Jérôme et le C-130 Airtanker

Jérôme est pilote d’avions de lutte anti-incendies depuis 20 ans. De 1996 à 2002, en France la première année et ensuite aux USA, il a accumulé 2000 heures sur C-130 Airtanker, dont 500 comme commandant de bord, pour un total de 2500 largages. Il a volé ensuite sur DC-4 et P-3 Orion. Désormais pilote de S-2T pour le Cal Fire, il continue de considérer le Hercules comme le meilleur appareil, et le plus polyvalent, sur lequel il a volé sur feux ; en mars 2011 il m’a accordé un long entretien pour apporter son point de vue et son témoignage à l’histoire des C-130 Airtankers que j’étais alors en train d’écrire et qui a été publiée ensuite dans le Fana de l’Aviation, dans Pélican Infos et dans la Newsletter du Cal Fire Pilots Association aux USA. Au-delà même du C-130, c’est le regard lucide qu’il porte sur son métier qui fait de ce témoignage rare, et inédit dans cette version longue, un document pertinent.

« Le C-130 est un avion très sain qui se pilote assez facilement et qui se prend en main rapidement. Il n’a pas de vice et ne va pas te planter ; c’est un bon « pépère » puissant et fiable. Avec le Hercules, à aucun moment on ne se dit qu’il faut faire gaffe car il prévient et quand on remet les gaz, il repart. Il s’agissait de C-130A, la toute première version. Ils étaient puissants mais pas autant que les H et encore moins les J. Avec ces versions ça pourrait être un bonheur à piloter !

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« Le C-130 est un avion très sain qui se pilote assez facilement » (Photo : Collection J. Laval)

Sur feux, j’ai adoré le DC-4 parce que c’est un avion de grande classe mais c’était une autre aviation. À chaque largage il fallait vraiment bien réfléchir où mettre les ailes. Ce n’était pas un avion hyper-maniable car très lourd aux commandes et donc très stable, et sur lequel, du coup, il fallait vraiment prévoir et anticiper les trajectoires avec précaution pour toujours avoir une porte de sortie (1).

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« Sur feux, j’ai adoré le DC-4 parce que c’est un avion de grande classe mais c’était une autre aviation. » Jérôme et Pat LeRoux devant leur Tanker 65 en 2003. (Photo : Collection J. Laval)

À contrario, le C-130 est maniable et puissant. L’idée, c’est d’intervenir sans avoir besoin de se servir de la maniabilité, mais c’est rassurant de savoir qu’en cas de besoin, on peut y faire appel… Avec le C-130, si la passe était mal engagée, il était facile de remettre les gaz et de refaire un tour ; c’est un avion qui permettait de le faire tranquillement. Sur d’autres avions, on transpire quand on remet les gaz car on se dit : « est-ce qu’on a assez de marge pour passer ? » alors que sur C-130, même sur trois moteurs, on sait que ça va passer. Ça nous est arrivé deux fois en intervention sur une zone très chaude : une fois le moteur 1 nous a fait un « flame-out », il s’est éteint, une autre fois, ce fut le 4 ; à chaque fois des moteurs extérieurs donc assez critiques. On a simplement remis les gaz et voilà ! Ce n’était même pas un souci. C’est un avion très sécurisant pour les feux de forêts car on avait la sensation que cette puissance pouvait nous sortir de tous les pièges.

Le C-130, surtout avec son système de largage RADS, reste encore, à mon avis, aujourd’hui le meilleur tanker qu’on n’ait jamais utilisé aux USA. Le P-3 doit venir juste après, mais le P-3 n’a pas d’aile, et donc, en cas de panne moteur ou de manque de puissance : danger ! En cas de perte d’un moteur, il faut faire gaffe à l’incidence. Le C-130 a, lui, une aile bien épaisse c’est donc un avion qui décroche tout en douceur. C’est un avion « rond », rassurant, un peu comme son allure le suggère.

Ce que je retire de ces années-là, c’est que lors du plus compliqué des largages, dans les endroits les plus difficiles, en termes de terrain ou d’altitude, on n’a jamais dit « non » à cause des performances du C-130. On n’a jamais eu à dire : « ça, on ne peut pas le faire ! » Le C-130 est un avion facile, puissant, maniable, et jamais on n’a refusé une intervention en raison de la maniabilité de l’avion ou de sa taille… Jamais !

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« Jamais on n’a refusé une intervention en raison de la maniabilité de l’avion ou de sa taille… Jamais ! » (Photo : Collection J. Laval)

Sur C-130, les seuls moments de transpiration intense étaient relatifs au manque de visibilité… Sur certains gros feux, des feux qui pouvaient durer des semaines, notamment dans le Colorado, en Californie ou en Floride, on savait qu’il y avait d’autres avions pas loin et comme on n’était pas équipés de TCAS(2) on n’avait que la radio pour savoir où les autres étaient ; c’était les moments les plus difficiles car un accident est vite arrivé. Quand tu as un TCAS comme maintenant, c’est plus simple. À l’époque, on a du rater un nombre dingue de trafics ! Comme aujourd’hui tu les vois tous, tu te dis : « ha, là y’a un petit coucou ! » Avant, tu n’aurais même pas su qu’il était dans le coin… Dans le Tracker, dans le Bronco, on a un TCAS, et on ne pourrait plus faire sans et ce serait ridicule. Quand il y a quinze tankers en orbite, sans oublier les hélicos, concentrés sur moins d’un nautique, quand il fait beau et quand on est trois à bord et qu’on regarde dehors c’est une chose ; mais dans un Tracker, seul à bord, si le temps se dégrade, si la « visi » baisse, on n’est plus vraiment en sécurité. On a pallié ceci avec des procédures de points initiaux, de check, ce qui a fonctionné très bien, mais avec un TCAS en protection, on est vraiment rassurés, surtout sur les appareils où le pilote est seul à bord.

Aux USA je n’ai fait que du feu, aucun vol logistique ce qui nous a toujours étonné car on le leur proposait sans cesse : si ils avaient voulu qu’on amène du matériel de base en base on pouvait utiliser le Hercules en enlevant la soute, ou même en la conservant à bord rangée sur le côté, pour laisser la place d’embarquer du matériel. C’est ce qu’on a fait en France ; On amenait du matériel pour les pélicandromes, à Bordeaux, à Carcassonne, à Calvi ou Ajaccio. On « ouvrait » les pélicandromes en début de saison et on les « fermait » à la fin. On apportait du matériel, principalement des tuyaux ou des pompes. Le système de largage reste à demeure mais il est dans l’épaisseur du plancher, même si il dépasse un peu dessous il ne prend pas beaucoup de place et donc tu conserves la capacité cargo de l’avion quand tu en as besoin. En plus on disposait de la rampe arrière, un atout sur nombre d’aérodromes et dans les situations les plus chaotiques, l’équipage du Dash 8 (3) qui a été envoyé à Haïti en 2010 l’a constaté

Aux USA, à chaque début de saison, on suivait un stage qui durait de une à deux semaine avec des cours au sol et quelques vols d’entraînement suivis d’un vol de contrôle par le chef pilote et un autre par un testeur extérieur qui nous donnait ensuite l’autorisation d’intervenir sur feux. Généralement il s’agissait d’un pilote de Lead Plane de l’US Forest Service (USFS), souvent un ancien pilote de Tanker, qui nous faisait faire une mission en l’agrémentant d’une ou deux pannes dans le relief. Une fois qu’on avait le coup de tampon et que l’avion était certifié par les mécaniciens inspecteurs, on était partis !

J’ai eu la chance de voler avec Pat LeRoux comme Commandant de Bord et Mark Hugues comme Flight Engineer. D’ailleurs, LeRoux, Hugues, Laval ça sonne plutôt francophone, notre avion, Tanker 64, a vite été baptisé « The French Connection ». Pat venait de l’aviation agricole et il avait déjà 15 000 heures de vol. Il s’était crashé deux fois et avait été blessé. C’était un pilote né qui avait vécu des aventures incroyables, mais il ne fallait pas lui parler de GPS ! On avait un Garmin 430 à bord et c’est moi qui m’en occupais ; on a fait les USA en long et en large avec…

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« notre avion, Tanker 64, a vite été baptisé « The French Connection » » (Photo : C. Defever)

On est intervenus dans plus d’une vingtaine d’états, de l’Ouest à la Floride en passant par le Texas, le Colorado, la Géorgie ou les deux Caroline. Il n’y a que dans les états du nord-ouest que nous ne sommes jamais allés ; ça ne brûle jamais dans ce coin là ! En 2000, en quatre mois, on a établi le record d’heures de vol pour un AirTanker avec 415 heures. Avec un Pat qui avait plus de 35 saisons derrière lui, au niveau technique ça allait… Et puis quels souvenirs !!! Survoler les USA à 50 ft et 300 kt (4), intervenir dans les grand parcs nationaux normalement interdits de survol, plonger dans le Grand Canyon pour chercher des fumées, tourner autour de Crater Lake, c’était juste extraordinaire !

C’était aussi une vie de nomade. On partait de Fresno et l’USFS nous expédiait où le besoin s’en faisait sentir et il n’était pas rare qu’on parte pendant des semaines, d’aérodrome en aérodrome, de feu en feu… Ce n’était pas sans poser des problèmes d’ordre technique parfois. Un jour à Tallahassee en Floride, après un vol, on était en train de parquer l’avion et je fais tourner l’hélice du moteur 3… turbine bloquée ! On a prévenu la base, ils ont fait venir de Californie un pickup avec une turbine neuve et quatre mécanos qui se sont relayés au volant pendant 48 heures. Pendant ce temps-là, on a loué une grue et quand ils sont arrivés, ils ont changé la turbine. Le lendemain matin, on redécollait. Les mécanos, quant à eux, pouvaient alors être envoyés n’importe où, au Kansas, en Oregon, là où on aurait à nouveau besoin d’eux.

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Tanker 64, un avion qui a laissé une trace certaine dans le parcours professionnel de Jérôme.(Photo : C. Defever)

A bord, on avait plusieurs cantines de pièces détachées et le Flight Engineer, Mark Hugues, bossait beaucoup au sol. Il s’occupait du refueling et pas mal de la paperasse. Pendant quatre mois, on vivait ensemble tous les jours. L’équipage, ça devient ta famille, tes copains de virée, on a intérêt à s’entendre. Il est arrivé que des équipages ne fonctionnent pas, et comme c’est le « Captain » qui était titulaire, on lui affectait alors un nouveau co-pilote. Certains « Captains » avaient la réputation de ne pas être très faciles. J’en connaissais au moins deux avec qui je n’ai jamais volé et avec qui je m’entendais plutôt bien au sol. Mais en vol, c’était des « Captains » qui ne laissaient jamais le manche aux copilotes, alors qu’avec Pat, c’était le contraire : « tu veux piloter, et bien tu pilotes ! »

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« Pendant quatre mois on vivait ensemble tous les jours. L’équipage, ça devient ta famille. » La famille « Tanker 64 » en 2000: Mark Hugues (Flight Engineer), Jérôme Laval et Pat LeRoux. (Collection J. Laval)

De temps en temps il me disait « je vais faire cet atterro » mais je pilotais 80% du temps. Il aurait pu dire « chacun son tour », comme ça peut se faire, mais non. Quand on se faisait des pauses le midi, en même temps qu’on embarquait du retardant, on nous filait des sandwich, du Coca et des frites, pour bouffer vite fait et Pat me disait « si tu veux, je décolle et t’auras le temps de manger »… mais je mangeais vite justement pour en profiter, je voulais faire tous les décollages et tous les atterrissages que je pouvais… j’avais soif de voler à fond, et en fait je me disais que je devais faire chaque « atterro », chaque décollage, sauf à être exténué. Après une bonne journée, où tu as fait tes 8 heures de vol, tes 10-15-30 largages dans le bruit, la chaleur, les turbulences, au dernier vol il faut faire vraiment gaffe car la somnolence guette.

L’avantage d’être un équipage, une fois de plus c’est que tu définis les choses clairement… On n’a jamais eu de prises de bec. Mark, le mécanicien navigant nous a même dit qu’on était le meilleur équipage qu’il n’avait jamais eu. Jamais de tension, jamais à trop tirer sur la corde ; J’ai vécu des années géniales avec eux… Et quand je suis devenu commandant de bord, donc assis en place gauche, et bien c’est Pat qui s’est assis à droite. Il s’est remis en question et c’est là qu’il s’est mis au GPS… et s’en est très bien sorti !

Il y avait entre nous une confiance totale. Quand on se retrouve au fin fond de bleds américains paumés de chez paumés, sans cette confiance et cette amitié, ça peut être l’enfer… quelque part cette notion d’équipage était primordiale.

A Marseille, après ma première journée, Pat m’avait demandé quel était l’objectif du lendemain… Larguer, taper le feu au fond des canyons, prendre des risques… Non, pas du tout ! Le seul objectif est simple : retrouver sa famille, ses amis après les vols ! En gardant cette idée en tête, on ne prend pas de risque inconsidéré. Une philosophie qui a été une grande leçon de vie pour moi. Mon meilleur ami, Paul, que j’avais fait rentrer chez T&G pour le contrat avec la Sécurité Civile, est mort dans l’accident du Pélican 82 le 6 septembre 2000. J’y pense souvent. J’ai perdu d’autres copains depuis. On ne fait pas un métier dangereux, mais on fait un métier qui comporte des risques !

C’est aussi un métier d’alchimiste, on se retrouve au cœur des quatre éléments, l’eau, l’air, la terre et le feu, en prise directe avec le monde, avec la planète et les problèmes d’écologie et de sauvegarde du patrimoine naturel. Ça n’a rien d’anodin. Bien sûr, ce ne sont que des arbres, mais on en sauve des milliers, des centaines de milliers même, sans oublier les vies qu’on peut épargner. C’est très gratifiant !

Le largage, ce n’est pas une science exacte, c’est une espèce d’art ; c’est pour ça que je me définis comme un « peintre en végétation, période rouge » car c’est de l’artisanat. Le largage parfait, le largage exact, ça n’existe pas car les conditions sont tout le temps différentes ; l’objectif est donc de faire au mieux au moment où tu le fais et surtout ne pas se mettre en danger.

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Peinture sur végétation façon pompiers du ciel. (Collection J. Laval)

Avec l’expérience on arrive à poser le retardant pratiquement où on veut, en dépit des turbulences, en prenant en compte la dérive et le vent et donc, là, on se rapproche du largage parfait et c’est assez fréquent. Mais parfois on largue et le vent embarque le retardant. Nous ça nous est arrivé de larguer 12 tonnes à 50 ft et pas une seule goutte n’est arrivée au sol parce que le vent, les rabattants l’ont balancé, l’ont cisaillé dans tous les sens. Tu fais du mieux que tu peux, l’idée étant d’être là pour le prochain largage. Mais quand tu appuies le bouton, tu sais si ton largage est un largage correct ou si il peut être amélioré. Un peu comme un rugbyman qui tire une pénalité. Au moment où la balle part, il sait d’instinct si ça passe ou pas. Il n’a pas besoin de regarder… il le sait ! Au moment où tu appuis, celui là, il est bon, tu le sais ! Tu le sens tout de suite. La moitié du temps on larguait 12 tonnes, pour le reste, on fractionnait en deux ou trois, soit 6 tonnes, 4 tonnes… en dessous, ça ne servait à rien.

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« Au moment où tu appuis, celui là, il est bon, tu le sais ! »

La décision d’interdire les C-130(5) a été une décision d’administration, pas une décision d’aviateurs. Si il y avait eu de vrais aviateurs pour prendre cette décision, les choses auraient été différentes. La solution aurait été sans doute d’interdire les C-130A mais ça aurait été le moment de réclamer des E ou des H, avec des soutes RADS, et aujourd’hui on aurait des avions rapides et puissants, capable d’emporter plus de 12 tonnes, sans doute pas loin de 15, avec une autonomie les rendant capable de faire des interventions partout, sur le continent en entier.

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« ça aurait été le moment de réclamer des E ou des H, avec des soutes RADS ». Le nouveau Tanker 131 de Coulson est effectivement un C-130H et son système de largage est une évolution directe du RADS…

Bien sûr, l’USFS aurait dû être plus sévère au niveau des contrôles des appareils, ça aurait peut-être empêché le drame du Tanker 130. D’ailleurs, quand il a fallu remettre les tankers lourds en service en 2004, ils ont été capables d’imposer des examens techniques pointus. Pour faire les contrôles techniques et les contrôles de maintenance ils auraient tout à fait pu trouver une société spécialisée pour faire les audits et le contrôle. L’expérience des gens de terrain, les experts, les pilotes, les vrais connaisseurs, les utilisateurs, n’a pas été prise en compte. Pourtant le caractère opérationnel et le bon sens, ça devrait aller ensemble, non ?!

Le C-130 c’est vraiment l’avion que je souhaite à tout pilote d’avoir à essayer, et tous ceux qui ont fait du C-130 ont le même attachement. C’est génial d’avoir un avion avec lequel tu as l’impression que tu peux tout faire, c’est un avion hyper attachant, qui ne te fera pas de coups tordus. C’est un avion qui peut vraiment tout faire, un avion vraiment multi-missions. Le feu de forêt n’est juste qu’une des missions qu’il remplit là aussi parfaitement. Il peut faire du transport, du cargo, de la Patmar ! Le C-130 remplit toutes les missions avec efficacité.

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« Le C-130 c’est vraiment l’avion que je souhaite à tout pilote d’avoir à essayer ». Sacramento 2014, Jérôme découvre le Tanker 131 de Coulson… Sans commentaire !

L’USFS n’a rien demandé aux techniciens et aux spécialiste. La décision de bannir le C-130 et une bonne partie de la flotte des Airtankers fut purement administrative. Étant donné le futur incertain de la flotte de Tanker, des P-2, des P-3 (6) qui vieillissent sans qu’on ne sache quel successeur leur donner, alors que les C-130H, J ou L-100 seraient des candidats parfaits, se passer de cette possibilité est incompréhensible. L’arrêt du C-130 AirTanker a été une erreur évidente. »

Témoignage recueilli en mars 2011.

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Jérôme à bord de son Tracker au dessus de la Californie. (Photo : J. Laval)

Cinq ans après ce témoignage, tout a changé ; Coulson a mis en service un C-130H (en fait un EC-130Q) puis un L-100-30 (version civile du C-130H-30 à fuselage rallongé). De son côté, l’US Forest Service a commencé à percevoir d’anciens HC-130H auprès des Coast Guard dont le premier a fait ses premiers largages opérationnels en 2015. 10 ans après leur bannissement des contrats de l’USFS, les Hercules sont de retour, en force ! Et 5 ans après, ce témoignage n’a en rien perdu de sa force et de sa pertinence.

 

 

(1) Cette règle est valable avec tous les avions, mais le DC-4 n’avait pas toujours les performances pour remonter le relief avec un moteur en moins.

(2) TCAS : Traffic Collision Avoidance Système. Système anticollision. Chaque avion émet, via son transpondeur, ses éléments de vitesse, direction et altitude. Ces informations peuvent être interprétés par les TCAS des avions alentours et une alerte est émise auprès des équipages concernés quand les paramètres indiquent un risque de collision. C’est un système très efficace.

(3) A la suite du tremblement de terre de janvier 2010, un Dash 8 de la Sécurité Civile a été dépêché à Haïti pendant un mois pour assurer des missions logistique et des évacuations sanitaires.

(4) 15 mètres, 540 km/h.

(5) En 2002, après deux accident, un C-130A et un PB4Y Privateer de la compagnie Hawkins & Power,  l’USFS a stoppé toutes les opérations pour ces deux types d’appareils. En 2004, après une longue enquête, tous les Tankers ont été interdits de vol jusqu’à ce que leurs opérateurs les fassent expertiser. Seuls les Neptune et les P-3 Orion ont été autorisés à reprendre du service. Les autres appareils, KC-97, DC-4, DC-7 et C-130 ont été bannis de tout contrat fédéral. Ce n’est qu’en 2014 qu’un C-130 a de nouveau obtenu un contrat avec l’USFS.

(6) Ce qui était faire preuve d’une grande clairvoyance car quelques jours après cet entretien, au mois d’avril, les P-3 d’Aero Union étaient interdits de vol par l’USFS pour une suspicion d’impasse sur des points importants de maintenance. Autorisés à reprendre les vols au bout de quelques jours ces avions ont vu leur carrière s’arrêter net au mois de juillet suivant quand le contrat entre l’USFS et Aero Union a été unilatéralement dénoncé par l’USFS. Les avions ont été convoyés à Sacramento d’où ils n’ont plus bougé depuis, à une exception près, et Aero Union a fait faillite quelques jours plus tard.

Un RJ85 pour la Colombie Britannique en 2016

Vendredi 19 février, le gouvernement de la Province de Colombie Britannique a annoncé qu’elle allait signer un contrat avec Conair pour la saison feu à venir et disposer ainsi d’un RJ85 disposant d’une capacité d’environ 12 000 litres pour protéger ses forêts. Pour ce contrat, la compagnie d’Abbotstford était en concurrence avec une autre compagnie basée dans la Province, Coulson Flying Tankers, qui proposait son L-100 Hercules et ses 17 000 litres de capacité. Cet appareil viendra s’ajouter aux L.188 Electra et Convair 580 déjà sous contrat saisonnier.

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Le RJ85 Tanker 162 modifié par Conair et actuellement en opération en Australie. (Tasmania Fire Service)

Le gouvernement de Colombie Britannique en a profité pour confirmer qu’il ne signerait aucun contrat pour le Hawaii Mars pour la saison à venir ce qui devrait officialiser la retraite du vénérable bombardier d’eau.

On se souvient, cependant, que l’an passé, face à une situation catastrophique sur le front des flammes de cette province dont la sylviculture est l’une des ressources naturelles essentielles, les AT-802F « Fire Boss » contractés pour succéder à l’immense hydravion s’étaient montrés insuffisants et que le Martin Mars était brièvement sorti de sa retraite forcée pour une pige qui fut très médiatisée.

Le communiqué publié par Wayne Coulson hier rappelait qu’au cours de ces dernières 56 années, depuis que Dan McIvor est allé chercher les quatre Martin Mars survivants à Alameda en Californie pour en faire les plus lourds bombardiers d’eau de l’histoire (27 0000 litres de capacité) jusqu’à l’avènement des VLAT dans les années 2000, ces appareils ont participé à 4000 missions, donnant lieu à 8000 largages. Un avion et son équipage ont été perdus en 1961, un autre avion a été brisé au sol lors d’une tempête l’année suivante, et si le Philippine a été arrêté de vol en 2007, le Hawaii peut, lui, s’enorgueillir d’une cinquantaine de saisons sur feu, une sorte de record.

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Extraordinaire photo du Hawaii Mars au décollage à Sproat Lake, précédé du S-76 « Firewatch » qui lui sert d’éclaireur. (Photo Dan Megna via Skies)

C’est pour cela que ces deux avions seront préservés dans des conditions qui restent à définir. Le Philippine a revêtu une livrée US Navy et devait être convoyé vers le Musée de Pensacola mais des complications techniques et politiques ont entraîné un report de l’opération. Les modalités de conservation du Hawaii n’ont pas encore été communiquées.

Le L-100 de Coulson, baptisé Thor, est entré en service à l’automne et il se trouve toujours en Australie, aux côtés du C-130H Hercules Tanker 131 de la même écurie, du DC-10 Tanker 910 et… du RJ85 Tanker 162 de Conair…

C130 Coulson en Australie

Les deux C-130 Tanker de Coulson à l’œuvre en Australie cet hiver. (Photo via Coulson)

Cet été, ces avions seront en opérations dans l’ouest du continent Américain, de l’île de Vancouver jusqu’à San Diego !

La signature  de ce premier contrat avec une province canadienne permet aux RJ85 d’étendre encore leurs zones d’activité avec un troisième pays en plus des USA et de l’Australie. La Province ne cache pas que ce contrat doit permettre de procéder concrètement à une évaluation pratique de ce tout nouvel appareil.

aviationNews0216Conair est en train de convertir son sixième appareil de ce type, ce qui constitue  une preuve de plus que le quadriréacteur britannique est en train de se faire une place au sein des pompiers du ciel, ce qui n’avait rien d’évident au départ.

Vous pouvez retrouver un article que j’ai consacré à l’histoire de l’avènement de la famille BAe 146 convertie en bombardiers d’eau dans le numéro de février de la revue britannique Aviation News.

« Hercules 82 », 6 septembre 2000

15 ans aujourd’hui.

Ce matin-là, pour ce qui devait être un de ses derniers vols de la saison, le C-130A N116TG de la compagnie américaine T&G et loué par la Sécurité Civile française pour ses capacités de lutte anti-incendies avait décollé de Marseille très tôt pour attaquer un feu dans l’Ardèche.

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Le N116TG à Marseille. (Photo : C. Soriano)

 Après avoir complété sa cargaison de retardant à Aubenas, l’appareil s’est présenté une seconde fois sur l’emplacement du sinistre et s’est écrasé dans le relief. Par miracle, deux des quatre membres d’équipages, le commandant de bord Ted Hobart et le mécanicien Ted Meyer, bien que très grièvement blessés, survécurent. Le co-pilote français, Paul Trinqué, et  le Flight Engineer Joe Williams n’eurent pas cette chance.

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Paul « Pollux » Trinqué. (Photo : collection J. Laval)

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Joe Williams (Photo : Collection J. Laval)

Ce drame mit un point final à l’histoire des C-130 de la Sécurité Civile.

Le rapport d’accident, un des plus indigents qu’il m’a été donné de lire, a été rendu public et diffusé sur le site du BEA au début des années 2010, plus de 10 ans après le drame.

Dans l’entrée de la base de la Sécurité Civile à Marignane, la plaque commémorant les aviateurs tombés dans l’exercice de leur difficile devoir ne permet pas de savoir qu’il s’est passé un drame à Burzet, le 6 septembre 2000. Un oubli cruel. Les noms des deux victimes apparaissent heureusement sur le long mémorial à l’entrée de l’École d’Application de Sécurité Civile à Valabre, entre Marseille et Aix en Provence.

Valabres

Sur place, à Burzet, une plaque commémorative a été également apposée sur un mur de la caserne des pompiers. En remerciement pour le miracle qui a épargné deux aviateurs américains et en souvenir des deux victimes, une maquette du C-130 N116TG a été offerte par le meilleur ami de Paul Trinqué, lui aussi pilote de C-130A Tanker à l’époque, à la paroisse de Notre Dame de la Garde à Marseille où elle doit être normalement visible.

15 ans après le drame, n’oublions pas.

« Thor » is Down Under

Le deuxième Hercules de Coulson Flying Tankers, en fait un L382G ou L-100-30, la version civile du C-130H-30, est arrivé la semaine dernière en Australie pour un contrat saisonnier avec la province de la Nouvelle Galles du Sud et basé à RAAF Richmond. Il est aujourd’hui le premier, et donc le seul, avion de cette version a avoir été converti en appareil de lutte anti-incendie. Le choix d’une version civilisée du C-130 s’explique par la nécessité, désormais, de disposer d’avions certifiés pour certains contrats.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires, on the hard stand at RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Le nouveau Tanker lourd de Coulson, le L382G N405 LC « Thor » à son arrivée en Australie. (RAAF)

Le N405LC « Tanker 132 », MSN 5025, et portant le nom de baptême « Thor » embarque une soute à débit constant RADS-XXL lui permettant de larguer 4400 gallons US de retardant soit un tout petit peu plus de de 16 000 litres.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires dispenses water during a demonstration over the Rickaby's drop zone near RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Dès son arrivée en Australie « Thor » a procédé à quelques largages d’entraînement avant d’entrer réellement en service rapidement. (RAAF)

Il s’agit du premier contrat et de l’entrée en service du deuxième Tanker NextGen de Coulson Flying Tankers puisque cet appareil a été acheté l’an passé auprès de Lynden Air Cargo et modifié dans la foulée. Cet été, l’appareil a été préparé pour son entrée en service qui se fera donc rapidement dans l’hémisphère sud.

L’autre Hercules de Coulson, l’ex-EC-130Q désormais connu sous le callsign Tanker 131 N130FF, qui avait effectivement passé l’hiver dernier en Australie, pour le compte de la Province de Victoria, en compagnie du RJ-85 Tanker 162 d’Aero Flite, a été engagé cet été en Oregon et dans l’État de Washington où de très important incendies ont nécessité l’engagement de moyens importants.

PC (PHOS-CHEK) Australasia personnel prepare to load the PHOS-CHEK fire retardant into the C-130Q Hercules - Air Tanker on the RAAF Base Edinburgh flight line. *** Local Caption *** The ADF has provided logistic support to SA Country Fire Service-contracted firefighting aircraft at RAAF Base Edinburgh following the outbreak of devastating bushfires. The firefighting aircraft included a C-130Q Hercules - Air Tanker, an Avro RJ-85 - Air Tanker and a Gulfstream Aero Commander AC690 - Air Attack aircraft. The task, which commenced on from Sunday, January 4th 2015, followed a formal request facilitated by Emergency Management Australia (EMA), which manages and coordinates national support provided to the States and Territories.

Au cours de l’hiver 2014-2015, le Tanker 131 et le Tanker 162 (au deuxième plan) ont opéré ensemble sur le territoire australien. Une opération réussie qui se poursuit aujourd’hui avec le tout nouveau Tanker 132 encore plus puissant. (RAAF)

Pendant de très nombreuses années, les moyens aériens de l’île-continent, on reposé essentiellement sur une flotte disparate de monomoteurs agricoles et de quelques hélicoptères lourds – Coulson Aviation Australia opérant notamment des S-61N dans ce cadre. Une grande variété d’appareils, de très nombreux opérateurs, ont été évalués mais n’ont jamais donné satisfaction aux dirigeants australiens, du CL-415 au DC-10. Cette situation déboucha sur le « Black Saturday » du 7 février 2009 où de très nombreux feux de brousse éclatèrent dans la Province de Victoria et ne purent être combattus avec efficacité. 173 personnes perdirent la vie, dont une centaine pour le seul feu de Klinglake au nord de Melbourne. On peut supposer qu’une flotte cohérente de tankers lourds aurait permis de réduire un peu ce bilan effroyable.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires, on the hard stand at RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Après avoir longtemps douté de l’efficacité des avions lourds, l’Australie commence à faire évoluer sa doctrine. Le drame du « Samedi Noir » de février 2009 n’y est clairement pas pour rien. (RAAF)

Jusque-là, et certains rapports parlementaires australiens s’en faisaient ouvertement l’écho, pour de nombreux décideurs, l’efficacité des avions bombardiers lourds « reposait sur des idées reçues et relevait du mythe ». Les évènements de l’hiver 2009 ont entraîné une prise de conscience qui se traduit aujourd’hui par la location, encore timide, d’avions aux capacités importantes comme le C-130.

Le choix, et la confirmation, du C-130 en Australie est aussi un point qui mérite d’être noté car l’histoire des Hercules spécialisés dans la lutte anti-incendies est déjà longue, passablement compliquée et marquée par une éclipse de près d’une décennie. C’est Coulson qui a relancé le processus avec la mise en service, l’an dernier, du Tanker 131, choix confirmé depuis par l’US Forest Service qui se dote actuellement de C-130 hérités de l’US Coast Guard.

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L’histoire complète des C-130 de lutte anti-incendies a fait l’objet d’un important article dans Le Fana de l’Aviation n°513 d’Août 2012.

Update : Le Tanker 132 devrait être rejoint par un DC-10 au mois d’octobre. A suivre !

Le premier C-130 de l’US Forest Service

C’est une photo intéressante qui a été prise lors d’un feu le 25 juillet en Californie, à l’ouest de Grass Valley. On y voit le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service effectuer l’un de ses tout premiers largages opérationnels.

C130 USFS (Terry Roach)

Le Tanker 118 de l’US Forest Service effectuant un largage sur un feu dans le secteur de Grass Valley (CA) le 25 juillet 2015 (Photo Terry Roach)

Jusqu’à présent, les seuls bombardiers d’eau appartenant en propre à l’US Forest Service étaient trois Beaver basés à Ely dans le Minnesota, en charge de la protection de la Superior National Forest. Tous les autres appareils utilisés au niveau fédéral sont des appareils de société privés pour lesquels l’USFS signe des contrats saisonnier afin d’avoir assez d’appareils à sa disposition pour protéger les domaines forestiers dont il a la gestion.

En 2011, le nombre d’appareils disponibles pour ces contrats a atteint le niveau historiquement bas de 9 avions seulement. A titre de comparaison, en 2002, avant une série d’accidents qui ont entraîné l’interdiction de certains types d’appareils, l’USFS pouvait compter sur un peu plus d’une quarantaine d’appareils capables d’emporter de 2000 à 3000 gallons de retardant.

En 2012, l’US Air Force, victime de nouvelles coupes budgétaires, annonçait procéder au retrait de ses C-27J Spartan, des appareils pourtant pratiquement neufs mais qu’elle avait plus ou moins volontairement hérité d’un programme de l’US Army. Ces avions non désirés n’en ont été que plus faciles à sacrifier. Les Spartan restant à livrer ont été également annulés. Confronté à cette décision unilatérale, et craignant de devoir faire face à la concurrence déloyale de ses propres avions presque flambants neufs débarquant sur le marché de l’occasion, risquant ainsi de fausser bien des marchés potentiels pour sa propre production, Alenia annonça qu’elle refusait alors d’assurer le moindre soutien technique pour ces appareils en cas d’exportation ce qui condamnait les C-27J ex-USAF à sécher au soleil des cimetières d’avions de l’Arizona.

C27J

Le C-27J, produit par Alenia, ne peut nier sa filiation directe avec le Fiat G.222.

C’est alors que plusieurs représentants au Congrès US, parmi eux le Sénateur McCain, ancien pilote de chasse de l’US Navy et candidat malheureux à l’élection présidentielle de 2008, suggérèrent d’offrir des C-27J à l’USFS pour qu’ils soient transformés en bombardiers d’eau et renforcer ainsi la flotte des avions utilisables au niveau fédéral.

Cette excellente idée se trouva vite confrontée à un certain nombre de problèmes, notamment technique, ce qui finit par aboutir à un arrangement à trois bandes. Ce sont les unités aériennes de l’US Coast Guard qui recevront les C-27J. 7 HC-130H qu’ils remplaceront iront, quant-à-eux, à l’US Forest Service. C’est ainsi qu’en 2014, l’USFS prit en compte un premier HC-130H destiné à devenir son premier C-130  sous l’indicatif Tanker 118. Il s’agit du HC-130H 87-0157, 1721 pour l’USCG qui a essentiellement été utilisé pour des essais notamment pour les US Customs avec un radar APS-120 en rotodome avant d’être remis au standard et rendu à son propriétaire initial en 2012.

1721 EC-130V 1993

Le HC-130H 1721 alors qu’il était EC-130V en 1993. (Photo USCG)

Pour accélérer le mouvement, il a été doté d’une soute MAFFS II mais les autres appareils recevront, eux, directement une soute RADS. Elle pourrait être du même modèle que la RADS-XL de 4000 gallons conçue par Coulson et installée sur le Tanker 131, l’appel d’offre ayant été lancé mais pas encore attribué.

Le MAFFS II a pour lacune principale la faible largeur des barrières de retardant qu’il permet de poser par son système de largage sous pression et sa buse latérale unique. (Photo USAF)

Les livraisons et la mise en service des 7 C-130 de l’USFS doit se faire progressivement jusqu’en 2017. Reste une interrogation importante : est-ce que les contractors historiques de l’USFS, qui ont massivement investis dans de nouveaux appareils, C-130, BAe 146, RJ-85 ou MD-87, ne vont pas voir le nombre de contrats saisonniers qui leur sont impartis diminuer ?