a la caisse a été extrêmement cordial, le tarif demandé, 7 €, ne nous a pas semblé excessif. Nous avons acquis également un exemplaire du guide du musée qui se présente sous forme d’une plaquette couleur de 58 pages, de très belle qualité et vendue au prix dérisoire de 1 €. Elle présente un à un et en détail les aéronefs présents, aussi bien l’histoire général du type que, plus intéressant encore, l’histoire individuelle des avions préservés à Montélimar. Bien sûr, elle date de 2007 et quelques entrées ou aménagements récents ne sont pas indiqués mais c’est peu important. La boutique n’était pas ouverte mais nous avons apprécié le présentoir sur lequel quelques Dassault Magazine relativement récents étaient en libre service.

Outre les avions, le musée expose un nombre invraisemblables de modèles réduits et de maquettes. Le musée héberge également une salle dédiée aux transmissions militaires. De quoi faire rêver les amateurs et collectionneurs de postes de radio !

Le plan du musée remis aux visiteurs

Dès l’entrée, avant même d’aborder le hangar des Mirage suisses, un Stampe et son pilote accueillent les visiteurs. Ce n’est pas un avion de chasse, mais l’avion a formé tant d’aviateurs qu’il n’est nullement hors sujet. A noter que le musée contient un grand nombre d’avions d’entraînement, plusieurs Fouga Magister, T-33, Embraer Tucano et un TB30 Epsilon. Ce dernier doit être le premier exemplaire du type à être entré au musée.

Voici, en quelques photos, un résumé partiel de notre visite, histoire de mettre en avant quelques points notables de notre trop court passage.

Le Stampe qui accueille les visiteurs dans le hall d’entrée.

Dès l’entrée, ce nez de Crusader a attiré notre regard. Il est aux couleurs de l’avion de Phil Vampatella, pilote de la VF-211 au Vietnam. Il manqua de peu d’être le premier MiG Killer de la Navy le 12 juin 1966, mais il obtint quand même une victoire aérienne le 21 juin suivant. Aujourd’hui, Vampatella coule une retraite paisible en Italie. Il a apporté quelques photos et son témoignage au livre que nous avons consacré, avec Sam Prétat, au F-8 au Vietnam chez Zéphyr Editions en 2014.

Nez d’un F-8 au couleurs de l’avion de Phil Vampatella, Mig Killer au Vietnam.

Dans le hangar des Mirage suisses, le IIIRS est présenté avec le compartiment photo ouvert ce qui permet de jeter un œil aux caméras et appareils photos utilisés pour ses missions de reconnaissance.

Une bonne idée de muséographie, le nez photo ouvert.

Dans le même esprit, dans un autre hangar, l’Etendard IVM n°30 est exposé en position de catapultage avec l’élingue en place sur un ersatz de charriot. Rien de mieux pour expliquer comment ces avions étaient lancés depuis le pont du Foch ou du Clemenceau.

Parmi ces astuces de muséographie que nous avons trouvé intéressantes, ce cheminement creusé sous le Mirage IV et qui permet de venir inspecter les dessous du vecteur nucléaire et donc l’emplacement de la « Bombe ».

Un passage est aménagé pour observer les dessous du Mirage IV

Ouragan, Mystère, Super Mystère, Mirage de tous types, dont les restes du second G8, mais aussi F-8P Crusader, Alizé, MS Paris, F-84F, Flamant illustrent les ailes françaises. Ils sont accompagnés de nombreux avions étrangers, Fiat G.91, MiG 15, MiG 23, Vampire, Viggen ou A-4 Skyhawk.

Un des A-4 de l’aviation singapourienne qui ont terminé leur carrière en France, à Cazaux.

Certains de ces avions sont exposés à l’extérieur. Si le soleil a fait passer les peintures, ils semblent plutôt en bon état général.

Un T-Bird dont l’insigne de l’École d’Aviation de Chasse a passé sous le soleil.

Le Mystère XX du CEV de Cazaux, utilisé comme laboratoire volant, ce qui explique son nez radar de chasseur. Derrière lui, la Caravelle, également ex-CEV.

Pièce maîtresse de l’exposition, la Caravelle du CEV est visitable. On y a trouvé un drôle de gardien confortablement installé sur des sièges qui semblent bien trop larges et trop confortables pour être ceux d’une éventuelle classe économique.

Le gardien de la Caravelle en plein travail.

Un peu plus loin, dans l’atelier de restauration, visible à travers une grande baie vitrée, le Mirage IIIEX a débuté son processus de restauration. Cet avion expérimental unique a servi pour définir le standard de certaines versions exports en utilisant un réacteur et un radar de Mirage F1.

Le Mirage IIIEX dispose d’un réacteur et d’un radar de Mirage F1. Il est en cours de restauration. Derrière lui, un MS733 qui attend son heure.

Toujours à l’extérieur, ce DC-3, à l’histoire tourmentée, est aussi en cours de restauration. Son retour en état de vol avait été évoqué un temps mais en attendant il commence à se recouvrir d’une livrée bien militaire, évocatrice du débarquement de Normandie. C’est assez peu original mais ça aura l’avantage d’éveiller l’intérêt des profanes.

En cours de restauration, le DC-3 n’a été que partiellement repeint pour le moment.

Mais c’est accolé à un hangar que se trouve une des pièces les plus étonnantes, à défaut d’être la plus évidente.

Le nez de l’ex-Tanker 15 de T&G, récupéré en Espagne en 2010.

Le nez de ce DC-7C est celui de l’ex Tanker 115/15. Cet avion transformé en Tanker par Aero Union a ensuite volé pour le compte de T&G (la même société qui a loué les C-130A N116TG et N117TG à la Sécurité Civile dans les années 90) jusqu’en 1999, date à laquelle il est vendu, en compagnie du DC-7C Tanker 32 à une société espagnole qui comptait bien les utiliser sur feux (*). Ils ne firent qu’une saison avant que la société ne cesse leur exploitation. Les deux appareils sont alors stockés sur l’aérodrome de Cordoue où il restent immobilisés jusqu’en 2010. Le premier est acheminé alors à l’entrée de la ville où il sert, en quelque sorte, de panneau publicitaire, tandis que l’autre est ferraillé mais sa section avant est préservée et récupérée par le musée de Montélimar.

Le gardien du DC-7, sympathique, mais finalement pas très causant !

En passant par le hangar, on accède au cockpit dont la planche de bord semble complète et en excellent état, ce qui n’avait rien d’évident sur un avion qui a passé une dizaine d’années stocké en plein air.

Le Vautour n°304, récupéré à Savigny-lès-Beaune, en cours de remontage. Une nouvelle belle pièce pour le Musée.

Près de la piste, dans une zone non accessible au public, en face d’un Vautour en cours de remontage, le hangar entrouvert permettait d’entrevoir le Bronco qui est maintenu en état de vol au sein du Musée. Il est régulièrement visible en meetings aériens mais a également une activité importante comme plateforme photo grâce à sa configuration bipoutre et sa capacité à pouvoir voler sans les portes de son compartiment arrière.

Dans son hangar, le Bronco attend que revienne le temps des meetings en se faisant bichonner par les équipes du musée.

40 minutes, c’est donc bien trop court pour pleinement profiter de ce musée riche et sympathique, c’est une évidence ! L’escale à Montélimar est donc un passage presque obligé pour tout passionné passant dans le secteur.

Pour préparer votre visite, notamment en ce qui concerne les horaires d’ouverture, vous pouvez consulter le site du musée, ou bien sa page facebook.

Le Bronco dit « de Montélimar » en démonstration lors du meeting de la Ferté Alais 2016.

(*) Ce choix n’avait rien de stupide et contrairement à ce qu’indique le musée, des DC-7 continuent de voler en dehors des pays du tiers-monde puisque trois avions de ce type restent actif à ce jour comme Tanker dans l’ouest des USA (Tanker 60, 62 et 66).

Le dernier vol du premier Boeing 727

Le Boeing 727 fait sans doute partie des plus élégants jetliners de l’histoire. Il fut aussi un très grand succès commercial pour Boeing puisque le triréacteur fut le premier avion de ligne à réaction dont la production dépassa les 1000 exemplaires. Ce record, bien évidemment pulvérisé par les familles Boeing 737 et Airbus A320 depuis, marquait une étape essentielle dans la démocratisation du transport aérien.

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Le premier Boeing 727 bientôt terminé dans le hall de l’usine de Renton en 1963. (Photo : Boeing)

Le premier de ces avions décolla de Renton le 9 février 1963. Le dernier et 1831e a été livré en 1984. Décliné en seulement deux versions principales, la version de base 727-100 et la version 727-200 à fuselage allongé, ce triréacteur bénéficiait d’excellentes performances au décollage et à l’atterrissage grâce à ses dispositifs hypersustentateurs très développés. Au cours de son évolution, le 727 se révéla parfaitement adapté pour des conversions cargo qui furent très répandues.

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9 février 1963, le « E-1 » immatriculé N7001U décolle de Renton marquant le début d’une longue histoire. (Photo : Boeing)

Très à l’aise, et rentable, sur les lignes court et moyen courrier, il fit initialement les beaux jours des lignes intérieures américaines et européennes et fut finalement adopté par des compagnies du monde entier. Gourmand en carburant et particulièrement bruyant, en dépit de kits destiné à réduire ses nuisances sonores, le 727 vit son règne décliner au fur et à mesure de l’entrée en service de biréacteurs modernes, mieux optimisés. Pourtant si les crises de 1991, après la guerre du Golfe, et de 2001, après les attentats, lui portèrent des coups terribles, un peu moins d’une centaine de ces avions restent aujourd’hui opérationnels dans des rôles variés ; compagnies charter ou cargo, avions privés ou gouvernementaux, un 727 a même été modifié pour l’épandage de produits dispersant en cas de marée noire (G-OSRA) et un autre (N794AJ) est utilisé pour des vols en impesanteur (Zéro G).

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Entre les lignes superbes du 727 et sa livrée contemporaine et spectaculaire, le M-STAR est clairement le plus beau des avions d’affaires actuels. (Photo : Trevor Mulkerrins)

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La flotte d’Oil Spill Response. Le Boeing 727 G-OSRA a une charge utile de 15 500 litres qui peut être déversée par une rampe située en arrière du fuselage. (Photo : Oil Spill Response)

Le premier de cette famille nombreuse a connu une carrière tranquille. Le N7001U, fut donc construit à Renton, à quelques km à l’est de Seattle, où se trouve aujourd’hui l’usine d’assemblage des Boeing 737. Après son premier vol en février 1963 et quelques mois d’essais au bénéfice du programme, il fut livré à United Airlines le 6 octobre 1964. Il resta au sein de cette compagnie pendant 27 ans, jusqu’au 13 janvier 1991.

Le premier 727 à son arrivée à Boeing Field en janvier 1991. (Photo : Museum of Flight)

Ce jour-là, il fut acheminé jusqu’à Boeing Field pour une cérémonie de réception au Museum of Flight situé sur cet aérodrome de Seattle. Il en redécolla ensuite pour un court vol d’une quarantaine de km en direction de Paine Field à Everett, là où sont construits les longs courriers Boeing aujourd’hui, pour être restauré au sein des ateliers spécialisés du Musée qui s’y trouvent. L’appareil avait accumulé 48 000 cycles et 64 000 heures de vol. Acheté 4,4 millions de Dollars à l’époque, la compagnie annonçait qu’au cours de sa carrière, il avait permis de générer un chiffre d’affaires d’environ 300 millions !

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Le N7001U en avril 2015 devant les ateliers du Museum of Flight à Everett.

Le chantier de restauration, effectué par une équipe de bénévoles, dura donc 25 ans, car il ne s’est terminé qu’au début de cette année. L’appareil a été remis en état de vol pour qu’il lui soit possible de regagner Boeing Field et le Museum of Flight par ses propres moyens. Le financement de cette remise en état, estimé à 500 000$ sur un quart de siècle a été apporté par de nombreux dons et par le soutien de Fedex, qui a offert les réacteurs installés sur l’avion, et de Clay Lacy Aviation.

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Le N7001U à Everett en août 2015 juste avant la toute dernière étape de sa restauration : l’atelier peinture. (Photo : Museum of Flight)

En février, l’appareil a procédé à plusieurs essais rouleurs sur la piste de Paine Field, atteignant jusqu’à 100 kt. Le 1er mars, la FAA a signé une autorisation spéciale pour le convoyage. Du côté du Museum of Flight, des tickets permettant d’assister à la cérémonie officielle de remise de l’avion ont été mis en vente au prix de… 7,27 $ !

La date du vol retour vers Boeing Field, 25 ans plus tard, a été fixée très tôt au 2 mars, sous condition bien sûr de conditions météorologiques acceptables et ce fut un bon choix puisqu’elles étaient tout à fait correctes pour une fin d’hiver dans une région réputée généralement difficile.

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L’équipage du vol historique quelques heures avant le décollage. (Museum of flight)

Vers 10h (heure de Seattle, 19h en France), la cérémonie de départ débutait à Paine Field. Avec un petit peu de retard, mais qui permit aux spectateur d’assister à l’arrivée d’un Boeing 747-400LCF Dreamlifter en provenance d’Anchorage, l’avion fut repoussé par un tracma. Immobilisé à proximité du seuil de piste, un groupe de parc a été branché et l’équipage a procédé à la mise en route des réacteurs à 10h35 (loc) sous la surveillance de deux camions de pompiers.

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Le premier 727 à quelques minutes de sa dernière mise en route. A noter le 747 Dreamlifter à l’arrière plan. (Museum of Flight)

Une fois la clearance obtenue l’avion est resté au point d’attente quelques minutes, le temps de laisser quelques jets d’affaires se poser ou décoller.

Le décollage, retransmis en direct sur internet, est effectué à très exactement 10h50 !

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Aligné, prêt au décollage. (Capture Livestream)

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11h03, heure de Seattle, le 2 mars 2016, le premier Boeing 727 termine sa carrière volante sous les applaudissements ! (Capture Livestream)

Le Boeing 727 aux couleurs d’United a touché la piste 13 de Boeing Field à très exactement 11h03 (loc) sous les applaudissements de la foule, après un vol intégralement effectué train sorti pour éviter tout risque de problème technique.

Arrivé à Boeing Field, le 727 est salué comme il se doit ! (photo : Museum of Flight)

Désormais arrivé à destination, le premier Boeing 727 va être exposé et pourra être admiré par le public au cœur d’une exposition qui ne manque vraiment pas de belles pièces puisqu’il ne sera pas loin d’un Concorde de British Airways, d’un ancien Air Force One et surtout du tout premier Boeing 747. Avec ce Boeing 727 historique, le musée, qui dispose déjà d’un Boeing 727-200, ajoute donc une nouvelle très belle pièce a ses collections et va permettre ainsi de rendre le juste hommage à un type d’appareil dont l’importance dans l’évolution de l’aviation commerciale récente doit être souligné.