Les Canadair aux USA

Si la famille Canadair, par ses différents avatars, CL-215, CL-215T et CL-415, en attendant le CL-415EAF et le futur CL-515, représentent les avions phares de la lutte anti-incendie au Canada et en Europe, il est un pays, les USA, durement touché par les feux, où cette famille d’appareils n’est pas parvenue à s’imposer en dépit d’une présence remontant à des décennies et des grands espoirs de ses constructeurs. De nombreux facteurs opérationnels, structurels et économiques expliquent cette déception.

Bombardier CL-415 SuperScooper du Québec en virage au-dessus du Lac Castaic en Californie (Bombardier)

Lorsque Canadair lance son CL-215 à la fin des années 60, il ne fait guère de doute que le marché américain fait partie de ceux visés par la firme canadienne. Les feux y sont nombreux et les avions convertis pour lutter contre eux montrent leurs limites. Un avion spécifiquement conçu pour cette mission devrait pouvoir trouver là des débouchés commerciaux importants. Cette réflexion n’avait rien d’utopique, puisqu’un certain nombre d’opérateurs exploitaient alors des PBY Catalina, c’était le cas notamment de la société Flying Firemen ou de Hemet Valley Flying Services en Californie, mais pas seulement, et que le CL-215 visait clairement la succession de ces appareils.

Un des Super-Catalina de HVFS en Californie dans les années 70, des avions qui auraient pu être remplacés par des CL-215. (Coll. René J. Francillon)

Une des premières présences attestées du CL-215 aux USA, remonte au mois de septembre 1970 lors du feu dans les Laguna Mountains. Les Avenger, les Tigercat et les B-17 Tanker de l’époque furent cloués au sol certains jours en raison du vent. La firme canadienne envoya là bas un des premiers CL-215, au titre de démonstrateur, mais sans convaincre. Doit-on y voir un signe, mais au lieu de promouvoir l’utilisation du nouvel appareil, les feux de septembre et octobre 1970 servirent de point de départ pour la création des plateformes MAFFS de l’US Forest Service.

A plusieurs reprises, au cours des années 70 et 80, les avions du gouvernement de Québec traversèrent à nouveau la frontière sud de leur pays pour aller intervenir  ponctuellement à la demande de collectivités locales d’Arkansas, de Caroline du Nord et du Sud, de Floride, du Maine, du Tennessee ou de Virginie.

En 1979, deux CL-215 se posèrent à Los Angeles et participèrent pendant quelques semaines aux opérations contre les feux, mais l’expérience ne fut pas poursuivie en raison du coût de ces appareils.

En 1993, de gros feux éclatèrent à nouveau autour de la mégapole californienne. 500 maisons furent détruites et les dégâts se montèrent à 1 milliard de Dollar. Les moyens du CDF et les avions fédéraux s’avérèrent dépassés ou pas assez nombreux, le comté de Los Angeles, qui administre un territoire une surface de 12 300 km2 et près de 10 millions d’habitants, de Long Beach sur la côte sud à Palmdale aux portes du désert, décida de prendre les choses en main et demanda au Québec de lui fournir deux avions. Ce sont deux CL-215T qui arrivèrent pour renforcer les moyens locaux, constitués d’hélicoptères bombardiers d’eau.

A partir de 1995, ces avions font l’objet d’un contrat de mise à disposition entre septembre et décembre, période calme pour feux dans leur Province d’origine. Ces contrats, d’une durée de cinq ans ont été reconduits à échéance de façon systématique et les CL-215T ont laissé la place désormais à des CL-415.

Les deux CL-415 du Québec, encore présent en janvier 2018 sur l’aéroport de Van Nuys. (Google Earth)

Ce contrat est un accord gagnant-gagnant. Le Comté de Los Angeles dispose alors de deux avions avec de bonnes capacités, pouvant écoper notamment sur le front de mer et sur quelques plan d’eau à l’intérieur des terre autour de l’agglomération de Los Angeles. Pour le Québec, les deux avions peuvent aussi servir pour l’entraînement et la formation des équipages dans une région où les conditions météo sont favorables au vol plus de 300 jours par an.

Dans les années 90, ce contrat a néanmoins fait l’objet de contestations des opérateurs locaux car ces avions sous contrat constituaient une concurrence directe pour leurs entreprises de travail aérien. l’AAF, Associated Aerial Firefighter Association, qui avait fait plier l’USFS et l’USAF sur l’emploi des MAFFS était une fois de plus en première ligne. Plusieurs opérateurs, dont les PBY Catalina commençaient à avoir du mal à trouver des missions, faisaient valoir que leurs appareils étaient mieux adaptés que les avions canadiens et moins chers. Néanmoins, le L.A. County Fire Department ne plia pas et les Canadair restèrent.

Ces contrats restent néanmoins onéreux (2 000 000 USD environ pour la saison 2017) ce qui peut expliquer que le LACoFD a même envisagé un temps d’acquérir un CL-415 en propre. En octobre 2015 pour la toute première fois, la flotte sous contrat a été portée exceptionnellement à quatre avions ; les évènement de ces dernières semaines sembleraient montrer qu’une initiative de ce genre mériterait d’être renouvelée !

A fourth Super Scooper arrives at Van Nuys Airport the afternoon of Oct. 2.

2 octobre 2015, un quatrième CL-415 du Québec se pose à Van Nuys pour servir les pompiers du Comté de Los Angeles, une première historique puisque c’est la première fois que cet organisme  disposait d’autant d’appareils de ce type. (Gene Blevins/LACoFD)

L’expérience acquise par le LACoFD eu au moins pour conséquence d’inciter également la ville de San Diego, en octobre 2017, lors des grands feux de l’automne dernier, à émettre une demande équivalente vers le Québec et obtenir ainsi la présence de deux CL-415 pour la protection de la ville et de ses alentours immédiats.

L’expérience américaine du Canadair ne se résume pas seulement aux opérations canadiennes en Californie.

En 1999, la Division of Forest Ressources de Caroline du Nord achèta le CL-215 msn 1008 auprès du Québec. Immatriculé N215NC, le bombardier d’eau opéra régulièrement depuis sa base d’Hickory. L’avion est arrêté de vol en 2008 et radié en 2011.

De son côté, dans le Minnesota, un secteur où les lacs sont nombreux, le Department of Natural Resources s’offrait deux CL-215 d’occasion en 2001 portant les numéros de coque 263 et 266. Ces deux appareils sont revendus en 2015 pour être remplacé par des Air Tractor. Entre temps, outre les opérations dans leur État d’origine, ils ont été envoyés pour des missions ponctuelles en Alaska (en 2004) ou dans l’Arizona (2005).

La société Aero Flite de Kingman dans l’Arizona acheta trois CL-215 (1081/262 1090/264 et 1103/267) auprès de la Province de l’Ontario en 2001. Ces appareils sont remplacés par quatre CL-415 flambants neufs, parmi les derniers produits en 2015-2016 par Bombardier (2089, 2092, 2093 et 2095, Tanker 260 à 263.)

Le Tanker 261 d’Aero Flite est le CL-215-6B11 msn 2092.

Face aux difficultés des années 2000, après le bannissement de nombreux types d’appareils en 2004, l’intérêt de l’avion écopeur sembla revenir au sein de l’US Forest Service.

Un premier rapport est publié en décembre 2007 portant sur la stratégie d’équipement de la flotte fédérale avec l’objectif de développer la flotte des Large Air Tanker à partir de 2008 pour atteindre 32 appareils en 2018. Selon ce plan, les effectifs des avions écopeurs devraient être de 2 à 3 appareils, pas plus, selon l’argumentation suivante : « Les appareils de type 3 (CL-215, 215T, 415 ou FireBoss) ne peuvent égaler les avantages de vitesse, de capacité et de rayon d’action des appareils de type 1 et 2.« 

Un nouveau plan fédéral est ébauché en 2014 s’appuyant sur la présence dans la flotte de la société Aero Flite des quatre CL-415 neufs.

Un programme d’évaluation opérationnelle sur quatre saison fut engagé et les appareils concernés firent l’objet de contrats spécifiques. Deux se retrouvèrent sous contrat exclusifs et basés à Lake Tahoe Airport à la frontière entre la Californie et le Nevada, avec le lac Tahoe comme point d’écopage reconnu. Il faut dire qu’avec ses 30 km de long et 20 de large, il s’y prête tout à fait. Les deux autres avions furent sous contrat d’activation à la demande (Call When Needed).

CL-415 à Lake Tahoe en 2016. (Antoine Grondeau/Heading West)

La première leçon de cette évaluation a surtout démontré à quel point ces avions étaient coûteux : pour la saison 2016, le N389AC était loué 54 246 USD par jour auxquels s’ajoutaient 9 247 USD par heure de vol. Bien évidemment, l’explication au prix à la journée est l’amortissement nécessaire des investissements consentis pour l’achat d’un avion neuf, bien plus onéreux par nature que les machines d’occasion converties

De fait, la comparaison avec les autres appareils en service n’est clairement pas en faveur de l’avion canadien surtout quand ses coûts sont mis en regard d’autres appareils achetés d’occasion :

En 2016, le DC-10 N522AX était loué 28 387 USD par jour plus 13 005 USD par heure de vol en contrat exclusif. Son homologue N612AX, en contrat Call When Needed était activable moyennant 54 128 USD par jour et 8 058 par heure de vol. Plus modeste par ses capacités, bien que disposant d’un réservoir de retardant de 7000 litres, le P2V Neptune Tanker 43, alors au  crépuscule de sa carrière, opérait moyennant 18 387 USD et 8 495 USD par heure de vol.

Contrairement à l’Europe ou à certaines Provinces canadiennes où les moyens de lutte anti-incendies relève des moyens nationaux, les sociétés de droit privé intervenant dans ce domaine aux USA se doivent d’ être très regardantes sur le coût d’acquisition de leurs moyens afin d’être compétitives lors des appels d’offres pour les contrats saisonniers.

Néanmoins, ce n’est pas parce que les avions écopeurs sont onéreux, en neuf comme d’occasion, que leur mission n’est pas considéré comme importante. Mais d’autres moyens sont mis en œuvre pour l’accomplir.

Dès les années 80, les hélicoptères bombardiers d’eau commencèrent à se développer, équipés de réservoirs sous-élingue et de soutes spécialisées et se montrèrent à leur avantage. Pouvant recharger leurs moyens d’extinction dans des points d’eau de faible taille et de faible profondeur, totalement inaccessibles aux voilures fixes, ils pouvaient ainsi opérer au plus proche des feux. Dans certains cas, il est même possible d’acheminer des berces remplies d’eau ou de retardant pour alimenter les hélicos au contact du feu. Leur productivité est donc égale, voire supérieure, à celle d’un avion écopeur. La taille de ces hélicos n’a, de plus, cessé d’augmenter, comme leurs capacités d’emport.

Le HBE Lourd est le concurrent le plus rude pour les avions de lutte anti-incendie amphibie.

Aujourd’hui Aircrane et CH-47 Chinook ont des capacités d’emport équivalentes aux tanker de type I (3000 gallons) soit une fois et demi la capacité d’un Canadair, environ, avec une souplesse d’emploi inégalable, un cout d’achat faible et des coût d’exploitation équivalents.

Pour  les CL-415, ces hélicoptères sont de redoutables concurrents. A titre d’illustration, en 2016 le CH-47D N947CH, était loué en contrat exclusif par l’USFS pour la somme de 28 800 USD par jour et 7 394 USD par jour.

En ce qui concerne les performances, avec une capacité théorique de 12 998 litres et une vitesse de 130 kt en croisière, ce CH-47D n’a pas à rougir face au 150 kt et aux 6200 litres d’un CL-415.

Mais un des freins plus étonnant à l’expansion de l’emploi des avions  amphibies est venu, assez récemment et de façon très paradoxale, des mouvements environnementaux et écologistes, notamment en Californie où la préservation du patrimoine naturel est devenu un enjeu sociétal et politique majeur.

En Europe, les amphibies écopent au plus près du feu à traiter en fonction de facteurs habituels, opérationnels ou météorologiques, en privilégiant les points d’eau douce pour préserver l’outil de travail. En Californie, pour éviter que des espèces endémiques d’un lac n’aillent perturber les espèces endémiques du lac d’à côté, les avions ne peuvent utiliser qu’un nombre limité de points d’eau et avec la consigne de ne pas changer de point d’écopage sans repasser par un aérodrome pour le rinçage de la coque. Pour des raisons de même ordre, le nombre de lacs autorisés à l’écopage est également limité, pour les régions où ce genre de point d’eau existe, bien évidemment.

Un CL-415 du Québec en train d’écoper sur le Lac Castaic près de Los Angeles, un des rares sites possibles pour cette opération dans la région. (Bombardier)

Ainsi les avions opérant à Los Angeles n’ont que trois points d’écopages possibles. : Le littoral, mais où la houle peut être forte et l’eau salée attaque les avions, ce qui oblige à des rinçages de précaution précis au retour du vol, le lac Castaic, une retenue d’eau pour un barrage située au nord du secteur, au-dessus de Santa-Clarita, et le Santa Fe Dam recreationnal Aera, une autre retenue d’eau de seulement 1200 mètres de long.

Les deux Canadair québécois à l’écopage en août 2015 sur le Santa Fe Dam, le bonheur pour un spotter !

Même si le rapport final de l’évaluation opérationnelle des Canadair d’Aero Flite a reconnu que ces appareils, lorsqu’ils étaient utilisés à proximité de plans d’eau permettant des rotations rapides, étaient viables, la comparaison avec les hélicoptères de type 1 a entraîné la relégation des deux avions sous contrats exclusifs à des contrats CWN. Néanmoins, la saison 2018, violente et mortelle, a vu ces avions être utilisés parfois intensément, notamment autour de Los Angeles et de Malibu.

Un autre facteur semble devoir être pris en considération : Si, en particulier en France, l’utilisation conjointe de plusieurs avions de ce type va de soi, il n’en est pas de même outre Atlantique.

Une vision stupéfiante pour un californien et une façon d’opérer inconnue là-bas, mais pour des raisons logiques.

La noria, qui permet à chacun des intervenants de profiter de l’efficacité du largage précédent pour augmenter l’effet du sien ne peut s’envisager qu’avec un nombre important d’avions, l’unité de base française étant souvent de quatre appareils en patrouille, ou avec la proximité immédiate du plan d’eau écopable.

Or, l’action simultanée de plusieurs avions est un concept peu mis en œuvre aux USA où les Tanker doivent être pris en compte par un Lead Plane et où les écopeurs ne sont pas assez nombreux pour permettre ce genre d’action. D’autant plus que la taille du théâtre d’opération oblige clairement un éparpillement des moyens. Là aussi, la notion de coût ne peut être mise de côté. Mais n’est-ce pas une piste à creuser pour les secteurs où ce mode d’action pourrait se révéler décisif, quitte à adapter les modes opératoires ?

Les avions écopeurs n’ont-ils vraiment aucune chance dans l’ouest des USA ? Certainement non, surtout si on en juge la présence grandissante des amphibies FireBoss et si on se souvient que, en 2007-2008, la présence du Martin Mars en Californie avait vraiment interpellé les pouvoirs publics.

Les avions écopeurs n’ont pas dit leur dernier mot aux USA comme le prouve la présence grandissante des amphibies Air Tractor, comme ceux-ci, relevant de la compagnie Air Spray.

Une autre annonce montre que l’intérêt pour les amphibies canadiens n’est pas mort puisque Viking a dévoilé il y a quelques semaines le nom du client pour lequel trois CL-215 série 5 vont être convertis au standard CL-415EAF.

Projet pour les CL-415EAF de Bridge Aerospace Group, dans le Montana (infographie : Craig Barnett/Viking Air)

Il s’agit de la compagnie Bridge Aerospace, dans le Montana. Pour le moment la destination de ces avions n’a pas été dévoilée, car on ne sait pas si ces appareils vont viser des contrats locaux ou bien s’aligner pour des contrat fédéraux. Un quatrième appareil pourrait venir compléter cette flotte dont la date de livraison n’a pas été précisée encore.

Culturellement, dans l’ouest des USA, les amphibies ont donc du mal à devenir aussi indispensables qu’ils le sont en Europe, concurrencés par les hélicoptères lourds et ne pouvant atteindre les performances des tankers, notamment en vitesse de croisière, une donnée importante quand on connaît les distances à couvrir. C’est peut-être sur ce dernier facteur que la société Seaplane Global Air Services, qui a commandé 4 Beriev 200 et  6 en options pour des missions feux de forêt peut essayer d’argumenter.

Le CL-415EAF et le futur CL-515 de Viking pourront-t-ils changer le sens de l’histoire des avions Canadair aux USA ? (Infographie Viking Air)

On peut imaginer que lorsqu’il sera officiellement lancé le futur CL-515 sera présenté aux différents opérateurs de bombardiers d’eau aux USA. Si cette nouvelle version ne bouleversera peut-être pas l’échiquier opérationnel local on peut aussi penser que les évènement de cet hiver, les dizaines de morts du Camp Fire, peuvent faire bouger les lignes et que, au niveau fédéral comme au niveau local, un regain d’intérêt pour multiplier les solutions de lutte contre les feux pourrait bénéficier au nouveau venu ! Personne n’aurait à s’en plaindre !

Le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine

Le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA) se trouve à Bordeaux-Mérignac, sur la base aérienne 106 « Michel Croci ». Dans le hangar HM2 c’est une fantastique collection d’aéronefs qui a trouvé abri, mais la visite recèle bien des surprises.

L’unique Mystère IVN est une des très belles pièces du CAEA, mais elle est loin d’être la seule !

Parce qu’il se trouve sur une base militaire, le CAEA ne se visite pas à l’improviste. Il est nécessaire de prévenir à l’avance afin qu’une autorisation, un laissez-passer, puisse être délivré par le commandement de la base aérienne et vous permettre ainsi de franchir les grilles du poste de garde. La demande peut se faire par l’intermédiaire du formulaire de contact du site du CAEA, mais les bénévoles sont aussi très réactifs aux demandes faites en message privé sur leur page facebook.

La démarche est loin d’être inutile car le site n’est ouvert, avec l’autorisation des autorités militaires locales, que trois jours par semaine, le mardi midi, le jeudi matin et le samedi matin. Les volontaires du CAEA sont également soumis à ces restrictions ce qui peut ralentir les opérations de restauration et les projets en cours du Conservatoire. Néanmoins, la mise à disposition du hangar est aussi la preuve de la bienveillance des militaires envers le travail de préservation du patrimoine aéronautique qui est effectué au cœur de leur enceinte.

Après avoir pris rendez-vous et vous êtes présentés à l’heure dite à l’entrée de la base, vous êtes pris en charge par un membre du Conservatoire et vous échangez votre document d’identité et la carte grise de votre véhicule contre des badges visiteurs et vous n’avez qu’à suivre pour gagner le HM2.

Sur place, vous vous acquittez de votre cotisation annuelle de membre du conservatoire, 10€, plus si affinités, qui vous offre le droit de revenir quand vous voulez (tout en suivant la procédure) pendant un an et vous accédez au hangar. La première impression est incroyable. Quel capharnaüm ! J’ai même entendu parler d’un « Tetris » géant !

« Tetris, niveau 847 »

Des avions partout, un peu entassés les uns sur les autres, tout simplement parce qu’ils sont nombreux et que la place est comptée. Un cheminement est néanmoins possible entre les machines, mais les obstacles restent nombreux et rendront la visite très compliquée en fauteuil roulant par exemple. Là, vous êtes libres de vous promener autour des avions comme vous le voulez, et il y a beaucoup à voir comme ces quelques photos le montrent.

Le Noratlas n°188 est l’une des plus grosse pièces de la collection.

Son cockpit, accessible au public, a été consciencieusement et très précisément restauré. Simplement splendide !

Bordeaux oblige, le CAEA possède une des plus belles collections d’avions Dassault, dont quelques pièces rares voire uniques comme le premier Falcon 20 de série, un des deux Falcon 30 construits, mais aussi des Mirage comme si il en pleuvait dont un Mirage IVP, plusieurs Mirage III et deux Mirage F1 aux couleurs irakiennes ainsi qu’un Mirage 2000B. On trouve aussi des appareils plus anciens, Ouragan, Mystère IV, SMB2 et Flamant.

Le Mirage 2000B01

Un Mirage 5F aux couleurs de la 13e Escadre de chasse de Colmar.

On note aussi la présence d’un Jaguar, le E01, et du SEM n°33.

Le Jaguar E01

Le SEM n°33, toujours au couleurs de la 17F.

En 2010, lors du meeting d’Hyères commémorant le centenaire de l’aéronautique navale, cet avion arborait les armoiries de la ville de Bordeaux, nul doute qu’en cas de restauration, il pourrait les retrouver !

Relevant aussi de l’Aéronautique Navale, l’Alizé n°50 arbore toujours la décoration qu’il avait reçu à l’occasion de la dissolution de la 6F en 2000.

Le Breguet Alizé n°50, toujours souriant, 18 ans (déjà !) après son retrait de service.

Il est accompagné d’un Super Frelon et d’un Vought F-8P Crusader, un beau quatuor de Légendes ! Et c’est sans compter un superbe HSS.

Le Crusader 32. Mais où est passé l’insigne de la 12F ?

D’autres machines, plus discrètes, n’ont pas manqué d’éveiller notre intérêt comme ce Reims-Cessna 337, un des deux appareils de ce type utilisés par le CEV, qui semblerait presque encore en état de voler.

Le Cessna « Push-Pull » du CEV.

La planche de bord du Cessna 337 F-ZAGU.

Juste à côté, on trouve un très rare Nord 3400 Norbarbe aux couleurs de la Gendarmerie, actuellement partiellement démonté mais au moins préservé dans de bonnes conditions.

La Gendarmerie Nationale a utilisé 6 avions de ce type jusqu’au milieu des années 70.

Trois appareils nous ont particulièrement interpellés :

Comment ne pas évoquer le CL-215 « Pélican 47 », arrivé par la route en 2005 après avoir passé neuf années en face des hangars Boussiron à Marseille ? Il est plutôt en bon état. Seul son cockpit, et en particulier sa planche de bord, aurait besoin d’une bonne restauration mais ce n’est qu’une question de temps, le CAEA devant disposer de tous le matériel nécessaire. Un camion GMC récupéré auprès des pompiers est également visible à côté de lui. De quoi organiser un coin « pompiers et Sécurité Civile » puisque le CAEA possède aussi une Alouette III rouge et a débuté les démarches pour obtenir un Firecat lorsque ce sera possible.

Le CL-215 n°1047, « Pélican 47 », bien à l’abri à Bordeaux.

Mais un autre appareil a retenu notre attention.

Il a bien fière allure, cet Invader ! Cet avion remarquable, à l’histoire fabuleuse – rappelons qu’il est entré en service pendant la seconde guerre mondiale et que les derniers exemplaires opérationnels ont combattu les feux au Canada jusqu’en 2004 ! – est en cours de restauration aux couleurs d’un des nombreux appareils de ce type utilisés par l’Armée de l’Air française en Indochine, en Algérie et en métropole. Cet exemplaire a été affecté au CIB 328 à Cognac à l’époque… un voisin en quelque sorte !

Le A-26C du CAEA n’a pas été que superbement repeint, il a été restauré consciencieusement.

Le cockpit de l’Invader, tel qu’il se présente aujourd’hui. Sa bulle de nez vitrée sera équipée de son viseur Norden.

C’est pourtant un autre bimoteur que nous avons découvert avec encore plus d’intérêt. Le CAEA est un des rares endroits au monde où il est possible d’admirer un NC.702. Le Martinet est un dérivé, construit en France, du Siebel 204 Allemand et qui a été utilisé jusqu’à la fin des années 60. Ce type d’avion est aujourd’hui devenu fort rare puisqu’on ne compterait que trois appareils survivants sur les 350 construits. L’avion du CAEA, ancien du CEV, est dans son « jus » et semble dans un état superbe. Il ne manque juste que quelques instruments sur sa planche de bord. Comme les photos de le prouvent, il est accessible aux visiteurs pour peu qu’un membre du Conservatoire vous propose de l’ouvrir.

Le Martinet, un des fleurons de la collection bordelaise.

Le cockpit du Martinet. Il ne manque juste que quelques instruments !

Mais la richesse du CAEA n’est pas constituée uniquement d’avions, même si le hangar a déjà l’air d’un coffre au trésor assez phénoménal. L’esprit Capharnaüm des lieux est aussi accentué par la présence d’innombrables matériels aéronautique d’une diversité incroyable. Il s’agit d’armement embarqué, bombes, lanceurs de roquettes et leurs projectiles – tous désarmés bien entendu – permettant d’exposer les avions dans leurs configurations opérationnelles d’origine, mais aussi de véhicules et d’innombrables moteurs et accessoires en tous genres.

Lanceur de roquettes sous l’aile du Jaguar E.

Civière d’Alouette II de l’ALAT. Pas la meilleure façon de faire son baptême de l’air, mais il est rare de trouver un hélicoptère exposé avec cet accessoire historique.

Moteur fusée de Mirage IIIC sur son charriot porteur. Une pièce extrêmement intéressante et exposée « dans son jus » en parfait état.

Les salles annexes abritent aussi une riche collection de moteurs et réacteurs de nombreux types, parmi lesquels se trouvent quelques raretés comme ces deux réacteurs qui équipaient le Mirage IIIV à décollage vertical.

Deux des réacteurs de sustentation du Mirage IIIV abrités au CAEA.

Une autre salle est consacrée à Air France, une troisième abrite une superbe collection de tenues de vol, de casques et de sièges éjectables et où un nez d’Alpha Jet allemand est utilisé en diorama pour présenter une séquence d’éjection. Une quatrième est réservée à la documentation, le CAEA étant dépositaire d’importants documents d’archives et dispose d’une bibliothèque d’une grande richesse comprenant, entre autres, une collection compète de l’Aerophile dont le premier numéro a été publié en 1893. Une autre salle est spécialisée dans l’histoire de l’aviation à Mérignac et rassemble maquettes, photos, uniformes et autres souvenirs d’un intérêt considérable.

Une belle collection de casques, de combinaisons de vol et autres accessoires utilisés par les pilotes français.

La dernière salle est réservée à la section « simulation ». Au début des années 2000, les membres du CAEA ont été des pionniers dans la pratique du vol en réseau et en ligne sur les logiciels de simulation de vol du commerce comme Flight Simulator. Plusieurs de ses membres ont aussi collaboré pour créer des « Add-on » afin d’agrémenter le logiciel dont un des plus fameux a été un Falcon 50 conçu pour FS2002 et proposé en téléchargement libre, modifié pour FS2004 et qui poursuit sa carrière sur FSX ou P3D.

A bord du Falcon 50, en finale à Carcassonne, sur FS9 (2004).

Cet avion pouvait être piloté au CAEA depuis un cockpit reconstitué, qui existe toujours, ouvrant la voie à d’autres « simulateurs personnels » dont un clairement inspiré de l’Airbus A320 aujourd’hui en voie d’achèvement.

Le simulateur du Falcon 50 du CAEA.

Une section « chasse » est aussi particulièrement active avec ses quatre postes de pilotage permettant de travailler le vol en patrouille et le combat aérien, les pilotes étant évalués par leur instructeur et le résultat de leur progression affiché sur un « picasso » comme à l’EAC de Tours !

Cet authentique nez de Transall est, lui aussi, voué à devenir un nouveau simulateur de vol.

En raison de l’organisation du CAEA, les avions préservés sont assez difficiles à photographier. On pardonne d’autant mieux ce problème qu’ils sont bien à l’abri des éléments et même si la plupart sont couverts de poussière, ils sont tous bien conservés.

L’accessibilité du site, même pour ses bénévoles, demeure un problème car limitant sérieusement le temps qu’ils peuvent passer à restaurer et préparer leurs avions. Un projet de déménagement en dehors de l’enceinte militaire est donc en cours, sur la commune voisine de St-Jean d’Illac. Ce nouveau site, qui reste à financer puis construire, pourra être relié à la piste de Bordeaux pour permettre l’arrivée par les airs des avions à préserver. Il comportera plusieurs bâtiments pour  exposer la collection et procéder aux restaurations, mais tous seront accessibles au public. Des espaces sont aussi prévus pour maintenir et développer les nombreuses activités annexes qui se sont agrégées au CAEA. D’autres associations, aéronautiques mais pas obligatoirement, pourront donc avoir leur siège sur place et disposer d’espaces pour leurs activités.

Une salle polyvalente pourra permettre de varier les animations et pourrait faire du CAEA un des pôles d’animation du secteur de l’aérodrome sans dénaturer sa vocation première de préservation du patrimoine aéronautique.

Il reste à trouver le financement car c’est un projet ambitieux évalué à une douzaine de millions d’Euros. Ainsi dans ses propres murs, le CAEA devrait devenir un site rapidement incontournable pour plein de bonnes raisons.

Voici, en quelques mots, un rapide tour des collections du Conservatoire. Leur site vous indiquera en détail les autres trésors préservés à l’abri du HM2.

Mais ce que ne montrent pas des photos, c’est l’ambiance qui règne à l’intérieur. Tout au long de nos trois heures de visite, nous avons croisé de très nombreux membres du CAEA affairés à restaurer les avions ou vaquer à d’autres tâches importantes. Mais tous étaient très accessible et désireux de faire profiter les visiteurs de leurs connaissances. Ainsi nous avons eu accès à l’intérieur du Martinet, au Canadair, des salles annexes, au moteur fusée du Mirage III ou au cockpit du 337 sans avoir rien à demander !

Les bénévoles du CAEA en pleine manutention d’une pièce parfaitement identifiée et non dépourvue d’intérêt.

Cet accueil aimable, souriant et efficace a fait de cette visite un très agréable moment en plus d’être particulièrement instructif. Très logiquement cette visite s’est terminée dans la salle de repos des bénévoles (c’est le nom que portent généralement les bars…) mais un autre rendez-vous prévu nous a empêché, à regret, de répondre à l’invitation de partager avec toute l’équipe l’apéro qui s’annonçait !

Par la richesse des collections présentées, même si les avions ne peuvent pas vraiment être mis en valeur pour le moment, la visite du CAEA s’impose vraiment aussi parce que ce site respire la passion de l’aviation et que l’ambiance y est juste unique !

 

Merci aux membres du conservatoire qui nous ont accueilli chaleureusement et guidé lors de notre visite. A bientôt !

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (2)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation et la suite de l’article consacré aux appareils encore en service, accessible ici.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le parking du secteur Tracker à Marignane en 2005.

2 – Les avions retirés du service

T2

CS2F-1 DH32

Il est construit par De Havilland Canada en janvier 1958 et entre en service dans la Royal Canadian Navy. Il est transféré au Maritime Command des Forces armées canadiennes en juin 1970. Il est désigné alors CP-121 et reçoit l’immatriculation 12133 puis 1533. En 1972, il est transféré au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario et il est modifié par Field Aviation. Il entre en service comme Tanker 56, immatriculé CF-OPW. Il est racheté en 1980 par Conair après l’arrêt des Tracker de l’Ontario.

Transformé en Firecat, il est livré à la France en mai 1982, en même temps que T1 mais très peu de temps après son entrée en service, le 16 juin, il est victime d’un grave accident au décollage à Marseille. Juste après la rétraction du train, l’avion s’enfonce et se « vautre » sur la piste. L’équipage composé de Jean-Louis Delaunay et de Daniel Gaby est sain et sauf. L’avion est réparé et reprend son service après 4 mois de chantier.

A Marignane en octobre 2005, le dernier des « pistons » a encore une saison à faire.

Il demeure, à partir de 1998, le dernier avion à moteurs à pistons de la Sécurité Civile. A la  fin de sa carrière il est essentiellement considéré comme un avion de renfort et on lui confie régulièrement des mission de PC aérien.

Il effectue son dernier vol aux mains de Jean-Louis Meyer, pilote, et de Bernard Servières, mécanicien navigant, le 25 septembre 2006. Il compte alors 8 629 heures de vol dont 4 671 depuis sa transformation en bombardier d’eau.

Le 30 novembre suivant, il est acheté aux Domaines par la mairie de Saint-Victoret pour les collections du musée aéronautique de la ville qu’il intègre quelques semaines plus tard et où on peut l’admirer depuis.

T2, toujours impeccable dans son musée à Saint-Victoret.

T3

CS2F-1 DH29

Il sort de l’usine de Downsview à Toronto en novembre 1957 et intègre la Royal Canadian Navy qu’il sert jusqu’en novembre 1970 date à laquelle il est retiré du service.

Il est très vite revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resource et modifié pour la lutte anti-incendie par Field Aviation. Immatriculé CF-OPT, il devient Tanker 53 jusqu’à l’arrêt des Tracker de l’Ontario en 1979. Au cours de cette période il aurait essentiellement servi de réserve de pièces détachées.

Il est vendu ensuite à Conair en 1980 pour être converti en Firecat. Il est livré ensuite à la Sécurité Civile en juillet 1982.

Le 24 septembre 1990, au cours d’une intervention près de Galéria, en Corse, il s’écrase entraînant la mort de son pilote Philippe Gallet.

T4

S2F-1 BuNo 136504

Sorti de l’usine de Bethpage en janvier 1958 il intègre l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2A de liaison. Il est retiré du service et placé en stockage longue durée en octobre 1980 à Davis-Monthan. Il en ressort deux ans plus tard, revendu à Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en juin 1983 en tant que T4 F-ZBEG. Le 4 septembre 1985, alors qu’il décolle de Carcassonne, François Peter perd la roue gauche, ce qui l’oblige à se poser sur le ventre, sous la protection des pompiers. L’avion est endommagé mais réparé rapidement.

Le T4 F-ZBEG au milieu des années 80.

Le 18 juin 1989, alors en mission GAAr, le T4 touche une crête près de Saint-Martin-Vésubie et s’écrase, tuant son pilote Chrisian Lallement.

T5

S2F-1 BuNo 136451

Ce Tracker dont la construction s’achève en février 1956 intègre les flottilles de l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2B de liaisons et affecté à la VT-28 de la base d’Oceana puis on le retrouve affecté à Naples en 1971 puis à Rota, en Espagne, en 1976. Il est placé en stockage à Davis-Monthan en octobre 1980 mais il est très rapidement revendu à Conair.

Le Firecat T5 au cours de sa courte carrière française (1983-1989).

Il est livré en France en tant que Firecat T5 en juin 1983, immatriculé F-ZBEH.

Il est racheté par Conair en mars 1989. Il devient le T74 C-FEFK et opère ensuite au Canada parmi les autres avions de ce type exploités par la compagnie canadienne jusqu’en juillet 2012. Retiré du service, il est stocké en plein air à Abbotsford.

T6

S2F-1 BuNO 136448

Ce S2F-1  sort d’usine en février 1957 et intègre l’US Navy. On le retrouve modifié en US-2B à Jacksonville où il sert jusqu’en août 1981, date à laquelle il est convoyé jusqu’à Davis-Monthan. En juin 1982, il est acheté par Conair.

Un peu plus d’un an plus tard, devenu le Firecat T6, il est livré à Marignane en juillet 1983. Il est immatriculé F-ZBEI.

Le T6 à Marignane.

Le 20 août 1985, Michel Brousse et Charles Daussin, à l’issue d’une mission GAAr, sont en finale sur Marseille lorsqu’un feu est signalé près de Gignac à deux minutes de vol. La soute encore pleine de retardant, ils proposent leurs services et se déroutent immédiatement. L’avion s’écrase à proximité de la ville, peut-être à la suite d’une panne de carburant. Son équipage est tué.

T8

S2F-1 BuNo 136409

Sorti d’usine en mai 1957, on le retrouve comme S-2B à la VS-32 puis, en 1978, il est devenu US-2B affecté à la base de Glenview. Retiré du service, il est placé en stockage à Davis-Monthan en novembre 1980 où il est racheté par Conair.

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T8 et immatriculé F-ZBEZ.

Le T8 à Marseille.

Le 23 juin 1987, alors qu’il participe à un exercice avec des pompiers près de la Roque d’Anthéron, il touche un arbre et s’écrase sans laisser la moindre chance de survie à son pilote Marc Favallelli.

T16

S2F-1 BuNo 136510

Il sort d’usine en juillet 1956 et intègre l’US Navy. Il est racheté par Conair en 1984 et transformé en Firecat. Il intègre alors la flotte Conair et vole en tant que Tanker 70 à partir de 1985 au Canada. Il est ensuite transformé en Turbo Firecat et livré à  la Sécurité Civile en août 1988 comme T16, immatriculé F-ZBFO. Il est le premier Turbo Firecat à rejoindre ainsi la France.

Il est perdu le 25 août 1996 en Corse lorsque son pilote, Jean-Marc Aubouy, se fait piéger dans le relief après un largage.

T17

S2F-1 BuNo 136747

Achevé en janvier 1959 il entre en service dans l’US Navy.

On le retrouve modifié en TS-2A en 1965 sur la base d’Alameda avant qu’il ne soit encore transformé en US-2A. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1971. Il est alors attribué au CDF avec l’immatriculation N437DF mais n’est pas converti en Tanker.

Il est racheté par Conair dans les années 80. Modifié directement en Turbo Firecat, il est livré à Marseille en juillet 1989 comme T17, immatriculé F-ZBFE.

Il est perdu le 20 août 2005, avec son équipage composé de Régis Huillier et Albert Pouzoulet, lors d’une intervention à Valgorge en Ardèche.

T18

S2F-1 BuNo 136474

Construit en 1956, il opère notamment pour la VS-33. En 1967, il est modifié en avion d’entraînement TS-2A puis on le retrouve en US-2A de liaison pour la base d’Oceana. Il est retiré du service et stocké à Davis-Monthan à partir de février 1970.

En 1974, il fait partie des avions attribués au CDF pour lequel il reçoit l’immatriculation N421DF mais reste stocké jusqu’à son achat par Conair. Il est converti directement au standard Turbo Firecat et livré à la Sécurité Civile en juillet 1990.

Le T18, peu de temps après sa livraison en France.

le 19 septembre 1990, il est posé sur le ventre à Bastia par Charles Marchioni à l’issue d’une intervention. L’avion est remis sur son train et s’envole après changement de moteurs et des hélices pour un complément de réparation à Marseille.

Le 19 juin 1996, alors qu’il est confié à Eurocopter pour maintenance, il est détruit par un incendie causé par un court-circuit près d’une fuite d’un circuit hydraulique alors que l’avion est remorqué sur un parking. En dépit de l’intervention des pompiers qui parviennent à circonscrire l’incendie au seul compartiment d’accès, l’avion est déclaré irréparable. Eurocopter, à titre du dédommagement, finance alors l’acquisition du T77,  livré au mois d’août suivant et qui devient ensuite le T23.

T19

S2F-1 BuNo 136717

Ce S2F-1 est livré à l’US Navy. Il est transformé en US-2A et affecté à Willow-Grove en 1975. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1980.

Il est racheté par Conair en 1985 et modifié en Firecat. Il est livré à Marseille en juillet 1986 sous l’indicatif T10, immatriculé F-ZBBL

Le futur T19 a commencé sa carrière comme T10.

Il retourne chez Conair en 1990 pour être modifié en Turbo Firecat, chantier dont il ressort en juin 1991 comme T19.

Le T19 à Marignane en 2001.

Il est détruit le 19 juillet 2005 lorsque Patrick Calamia touche la cime d’un arbre masquée par la fumée lors d’un feu près de Taradeau dans le Var. Miraculeusement, le pilote sort vivant et indemne de la carcasse de son avion et échappe au feu tout proche.

légèrement au nord-est de la forêt brûlée, la petite clairière causée par le crash du T19 est encore bien visible en août 2006. (Google Earth)

Le T19 avait 12 445 heures de vol.

 

En achetant ses premiers Firecat en 1982, la Sécurité Civile faisait une affaire puisqu’elle doublait sa flotte pour un montant raisonnable. Néanmoins les chantiers de remotorisation puis le plan 20/20 ont fait qu’au final, des sommes importantes ont été investies dans la flotte des Firecat et Turbo Firecat. Mais, et ce n’était pas l’objectif initial, la présence de cet avion rapide, à l’heure de vol peu couteuse, a permis de mettre en œuvre une tactique efficace sur laquelle aujourd’hui la sécurité civile continue de s’appuyer, le guet aérien armé permettant de combattre efficacement les feux naissants.

Bien sûr, de trop nombreux drames ont émaillé cette histoire mais ils ne doivent pas faire oublier à quel point cet avion, né pour traquer les sous-marins russes depuis  les porte-avions d’escorte de l’US Navy, s’est approprié avec succès cette nouvelle mission.

Cette histoire touche à sa fin, en France. En raison du caractère historique marqué de certains des avions qui volent encore à la Sécurité Civile, le T01 en premier lieu, il serait rassurant de savoir que des dispositions seront prises pour que ces avions ne connaissent pas, au moins certains d’entre-eux, le triste sort des CL-215. Des musées capables d’héberger un avion peu encombrant (les ailes repliables, c’est pas inutile !) et sympathique, il doit bien y en avoir en France…

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

 


M. Bernard Servières, mécanicien navigant à la Sécurité Civile de 1980 à 2006 et pilier de l’Amicale des Pompiers du Ciel est l’auteur principal du livre Des Pélicans et des Hommes, qui a été une des sources principales pour ces deux articles. Il m’ouvrit les portes de la Base de Marignane au début des années 2000 et fut, à de nombreuses reprises, d’une aide inestimable pour mes travaux sur l’histoire des bombardiers d’eau français.

Bernard nous a quitté brutalement en février 2018.

Ces deux articles consacrés aux Firecat, sur lesquels il a volé une décennie, sont dédiés à sa mémoire.

Un grand pilote doit pouvoir s’appuyer sur un grand mécanicien navigant, c’est ce que Jean-Louis Meyer (à droite) fait sur cette photo, prise à l’issue du dernier vol de T2 en 2006, qui fut aussi le dernier vol de Bernard Servières, à gauche. (Photo David Bouissou)

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (1)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le secteur Tracker, au petit matin, à Nîmes.

1 – les avions toujours en service en 2018

T01, le pionnier

CS2F-2 DH57

Le premier d’entre-eux, T01, a connu une histoire extraordinaire. Il est construit par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958.

En service dans la Royal Canadian Navy, Il est modifié comme avion de développement pour la version CS2F-3. Il fait partie des 10 premiers avions de ce type retirés du service à la toute fin des années 60. En septembre 1970, il est revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resources qui le confie à la société Field Aviation pour conversion à la lutte anti-incendie. Immatriculé CF-OPZ, il est le premier avion de ce type à devenir bombardier d’eau.

Le CF-OPZ au Canada, muni de sa soute, en 1971. (Photo : L. Alexander)

Après avoir servi pour le développement et la promotion du Tracker de lutte anti-incendie, il est mis en service comme Tanker 59 dans l’Ontario et opère sur les feux canadiens jusqu’en septembre 1977. Arrêté de vol, il est vendu à Conair qui le transforme en Firecat pour le compte de la Sécurité Civile. Sous ce nouveau standard, il arrive à Marignane en mai 1982 en tant que T1, en même temps que le T2, inaugurant ainsi le secteur Tracker. Il est immatriculé F-ZBAZ.

En septembre 1994, il traverse à nouveau l’Atlantique pour débuter son chantier de turbinisation chez Conair dont il revient en tant que T01 début juillet 1995.

Le 10 août 1998, juste après le décollage, il est victime d’un blocage de la SERA (1), ne laissant à son pilote, Alain Huet, que le choix de l’atterrissage forcé, dont il se sort indemne. L’avion est stocké à Marseille puis transféré par route en juin 2000 à Nîmes chez AOM Industries, où il est réparé. Il reprend le service en 2001.

L’ancêtre de tous les Tracker de lutte contre les feux de forêt en action lors de la JPO de l’IIUSC1 de Nogent-le-Rotrou en juin 2010.

Le F-ZBAZ est toujours opérationnel avec environ 12 000 heures de vol. En tant que premier Tracker de lutte anti-incendie de l’histoire, T01 devra être préservé avec beaucoup de soins lorsque l’heure de sa retraite viendra. On le souhaite vivement !

T07

S2F-1 BuNo 136491

Le T07 est sorti de l’usine Grumman de Bethpage sur Long Island en juillet 1957. Sa carrière militaire s’étale jusqu’en 1973, date de son arrivée pour stockage à Davis- Monthan AFB dans le désert de l’Arizona.

Il est ensuite vendu à Conair, en 1983, qui le transforme en Firecat avant de le livrer à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T7. En octobre 1995, à l’issue de la saison des feux, il est convoyé vers le Canada pour être converti en Turbo Firecat. Le chantier effectué, il est de retour à Marignane en juillet 1996 et devient T07, toujours immatriculé F-ZBEY.

T07 à la Ferté-Alais 2015

En 2012, le T07 est choisi pour porter la livrée spéciale commémorative des 30 ans du Firecat en France, décoration qu’il porte toujours. Il est à environ 16 000 heures de vol.

T11 « Miss T11 »

S2F-1 BuNo 136712

Construit en novembre 1958, il vole pour la VS-29 affectée à l’USS Kearsarge. il est ultérieurement modifié en TS-2A puis US-2B, c’est à dire une version dont les équipements militaires ont été déposés, permettant d’installer 4 à 5 sièges dans le compartiment arrière pour des missions de liaisons. Il est affecté à la base de Whitbey Island puis à celle de Moffett Field près de San Francisco avant de voler, à partir de 1977, avec la VX-4.

Il est stocké à partir de juin 1979 à Davis-Monthan. C’est là qu’il est récupéré par Conair qui le rapatrie pour en faire un Firecat. Il est livré à la Sécurité Civile en mai 1987 et devient le T11.

T11 avant de devenir un Turbo-Firecat.

Le 13 avril 1992 lors de sa course de décollage à Marignane, Charles Marchioni est victime d’une très rare collision ovine dont l’avion sort indemne. On déplore cependant le décès de l’agneau qui divaguait sur l’aérodrome, tué sur le coup.

Au mois de septembre suivant, T11 s’envole à son tour pour le Canada et en revient avec des PT-6 en juillet 1994.

Le T11 en vol, une image bientôt historique.

Le F-ZBEW arbore depuis quelques années un petit nose art « Miss T11 ». Il est prévu pour être le premier Turbo Firecat à partir à la retraite avant la fin de cette année. Il a accumulé lors de ses différentes carrières environ 17 000 heures de vol.

T12

S2F-1 BuNo 136658

Construit en avril 1957, ce Tracker intègre l’US Navy. On le retrouve affecté à la VS-29 du groupe embarqué CVSG-53 du porte-avions CVS-33 USS Kearsage entre 1960 et 1963 notamment. Il termine sa carrière dans le désert de l’Arizona, à Davis-Monthan, en stockage longue durée, c’est là qu’il est acquis par Conair au cours des années 80.

Le futur T12 en décembre 1962, alors qu’il était un banal S-2A de la VS-29 ! (Photo US Navy via René J. Francillon)

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juin 1987, immatriculé F-ZBDA, indicatif T12. Il retourne chez Conair à partir de septembre 1991 et revient remotorisé au début du mois de septembre 1992 en tant que T21, mais pour éviter les doublons avec le CL-215 Pélican 21 alors encore en service, il redevient T12.

T12 au largage pour la répétition du meeting des 60 ans du GHSC à Nîmes en octobre 2017.

Immatriculé F-ZBAP, T12 a désormais aux alentours de 17 000 heures de vol.

T15

S2F-1 BuNo 147559

Le S2F-1 futur T15 est sorti d’usine en novembre 1959. En 1966, il est devenu US-2A, c’est à dire que son compartiment tactique a été vidé pour lui permettre de transporter du matériel, il est affecté à la base de Willow Grove. On le retrouve ensuite dans l’US Marines Corp, sur la base d’Iwakuni au Japon. Il termine sa carrière à Alameda, près de San Francisco puis il est placé, en 1981, en stockage longue durée à l’AMARC de Davis-Monthan.

Il en ressort dès 1985, racheté par Conair. Une fois converti en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1987. Il repart pour le Canada début septembre 1988 et il revient avec ses PT-6 en juillet 1989.

Le 11 septembre 2001, Régis Huillier le pose train rentré sur la piste de Cannes. Après changement des moteurs et des hélices, l’avion s’envole pour Nîmes, quelques jours plus tard, pour un chantier de réparation plus complet.

Le T-15 sur le parking à Marseille en 2008.

Le T15 F-ZBET est toujours opérationnel avec environ 15 000 heures de vol.

T20

S2F-1 BuNo 136501

T20 est construit en septembre 1957. Il est pris en compte par l’US Navy et vole pour l’escadrille VS-31 au sein du CVSG-52 de l’USS Wasp. Il est ensuite converti en avion d’entrainement TS-2A puis en US-2A et utilisé sur la base de Monterey avant d’être placé en stockage à l’AMARC de Davis-Monthan en 1974.

Il est attribué ensuite au California Department of Forestry avec l’immatriculation N435DF. L’avion aurait été acheminé jusqu’à Fresno (CA) dans l’attente d’une éventuelle conversion, mais il est revendu à Conair vers 1985. Il est livré à la Sécurité Civile une fois modifié en Turbo Firecat en juillet 1991. Il devient le T20 et il est immatriculé F-ZBEH.

Le T20 se présente au pélicandrome de Marignane en 2005.

Toujours opérationnel, il a accumulé un total d’environ 13 000 heures de vol.

T22

S2F-1 136547

Il sort de l’usine Grumman en juin 1958. Il est utilisé par différentes flottilles de lutte anti-sous-marine jusqu’en 1967 où il est transformé en avion de transport US-2A et affecté à la base de Pensacola jusqu’en 1974. Il est retiré alors du service et convoyé jusqu’au désert de l’Arizona. C’est là que Conair l’achète en 1985.

Transformé en Firecat, il arrive à Marignane en juin 1987 comme T14. Il retourne au Canada mi-septembre 1992 pour sa conversion en Turbo Firecat. Il est de retour à la BASC en juillet 1993 mais sous le nouvel indicatif T22.

T22 au largage lors du meeting d’Aix les Milles en juin 2013 organisé pour les 50 ans de la BASC.

Aujourd’hui, le F-ZBAA avoisine les 14 000 heures de vol.

T23 « Garfield »

CS2F-2 DH94

Il construit par De Havilland Canada à l’usine de Longview en mars 1958. Il est ensuite converti en CS2F-3. Il est opérationnel au sein de la Royal Canadian Navy jusqu’en juin 1970, date à laquelle il est transféré au Maritime Command des Forces armées du Canada où il est redésigné CP-121 Mk.3.

Le DH94 en août 1986 lorsqu’il était le CP-121 Mk 3 12195 des Forces Armées Canadiennes. (Coll. René J. Francillon)

En 1987, alors au Maritime Reconnaisance Squadron MR880, il reçoit une livrée spéciale pour commémorer les 30 ans du CS2F au Canada.

Le DH94 en 1987, survolant Toronto et la célèbre Tour CN. (Photo : Forces Armées Canadiennes)

Il est retiré du service en mars 1990. Il est ensuite acquis par Conair deux ans plus tard pour être converti en Turbo Firecat Tanker 577 C-FKUF. Il entre alors en service au Canada et pourrait être le seul Turbo Firecat a avoir été exploité sur feux par Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en août 1996 comme T77. L’acquisition de cet avion a été financée par Eurocopter pour compenser la perte du T18 lors d’un incendie en cours de maintenance le 18 juin précédent. En 1997, il change d’indicatif pour devenir le T23.

Le T23 au départ d’Aix les Milles en 2013.

Le F-ZBCZ. porte sous la vitre du cockpit un petit nose art représentant le chat Garfield avec un casque de pompier sur la tête et une lance à incendie dans les mains.

Il affiche désormais quelques 19 000 heures de vol.

T24

S2F-1 BuNo 136552

Ce S2F-1 sorti d’usine en janvier 1957 est affecté à la base de Willow- Grove avant d’être transféré chez les Marines à Quantico. En décembre 1980, il intègre les réserves stockées à Davis-Monthan. En 1984, il est revendu à Conair pour une conversion au standard Firecat.

Il est convoyé jusqu’à Marignane où il arrive en juin 1985 en tant que T9 F-ZBEX.

Le 24 février 1988, l’avion, avec à bord un équipage composé de Marc Foyet et Christian Le Flanchec est lourdement endommagé en Corse après avoir heurté une ligne à haute tension. Le fuselage lacéré mais les moteurs encore tournant, l’équipage parvient à le poser en urgence à Bastia. L’avion est réparé.

Il retourne à Abbostsford en septembre 1998 pour sa remotorisation, mais il ne revient qu’en juillet 2000, devenu le F-ZBMA T24.

Le T24 porteur de la livrée commémorative de 2002. (Photo CEIPM)

En 2002, il est choisi pour recevoir la décoration spéciale commémorative des 20 ans du secteur Tracker qu’il garde relativement peu de temps.

T24 à Marignane en 2005.

En 2018, le T24 affiche un total respectable de 16 000 heures de vol.

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

(à suivre !)

1) : Single Engine Rudder Assistance. Compensateur additionnel de dérive qui permet de maintenir l’avion pilotable avec un moteur en panne.

 

F-105 Thunderchief, les survivants !

Plus de 30 ans après son dernier vol, le F-105 est bien plus qu’un souvenir. De nombreux exemplaires ont heureusement été préservés en bon état. Voici un petit tour d’horizon de quelques-uns de ces appareils, visibles ou non sur Google Earth, et leur pedigree.

Un F-105F de Nellis comme on n’en verra plus… en vol ! (Photo : AAHS via RJF)

Il reste environ une centaine de F-105 exposés essentiellement aux USA, mais on en trouve en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France, au Mexique et en Pologne.

Le Thunderchief appartenant au Musée de l’Air du Bourget est le F-105G 63-8300 arrivé en France en 1986 et exposé en extérieur de 1993 à 2013. Depuis cette date, il est placé en réserve.

Le F-105G du Musée de l’Air, à l’époque où il était exposé au public, ici en 2004.

Le musée du château de Savigny-lès-Beaune expose le F-105F 63-8357. Il est malheureusement affublé d’une verrière improvisée qui dénature totalement sa ligne. On espère qu’elle protège au moins l’intérieur du cockpit.

Le F-105F du Musée de Savigny, dont la peinture de camouflage mériterait d’être reprise est visible à côté de deux Crusader et d’un Alizé. (GE)

Plus intéressant, ce F-105D en stèle à l’entrée de Bolling AFB, près de Washington DC, pourrait s’apparenter à une espèce de chaînon manquant chez certains «  mustélidés un peu farouches » !

Le seul et unique Wild Weasel II à Bolling AFB.

En octobre 1965, après avoir expérimenté le concept de Wild Weasel avec des F-100 Super Sabre et démontré son efficacité, l’USAF fit équiper le F-105D 61-0138 des systèmes de détection des radars de guidage des SAM. Mais au cours des essais, on découvrit que ces installations handicapaient les performances de ce monoplace. Ce fut donc le seul et unique Wild Weasel II.

Plus à l’ouest, à la limite du désert californien, près de l’aérodrome de Palmdale où se trouvent un hangar de la NASA et surtout les fameux Skunk Works de Lockheed, le « Joe Davis Heritage Park » est orné de quelques avions particulièrement intéressants comme l’atteste cette capture.

Le premier Wild Weasel III en excellente compagnie à Palmdale.

Le Thunderchief exposé est également notable. Ce F-105F-1-RE construit en 1963, transformé en F-105G en 1968 fut le premier Wild Weasel III et servit, en quelque sorte, de prototype pour le concept. Sa préservation, comme celle du seul Wild Weasel II, est une excellente chose au regard de son importance historique.

Le premier des Wild Weasel III à Palmdale. Les teintes de la peinture brillante sont… surprenantes !

Le F-105D 60-0455 préservé au Veteran’s Memorial Park à Dixon Illinois et qui était exposé précédemment à Jackson Michigan a marqué également une évolution importante du Thunderchief puisqu’il est l’appareil le plus ancien a avoir été modifié avec le retrofit « T-Stick II » améliorant ses capacités par mauvais temps.

Le plus ancien des « T-Stick II » à Dixon dans l’Illinois.

Ce qui a rendu célèbre le F-105F 63-8261 exposé en stèle à l’entrée du Jacksonville Museum of Military History dans l’Arkansas est essentiellement de l’ordre de l’anecdote. Il fut un des derniers Thunderchief en état de vol dans les années 80 et lors du défilé d’adieu organisé à Hill AFB le 25 février 1984 il était « Thud 02 » avec Franck Bernard aux commandes et surtout Merlyn Dethlefsen, un des deux pilotes de Thunderchief décorés de la plus haute distinction américaine, la Médaille d’Honneur du Congrès, en place arrière.

Le F-105F en stèle au Jacksonville Museum près de Little Rock dans l’Arkansas.

Quant au F-105F 63-8237 qui fut « Thud 01 » lors de ce défilé, il se trouve, lui, à l’ancien Chanute Museum de Rantoul, dans l’Illinois, à environ 180 km au sud de Chicago. Fait notable, sur le parking extérieur de cet ancien musée situé dans une base désormais désaffectée, se trouve un deuxième appareil le F-105B-5-RE 54-0104 qui a la particularité d’avoir été repeint aux couleurs des Thunderbirds, patrouille qui fit du Thunderchief sa monture pendant une très brève période. Malheureusement, avec la fermeture de ce musée, intervenue en 2015, l’avenir de ces avions n’est pas assuré.

Un F-105B aux couleurs des Thunderbirds et une collection à l’avenir incertain.

Car en matière de préservation, rien n’est jamais définitivement écrit :  même si le Thunderchief est un appareil relativement épargné, il faut néanmoins rappeler, par exemple, que le F-105G 62-4428 qui était exposé sur l’ancienne base de la RAF de Croughton, donc situé dans un pays où, paraît-il, le sens de la préservation du patrimoine aéronautique est plus fort que de ce côté-ci de la Manche, a été ferraillé en 2016. Le « Thud 03 » 63-8309 à bord duquel se trouvait l’autre pilote de F-105 récipiendaire de la MoH  Leo Thorsness lors du défilé d’adieux, était exposé en extérieur à Robins AFB Museum of Aviation en Géorgie. Il a été démantelé et seul le cockpit aurait été sauvegardé.

Quatre autres F-105 méritent bien d’être cités ici, et pour une raison toute simple, ce sont les « MiG Killer » survivants.

Situé au bord de l’autoroute qui relie Lincoln à Omaha au Nebraska, un F-105 trône au milieu d’un champ pour servir d’enseigne au Strategic Air Command & Space Museum situé à Ashland, à quelques km de là en suivant la route. Il s’agit tout simplement du F-105D 61-0069 qui, le 3 juin 1967, piloté par le Capt Larry D. Wiggins du 469th TFS détruisit un MiG-17 au canon lors d’une mission d’interdiction ferroviaire.

Un MiG Killer en stèle au bord de l’autoroute. Un avion qui mériterait d’être préservé dans de meilleures conditions.

On peut s’interroger sur le choix de ce F-105 pour cette fonction particulière. Est-ce parce qu’il est très légèrement hors-sujet pour un musée consacré au SAC ?

Le deuxième MiG Killer préservé, lui aussi, mérite quelques commentaires. Il s’agit du F-105D 61-0159 dont le pilote, au nom très francophone, Jacques Suzanne, obtint une victoire aérienne le 12 mai 1967, au détriment du MiG-17 de Phan Trong Van du Régiment 923 qui parvint néanmoins à s’éjecter, au cours d’un raid contre Nguyen Khe. Il est exposé à l’entrée de la célèbre base de Davis-Monthan, dans l’Arizona, où se situe le site principal de stockage d’avions militaires des forces armées américaines.

Le faux F-105D MiG Killer 62-4284 mais authentique MiG Killer 61-0159 à l’entrée de Davis-Monthan AFB !

On pourrait penser que son statut de MiG Killer aurait permis à cet avion d’être préservé au plus proche de son identité réelle, pourtant, quelqu’un a un jour décidé qu’il devait être repeint aux couleurs du F-105D 62-4284, le Thunderchief qui fut la monture de Max Brestel pour ses deux victoires du 10 mars 1967 et celle de Gene Basel pour celle du 27 octobre suivant, l’authentique triple MiG Killer ayant été détruit le 12 mars 1976 près de Clayton dans l’Oklahoma, tuant son pilote Larry Klyne.

Est-ce qu’il n’aurait pas été possible d’utiliser un autre F-105D plus anonyme pour ce déguisement ?

Le troisième MiG Killer identifié est heureusement préservé au National Museum of the US Air Force à Dayton dans l’Ohio. Le F-105D 60-0504 « Memphis Belle » qui permit à Arthur Dennis du 357th TFS de descendre un MiG-17 le 28 avril 1967 est à l’abri des intempéries dans un des hangars du musée et a conservé son identité. L’avion est donné pour avoir été le protagoniste de deux revendications. La première est bien connue, donc, et a été confirmée, la seconde reste plus mystérieuse.

Le F-105D « Memphis Belle » avant qu’il ne soit exposé à l’intérieur du Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Le quatrième MiG Killer se trouve également au Musée de Dayton. Il s’agit du F-105F 63-8320, baptisé « Cooter » lorsqu’il était au sein du 333rd TFS et devenu « Bam Bam » au sein du 561st TFS après avoir été transformé en F-105G. Au temps de sa première identité, il est impliqué dans plusieurs combats aériens qui font l’objet de deux revendications mais qui ne sont finalement pas homologuées. Il faut attendre le 19 décembre 1967 pour que l’équipage William M.Dalton et James M. Graham obtienne une demie-victoire, partagée avec un équipage de Phantom, pour devenir un MiG Killer de plein droit. Il s’agit également de la dernière victoire officielle obtenue par un Thunderchief. 

Porteur des trois étoiles correspondantes aux revendications de ses équipages, l’ex-F-105F « Coot », devenu F-105G, est superbement présenté à l’intérieur du musée de Dayton. (Photo : USAF)

Sur la base aérienne de Lackland, l’une des parties de l’important site militaire Joint Base San Antonio au Texas, se trouve également un très rare Thunderchief.

L’unique JF-105B survivant est exposé au sein de la base de Lackland au Texas.

Il s’agit du dernier JF-105B existant, une version dite de développement complémentaire, produite à seulement deux exemplaires, et désormais confié à l’USAF History and Traditions Museum.

Beaucoup plus à l’Est, mais toujours loin d’Hanoï, le musée de l’aviation polonaise de Cracovie expose le F-105D 59-1882 idéalement surnommé « Polish Glider ». C’est son pilote, Donald Kutyna, ancien du 44th TFS au Vietnam et devenu Général, il commanda notamment le NORAD, qui œuvra pour que cet appareil, auparavant exposé à Duxford, puisse arriver en Pologne, le pays de ses ancêtres.

Le F-105 du musée de Cracovie, sous la queue d’un Iliouchine.

Le bilan de la préservation du F-105 est donc plutôt bon, numériquement parlant, avec un grand nombre d’avions préservés dans des musées et sur des bases. Néanmoins on ne peut que déplorer que le YF-105B de McClellan ou le F-105G de RAF Croughton aient disparu. D’autres, comme les MiG Killer de l’Arkansas et, de Davis-Monthan ou le F-105F de Savigny mériteraient quand même plus d’égards !

Les deux F-105 du Yanks Air Museum, entre autres, photographiés en mars 2018 lors d’une mémorable « vent arrière » sur la 26 gauche de Chino.

Bien d’autres machines sont visibles ici où là, dans des musées ou encore en stèle sur des bases de l’US Air Force. Voici, pour les amateurs, le fichier KMZ (pour Google Earth) recensant et localisant ces F-105 survivants.

Le F-105D du California Aerospace Museum de Sacramento porte une étoile rouge, marque d’un Il-28 détruit au sol lors d’une mission au Vietnam.

Autour des Thunderchief, les POW (2)

Le problème des prisonniers de guerre et des portés-disparus fut un enjeu clé des négociations de paix à Paris, la restitution des soldats capturés étant, pour le Vietnam du Nord, conditionnée au retrait total des troupes US au Vietnam. La signature des accords de Paris le 27 janvier 1973 entraîna directement un cessez le feu et le début de la fin de l’enfer pour les prisonniers de guerre (POW).

Les délégations US et locales, sur l’Aérodrome de Gia Lam, travaillent sur les listes d’émargement des POW libérés en ce 12 février 1973.  (Photo : USAF)

Dès le début du mois suivant, les prisonniers des camps furent rapatriés vers Hanoï avant d’être remis aux autorités américaines directement sur l’aérodrome de Gia Lam, situé à un jet de pierre du « Hanoi Hilton », juste de l’autre côté du fleuve. Le rapatriement des POW nécessita une organisation complexe et porta le nom d’opération « Homecoming » (retour à la maison). La phase initiale se fit en deux temps, un rapatriement des intéressés vers Clark AFB aux Philippines dans un premier temps puis un retour vers les USA.

Pour cet évènement, un premier C-130 fut autorisé à se poser à Gia Lam avec à son bord une équipe médicale. Le Hercules fut suivi par trois C-141, chargés d’évacuer les prisonniers libérés, et à bord desquels la priorité fut donnée aux détenus ayant effectués les séjours les plus longs au Nord.

Descendu avec son F-105D en 1966, Lewis W. Shattuck, vient d’être remis aux autorités américaines sur l’aérodrome de Gia Lam le 12 février 1973 après 2 409 jours de captivité. (Photo : USAF)

Le premier vol vers la liberté décolla donc de Gia Lam, le 12 février 1973 en milieu de journée. A bord, outre une autre équipe de médecins et d’infirmiers, se trouvaient Everett Alvarez, le premier POW, mais aussi, pour les « Thud drivers » les plus notables Lawrence Guarino et « Smitty » Harris. Ce C-141 était le 66-0177 qui gagna-là son nom de baptême « Hanoi Taxi ».

12 février 1973, à bord d’un C-141, juste après le décollage, les premiers ex-POW libérés s’envolent vers la liberté. Ont-ils repris en chœur le tube d’Eric Burdon et des Animals  We gotta get out of this place ? (Photo USAF)

Deux heures plus tard, le C-141 65-0243 décollait avec à son bord Robinson Risner, Thomas Sima, le pilote de l’aéronavale James Stockdale et une quarantaine de leurs co-détenus. Il fut suivi très rapidement par le troisième Starlifter, le 65-0236 où Lewis Shattuck avait eu sa place.

Une fois aux Philippines, les ex-prisonniers subirent des examens médicaux plus complets et purent trouver de nouveaux vêtements. C’est de là qu’ils passèrent tous leur premier coup de téléphone à leurs familles. Après les examens et les inévitables entretiens avec les services de renseignements, il embarquèrent dans d’autres C-141, cette fois-ci à destination des USA où il furent répartis dans différents hôpitaux militaires pour la poursuite de leurs indispensables soins puis rendus aux leurs.

Leo Thorsness, le jour de sa libération, le 4 mars 1973. Difficile de reconnaître le jeune homme poupin qui posait fièrement sur l’échelle de son Thunderchief six ans plus tôt. (photo : USAF)

Cette phase initiale d’Homecoming, celle de l’évacuation des prisonniers du territoire ennemi, s’étala sur deux mois, de février à mars 1973 et le C-141 « Hanoi Taxi » fit au moins deux rotations sur Clark.

On note que James Shively est rapatrié vers Clark le 18 février puis vers les USA le 20, que Michael Brazelton arriva à Clark le 4 mars comme Robert Abbott, Harold Johnson et Leo Thorsness mais pas par le même avion.

Robert Abbott rentra aux USA sur le C-141 66-7944 le 7 mars. Leo Thorsness est évacué vers les USA avec Harold Johnson le 8 mars tandis que John McCain n’arrive à Clark que le 14 mars.

591 prisonniers sont ainsi libérés dont 325 membres de l’Air Force, 138 de la Navy, 26 Marines, 77 de l’Army et 25 civils. Au sud, le Viet Cong libéra aussi ses détenus, portant ainsi le total des POW américains libérés à 660.

Leo Thorsness et Harold Johnson avant leur cure d’amaigrissement et de vieillissement accéléré dans les établissements spécialisés du Vietnam du Nord (Photo : USAF)

Sept prisonniers de guerre reçurent la Medal of Honor pour leur comportement face à l’ennemi au cours de leur détention, dont James Stockdale, futur amiral et futur candidat à la vice présidence américaine en 1992. Trois furent cependant décernées à titre posthume.

Le Colonel Risner à peine arrivé sur le sol américain après 8 ans de captivité se retrouve déjà à devoir faire une allocution. Star un jour…

On peut ajouter à ces sept médailles celle que Leo Thorsness obtint pendant sa captivité mais pour une mission qui s’était déroulée auparavant. Cette récompense fut tue pour éviter de rendre la captivité de l’intéressé plus dure qu’elle n’était déjà.  Robinson Risner et sa notoriété, comme as de la chasse en Corée, ce qui lui avait valu un « traitement spécial », ayant servis d’exemple préalable.

A partir des témoignages des rescapés, un premier bilan fut dressé, indiquant qu’entre 61 et 65 prisonniers de guerre étaient décédés pendant leur captivité, dont 16 pour l’Air Force et dont tous les corps ne furent pas restitués. Certains furent victimes de maladies, d’autres n’étaient pas parvenus à se remettre des mauvais traitement qui leur étaient infligés et quelques uns furent même battus à mort après des tentatives d’évasion comme Atterberry en 1969. Dans un rapport publié au début des années 80, Harold Johnson nota qu’aucun POW n’avait été amputé, anomalie statistique qui pouvait signifier que les pilotes blessés et gravement infectés, comme il est facile de l’être en tentant d’échapper à la capture après une éjection au-dessus de la jungle, n’étaient pas soignés comme il fallait, ou que rien n’était entrepris pour véritablement leur sauver la vie.

A la fin de la guerre, le total des disparus était donc de 2461 hommes. Ce chiffre a été réduit aujourd’hui à environ 1600 noms après un énorme travail, qui se prolonge encore aujourd’hui, d’enquête et d’identification des corps.

Le sort final de nombreux MIA demeure un vrai mystère. Dans son rapport, Harold Johnson évoque également les 370 témoignages de réfugiés vietnamiens, ayant fait l’objet d’une attention particulière, attestant de la présence de prisonniers de guerre américains au Vietnam entre 1973 et 1975.  A l’époque, le régime communiste n’était pas du tout coopératif et aucune vérification ne put être entreprise. C’est ce qui inspira Hollywood avec de nombreux films comme Portés Disparus avec Chuck Norris (1984) et surtout Rambo II l’année suivante et qui connurent le succès en dépit de qualités cinématographiques discutables.

Aujourd’hui, les autorités américaines et Vietnamiennes ont officialisé le fait qu’aucun soldat américain n’était encore détenu en Asie du Sud Est et la présence régulière des équipes américaines  des POW/MIA Accounting Command puis Agency pour enquêter, exhumer et identifier des corps retrouvés peut certainement servir de garantie à la sincérité de cette déclaration.

Le souvenir de ces prisonniers de guerre reste vif dans la mémoire et la culture populaire américaine comme en témoigne le sort du C-141 « Hanoi Taxi ». Bien sûr, on pourra toujours signaler que ces missions « Homecoming » furent, en quelque sorte, l’heure de gloire du Starlifter, un appareil globalement peu apprécié, y compris de ses équipages. Ceci explique sans doute que le 66-0177 soit devenu l’appareil emblématique du type.

En mai 2004, toujours en service mais devenu C-141C, le « Hanoi Taxi » revint au Vietnam pour charger les restes de deux soldats américains tués au combat. Son commandant de bord était, pour cette occasion, le Maj Gen Edward J. Mechenbier, ancien pilote de F-4 au Vietnam et également prisonnier de guerre (14 juin 1967-18 février 1973). Une mission symbolique à bien des égards.

Le dernier atterrissage de l’histoire du « Hanoi Taxi », le 6 mai 2006 à Wright Patterson fut aussi le dernier de l’histoire des C-141. (Photo : USAF)

En 2006, à l’occasion du retrait de service des C-141 de l’USAF, d’anciens POW furent invités à participer à quelques vols commémoratifs à bord de cet appareil, qui furent, dit-on, chargés d’émotions. Le 5 mai, après environ 40 000 heures de vol, le « Hanoi Taxi » fut officiellement retiré du service de l’USAF. Le lendemain, il fut convoyé jusqu’à Wright Patterson, près de Dayton, dans l’Ohio, ce qui constitua l’ultime vol de l’histoire du C-141. Une fois posé, il fut pris en compte par le National Museum de l’USAF. Il fut ensuite restauré  pour que sa cabine soit au plus proche de son standard de 1973. Il est désormais exposé au sein du musée dont il constitue une des très belles pièces.

Le Hanoi Taxi dans les réserves du Musée, juste avant d’être mis en place dans le musée. (Photo : USAF)

Ce Musée qui possède de superbes pièces relatives à la guerre du Vietnam, dont deux F-105 MiG Killer, propose également une très belle exposition consacrée aux prisonniers de guerre et qui comporte quelques vitrines où sont exposées des « reliques » personnelles de célèbres prisonniers de guerre. Dans un coin, les cellules de l’Hilton d’Hanoï ont été reconstituées et, à l’intérieur de l’une d’elles, un mannequin de prisonnier est présenté en train de faire usage du « tap code ».

Une des cellules reconstituée au musée de Dayton  (Photo : USAF)

Certains de ces ex-prisonniers de guerre n’aspiraient qu’à reprendre leur métier de pilote de combat une fois libres.

Le patch des Freedom Flyers

Près de 150 vétérans du Vietnam passèrent donc entre les mains des instructeurs du 560th Flying Training Squadron à Randolph AFB dans le cadre du programme « Freedom Flight ».

6000 heures de vol, effectuées, en fonction des spécialités initiales, sur T-37, T-38 et T-39, leur permirent de recouvrer leurs ailes et de poursuivre leurs carrières respectives.

Cette requalification « Freedom Flight Program » faisait partie intégrante de l’opération Homecoming.

La première promotion était composée de Jon Reynolds, Mike Brazelton, Bob Purcell et Ken Johnson. A l’exception de ce dernier, pilote de F-4, tous étaient d’anciens pilotes de F-105.

Mike Brazelton, ancien pilote de F-105 prisonnier de guerre, présente la photo de la première promotion Freedom Flight de 1973, dont il faisait partie. Il est accompagné par Joe Elam du 560th FTS. Notez le patch sur son épaule gauche. (Photo : USAF)

Les liens tissés entre le 560th TFS et ses anciens stagiaires si particuliers n’ont jamais été rompus. Ces missions valent aux instructeurs de voler régulièrement avec le patch « Freedom Flyer » ou celui des « POW/MIA » car ce souvenir est particulièrement cultivé au sein de l’unité qui garde cette spécificité car d’autres POW de guerres plus récentes ont bénéficié de cette remise en selle indispensable avant de reprendre ces fonctions exigeantes.

Surtout, ils se retrouvent chaque année au mois de mars pour participer à la « Freedom Flyer Reunion », auquel peut aussi s’adosser l’Annual « POW/MIA Symposium », qui se déroule sur la Joint Base San Antonio à laquelle Randolph AFB a été rattachée.

Carlyle Harris dit « Smithy » lors d’un symposium POW/MIA. Descendu avec son F-105D (62-4217) lors d’une mission contre le pont de Than Hoa le 4 avril 1965 il participa à la Parade d’Hanoï et introduisit le « Tap Code » au sein des détenus. (Photo : USAF)

Au cours de cette cérémonie publique, d’anciens prisonniers ou leurs familles viennent apporter leurs témoignages et leurs commentaires. Il y a bien évidemment une cérémonie officielle et un défilé aérien au-dessus du monument dressé à la mémoire des POW/MIA.

Gene Smith,  abattu au Vietnam lors d’un raid contre le pont Paul Doumer  (F-105D 58-1168, 25/10/1967), au cours d’une allocution sur la base de Randolph en 2011. (Photo : USAF)

Certains anciens, quand leur condition physique le permet, retrouvent alors le cockpit d’un T-38, mais en place arrière cette-fois, un moment forcément émouvant et chargé de symboles.

Vidéo souvenir du « fly over » du « Freedom Flyer Reunion » de 2017. Deux ex-POW se trouvaient en place arrière de ces T-38.

René J. Francillon (1937-2018), une oeuvre !

René Francillon nous a quitté le 8 mars 2018 alors qu’il attendait de recevoir les épreuves de sa dernière œuvre, le hors-série du Fana consacré au F-105 Thunderchief, travail dans lequel il avait mis toute son énergie habituelle mais dont il était sorti très fatigué. Une méchante pneumonie passait par là et l’a emporté en un rien de temps à quelques jours de ses 81 ans. Il avait encore tellement de projets de livres et d’articles !

Mars 2014, dans son bureau de sa maison de Vallejo, face à la rivière Sacramento, le maître fait une pause !

Voici une liste aussi complète que possible de ses livres. Certains, même parmi les plus anciens, sont encore considérés comme des pièces essentielles de l’historiographie aéronautique et ont été des succès commerciaux considérables. Plus récemment, ses ouvrages publiés chez Docavia ou Lela Presse, démontraient encore ses incroyables qualités d’auteur.

Le marché européen de l’aviation commerciale. Thèse de Doctorat. Université de Lausanne, 1964

Luftwaffe in World War II, avec Uwe Feist, Aero Publisher, 1968

U.S. Army Air Forces in the Pacific, Aero Publisher, 1969

American Fighters of World War Two, volume 1, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Japanese Navy Bombers of World War Two, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Royal Australian Air Force & Royal New Zealand Air Force in the Pacific, Aero Publisher, 1970

Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam Aeronautical Books, 1970 (1e édition) et 2000 (5e édition/réimpression)

American Fighters of World War Two, volume 2,  Hylton Lacy Publishers Ltd, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume I – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & Foreign Service, Aircam N° 30, Osprey, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume II – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & IIAF Service, Aircam N° 41, Osprey, 1973

Aircraft Data for Airport Planning, International Engineering Company Inc, 1974

USAAF Fighter Units, Europe, 1942-45, Airwar 8, Osprey, 1977

Avril 2017, en passant le long des bords de seine, René s’arrête net devant l’étal d’un bouquiniste : « Ha ouais, c’est vrai que t’en a fait pas mal chez eux !! »

USAAF Medium Bomber Units, ETO, MTO, 1942-45, Airwar 7, Osprey, 1977

US Navy Carrier Air Groups, Pacific, 1941-45, Airwar 16, Osprey, 1978

Japanese Carrier Air Groups, 1941-45, Airwar 21, Osprey, 1979

The Air Guard, Aerograph 2, Aerofax, 1983

McDonnell F-15A/B, Minigraph 2, Aerofax, 1984

McDonnell F-4D, Minigraph 4, Aerofax, 1985

Dassault Mirage F1, Minigraph 17, Aerofax, 1986

Lockheed F-94 Starfire, Minigraph 14, avec Kevin Keaveney, Aerofax, 1986

Douglas A-3 Skywarrior, Aerograph 5, Aerofax, 1987

Lockheed Aircraft since 1913, Putnam Aeronautical Books, 1987

Saab 35 Draken, Minigraph 12, avec Robert F. Dorr et Jay Miller, Aerofax, 1987

Vietnam Air Wars 1945-1975, Aerospace Publishing, 1987. Co-édition aux USA par Arch Press/Crown Publishers Inc. New York, NY, sous le titre Vietnam: The War in the Air. Réédité chez Guild Publishing, London, 1988

Sky Warriors – Aviation in the California Army and Air National Guards, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de la Garde Nationale U.S, Éditions Atlas, 1992

Douglas B-66 Destroyer, Minigraph 19, avec Mick Roth, Aerofax, 1988

Tonkin Gulf Yacht Club – U.S. Carrier Operations off Vietnam, (co-édition aux USA par the Naval Institute Press), Conway Maritime Press, 1988

B-52 – Ageing BUFFs, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de B-52,  Éditions Atlas, 1991

US Navy – Flamboyant Markings 1965-1975, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 1, Putnam Aeronautical Books, 1988

Grumman Aircraft since 1929, Putnam Aeronautical Books, 1989

Fighter Interceptors – America’s Cold War Defenders, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1989

Mighty MAC – Airlift, Rescue, and Special Operations, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1990

Navy Attack – Spads, Scooters, and Whales, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1990 : publié en France Pilotes de l’U.S. Navy, Éditions Atlas 1992

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 2, Putnam Aeronautical Books, 1990

Electronic Wizards – Crows, Ravens, and Weasels, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1991. Publié sous le titre Pilotes d’avions de guerre électronique, Atlas, 1991

F-4 Phantom, Air National Guard, Air Fan hors-série n°1, 1991

B-52, L’ultimo grande bombardiere, avec Peter B. Lewis, Instituto Geografico d’Agostini, 1992

The United States Air National Guard, Aerospace Publishing, 1993

Force Drawdown, A USAF Photo History 1988-1995, avec Jim Dunn et Carl E. Porter, Schiffer Publishing, 1995

World Military Aviation, 1995, Naval Institute Press, 1995

World Military Aviation, 1997-1998, Naval Institute Press, 1997

Boeing 707 – Pioneer Jetliner, Motorbooks International, 1999

Heyl Ha’Avir, la Force Aérienne Israélienne, avec Samuel Prétat, Air Fan hors-série n°3, 1999

Boeing Jetliner Database, avec Bill Harms, Motorbooks International, 2002

Du Comet à l’A380, Docavia n°53, Éditions Larivière, 2005

Test Colors – The Aircraft of Muroc AAF & Edwards AFB, Howell Press, 2005 (livre mis en page et annoncé mais jamais publié en raison de la disparition de l’éditeur)

Face à l’Est – Les USAFE, bouclier aérien de l’Europe depuis 1945, Fana hors-série classique n°30, Éditions Larivière, 2005

Meurtrier Yacht Club – L’Aéronautique navale américaine au Viêtnam, Fana hors-série classique n°33, avec David W. Menard, Éditions Larivière, 2006

La grande histoire du ravitaillement en vol, Docavia n°62, Éditions Larivière, 2008

Les Rois du Ciel : Douglas DC-1 à DC-7, Histoire de l’Aviation n°27, Lela Presse, 2011 ; publié en Grande Bretagne sous le titre : Douglas Propliners – Skyleaders, DC-1 to DC-7, Haynes Publishing, 2011

L’aviation embarquée en Corée, Ciel de guerre 21, Artipresse, 2012

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 1, Ciel de guerre 23, Artipresse, 2013

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 2, Ciel de guerre 27, Artipresse, 2014

P-51 Mustang, Un chasseur entré dans la légende, Profil Avions n°24, Lela Presse, 2015

Mai 2015, Grand moment ! A la terrasse du Carpe Diem Café à Paris, René me dédicace mon exemplaire du Lela sur le Mustang.

Lockheed F-104 Starfighter, l’histoire controversée du Zipper, Profils Avions n°26, Lela Presse, 2017

F-15, le maître du ciel, Fana Hors-série moderne n°9, avec Frédéric Marsaly, 2017

F-105 Tonnerre sur Hanoï, Fana Hors-série classique n°61, avec Frédéric Marsaly, 2018

Collection Profile :

Nakajima Ki-84, Aircraft Profile 070, 1966

Mitsubishi Ki-46, Aircraft Profile 082, 1966

Kawasaki Ki-45 Toryu, Aircraft Profile 105, 1966

Kawasaki Ki-61 Hien, Aircraft Profile 118,1966

Mitsubishi A6M2 Zero-Sen, Aircraft Profile 129, 1966

Mitsubishi G3M Nell, Aircraft Profile 160, 1967

Mitsubishi Ki-21, Aircraft Profile 172, 1967

Mitsubishi A6M3 Zero-Sen, Aircraft Profile 190, 1967

Mitsubishi G4M Betty & Ohka Bomb, Aircraft Profile 210, 1971

Kawanishi N1K Kyofu, Aircraft Profile 213, 1972

Grumman (Eastern) TBF (TBM) Avenger, Aircraft Profile 214, 1972

Participation à des ouvrages collectifs :

Gulf Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1991

F-4, Spirit of the Sky, Aerospace Publishing Ltd, 1993

Vietnam Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1996

Defense & Foreign Affairs Handbook 2000, International Strategic Studies Association, 1999

 

René nous a donc quitté. Avoir travaillé avec lui a été un honneur et surtout un plaisir. Mais plus que ça encore, avoir côtoyé cet homme d’une culture considérable et d’un esprit d’une vivacité stupéfiante, fidèle en amitié et d’une très grande sincérité, a été un privilège immense. Il va nous manquer.

Autour des Thunderchief, les POW (1)

L’histoire du Thunderchief est profondément marquée par la décennie passée à combattre dans le Sud-Est asiatique au point qu’on en oublie presque que l’essentiel des missions sur le Nord effectuées par les F-105 se déroule principalement lors de la première partie de la guerre. Après octobre 1970, ne subsistent plus que les F-105F/G Wild Weasel III à combattre au Vietnam.

L’intensité de ces combats transparait à travers quelques chiffres puisque ce sont 397 avions qui sont perdus en Asie entre le 14 août 1964 et le 16 novembre 1972, c’est à dire environ la moitié de la production de cet avion.

Environ la moitié de la production du F-105 a terminé comme épave dans la jungle du sud-est asiatique. Certains pilotes ont passé, du coup, quelques années prisonniers du Vietnam du Nord. (Photo : AAHS)

Sur ces 397 avions perdus, 332 l’ont été par action de l’ennemi, les autres pertes résultant de problèmes techniques divers ou d’erreurs humaines.

C’est donc sans surprise que les équipages des Thunderchief ont payé le prix fort dans ces opérations difficiles. Les deux Wing de Takhli et Korat ont perdu, ensemble, 150 tués et disparus – dont 48 restent encore manquants aujourd’hui – mais aussi 103 prisonniers de guerre.

Comme l’avaient découvert, quelques années avant-eux, les soldats français capturés à Dien Bien Phu, les Vietnamiens étaient des combattants redoutables, mais leur traitement des prisonniers de guerre l’était encore plus. Des 10 000 hommes capturés en mai 1954 lorsque la garnison française a été submergée, un peu plus de 2000 ont été rendus à l’automne suivant… Sans connaître un tel « génocide », le sort des prisonniers de guerre internés au Vietnam du Nord, et en particulier celui des « Thud Drivers », n’était guère enviable.

Quelques secondes après qu’un SA-2 a explosé près de lui, un F-105 commence à brûler, l’éjection semble inévitable, au risque de tomber aux mains des vietnamiens. (Photo : USAF)

La République démocratique du Vietnam avait ratifié la Convention de Genève de 1949 portant sur le traitement des prisonniers de guerre le 28 juin 1957. Lorsque les premiers pilotes américains furent capturés au Nord, ils témoignèrent avoir rencontré un accueil ferme mais pas hostile.

Un F-105, non identifié, touché par la DCA tombe en flammes tandis que son pilote est suspendu sous son parachute. Un locataire de plus pour le Hilton d’Hanoi ! (Photo : DR)

Ils n’étaient pas mis à l’isolement et disposaient de soins sommaires mais suffisant. Il étaient autorités à écrire à leurs proches et à recevoir les colis de la Croix-Rouge. Lorsque les opérations s’intensifièrent et que les coups portés par les chasseurs et bombardiers US commencèrent à causer de réels dégâts sur l’organisation du pays, leurs conditions de détention devinrent plus tendues.

Malmenés dès leur capture, convoyés parfois à pieds jusqu’à leur lieu de détention, les aviateurs étaient ensuite quasi -systématiquement torturés afin qu’ils avouent leurs « crimes de guerre » ou de lâcher des renseignement militaires. La notion de crime de guerre n’était, là, pas prononcée à la légère car il était spécifié aux aviateurs capturés que cette accusation de « crimes de guerre » leur ôtait l’espoir d’être traités selon la convention de Genève. Ensuite, ils étaient placés à l’isolement, pendant de longs mois parfois. La nourriture était distribuée avec parcimonie et les soins médicaux étaient quasi inexistants. .

James L. Hugues, pilote de F-105 du 469th TFS, blessé, pieds nus et sous bonne escorte.  (Photo via USAF)

Les prisonniers du Vietnam du nord, composés à environ 80% de pilotes et navigateurs de l’Air Force ou de la Navy, étaient répartis sur une quinzaine de camps éparpillés dans la jungle comme celui de Son Tay qui fit l’objet d’un audacieux raid en novembre 1970 afin d’en libérer les prisonniers. Malheureusement, les 56 détenus avaient été évacués, en raison d’une menace d’inondation, quelques mois plus tôt.

Le site d’internement le plus connu est bien sûr la prison de Hoa Lo, située au cœur de la ville d’Hanoï, construite par les français à la fin du XIXe siècle et qui se distinguait déjà par des conditions de survies extrêmes. En ceci, elle ne différait pas trop du système carcéral métropolitain de l’époque. Elle fut très vite surnommée « Hanoi Hilton » par ses détenus.

Reconstitution des cellules de la prison de Hoa Lo au Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Elle devint le principal centre de détention des pilotes américains dès le début de la guerre. Sa situation, en pleine ville, annihilait la moindre chance de réussite d’une éventuelle évasion.

Quelques tentatives eurent lieu, d’ailleurs, depuis les camps situés dans la jungle mais aucune ne réussit. John Dramesi, pilote de F-105 au 13th TFW avait déjà tenté de s’échapper d’un premier camp en avril 1967, quelques jours après sa capture et en dépit d’une balle reçue dans la jambe droite. Transféré à « Hanoi Hilton » puis à un autre camp baptisé le « Zoo », il s’échappa le 10 mai 1969 en compagnie d’Edwin Atterberry, pilote de RF-4, après une minutieuse préparation.

Edwin L. Atterberry lors de sa capture en août 1967.

Ils gagnèrent une douzaine d’heures de liberté mais ils furent repris à environ 6 km de leur point de départ et ramenés sans ménagement.

Au cours des jours qui suivirent, tous les prisonniers furent torturés et battus systématiquement en guise de représailles, les deux évadés obtenant un régime particulier auquel Atterberry ne survécu pas. Dramesi fut sauvé de justesse, au bout de 38 jours de sévices, mais fut contraint de porter des fers aux pieds pendant les six mois suivants. Ce qui n’exonéra pas ses co-détenus de continuer à subir des violences régulières. En juin 1972, Dramesi fut à nouveau impliqué dans une tentative d’évasion mais qui fut annulée à la dernière minute, sans doute par crainte de nouvelles représailles. Il fut libéré le 4 mars 1973. Les restes d’Atterberry furent restitués un an plus tard.

Le 6 juillet 1966 se déroula un évènement marquant. Alors que la population du Vietnam du Nord commençait à sérieusement souffrir des attaques aériennes, le régime monta une opération de propagande. Afin de proposer un exutoire à la population d’Hanoï, 52 prisonniers américains furent extraits de leurs cellules et contraints de défiler en ville, menottés deux à deux, sous les cris, les crachats et les coups d’une foule excitée par les commissaires politiques et leurs hauts-parleurs. De nombreux correspondants de presse et journalistes occidentaux filmèrent l’évènement qui eut un retentissement mondial.

Mais pas vraiment celui qu’attendait le régime communiste : de très nombreux chefs d’état, dont le Pape, s’émurent de cette entorse aux Conventions de Genève et commencèrent à faire pression pour que ces accords soient respectés pour la survie de ces prisonniers.

Parmi les participants à cette lamentable mascarade se trouvaient Alvarez, pilote de la Navy, premier aviateur fait prisonnier au Nord et qui connut donc la détention la plus longue ou le Lt Col Robinson Risner. Ce dernier n’était pas le seul pilote de F-105 de « la fête » comme le montre la photo suivante.

La parade d’Hanoï. Au premier plan Richard Kiern et and Kile Berg suivis par Robert Shumaker et “Smitty” Harris, viennent ensuite Ronald Byrne et Lawrence Guarino.  (Photo via USAF)

Richard Kiern fut le premier pilote descendu par un SA-2, il volait alors sur F-4C et Robert Shumaker, de l’US Navy, volait sur F-8 Crusader. Les quatre autres étaient des « Thud Drivers ». « Smitty » Harris fut descendu avec son F-105 le 4 avril 1965, Lawrence Guarino le 14 juin, Kile D. Berg  le 27 juillet et Ronald Byrne le 25 août suivant.

Pour rassurer tout le monde, les photographes des services de propagande s’attachèrent à immortaliser les bons traitements prodigués, comme ces deux pilotes de F-105, faisant bombance au mess des prisonniers. Il va sans dire que dès que les photographes étaient partis, l’ordinaire devenait bien ordinaire… Quand il existait…

L-R 1Lt J.R. Shively, à droite, tombé le 5 mai 1967 et 1Lt R.A. Abbott descendu par un MiG le 30 avril 1967 posent devant un buffet bien garni. (photo via USAF)

Parmi les autres activités promises aux prisonniers de guerre, outre la torture, les privations et l’isolement, il y avait les séances prévues pour les services de propagande où les aviateurs devaient expliquer à la radio à quel point ils étaient bien traités et où ils devaient également expier leurs « crimes de guerre ».

R.D Ingvalson, du 34th TFS de Korat qui fut descendu lors de sa 87 mission le 28 mai 1968 était un des pilotes les plus âgés de la Prison de Hoa La. La légende de la photo ne précise pas si il est en train de découvrir la lettre lui annonçant le décès de son épouse. (Photo via USAF)

Après le raid contre Son Tay en novembre 1970, les prisonniers de guerre furent relocalisés sur 5 sites d’internement dont  Hanoï Hilton, ce qui mit fin aussi, par surpopulation, au régime d’isolement et renforçant ainsi la cohésion au sein des groupes de prisonniers.

Cependant, l’année suivante, environ 200 POW furent convoyés, de nuit vers un camp situé vers la frontière chinoise « Dog Patch ». Ils y restèrent jusqu’en janvier 1973. Ce camp resta inconnu des autorités US jusqu’à la libération des prisonniers. Les conditions y étaient plus dures qu’à Hanoï.

Message personnel

En juillet 1972, 7 prisonniers de guerre internés à Hoa Lo furent autorisés à rencontrer Jane Fonda, activiste et militante pour les droits civiques, opposante acharnée à la guerre menée par son pays dans la péninsule indochinoise qui s’était rendue à Hanoï à l’invitation des autorités du Vietnam du Nord en juillet 1972, alors que les bombardements de l’opération Linebacker faisaient rage. Afin que les intéressés s’en tiennent au discours officiel des bons traitements, ils furent « préparés » spécifiquement. Ces mauvais traitement ne firent qu’attiser le ressentiment envers l’actrice américaine.

Elle commit ensuite l’erreur d’être prise en photo, souriante, assise sur le siège du tireur d’une pièce d’artillerie anti-aérienne, les mêmes qui décimaient alors les escadrilles de l’aviation américaine, jouant avec le viseur, un casque sur la tête, posant avec un plaisir visible pour les photographes massés autour d’elle. Elle y gagna le peu flatteur surnom d’Hanoi Jane et doit composer avec l’hostilité d’une partie de la population américaine, qui n’a jamais oublié ces évènements, depuis près d’un demi siècle !

Effectuant l’essentiel des missions sur le Nord au début du conflit, il était logique que les pilotes de F-105 connaissent les pertes les plus importantes et ont longtemps constitué le contingent le plus important de la population internée au Vietnam. Plusieurs personnalités émergèrent rapidement dont Robinson Risner qui, par son grade et sa réputation fut considéré comme un des « patrons » des prisonniers.

Plus simple à mémoriser et à utiliser que le morse, le tap code fut implanté à Hanoi Hilton sous l’impulsion du pilote de Thunderchief Carlyle « Smitty » Harris.

Mais c’est Carlyle « Smitty » Harris, pilote descendu le 4 avril 1965 à sa sixième mission qui fit faire une avancée notable à sa communauté en utilisant le « Tap Code » pour communiquer avec ses codétenus, souvenir d’une conversation avec un instructeur à propos des prisonniers de la 2e guerre mondiale, des années plus tôt.

Ce code, application du carré de Polybe connu depuis l’antiquité, s’est avéré plus souple, plus intuitif et donc plus facile à manier que le Morse. Chaque lettre était communiquée par deux série de coups. La première indiquait le numéro de la ligne et la seconde série le numéro de la colonne. En très peu de temps, les aviateurs d’Hanoi Hilton parvenaient à maîtriser ce code sans problème.

Ainsi, ils se faisaient passer leurs messages en tapant sur les murs. Il ne s’agissait pas, pour eux, de juste se remonter le moral, ils parvenaient aussi à se passer des informations, notamment sur la teneur des questions posées lors des interrogatoires.

Pendant que les prisonniers tentaient de survivre aux mieux à leurs terribles conditions d’existence, leur sort était en train de devenir un enjeu considérable aux USA. En effet, le Vietnam du Nord ne communiquait aucune liste des hommes qui étaient tombés entre ses mains, si bien que, bien souvent, le sort des prisonniers de guerre était confondu avec les tués au combat sous la qualification de « portés disparus au combat » (MIA, Missing in Action). Quelque fois, quand aucune éjection n’avait été observée par les autres pilotes de l’escadrille au moment du drame, le MIA était rapidement remplacé par un « présumé tué au combat ». Mais dans de très nombreux cas, pour les familles, l’incertitude était insupportable.

De temps en temps, les détenus étaient autorisés à envoyer ou recevoir du courrier, et la Croix Rouge Internationale parvenait à visiter un camp. Il était alors possible de prévenir les familles des prisonniers formellement identifiés, mais pour certains camps, l’incertitude dura des années.

Dans un premier temps, les familles furent également incitées au silence par les autorités américaines, par crainte d’aggraver le traitements des prisonniers ou de ruiner d’éventuelles négociations de paix car les prisonniers de guerre étaient devenus un enjeu sensible puisque leur restitution a rapidement été subordonnée, par les autorités du Vietnam du Nord, au départ des troupes américaines.

Néanmoins, au moment de la pause des bombardements quelques prisonniers furent libérés en signe de volonté d’apaisement. Ces derniers confirmèrent alors toute l’horreur de la détention au Nord.

Sybil Stockdale, épouse de James Stockdale de l’US Navy, détenu depuis 1965, créa en 1967, la League of Families of American Prisonners and Missing in Southeast Asia et débuta une campagne médiatique afin que le Nord Vietnam communique, au moins, une liste de ses prisonniers. Le 28 mai 1970, cette association devint nationale.

En 1972, une publication de Life Magazine permit au problème des POW/MIA de prendre une ampleur nationale lorsque la photo de la capture de Wilmer N. Grubb, pilote de RF-101 fut publiée. La famille du pilote n’avait alors aucune nouvelle de lui depuis l’annonce de son éjection en 1966. La photo montrait pourtant qu’il était tombé vivant et plutôt en bonne santé aux mains des vietnamiens car tout laisse penser que les soins qui lui sont apportés sur la photo ne sont qu’une mise en scène de propagande.

lorsque Cette photo de propagande montrant le Capt Grubb soigné juste après son éjection en janvier 1966 fut publiée dans Life Magazine en 1972. Elle déclencha un mouvement populaire de soutien aux POW/MIA encore actif aujourd’hui. (Photo via USAF)

Après la diffusion d’un message, qu’il avait enregistré précédemment, sur Radio Hanoi le 7 février 1966, plus personne n’entendit parler de lui jusqu’à la publication de cette photo.

Ce n’est qu’en 1973, à la libération des autres prisonniers de guerre, que sa famille apprit qu’il était décédé, en fait, seulement 9 jours après sa capture et aucune explication sur sa mort n’a jamais été communiquée. Son corps fait partie de ceux qui n’ont pas été restitués. Néanmoins, la photo du Captain Wilmer Grubb permit de sensibiliser l’ensemble de la population américaine au drame vécu par les POW/MIA et leurs familles.

Le drapeau officiel de la Ligue Nationale des familles des prisonniers de guerre et des portés-disparus.

La drapeau de la Ligue a été dessiné par Newt Heisley (1920-2009) artiste qui fut, lui même, pilote dans l’USAAF pendant la seconde guerre mondiale. Il est présent officiellement lors de très nombreuses cérémonies civiles comme militaires et il même levé sur certains édifices publics à certaines occasions. La Ligue existe toujours puisque 1600 soldats américains sont toujours portés disparus pour ce conflit.

Beaucoup d’anciens prisonniers de guerre concèdent que la pression publique exercée au USA après 1968 participa à améliorer progressivement leurs conditions de détention à Hanoi Hilton et dans certains camps. L’arrêt de la torture, l’apparition des soins et une légère amélioration de la nourriture en furent les conséquences concrètes. Des courriers de 6 lignes étaient autorisés parfois pour donner quelques nouvelles aux familles. Les prisonniers de certains camps ne connurent pas forcément ces privilèges.

Le 27 janvier 1973, la signature des accords de Paris signifia d’une part la fin de la guerre, le retrait des forces US et la possibilité d’un retour pour les POW/MIA d’autre part.

(à suivre)

La mauvaise réputation 1 : le Lockheed L.188 Electra

Dans de nombreux domaines techniques, dans l’industrie ou dans l’informatique, les « problèmes de jeunesse » sont souvent des passages inévitables. Dans l’histoire de l’aviation, à plusieurs reprises, des avions ont été victimes de ces phénomènes. Le plus souvent, les ingénieurs sont parvenus à surmonter les problèmes initiaux, quelque fois non. La situation la plus rageante, c’est lorsque ce fut trop tard pour sauver la carrière d’avions pourtant prometteurs qui, parfois, des décennies plus tard, traînent encore une réputation sulfureuse héritée de leurs premières années de service.

Le Lockheed L.188 Electra est l’un d’eux !

Des Lockheed Electra volent toujours en 2017. Une situation qui n’a rien d’évident si on se souvient des premières années de service de ces appareils.

Dans les années 50, pour répondre à la demande de plusieurs compagnies pour un court-courrier d’une centaine de places pouvant enchaîner les rotations rapidement, Lockheed lance et produit le L.188. Le constructeur s’appuie sur l’expérience acquise lors de la définition de son cargo militaire C-130 Hercules, qui a volé en 1954 et dote son avion commercial de la même motorisation, 4 turbines T-56. C’est une décision novatrice. Le premier avion de ligne doté de turbopropulseurs, le Vickers Viscount, entre tout juste en service en Grande Bretagne tandis que Douglas présente sa grande nouveauté, le DC-7, encore équipé de moteurs à pistons.

La confiance portée dans ce nouvel appareil est grande au point qu’on lui attribue le nom de baptême Electra, le même que l’inoubliable grand succès de Lockheed des années 30.

Le nom Electra a été porté par les Lockheed modèle 10, 12 et 14 et 188. Ici, un modèle 12 Electra Junior.

Le 6 décembre 1957, lorsque le prototype du L.188 effectue son premier vol, le constructeur a déjà engrangé plus de 129 prometteuses commandes provenant de compagnies aussi réputées qu’American Airlines, Braniff, Eastern, KLM, Qantas ou PSA.

Client de lancement de l’Electra avec Eastern, American Airlines fut la première compagnie touchée par les drames qui ont émaillé l’entrée en service de cet avion. (Photo : Lockheed-Martin)

Les premiers vols commerciaux interviennent le 12 janvier 1959 pour Eastern Airlines et le 23 pour American Airlines. Environ deux semaines plus tard, le 3 février 1959, cette compagnie est victime d’un premier et dramatique accident lorsque le N6101A tombe dans l’East River en finale pour l’aéroport de LaGuardia à New York faisant 65 victimes et 8 survivants.

Les opérations de récupération de l’épave du N6101A dans lequel 65 personnes ont perdu la vie à quelques centaines de mètres de l’aéroport de LaGuardia.

Parmi les causes multiples de ce drame, le Civil Aeronautics Board pointe la faible expérience de l’équipage sur le type – mais comment pouvait-il en être autrement ? – et un mauvais choix de mode du pilote automatique. Surtout, le commandant de bord, lors de cet atterrissage nocturne aux instruments, aurait mal réglé et mal interprété les indications de l’altimètre, ce dernier utilisant un double affichage aiguille et tambour bien différent des modèles à trois aiguilles courants à l’époque.

Extrait du rapport d’accident montrant à droite le modèle d’altimètre utilisé au début de la carrière de l’Electra et dont l’erreur de lecture a entraîné l’accident de New York. Il a été remplacé ensuite par un altimètre plus conventionnel pour l’époque. (Document NTSB)

Le 29 septembre suivant, le N9705C de Braniff, flambant neuf car livré tout juste dix jours plus tôt, s’écrase près de Buffalo au Texas faisant 34 victimes. L’enquête sur cet accident n’a pas encore donné ses conclusions que le 17 mars 1960, le N121US de Northwest Airlines, avec ses 57 passagers et ses 6 membres d’équipage, tombe à son tour vers Cannelton dans l’Indiana.

Lors de ces deux accidents, les avions semblent s’être disloqués en plein vol et l’enquête finit par déterminer qu’en effet, le Lockheed Electra souffre d’un problème de « flutter » tourbillonnant au niveau des nacelles des moteurs extérieurs qui, lorsque ce phénomène entre en résonance avec les vibrations naturelles de l’aile, entraîne la désintégration de l’avion.

Northwest Airlines fut également touchée par la série d’accident. (Photo : Lockheed-Martin)

La vitesse de croisière autorisée pour ces avions est immédiatement réduite, passant de 325 à 275 kt, le temps que le constructeur mette en œuvre le Lockheed Electra Achievement Program (LEAP) afin d’y remédier et qui porte essentiellement sur des modifications substantielles de la voilure pour empêcher le phénomène destructeur.

Mais la série noire qui frappe l’avion n’est pas finie pour autant. Une collision aviaire au décollage de Boston entraîne la mort de 62 personnes embarquées à bord du vol 375 de la Eastern Airlines le 4 octobre 1960 puis, un problème sur une commande de vol coûte la vie des 37 personnes à bord du N137US de la Northwest à Chicago le 17 septembre 1961.

Les restes de l’avion tombé à Boston en 1960, victime d’une collision volatile au décollage.      (Photo : AMC)

En moins de deux ans, 261 personnes sont mortes à bord de Lockheed Electra !

Preuve que ces évènements ont durement touché l’opinion publique, aucune commande pour ce nouvel avion ne parvient à Lockheed après décembre 1959, soit après les deux premiers accidents. A la suite de la modification des ailes des avions en service et ceux en cours de construction, la FAA lève toutes les restrictions imposées au type le 5 janvier 1961. Au mois de décembre suivant, le 170e exemplaire sort de chaîne. Il n’y en aura pas d’autres.

Pourtant, l’avion ne manque pas de qualités. Il est rapide, performant, confortable et, une fois ses problèmes de jeunesse résolus, plutôt fiable.

Produit, donc, en peu d’exemplaires et très vite concurrencé par les jets – le Boeing 727 et le DC-9 en particulier – le L.188 quitte rapidement les flottes des compagnies de premier plan. Avec ses performances élevées, ses capacités tous terrains et un coût d’acquisition raisonnable sur le marché de l’occasion, l’Electra fait un tabac dans les compagnies secondaires où il connaît une carrière dense.

Les conversions en cargo sont même fréquentes et utilisées un peu partout là où il faut des avions solides, rustiques et fiables. Il ne s’agit pas que de transporter n’importe quoi dans des pays reculés ; En Europe, Channel Express a utilisé des Electra jusqu’au milieu des années 2000 et Atlantic Airlines a retiré son dernier exemplaire en 2013.

Aujourd’hui, la plupart des cellules toujours opérationnelles se trouvent au Canada, territoire exigeant, la compagnie atypique Buffalo Airways étant une utilisatrice du type assez connue. On en retrouve une dizaine, 9 chez Air Spray et 1 chez Conair, transformés en avions de lutte anti-incendie, un travail difficile qui constitue, en soi, un hommage aux grandes qualités de cet avion.

Air Spray exploite aujourd’hui une dizaine de L.188 de lutte anti-incendie essentiellement au Canada, même si quelques exemplaires, comme celui-ci en 2014, ont été vus aux USA.

Mais cette histoire n’a pas été inutile, notamment pour L’US Navy qui avait lancé un programme pour remplacer ses P-2 Neptune de patrouille maritime. Lockheed avait décidé de partir du L.188 pour concevoir un appareil adapté. Le futur P-3 Orion fait son premier vol en novembre 1959 et entre en service en 1962. Le prototype était d’ailleurs le troisième  Electra modifié pour l’occasion. Le P-3 de série se distingue de l’Electra par son fuselage plus court et sa motorisation légèrement différente. Avec plus de 750 exemplaires produits jusqu’en 1990 il s’agit là d’un succès indéniable et considérable. Tout le travail effectué sur le L.188 et la correction de ses vices de jeunesse a trouvé sa justification !

Un des 8 P-3C de la Marine allemande, rachetés à l’aviation néerlandaise au milieu des années 2000.

Si l’avion n’avait pas été victime de ce problème de conception, quel aurait été son destin ?

On peut sans doute penser que l’avion aurait connu quelques ventes supplémentaires mais il est évident que l’émergence des jets dans les années 60 n’aurait guère empêché ces avions de quitter les flottes des grande compagnies ; ils auraient juste été plus nombreux à faire le bonheur des petites compagnies. Le concept était donc sans doute condamné d’avance. Mais ces investissements ont donc été sauvés par les militaires qui ont su faire bon usage de cette plateforme performante. Néanmoins, on ne peut que constater que 60 ans exactement après le premier vol Electra et Orion sont encore bien vivants.

Lockheed, en parallèle de programme militaires  triomphants, a continué à considérer l’aviation commerciale comme un marché intéressant et se lança ensuite dans la production d’un gros porteur, le L.1101 Tristar mais qui fut un échec commercial retentissant.

Néanmoins, les déboires du triréacteur Lockheed peuvent être considérés comme pratiquement anecdotiques si on les compare à ceux de son concurrent direct, dont le destin est finalement assez parallèle avec celui du L.188 Electra, le Douglas DC-10 !

 

(à suivre)

Tout ça pour ça : la triste fin du N85U

Si il est un avion qui a bien survécu à la fin des missions de guerre en 1945, c’est bien le Catalina, dans ses différentes versions. Non seulement la fin du conflit ne l’a pas privé d’une longue carrière militaire sous différentes cocardes, mais sa reconversion dans le monde civil n’a pas été trop compliquée. Là où un avion amphibie rustique, efficace et avec une grande autonomie pouvait être utile, le Catalina avait sa place. Il fut donc avion de ligne, cargo, avion d’exploration ou long-courrier personnel, tandis que d’autres devenaient pompiers du ciel.

Démonstration en vol et largage du N85U à Hoak Harbor, près de la base de Whidbey Island dans l’État de Washington, en septembre 2009. (Photo : Tucker M. Yates/U.S. Navy)

Le N85U

Ce fut ainsi le cas du N85U un PBY-6A (BuNo 64041) construit pour l’US Navy. Il sert sous l’uniforme jusqu’en 1958 où il est revendu en surplus à ACE Flying Service pour devenir un avion d’épandage agricole. L’année suivante, il est repris par Rosenbalm Aviation en Oregon et transformé en bombardier d’eau. Ensuite, il vole pour Sonora Flying Services, Burson and Associates et arrive chez Flying Fireman en 1979. En 1988, il est revendu à Awood Air. A la fin de ses contrats de lutte contre les feux, il demeure en état de vol et devient un « warbird » très prisé dans les différents Airshow de l’ouest des USA. D’ailleurs, l’association qui l’exploite reprend le nom « Flying Fireman » de son ancienne compagnie.

En 2015, il est choisi pour participer au tournage d’un film de guerre racontant le destin tragique de l’équipage du USS Indianapolis, torpillé en 1945 après avoir livré la bombe d’Hiroshima à Tinian. Il doit jouer le rôle de l’avion venu au secours des quelques naufragés et qui a sorti une cinquantaine de marins des eaux infestées de requins où ils tentaient de survivre depuis 4 jours (1). Le N85U est donc repeint en gris pour ressembler à un Catalina militaire.

Le tournage, sous la direction de Mario Van Peebles, débute le 19 juin à bord du cuirassé USS Alabama, préservé à flot près de Mobile. Le 27 juin, des scènes sont tournées sur une plage située à seulement une soixantaine de kilomètres, à Orange Beach. Le N85U, qui a effectué le long convoyage depuis l’état de Washington où il est normalement basé, entre alors en scène, piloté par Fred et Jayson Owen.

Le 29 juin, l’avion est victime d’une panne moteur et se pose au large de la plage voisine de Flora-Balma sur Perdido Key. Il est ensuite remorqué vers le rivage. Le tournage est alors interrompu pour laisser la place aux opérations de sauvetage de l’avion.

Légèrement endommagé, ce dernier a quand même pris l’eau et, très nettement alourdi, ne peut être mis au sec sans moyens techniques importants. Pendant plusieurs jours, il devient donc l’attraction principale des touristes fréquentant la plage. Des pompes sont mises en route pour tenter de l’alléger au possible.

Le N85U « beaché » sur la plage de Perdido Key, à quelques km de Pensacola. (Photo: Gulf Coast News)

Plusieurs tentatives sont ensuite menées pour le sortir de l’eau mais sans qu’elles puissent aboutir. L’une d’elle, le 3 juillet, est effectuée avec deux tracteurs depuis la plage. elle est d’ailleurs interrompue après qu’une sangle a cédé brutalement.

Le lendemain, on tente de sortir l’avion verticalement de l’eau pour le poser sur une barge mais le fuselage qui contenait encore beaucoup d’eau cède au niveau des sangles de levage. L’avion se brise d’un coup en plusieurs parties. C’est la fin du N85U.

3 juillet 2015, la tentative de levage du N85U vient d’échouer. (photo : DR)

Il s’agit d’une faiblesse pourtant bien connue du Catalina. Plusieurs avions, à moitié coulés, ont été ainsi détruits en tentant de les sortir de l’eau parce que devenus trop lourds. Ce fut d’ailleurs le cas pour un avion de la Protection Civile, le Pélican Rouge F-ZBAR, accidenté le 4 juillet 1964 lors d’un écopage sur le canal de Donzère et détruit lors des opérations de récupération.

The mangled remains of PBY-6A N85U after being moved to the USS Alabama Battleship Park Museum in Mobile, AL Photo: via Heijo Kuil

Les restes du N85U entreposés au Memorial Park de l’USS Alabama à Mobile (FL) quelques semaines après l’accident. (Photo : AL)

Tout ça pour ça :

Le film USS Indianapolis, men of courage sort aux USA en octobre 2016. Il est éreinté par la critique dès sa sortie, ce qui se double d’un échec public puisqu’il ne rapporte que 1,5 millions $, un peu juste pour un film qui en a coûté 40 !

Rien qu’en regardant l’affiche, on sent que la production n’a pas donné toutes ses chances à son produit.

Il s’agit d’un navet de plus à mettre « au crédit » de Nicolas Cage qui semble s’être fait une spécialité du genre depuis de nombreuses années.

Le film n’arrive même pas à égaler l’intensité du récit du drame par Robert Shaw dans les Dents de la Mer. (F. Scheck)

Le film n’est pas totalement non- regardable, il est juste totalement sans intérêt. (2) (G. Kenny)

Si malgré ça vous décidez quand même de le regarder, bravo, vous méritez bien le sous-titre du film, vous êtes un « homme de courage ! » (usoska/AlloCiné)

 

En France, il n’a même pas bénéficié d’une sortie en salle, marqué du sceau de l’infamie cinématographique qui se résume en trois lettres : DTV : Direct To Video !

Ce n’est malheureusement pas la première fois qu’un avion précieux est détruit au tour du tournage d’un film historique. On se souvient que le Memphis Belle de Caton-Jones, en 1989  avait été marqué par la destruction au décollage du F-BEEA, un B-17 appartenant encore à l’IGN. Une perte là aussi inestimable. Seule maigre consolation, ce film, en dépit de quelques exagérations, était tout à fait respectable, ce qui ne semble pas être le cas du tournage pour lequel le N85U a été sacrifié.

Selon les spécialistes, il resterait, dans le monde, 14 Catalina en état de vol et toujours immatriculés. Sur ces 14 avions, 10 sont d’anciens bombardiers d’eau mais aucun n’a conservé sa soute de largage. Le N85U était le dernier et sa perte en des circonstances aussi ridicules n’en est que plus lourde.

 

(1)  L’épave de l’Indianapolis a été localisée le 19 août dernier par une expédition menée par Paul Allen.

(2) Je n’ai donc pas cherché à le voir !