Un vol « à s’en taper l’cul par terre »

C’est une des grandes anecdotes de l’Aéronautique Navale, une de celles qui ne pouvaient s’écrire qu’à bord du plus mythique chasseur à réaction a avoir jamais porté la cocarde tricolore.

Deux F-8E(FN) de la 12F à bord du Foch en décembre 1986. (Photo : C. Boisselon, coll. RJ Francillon)

En cette fin d’année 1977, la Flottille 14F se trouvait temporairement à Djibouti à l’issue de la mission Saphir II qui, depuis le mois de juin, avait mené le Foch dans l’Océan Indien, autour de la Réunion, de Mayotte, de l’île Maurice et jusqu’au Sri Lanka, avant de rentrer à Toulon le 10 décembre.

La trace d’un passage de F-8 sur une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)

Fin novembre, deux « Crouze », dont le numéro 29, piloté par le Maître Sedzinsky, avaient décollé de Djibouti pour une mission de navigation à basse altitude au-dessus du désert.

En dehors de toute couverture radar, les deux aviateurs ont pris un petit peu trop au pied de la lettre leurs consignes de mission.

Alors qu’ils suivaient « à une altitude suffisante » une route bien rectiligne, Sedzinsky s’est fait surprendre par une très légère élévation de la chaussée et sur quelques dizaines de mètres, a frotté les quilles de son avion sur le macadam, établissant au passage deux records.

Le premier, a parfois été égalé puisqu’il s’agit d’un vol à l’altitude zéro – on se dit que le record aurait été encore plus marrant sur les secteurs « hypothalassiques »  qui existent dans la région – le second est sans doute un record de vitesse sur route.

Le retour à Djibouti a été moins glorieux car si l’avion avait laissé une belle trace sur la route, la route avait aussi laissé une belle trace sur les quilles et sous le croupion du chasseur Vought, synonymes de petits soucis à venir pour le pilote pour qui l’histoire aurait quand même pu se terminer plus mal.

Les quilles du Crusader 29 après leur rencontre avec une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)

Une conclusion qui fait débat ! ( journal de marche de la 14F)

Sedzinski, lâché sur Crusader en 1966 et malheureusement décédé en 2017, a, au cours de sa carrière, accumulé un total de 2300 heures sur F-8 ce qui le place en troisième position des pilotes français les plus expérimentés sur le type, juste derrière les 2500 heures de Degletagne mais surtout des 3037 de Philippot, seul pilote de l’Aéronavale parmi les 6 pilotes a avoir dépassé les 3000 heures de vol sur cette machine mythique.

Le Crusader 29 a été réparé et a revolé rapidement. Modifié en F-8P, il faisait partie des derniers appareils encore opérationnels au sein de la 12F à la fin du XXe siècle. Il est préservé à l’entrée de la BAN de Landivisiau.

Les Crusader ont quitté le ciel français en 1999, ça fera donc 20 ans à la fin de l’année. Même si la Marine et ses pilotes ont clairement gagné en efficacité opérationnelle en échangeant leurs « MiG Master » contre des Rafale, il faut avouer que les hurlements et la fumée des J57 ont laissé des traces indélébiles dans le souvenir de ceux qui ont eu la chance de voir voler le F-8 !

Un F-8P armé d’un missile Matra photographié en vol dans les années 90. (Photo : S. Meunier, coll. RJ Francillon)

Note : L’histoire des F-8 français a fait l’objet d’une des plus enthousiasmante monographie jamais publié en France : « Les Crusader français en action », publié chez Lela Presse en 1997 puis en 2003 et réimprimé l’an dernier. L’ouvrage a été écrit par Jean-Marie « Gallou » Gall, qui, avec ses 1500 heures sur F-8 était quand même à la meilleure place pour apprécier cet avion et collecter toutes les infos nécessaire à l’écriture d’un tel livre.

 

Quelques bords de pistes de Californie (2)

2- Californie du Sud

Après quelques jours passés au nord de l’État, et où nous avons connu un épisode pluvieux qui, heureusement, a très peu impacté notre programme, nous avons mis le cap vers la région de Los Angeles non sans avoir fait un détour dans les montagnes du côté de Columbia. La pluie nous a accompagné jusqu’à notre arrivée dans le désert de Mojave et les sommets alentours restaient couverts de neige ; une autre vision de la région !

Fox Field

Terrain historique de l’US Forest Service situé près de la ville de Lancaster, au bord du désert de Mojave, Fox Field est entouré de hautes barrières mais, dans l’aérogare, se trouve un restaurant avec vue sur les pistes où ils vous servent des pancake plus larges que leurs assiettes à un tarif raisonnable. Ensuite, il est toujours possible de s’approcher des parkings. La plupart de ces photos ont cependant été faites depuis le secteur US Forest Service d’accès moins facile.

Beechcraft 99 cargo d’Ameriflight au décollage. Cette compagnie exploite plus d’une cinquantaine d’avions de ce type en sous-traitance des transporteurs de colis habituels.

Un des plus sympathiques produits de chez Cessna, le 185 à train classique. Notez la partie vitrée en bas de la portière droite.

Même si les avions classiques sont innombrables sur les parkings des aérodromes US, il ne faut pas croire que les pilotes US sont insensibles aux qualités des machines modernes comme ce Cirrus SR20.

Vu le nombre d’avions construits et celui, effarant, des avions encore en service, le Cessna 172 va rester encore longtemps la plus familière des silhouettes.

Même produit à presque 1000 exemplaires, le Beechcraft B19 Sport, est, lui, devenu une rareté !

Ce Cessna 172 appartient à la ville de Lancaster. Il est utilisé par le bureau du shériff pour des opérations de police…. et il vole beaucoup !

Autre appareil parfaitement banal, ce Piper PA-28-161.

Un Bellanca 14-13. Même si ces avions ont été produits entre la fin de la 2e guerre mondiale et le milieu des années 50, cet exemplaire semble presque flambant neuf !

Les paysages autour de Fox Field sont sublimes… Mais il ne faut pas être allergique aux éoliennes. Au premier plan, juste à côté de la piste, ce sont les supports pour les réceptacles de la grille d’évaluation des largages des tankers.

Hemet Valley

Un peu plus au sud encore, le Ryan Field est un petit aérodrome d’aviation générale, qui dispose d’une base du Cal Fire particulièrement stratégique. L’activité d’aviation légère y est assez intense et, surtout, très animée et variée. On y trouve quelques collectionneurs d’avions anciens assez étonnants.

Le Cessna 182, quadriplace de voyage, existe en version à trains fixes…

Et en version à trains rentrants !

Ce Cessna 172 (encore !?!) a été peint aux couleurs d’un T-45 Mescalero, la version militaire du quadriplace utilisée pour l’instruction et les liaisons.

Un joli Bonanza classique prend rapidement de l’altitude après avoir quitté la piste d’Hemet.

Relevant du même coffre à jouets, un L-29 et un Pitts.

On trouve désormais de drôles d’oiseaux sur les aérodromes de Californie, non ?!

Un DC-3 en cours de restauration.

La belle rencontre du jour, un BD-5 Jet et son pilote, ancien cocher de F-18, qui nous a ensuite fait visiter sa belle collection d’avions. Pas si rapide que ça, mais vraiment petit, le BD-5 est extrêmement difficile à photographier !

A noter que l’aérodrome dispose d’un « enclos » à spotter près de la base du Cal Fire, avec tables et bancs, ombragé, une délicate attention !

La zone « spotter » avec ses tables,ses bancs et son toit. Notez la hauteur tout à fait raisonnable du grillage. La vue est sympa aussi, même si l’emplacement est un poil loin de la piste.

French Valley

Toujours en direction du sud et de San Diego, French Valley, baptisé ainsi en raison d’une présence francophone importante dans le milieu du XIXe siècle, dispose aussi de son aérodrome d’aviation générale.

Le visiteur y est accueilli par un BD-5 Jet, facile à photographier depuis qu’il a été érigé en pylône. Un musée, qui expose notamment un F-4 Phantom, est implanté sur le site mais était malheureusement fermé à l’heure de notre passage.

Un BD-5 jet, plus facile à photographier que celui d’Hemet Valley !

Ce PA46-350P Malibu Mirage a définitivement abandonné son moteur à pistons pour une turbine. On s’éloigne de l’aviation de tourisme pour se rapprocher de l’aviation d’affaires.

Le Pitts reste une valeur sûre pour les amateurs de sensations fortes !

L’aérodrome accueille aussi quelques industriels dont les spécialités sont particulièrement intéressantes. Il faudra revenir !

Ramona

Toujours plus proche de San Diego et de la frontière avec le Mexique, l’aérodrome de Ramona héberge aussi une importante base du Cal Fire, objet de notre visite. Néanmoins pendant les quelques heures de notre présence sur place, l’activité aérienne a été permanente.

Les seuls chasseurs que nous avons vu de notre séjour, ces deux Hornet se dirigeant vers la base, mythique, de Miramar.

Un très mignon petit Cessna 140, forcément pas de première jeunesse mais joliment chromé.

Il faut croire qu’à Ramona, on aime les 140 ! ça tombe bien, nous aussi !

Avec les Cessna 172, les avions les plus courants et les plus communs sur les aérodromes américains sont les Vans, ici deux RV-8. Plus de 10 000 ont été construits, souvent par leurs pilotes eux-mêmes.

Ce Beechcraft T-34C relevant de la VMFAT-101, unité de formation sur F-18 basée à Miramar, effectue une série de touch & go à Ramona.

Piper PA32R-301, dans le genre véhicule familial !

Les Robinson sont également très fréquents dans le secteur, d’autant plus que l’usine qui les fabrique se trouve à Torrance, près de Los Angeles.

Aux premières loges en bord de piste, avec même un toit pour avoir un peu d’ombre !

A noter que l’aérodrome dispose d’une aire de pique-nique permettant d’être aux premières loges pour observer les avions. Elle est parfaitement exposée le matin mais à contre-jour l’après-midi. Elle permet notamment d’observer à loisir les avions du Cal Fire.

Gillespie Field

Cet important aérodrome d’aviation générale, qui se trouve en pleine ville à El Cajon, n’a pas été le plus accueillant en raison de la présence, sur place, de l’importante flotte d’avions et d’hélicoptères du shériff de San Diego. Néanmoins extrêmement actif, il  recèle un vrai trésor avec l’annexe et les réserves du San Diego Air & Space Museum dont la visite vaut largement le détour, nous y reviendrons sans doute dans un prochain article.

Devenus rarissime en Europe, les Piper Aerostar ne courent plus les rues non plus en Californie.

Cet Helio Courier amphibie est un des appareils les plus intéressants observés à Gillespie !

Le San Diego Air & Space Museum sait recevoir ses visiteurs français comme il faut, à son annexe du Gillespie Field ! Notez l’immatriculation de la Dedeuche !

Carson

Après avoir contourné Miramar, l’occasion d’observer de loin quelques V-22, nous sommes remontés vers Los Angeles. Nous avons trouvé abri à Carson City, à un jet de caillou de la base du « Blimp » Goodyear, l’occasion de jeter un œil à un dirigeable parfaitement opérationnel.

Le dirigeable Goodyear sur sa plateforme à Carson City. Notez le camion d’hélium au premier plan.

Avant de nous rendre à Torrance pour clore en beauté ce séjour extraordinaire, nous avons tenté d’aller voir ce qui était possible d’observer sur deux autres aérodromes mythiques du Comté de Los Angeles.

Santa Monica

Aujourd’hui condamné puisque sa fermeture est désormais fixée au 31 décembre 2028, Santa Monica reste, pour l’éternité, un aérodrome d’une portée historique incommensurable. Il faut préciser qu’il s’appelait autrefois Clover Field et qu’il ne s’y est passé presque pas grand’chose en décembre 1935. C’est pour ça qu’un musée, fermé le jour de notre passage (décidément) présente en stèle un amusant DC-3 ainsi qu’une statue de Donald W. Douglas accompagné de son chien.

Quelque soit l’avenir de la plateforme, l’aérodrome de Santa Monica est intimement lié à l’histoire du DC-3.

Même si on peut déplorer cette fermeture, on peut aussi noter qu’elle se déroule dans un cadre légal et avec un préavis important, certains édiles sans scrupule ayant laissé des traces vives dans l’histoire de l’aviation légère américaine.

Van Nuys

Un peu plus au nord, c’est sous une pluie battante que nous avons fait le tour de Van Nuys sans voir grand-chose. Néanmoins, j’ai risqué la noyade pour immortaliser ce bon vieux 727 VIP, qui n’a sans doute pas volé depuis un moment.

Un 727 est un avion pour lequel on peut se mouiller !

Après Torrance, le dernier aérodrome que nous avons fréquenté fut donc KLAX où nous avons attendu l’Airbus A380 d’Air France qui nous a ramené à Paris.

(A suivre)

 

Quelques bords de pistes de Californie (1)

En mars 2018, j’ai un peu trainé sur les highway de Californie, au cours d’un inoubliable périple d’une dizaine de jours, accompagné par deux amis. Bien sûr, l’objectif principal était d’assister à l’AFF et de recueillir de la matière pour de futurs articles, mais au gré des informations recueillies et des conditions météo, nous nous sommes livrés à un véritable périple aéronautique.

Le désert, un Bonanza, des éoliennes, des collines enneigées, la Californie !

San-Francisco, Sacramento, Yuba City, Chico, Columbia, Mojave, Fox Field, Palmdale, Hemet Valley, French Valley, Ramona et bien sûr Torrance, sans oublier Chino, Santa Monica et Van Nuys. Des avions, on en a donc vu… des tonnes… Des appareils liés à la lutte contre les feux de forêt, bien sûr, beaucoup, mais pas seulement. Sur ces différents aérodromes, C’est l’immense variété des appareils qui marque le plus. Des jets d’affaires somptueux côtoient de vieux Cessna qui, parfois, n’ont pas volé depuis longtemps et des avions de collections bichonnés.

« Des vieux Cessna qui n’ont pas volé depuis un moment. » Ici un 172 de toute première série (1959). Pas si rare que ça au final, mais ça en dit long sur la longévité de ces appareils.

Certaines plateformes sont extrêmement perméables et il est facile d’avoir accès aux parkings ou aux hangars et d’aller discuter avec les pilotes et leurs équipes. D’autres sont plus verrouillés mais dans l’ensemble, le visiteur occasionnel est plutôt bien toléré.

L’aviation, aux USA, est un loisir mais surtout un mode de transport finalement assez banal. Pour le prix d’une berline un peu luxueuse, on peut s’offrir un avion léger d’occasion qui vous permettra de rejoindre un bout à l’autre de Los Angeles en quelques dizaines de minutes, vous épargnant les heures d’embouteillage sur les routes saturées de la ville. Et en Californie, où les conditions météo permettent le VFR 350 jours par an, ce n’est pas un choix qui relèverait du caprice de star !

Un Columbia 400, imaginé par Lancair et produit ensuite par Cessna.

Voici quelques appareils croisés ici et là, banals ou exceptionnels, en état de vol ou non mais reflet d’une aviation générale vivante et dynamique.

1 – Californie du Nord

Sacramento McClellan

Ancienne base aérienne de l’USAF en proche banlieue de la capitale de Californie, McClellan est aujourd’hui le site principal du Cal Fire et un important centre de l’US Forest Service. L’aéroport accueille un important trafic d’avions légers et d’affaires et dispose aussi d’une base des US Coast Guards.

Faire un filé sur le décollage d’un chasseur, facile. Avec un Cessna 152 c’est carrément plus marrant !

De nombreux avions légers, ici un Cessna 206, sont utilisés pour la surveillance des routes, parce qu’ils sont moins onéreux à mettre en œuvre que les hélicoptères.

Autre appareil utilisé pour cette mission, un GA8 Airvan, produit en Australie.

Un Stemme S10. Lorsque le moteur se coupe, l’hélice se rétracte dans le nez et l’avion redevient planeur.

Le Bonanza reste une valeur sûre. Ici avec son empennage traditionnel.

Cessna 441 Conquest II, un avion d’affaires particulièrement racé.

Les lignes élégantes du Falcon 900EX ont aussi séduit outre-Atlantique.

Un Embraer Phenom 300 avec une livrée d’une sobriété inquiétante !

Décollage d’un C-27J des garde-côtes. Ces avions, retirés prématurément du service de l’USAF, ont permis de libérer des HC-130H pour l’US Forest Service.

Et puis, à Sacramento, il y a les avions sur le parking, mais plus encore, ceux qui dorment bien à l’abri des immense hangars hérités de l’USAF. Et derrière certaines portes, on tombe sur des merveilles.

Un DC-3 et un Boeing 727 privé. On peut être riche, très riche, et avoir un goût très sûr !

A travers les vitres des portes du hangar, le DC-3 chromé reflète la lumière du jour. Sublime.

Yuba

En remontant vers le nord, en direction de Chico, sur le Sutter County Airport, ce Ayers S2R est un parfait exemple d’une aviation agricole toujours bien présente. Ces appareils servent pour l’épandage d’engrais mais aussi pour l’ensemencement des rizières, la Californie étant un important exportateur de riz.

Ces dérives additionnelles améliorent la tenue d’axe de cet avion. A ne pas confondre avec les winglets des avions de ligne modernes.

Sur l’autre aérodrome de la ville, le Yuba County Airport, ces Huey retirés du service attendent de nouveaux clients.

Une lignée de Huey, sans marques, mais toujours porteurs de leur livré militaire.

San Francisco

La baie de San Francisco est survolée par de nombreux avions. Aux appareils au départ ou à destination de l’aéroport international ou de celui d’Oakland s’ajoutent les avions autorisés à survoler la baie. L’une des silhouettes habituelles autour de la ville est celle d’un splendide Beaver à flotteurs !

Survoler San Francisco en Cessna 172, oui, c’est possible !

Basé à Sausalito, de l’autre côté du Golden Gate, ce Beaver est utilisé pour des vols touristiques autour de la baie. A noter pour le prochain voyage !

Après quelques jours passés au nord de l’état, nous avons mis cap au sud, vers le soleil !

(à suivre)

The « gentle » Six !

Y’a pas que le physique qui compte, Le caractère aussi ! Et pour ne rester que dans le domaine aéronautique, cet axiome reste tout à fait valable et semble taillé pour parler des quadrimoteurs Douglas et en particulier du « 6 sympa » !

Le deuxième prototype du DC-6, immatriculé NX90809. A noter que les deux moteurs à droite sont arrêtés et les hélices en drapeau. (Douglas)

A la fin de la seconde guerre mondiale, Douglas décide d’extrapoler de son quadrimoteur DC-4 une version plus performante, Le DC-6, afin d’améliorer le flux logistique des armées alliées éparpillées dans le monde entier et qui doivent recevoir des quantités effarantes de matériel, missions où les avions Douglas se sont déjà montrés particulièrement précieux. La fin de la guerre entraîne un basculement de la vocation de l’appareil de l’uniforme vers des missions plus civiles.

Très vite, l’avion s’impose comme une réussite. Grâce à son autonomie, le 6 ouvre des lignes transatlantiques et transcontinentale. Mais il doit faire face à la concurrence du Lockheed Constellation, dont les lignes plus flatteuses en font une vedette, laissant le Douglas dans le rôle du modeste tâcheron dans la mémoire collective.

Les frères ennemis, photographiés lors d’une visite du Constellation Breitling à Salzbourg. (Photo : Mirja Geh via The Flying Bulls)

Lockheed et Douglas se livrent d’ailleurs une concurrence acharnée pour conquérir les marchés des compagnies aériennes et des aviation militaires. La firme de Burbank va faire évoluer son Constellation vers le Starliner et à Santa Monica, on passe du DC-6 au DC-7, tout ça pour que… Boeing mette tout le monde d’accord avec le 707 !

Le DC-6B NC93117 de la Western Airlines en 1956. (Photo : Western Airlines)

Au final, le DC-6 dans ses différentes version est produit à 704 exemplaires, très loin des chiffres effarants du DC-3. Mais pour l’époque, c’est une production tout à fait acceptable. Par comparaison, le Constellation, toutes versions confondues, a été produit à 856 exemplaires. Lorsque l’ère du jet est parvenue à son apogée, les DC-6 partent à la ferraille, mais pas tous.

En fait, pour connaître la vraie qualité d’un avion, il faut juste s’intéresser à ses éventuelles secondes carrières. Et pour le DC-6, elles furent nombreuses, variées et se poursuivent encore parfois aujourd’hui. Parce que le tâcheron était en fait un bucheron !

L’Amérique du Sud, le paradis des « propliners » ? C’est encore un peu le cas aujourd’hui encore. Ici un DC-6 photographié à Quito en août 1974. (Photo : René J. Francillon)

En Afrique, en Amérique du sud, les Douglas ont fait le boulot, transportant le fret et les passagers dans des conditions effarantes.

En Alaska, les compagnie Everts Air Fuel et Evert Air Cargo exploitent encore des avions de ce type pour des missions particulièrement difficiles qui consistent à acheminer les produits de première nécessité et du carburant aux communautés isolée du reste du pays, dans une région où le climat est… plutôt rigoureux ! C’est dans ces missions extrêmes qu’on peut juger un avion et ses capacités.

Du début des années 70 a 2012, quelques uns furent aussi pompiers du ciel, en France de 1977 à 1990, aux USA, notamment en Californie chez SIS-Q, et au Canada.

Le DC-6 N90MA Tanker 21 de SIS-Q, photographié à Santa Rosa en février 1986. (Photo : René J. Francillon)

La compagnie Conair en exploita jusqu’à 16 exemplaires à ce titre. Le dernier fit sa dernière saison feu en 2012.

En Europe, un seul DC-6 vole encore, comme Warbird, celui de Red Bull, mais dont la présence dans les meetings aériens est rare. Il faut dire que son coût de sa participation (1) a de de quoi dissuader plus d’un organisateur qui préférera affecter cette somme à un chasseur de la seconde guerre mondiale, qui lui, attirera les foules.

Le DC-6 de Red Bull. (Photo : Tom Ziegler via The Flying Bull)

Le DC-6 n’a pas l’allure du Constellation, il n’a pas eu non plus le destin du DC-3, il reste pourtant un des très grands avions de l’histoire, par sa longévité et la confiance que lui portent encore ses derniers opérateurs et le souvenir qu’il a laissé à ses équipages. « The gentle Six », le « Six sympa » c’est ainsi que Linc W. Alexander (2), pionnier de l’aviation de lutte contre les feux de forêt, surnommait l’avion sur lequel il a terminé sa très longue et riche carrière…

Un chouette bureau !! Le cockpit du VC-118 « The Independance », le « Air Force One » de Truman, préservé au musée de l’Air Force de Dayton. (Photo : MNUSAF)

Bref, si j’étais riche, il y aurait un DC-6 à côté d’un Beaver dans mon hangar !

 

 

(1) un organisateur de meeting aérien français m’avait annoncé 45 000 € pour faire participer le DC-6 à une telle manifestation dans notre pays !

(2) voir le Fana de l’Aviation n°585 d’août 2018

La mauvaise réputation 2 : Le McDonnell Douglas DC-10

Si on évoque les avions lourdement marqués par leurs soucis de jeunesse, porteurs ensuite d’une triste réputation, le McDonnell Douglas DC-10 arrive en tête de liste. A la fin des années 70 sa seule évocation pouvait dissuader un passager d’embarquer. L’opinion publique, dans le monde entier, avait été frappée par une série de catastrophes aériennes spectaculaires et dramatiques dont les conséquences, pour le constructeur et son produit ont été, également, violentes. Cette triste litanie portent des noms comme  Ermenonville, Chicago O’Hare, Mont Erebus, mais auxquels ont peut attacher aussi Windsor ou Sioux City ! Mais la conception de l’avion était-elle réellement fautive ou bien est-ce le caractère spectaculaire de ces catastrophes qui ont empêché le DC-10 de devenir un étincelant succès commercial ?

Courte finale d’un cargo DC-10-10 Fedex en novembre 2000 à Los Angeles. (Photo : René J. Francillon)

Doit-on y voir un signe, mais le DC-10 est né d’un échec !

Au milieu des des années 60, l’US Air Force désigna Lockheed vainqueur du programme CX-HLS destiné à l’équiper d’un avion cargo de fort tonnage et qui vola à partir de juin 1968 sous la désignation C-5 Galaxy. Douglas et Boeing, avaient, sur ce concours, essuyé un cuisant échec. Mais pour que ces couteuses études préliminaires n’aient pas été faites pour rien il était peut-être possible d’en extrapoler un appareil permettant à l’entreprise de se relancer sur le marché civil.

A Seattle, on fit le choix de construire un quadriréacteur qui fait son premier vol le 9 février 1969, le Boeing 747.

Si Douglas avait récemment connu de grands succès commerciaux, autant dans le domaine civil, avec les DC-8 et DC-9, que militaire avec en particulier le A-4 Skyhawk, pour pouvoir disposer des capacités d’investissements indispensable pour étendre ses capacités de production, l’entreprise avait fusionné en 1967 avec McDonnell, constructeur du F-4 Phantom. Au sein du nouveau groupe, Douglas continuait de fonctionner comme une filiale avec une spécialisation marquée vers le marché civil et proposait un tri-réacteur qui fit son vol inaugural le 29 août 1970.

Le premier des prototypes du DC-10 au cours d’un vol d’essais. (Photo : MDC via René J. Francillon)

Le DC-10 entra en service avec American Airlines mais ses débuts furent marqués par un incident grave, le 12 juin 1972. Au-dessus de Windsor, au Canada, le vol 96 était victime d’une dépressurisation violente et dût se poser en urgence. Une porte cargo, mal verrouillée, s’était ouverte en vol.

Le système de verrouillage de cette porte cargo ne fit pas l’objet d’une directive officielle mais le constructeur recommanda qu’il soit modifiée par les compagnies et que les personnels au sol soient très attentifs lorsqu’ils s’assuraient de son verrouillage correct.

Le DC-10-10 N60NA de la compagnie National Airlines, assurant une liaison entre Miami et San Francisco le 3 novembre 1973, connût un incident grave avec son réacteur droit qui se désintégra et dont les pales perforèrent le fuselage, causant une dépressurisation soudaine. L’équipage parvint à garder le contrôle de l’avion et se dérouta à Albuquerque 20 minutes plus tard, mais malheureusement, un passager avait été arraché à son siège et éjecté de l’avion. Son corps n’a jamais été retrouvé. L’enquête démontra plus tard que le réacteur était entré en survitesse après une manœuvre inappropriée de l’équipage sur les fusibles de l’auto-manettes.

Le 3 mars 1974, alors qu’il venait de décoller d’Orly avec plus de passagers que prévu, en raison d’un mouvement de grève en Grande Bretagne, le DC-10 TC-JAV s’écrasa dans la forêt d’Ermenonville. Victime du même problème que l’avion de Windsor, la petite porte cargo s’était ouverte dès que la différence de pression entre l’intérieur du fuselage et l’extérieur avait été assez grande.

Le DC-10 de la THY, quelques mois avant le drame. (Photo : Clipperarctic)

Le plancher de l’avion s’est effondré, plusieurs personnes ont été éjectées par le trou béant et, les commandes de vol endommagées, l’avion a terminé sa trajectoire en éventrant la forêt à grande vitesse, une trace toujours visible 45 ans plus tard.

Une clairière au milieu de la forêt d’Ermenonville au nord de Paris, ici vue depuis l’ouest. Un repère assez facile pour le VFR. Mais peu d’aviateurs savent que c’est là que le TC-JAV a terminé sa courte carrière en mars 1974.

346 personnes ont payé de leur vie ce très léger défaut de conception de l’avion et qui n’avait pas été corrigé sur l’avion de la Turkish Airlines, le plus lourd bilan pour une catastrophe aérienne à l’époque. Le constructeur fut ensuite condamné à payer 80  millions de dollars aux familles des victimes après un long procès qui fut largement médiatisé.

La réputation de l’avion était touchée mais le problème ayant été parfaitement identifié et corrigé sur tous les DC-10, on pouvait imaginer que la carrière du triréacteur allait se poursuivre enfin loin des projecteurs.

Le 25 mai 1979, 5 ans après la tragédie parisienne et alors que l’avion n’avait plus vraiment fait parler de lui auprès du grand public, le DC-10 revint dramatiquement sur le devant de la scène.

A la veille du Memorial Day, le DC-10-10 N110AA devait assurer le vol 191 à destination de Los Angeles depuis Chicago avec 271 personnes à bord dont 13 pour l’équipage. Alors que l’avion effectuait sa rotation et commençait à s’envoler, le réacteur situé sous l’aile gauche s’arracha et tomba, endommageant au passage des conduites hydrauliques et les becs de bord d’attaque. L’avion bascula vers la gauche et tomba sur un terrain où se trouvaient des Mobile-homes tuant deux autres personnes.

DC-10 chicago (Michael Laughlin)

Deux photos entrées dans l’histoire. Prises par un jeune élève pilote de 24 ans, elles montrent le DC-10 sans son réacteur gauche basculer et la dramatique explosion au moment de l’impact. Elles firent le tour du monde. McDonnell-Douglas ne pouvait craindre pire publicité pour son avion. (Photo : Michael Laughlin)

Les images sont terribles et la confiance des passagers envers l’avion largement ébranlée, confirmée par la suspension du certificat de navigabilité de l’avion par la FAA, le 6 juin suivant, clouant au sol l’ensemble des DC-10 aux USA et à destination du pays. Cette décision fut levée le 13 juillet suivant mais le mal était fait pour la réputation de l’avion, soupçonné de semer ses moteurs un peu trop facilement.

Le résultat de l’enquête démontra que la maintenance des réacteurs au sein d’American Airlines n’était pas faite selon les normes. Les mécaniciens de la compagnie avaient pris l’habitude de déposer les moteurs toujours solidaires de leur pylônes alors que le constructeur recommandait de séparer ces éléments. Et c’est effectivement au niveau des attaches du pylône sous l’aile du DC-10 que la rupture est survenue. La compagnie a été condamnée à 500 000 USD d’amende pour mauvaise maintenance.

On raconte que, lorsque les vols des DC-10 ont repris, quand les passagers, inquiets, demandaient au personnel navigant commercial : « C’est pas un DC-10 au moins ? », ces derniers répondaient, « mais non voyons, c’est un McDonnell-Douglas… » et que parfois, lorsque le type de l’avion figurait sur le fuselage, il pouvait être effacé.

Las, l’avion n’était pas au bout de son martyrologe. Le 28 novembre 1979, alors même que l’accident de Chicago était encore dans toutes les mémoires, un DC-10-30 d’Air New Zealand, qui effectuait une boucle touristique autour de l’Antarctique, disparut. Il fut retrouvé quelques jours plus tard, pulvérisé sur une pente au pied du Mont Erebus. Là encore, aucun survivant parmi les 257 personnes se trouvant à bord.

La dérive du NZ-NZP gisant sur les pentes du Mont-Erebus. (DR)

Il fallut quelques mois pour comprendre que cette fois, ni l’avion, ni sa conception, ni sa maintenance n’étaient en cause, juste un équipage évoluant à basse altitude qui est entré dans une couche de nuages qui lui masquait le relief.

Ces accidents n’étaient pas sans répercussion sur le carnet de commande qui s’asséchait progressivement. Si 41 avions furent livrés en 1980, il n’étaient plus que 10 quatre ans plus tard. Il fallut attendre le lancement du MD-11 pour retrouver, temporairement, des rythmes de production dignes du grand constructeur qu’était MDC.

Et pourtant, la poisse continuait de poursuivre le DC-10. Le 19 juillet 1989, le réacteur central du DC-10-10 N1819U assurant le vol UA 232 entre Denver et Chicago explosa et dispersa ses ailettes qui sectionnèrent une partie des commandes de vol, dont la profondeur. Néanmoins, en jouant avec les gaz des deux autres réacteurs, l’équipage parvint à s’approcher de la piste de Sioux-City. La suite a été filmée depuis l’extérieur de l’aéroport.

La terrible vidéo de l’accident de Sioux City.

L’avion décrocha en courte finale et percuta le sol. Sur les 296 occupants de l’avion, 111 personnes perdirent la vie mais 185, principalement assises au milieu du fuselage, survécurent. Aussi surprenant que cela puisse paraître, les quatre membres d’équipage furent retrouvés vivants. Ils furent salués pour leur courage et leur ténacité qui a permis de sauver un grand nombre de passagers ce jour-là.

Dans le désert du Niger, à 300 km au nord-ouest du Lac Tchad, l’immense mémorial des victimes du vol UTA 772 se recouvre progressivement de sable. (Google Earth)

Le parcours du DC-10 reste émaillé d’autres accidents mais principalement liés à des problèmes d’exploitation. La compagnie française UTA fut aussi cruellement frappée en septembre 1989 par un attentat à la bombe qui fit  170 victimes au-dessus du Niger.

Alors que le Lockheed Electra a été clairement sauvé par les militaires et la version P-3 Orion, la version de ravitaillement en vol proposée à l’USAF à la fin des années 70 n’est commandée qu’à 60 exemplaires, ce qui représente une part non négligeable de la production du DC-10 mais à l’échelle de ce que l’Orion a représenté pour Lockheed, on est loin d’un triomphe. Ces modifications apportée pour permettre le ravitaillement en vol d’autres aéronefs ont ouvert la voie à quatre conversions de DC-10 à cette mission.

L’USAF a reçu 60 KC-10 de ravitaillement en vol.

Ces KDC-10 sont en service à raison de deux exemplaires pour l’aviation militaire néerlandaise et deux autres, exploités par la compagnie Omega Aerial Refueling Services pour le compte du Department of Defense US.

L’aviation Néerlandaise exploite deux KDC-10 ravitailleurs en vol. Des avions sont régulièrement vus à Nîmes où ils sont entretenus par Sabena Technics. (Koninklijke Luchtmacht)

Le 446e et dernier DC-10 sortit de chaîne en 1989 et laissa la place au MD-11, une version allongée et modernisée. Jusqu’alors, bien qu’étant à la traîne, le DC-10, avec ses 446 exemplaires, n’était pas ridicule même si son concurrent direct, le 747 avait alors largement dépassé les 750 exemplaires. Mais un coup fatal aux tri-réacteurs Douglas allait leur être porté avec l’arrivée de la version 747-400 promise à un grand succès commercial. Et dans le même temps, Boeing commençait à engranger les premières commandes pour un biréacteur long courrier à fuselage large, à grande contenance, le Boeing 777.

Un MD-11 de Delta porteur d’une livrée faisant la promotion des Jeux Olympiques de 1996 à Atlanta, ville où se situe son siège et son principal hub.

Cette situation difficile allait devenir inextricable lorsqu’en août 1997, Boeing prit le contrôle de son concurrent historique. Les anciens produits Douglas furent rapidement arrêtés pour ne pas risquer qu’ils fassent de l’ombre aux appareils conçus à Seattle. Le 200e exemplaire du MD-11 sortit de chaîne en 2001, il n’y en aura pas d’autres.

Au sein des compagnies aériennes, les tri-réacteurs commençaient singulièrement à perdre leur intérêt face aux biréacteurs performants et modernes qui entraient alors en service. Les certifications ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards – Standards de performances pour les opérations des biréacteurs à autonomie accrue), qui permettent à ces appareils d’évoluer à des distances de plus en plus grandes des aéroports de déroutement anéantirent même l’intérêt de disposer d’un réacteur de plus. Les attentats du 11 septembre, et la crise temporaire que connût alors le transport aérien, entraîna le retrait de service rapide de ces avions devenus des non-sens opérationnels et économiques. En janvier 2007, Northwest Airlines retira ses derniers DC-10 signant la fin de la carrière de ces avions au sein d’une compagnie de premier plan.

Les derniers vols passagers de la famille ont eu lieu en 2014, le 24 février pour le DC-10 avec Biman Bangladesh Airlines et KLM, le 26 octobre pour le MD-11, respectivement 40 et 24 années après les premiers vols des deux types.

Désormais, les avions restants opérationnels, DC-10 modifiés en MD-10 et MD-11 sont configurés en cargo, Fedex en est un des principaux utilisateurs. Leur charge utile, la largeur de leur fuselage et la puissance des trois réacteurs en ont longtemps fait les principaux outils de développement de la compagnie. Mais aujourd’hui, cette flotte est en cours de déflation, remplacée par des Boeing 767 et 777.

Belle lignée de DC-10 sur le hub de Fedex à Indianiapolis en 2007. (Fedex)

Parmi les DC-10 notables, il n’est pas inutile de rappeler le DC-10 transformé en hôpital ophtalmologique mobile, pour le compte de la fondation Orbis, remplacé en 2016 par un MD-10 justement offert par Fedex.

Évidement, on ne peut passer sous silence les 5 DC-10 devenus avions de lutte anti-incendies pour le compte de la compagnie Tanker 10. Si le premier, un DC-10-10, a été retiré du service à la fin de la saison 2014, les quatre DC-10-30 toujours en service ont été largement employés par le Cal Fire, l’US Forest Service et même les services Australiens. Précurseurs de la catégorie VLAT, ils ont réussi à imposer clairement l’intérêt de disposer d’avion très gros porteurs pour combattre les immenses feux de l’ouest des USA, même si ça ne s’est pas fait en un claquement de doigts.

Tanker 912 en action sur le Erskin Fire au début de l’été 2016. (Photo : AP)

Si on questionne aujourd’hui les équipages qui ont eu la chance de voler sur DC-10, MD-10 ou MD-11, les réponses sont claires, ce sont d’excellents avions. Pour les passagers, et notamment les français qui ont goûté les destinations exotiques d’UTA, d’Air Liberté ou de l’éphémère Aero Lyon, le souvenir est également plein de nostalgie délicieuse.

L’avenir des DC-10 et MD-10 est désormais limité. En dépit de leurs qualités, les aspects économiques en exploitation en ligne ne peuvent masquer le manque de performance de ces appareils face à celles des biréacteurs modernes dont l’hégémonie se fait, à chaque nouveau modèle, de plus en plus évidente. Pour les missions où ces facteurs comptent moins, il est possible que la qualité des appareils Douglas leur permettent de durer très longtemps encore. Ce sera le cas sans doute pour les appareils de Tanker 10 mais aussi pour les KC-10 de l’USAF.

Couleurs, formes, provenance, ce MD-11 de China Eatern photographié à Los Angeles en 2000 aurait clairement encore de quoi exciter les spotters, bien plus que les insipides biréacteurs modernes ! (Photo René J. Francillon)

Il serait tentant de penser que sans les accidents des années 70, la formule tri-réacteur aurait pu tailler des croupières aux autres appareils et que le DC-10 aurait dû connaître un tout autre destin. Une simple directive de la FAA après Windsor aurait clairement évité Ermenonville, une maintenance plus rigoureuse aurait empêché la catastrophe de Chicago… Mais le sens de l’histoire, l’économie du transport aérien, aurait, de toute façon, donné la victoire finale aux biréacteurs. Il est cependant clairement injuste de penser aujourd’hui que cet avion était dangereux et mal conçu…

Les Canadair aux USA

Si la famille Canadair, par ses différents avatars, CL-215, CL-215T et CL-415, en attendant le CL-415EAF et le futur CL-515, représentent les avions phares de la lutte anti-incendie au Canada et en Europe, il est un pays, les USA, durement touché par les feux, où cette famille d’appareils n’est pas parvenue à s’imposer en dépit d’une présence remontant à des décennies et des grands espoirs de ses constructeurs. De nombreux facteurs opérationnels, structurels et économiques expliquent cette déception.

Bombardier CL-415 SuperScooper du Québec en virage au-dessus du Lac Castaic en Californie (Bombardier)

Lorsque Canadair lance son CL-215 à la fin des années 60, il ne fait guère de doute que le marché américain fait partie de ceux visés par la firme canadienne. Les feux y sont nombreux et les avions convertis pour lutter contre eux montrent leurs limites. Un avion spécifiquement conçu pour cette mission devrait pouvoir trouver là des débouchés commerciaux importants. Cette réflexion n’avait rien d’utopique, puisqu’un certain nombre d’opérateurs exploitaient alors des PBY Catalina, c’était le cas notamment de la société Flying Firemen ou de Hemet Valley Flying Services en Californie, mais pas seulement, et que le CL-215 visait clairement la succession de ces appareils.

Un des Super-Catalina de HVFS en Californie dans les années 70, des avions qui auraient pu être remplacés par des CL-215. (Coll. René J. Francillon)

Une des premières présences attestées du CL-215 aux USA, remonte au mois de septembre 1970 lors du feu dans les Laguna Mountains. Les Avenger, les Tigercat et les B-17 Tanker de l’époque furent cloués au sol certains jours en raison du vent. La firme canadienne envoya là bas un des premiers CL-215, au titre de démonstrateur, mais sans convaincre. Doit-on y voir un signe, mais au lieu de promouvoir l’utilisation du nouvel appareil, les feux de septembre et octobre 1970 servirent de point de départ pour la création des plateformes MAFFS de l’US Forest Service.

A plusieurs reprises, au cours des années 70 et 80, les avions du gouvernement de Québec traversèrent à nouveau la frontière sud de leur pays pour aller intervenir  ponctuellement à la demande de collectivités locales d’Arkansas, de Caroline du Nord et du Sud, de Floride, du Maine, du Tennessee ou de Virginie.

En 1979, deux CL-215 se posèrent à Los Angeles et participèrent pendant quelques semaines aux opérations contre les feux, mais l’expérience ne fut pas poursuivie en raison du coût de ces appareils.

En 1993, de gros feux éclatèrent à nouveau autour de la mégapole californienne. 500 maisons furent détruites et les dégâts se montèrent à 1 milliard de Dollar. Les moyens du CDF et les avions fédéraux s’avérèrent dépassés ou pas assez nombreux, le comté de Los Angeles, qui administre un territoire une surface de 12 300 km2 et près de 10 millions d’habitants, de Long Beach sur la côte sud à Palmdale aux portes du désert, décida de prendre les choses en main et demanda au Québec de lui fournir deux avions. Ce sont deux CL-215T qui arrivèrent pour renforcer les moyens locaux, constitués d’hélicoptères bombardiers d’eau.

A partir de 1995, ces avions font l’objet d’un contrat de mise à disposition entre septembre et décembre, période calme pour feux dans leur Province d’origine. Ces contrats, d’une durée de cinq ans ont été reconduits à échéance de façon systématique et les CL-215T ont laissé la place désormais à des CL-415.

Les deux CL-415 du Québec, encore présent en janvier 2018 sur l’aéroport de Van Nuys. (Google Earth)

Ce contrat est un accord gagnant-gagnant. Le Comté de Los Angeles dispose alors de deux avions avec de bonnes capacités, pouvant écoper notamment sur le front de mer et sur quelques plan d’eau à l’intérieur des terre autour de l’agglomération de Los Angeles. Pour le Québec, les deux avions peuvent aussi servir pour l’entraînement et la formation des équipages dans une région où les conditions météo sont favorables au vol plus de 300 jours par an.

Dans les années 90, ce contrat a néanmoins fait l’objet de contestations des opérateurs locaux car ces avions sous contrat constituaient une concurrence directe pour leurs entreprises de travail aérien. l’AAF, Associated Aerial Firefighter Association, qui avait fait plier l’USFS et l’USAF sur l’emploi des MAFFS était une fois de plus en première ligne. Plusieurs opérateurs, dont les PBY Catalina commençaient à avoir du mal à trouver des missions, faisaient valoir que leurs appareils étaient mieux adaptés que les avions canadiens et moins chers. Néanmoins, le L.A. County Fire Department ne plia pas et les Canadair restèrent.

Ces contrats restent néanmoins onéreux (2 000 000 USD environ pour la saison 2017) ce qui peut expliquer que le LACoFD a même envisagé un temps d’acquérir un CL-415 en propre. En octobre 2015 pour la toute première fois, la flotte sous contrat a été portée exceptionnellement à quatre avions ; les évènement de ces dernières semaines sembleraient montrer qu’une initiative de ce genre mériterait d’être renouvelée !

A fourth Super Scooper arrives at Van Nuys Airport the afternoon of Oct. 2.

2 octobre 2015, un quatrième CL-415 du Québec se pose à Van Nuys pour servir les pompiers du Comté de Los Angeles, une première historique puisque c’est la première fois que cet organisme  disposait d’autant d’appareils de ce type. (Gene Blevins/LACoFD)

L’expérience acquise par le LACoFD eu au moins pour conséquence d’inciter également la ville de San Diego, en octobre 2017, lors des grands feux de l’automne dernier, à émettre une demande équivalente vers le Québec et obtenir ainsi la présence de deux CL-415 pour la protection de la ville et de ses alentours immédiats.

L’expérience américaine du Canadair ne se résume pas seulement aux opérations canadiennes en Californie.

En 1999, la Division of Forest Ressources de Caroline du Nord achèta le CL-215 msn 1008 auprès du Québec. Immatriculé N215NC, le bombardier d’eau opéra régulièrement depuis sa base d’Hickory. L’avion est arrêté de vol en 2008 et radié en 2011.

De son côté, dans le Minnesota, un secteur où les lacs sont nombreux, le Department of Natural Resources s’offrait deux CL-215 d’occasion en 2001 portant les numéros de coque 263 et 266. Ces deux appareils sont revendus en 2015 pour être remplacé par des Air Tractor. Entre temps, outre les opérations dans leur État d’origine, ils ont été envoyés pour des missions ponctuelles en Alaska (en 2004) ou dans l’Arizona (2005).

La société Aero Flite de Kingman dans l’Arizona acheta trois CL-215 (1081/262 1090/264 et 1103/267) auprès de la Province de l’Ontario en 2001. Ces appareils sont remplacés par quatre CL-415 flambants neufs, parmi les derniers produits en 2015-2016 par Bombardier (2089, 2092, 2093 et 2095, Tanker 260 à 263.)

Le Tanker 261 d’Aero Flite est le CL-215-6B11 msn 2092.

Face aux difficultés des années 2000, après le bannissement de nombreux types d’appareils en 2004, l’intérêt de l’avion écopeur sembla revenir au sein de l’US Forest Service.

Un premier rapport est publié en décembre 2007 portant sur la stratégie d’équipement de la flotte fédérale avec l’objectif de développer la flotte des Large Air Tanker à partir de 2008 pour atteindre 32 appareils en 2018. Selon ce plan, les effectifs des avions écopeurs devraient être de 2 à 3 appareils, pas plus, selon l’argumentation suivante : « Les appareils de type 3 (CL-215, 215T, 415 ou FireBoss) ne peuvent égaler les avantages de vitesse, de capacité et de rayon d’action des appareils de type 1 et 2.« 

Un nouveau plan fédéral est ébauché en 2014 s’appuyant sur la présence dans la flotte de la société Aero Flite des quatre CL-415 neufs.

Un programme d’évaluation opérationnelle sur quatre saison fut engagé et les appareils concernés firent l’objet de contrats spécifiques. Deux se retrouvèrent sous contrat exclusifs et basés à Lake Tahoe Airport à la frontière entre la Californie et le Nevada, avec le lac Tahoe comme point d’écopage reconnu. Il faut dire qu’avec ses 30 km de long et 20 de large, il s’y prête tout à fait. Les deux autres avions furent sous contrat d’activation à la demande (Call When Needed).

CL-415 à Lake Tahoe en 2016. (Antoine Grondeau/Heading West)

La première leçon de cette évaluation a surtout démontré à quel point ces avions étaient coûteux : pour la saison 2016, le N389AC était loué 54 246 USD par jour auxquels s’ajoutaient 9 247 USD par heure de vol. Bien évidemment, l’explication au prix à la journée est l’amortissement nécessaire des investissements consentis pour l’achat d’un avion neuf, bien plus onéreux par nature que les machines d’occasion converties

De fait, la comparaison avec les autres appareils en service n’est clairement pas en faveur de l’avion canadien surtout quand ses coûts sont mis en regard d’autres appareils achetés d’occasion :

En 2016, le DC-10 N522AX était loué 28 387 USD par jour plus 13 005 USD par heure de vol en contrat exclusif. Son homologue N612AX, en contrat Call When Needed était activable moyennant 54 128 USD par jour et 8 058 par heure de vol. Plus modeste par ses capacités, bien que disposant d’un réservoir de retardant de 7000 litres, le P2V Neptune Tanker 43, alors au  crépuscule de sa carrière, opérait moyennant 18 387 USD et 8 495 USD par heure de vol.

Contrairement à l’Europe ou à certaines Provinces canadiennes où les moyens de lutte anti-incendies relève des moyens nationaux, les sociétés de droit privé intervenant dans ce domaine aux USA se doivent d’ être très regardantes sur le coût d’acquisition de leurs moyens afin d’être compétitives lors des appels d’offres pour les contrats saisonniers.

Néanmoins, ce n’est pas parce que les avions écopeurs sont onéreux, en neuf comme d’occasion, que leur mission n’est pas considéré comme importante. Mais d’autres moyens sont mis en œuvre pour l’accomplir.

Dès les années 80, les hélicoptères bombardiers d’eau commencèrent à se développer, équipés de réservoirs sous-élingue et de soutes spécialisées et se montrèrent à leur avantage. Pouvant recharger leurs moyens d’extinction dans des points d’eau de faible taille et de faible profondeur, totalement inaccessibles aux voilures fixes, ils pouvaient ainsi opérer au plus proche des feux. Dans certains cas, il est même possible d’acheminer des berces remplies d’eau ou de retardant pour alimenter les hélicos au contact du feu. Leur productivité est donc égale, voire supérieure, à celle d’un avion écopeur. La taille de ces hélicos n’a, de plus, cessé d’augmenter, comme leurs capacités d’emport.

Le HBE Lourd est le concurrent le plus rude pour les avions de lutte anti-incendie amphibie.

Aujourd’hui Aircrane et CH-47 Chinook ont des capacités d’emport équivalentes aux tanker de type I (3000 gallons) soit une fois et demi la capacité d’un Canadair, environ, avec une souplesse d’emploi inégalable, un cout d’achat faible et des coût d’exploitation équivalents.

Pour  les CL-415, ces hélicoptères sont de redoutables concurrents. A titre d’illustration, en 2016 le CH-47D N947CH, était loué en contrat exclusif par l’USFS pour la somme de 28 800 USD par jour et 7 394 USD par heure de vol.

En ce qui concerne les performances, avec une capacité théorique de 12 998 litres et une vitesse de 130 kt en croisière, ce CH-47D n’a pas à rougir face au 150 kt et aux 6200 litres d’un CL-415.

Mais un des freins plus étonnant à l’expansion de l’emploi des avions  amphibies est venu, assez récemment et de façon très paradoxale, des mouvements environnementaux et écologistes, notamment en Californie où la préservation du patrimoine naturel est devenu un enjeu sociétal et politique majeur.

En Europe, les amphibies écopent au plus près du feu à traiter en fonction de facteurs habituels, opérationnels ou météorologiques, en privilégiant les points d’eau douce pour préserver l’outil de travail. En Californie, pour éviter que des espèces endémiques d’un lac n’aillent perturber les espèces endémiques du lac d’à côté, les avions ne peuvent utiliser qu’un nombre limité de points d’eau et avec la consigne de ne pas changer de point d’écopage sans repasser par un aérodrome pour le rinçage de la coque. Pour des raisons de même ordre, le nombre de lacs autorisés à l’écopage est également limité, pour les régions où ce genre de point d’eau existe, bien évidemment.

Un CL-415 du Québec en train d’écoper sur le Lac Castaic près de Los Angeles, un des rares sites possibles pour cette opération dans la région. (Bombardier)

Ainsi les avions opérant à Los Angeles n’ont que trois points d’écopages possibles. : Le littoral, mais où la houle peut être forte et l’eau salée attaque les avions, ce qui oblige à des rinçages de précaution précis au retour du vol, le lac Castaic, une retenue d’eau pour un barrage située au nord du secteur, au-dessus de Santa-Clarita, et le Santa Fe Dam recreationnal Aera, une autre retenue d’eau de seulement 1200 mètres de long.

Les deux Canadair québécois à l’écopage en août 2015 sur le Santa Fe Dam, le bonheur pour un spotter !

Même si le rapport final de l’évaluation opérationnelle des Canadair d’Aero Flite a reconnu que ces appareils, lorsqu’ils étaient utilisés à proximité de plans d’eau permettant des rotations rapides, étaient viables, la comparaison avec les hélicoptères de type 1 a entraîné la relégation des deux avions sous contrats exclusifs à des contrats CWN. Néanmoins, la saison 2018, violente et mortelle, a vu ces avions être utilisés parfois intensément, notamment autour de Los Angeles et de Malibu.

Un autre facteur semble devoir être pris en considération : Si, en particulier en France, l’utilisation conjointe de plusieurs avions de ce type va de soi, il n’en est pas de même outre Atlantique.

Une vision stupéfiante pour un californien et une façon d’opérer inconnue là-bas, mais pour des raisons logiques.

La noria, qui permet à chacun des intervenants de profiter de l’efficacité du largage précédent pour augmenter l’effet du sien ne peut s’envisager qu’avec un nombre important d’avions, l’unité de base française étant souvent de quatre appareils en patrouille, ou avec la proximité immédiate du plan d’eau écopable.

Or, l’action simultanée de plusieurs avions est un concept peu mis en œuvre aux USA où les Tanker doivent être pris en compte par un Lead Plane et où les écopeurs ne sont pas assez nombreux pour permettre ce genre d’action. D’autant plus que la taille du théâtre d’opération oblige clairement un éparpillement des moyens. Là aussi, la notion de coût ne peut être mise de côté. Mais n’est-ce pas une piste à creuser pour les secteurs où ce mode d’action pourrait se révéler décisif, quitte à adapter les modes opératoires ?

Les avions écopeurs n’ont-ils vraiment aucune chance dans l’ouest des USA ? Certainement non, surtout si on en juge la présence grandissante des amphibies FireBoss et si on se souvient que, en 2007-2008, la présence du Martin Mars en Californie avait vraiment interpellé les pouvoirs publics.

Les avions écopeurs n’ont pas dit leur dernier mot aux USA comme le prouve la présence grandissante des amphibies Air Tractor, comme ceux-ci, relevant de la compagnie Air Spray.

Une autre annonce montre que l’intérêt pour les amphibies canadiens n’est pas mort puisque Viking a dévoilé il y a quelques semaines le nom du client pour lequel trois CL-215 série 5 vont être convertis au standard CL-415EAF.

Projet pour les CL-415EAF de Bridge Aerospace Group, dans le Montana (infographie : Craig Barnett/Viking Air)

Il s’agit de la compagnie Bridge Aerospace, dans le Montana. Pour le moment la destination de ces avions n’a pas été dévoilée, car on ne sait pas si ces appareils vont viser des contrats locaux ou bien s’aligner pour des contrat fédéraux. Un quatrième appareil pourrait venir compléter cette flotte dont la date de livraison n’a pas été précisée encore.

Culturellement, dans l’ouest des USA, les amphibies ont donc du mal à devenir aussi indispensables qu’ils le sont en Europe, concurrencés par les hélicoptères lourds et ne pouvant atteindre les performances des tankers, notamment en vitesse de croisière, une donnée importante quand on connaît les distances à couvrir. C’est peut-être sur ce dernier facteur que la société Seaplane Global Air Services, qui a commandé 4 Beriev 200 et  6 en options pour des missions feux de forêt peut essayer d’argumenter.

Le CL-415EAF et le futur CL-515 de Viking pourront-t-ils changer le sens de l’histoire des avions Canadair aux USA ? (Infographie Viking Air)

On peut imaginer que lorsqu’il sera officiellement lancé le futur CL-515 sera présenté aux différents opérateurs de bombardiers d’eau aux USA. Si cette nouvelle version ne bouleversera peut-être pas l’échiquier opérationnel local on peut aussi penser que les évènement de cet hiver, les dizaines de morts du Camp Fire, peuvent faire bouger les lignes et que, au niveau fédéral comme au niveau local, un regain d’intérêt pour multiplier les solutions de lutte contre les feux pourrait bénéficier au nouveau venu ! Personne n’aurait à s’en plaindre !

Le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine

Le Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA) se trouve à Bordeaux-Mérignac, sur la base aérienne 106 « Michel Croci ». Dans le hangar HM2 c’est une fantastique collection d’aéronefs qui a trouvé abri, mais la visite recèle bien des surprises.

L’unique Mystère IVN est une des très belles pièces du CAEA, mais elle est loin d’être la seule !

Parce qu’il se trouve sur une base militaire, le CAEA ne se visite pas à l’improviste. Il est nécessaire de prévenir à l’avance afin qu’une autorisation, un laissez-passer, puisse être délivré par le commandement de la base aérienne et vous permettre ainsi de franchir les grilles du poste de garde. La demande peut se faire par l’intermédiaire du formulaire de contact du site du CAEA, mais les bénévoles sont aussi très réactifs aux demandes faites en message privé sur leur page facebook.

La démarche est loin d’être inutile car le site n’est ouvert, avec l’autorisation des autorités militaires locales, que trois jours par semaine, le mardi midi, le jeudi matin et le samedi matin. Les volontaires du CAEA sont également soumis à ces restrictions ce qui peut ralentir les opérations de restauration et les projets en cours du Conservatoire. Néanmoins, la mise à disposition du hangar est aussi la preuve de la bienveillance des militaires envers le travail de préservation du patrimoine aéronautique qui est effectué au cœur de leur enceinte.

Après avoir pris rendez-vous et vous êtes présentés à l’heure dite à l’entrée de la base, vous êtes pris en charge par un membre du Conservatoire et vous échangez votre document d’identité et la carte grise de votre véhicule contre des badges visiteurs et vous n’avez qu’à suivre pour gagner le HM2.

Sur place, vous vous acquittez de votre cotisation annuelle de membre du conservatoire, 10€, plus si affinités, qui vous offre le droit de revenir quand vous voulez (tout en suivant la procédure) pendant un an et vous accédez au hangar. La première impression est incroyable. Quel capharnaüm ! J’ai même entendu parler d’un « Tetris » géant !

« Tetris, niveau 847 »

Des avions partout, un peu entassés les uns sur les autres, tout simplement parce qu’ils sont nombreux et que la place est comptée. Un cheminement est néanmoins possible entre les machines, mais les obstacles restent nombreux et rendront la visite très compliquée en fauteuil roulant par exemple. Là, vous êtes libres de vous promener autour des avions comme vous le voulez, et il y a beaucoup à voir comme ces quelques photos le montrent.

Le Noratlas n°188 est l’une des plus grosse pièces de la collection.

Son cockpit, accessible au public, a été consciencieusement et très précisément restauré. Simplement splendide !

Bordeaux oblige, le CAEA possède une des plus belles collections d’avions Dassault, dont quelques pièces rares voire uniques comme le premier Falcon 20 de série, un des deux Falcon 30 construits, mais aussi des Mirage comme si il en pleuvait dont un Mirage IVP, plusieurs Mirage III et deux Mirage F1 aux couleurs irakiennes ainsi qu’un Mirage 2000B. On trouve aussi des appareils plus anciens, Ouragan, Mystère IV, SMB2 et Flamant.

Le Mirage 2000B01

Un Mirage 5F aux couleurs de la 13e Escadre de chasse de Colmar.

On note aussi la présence d’un Jaguar, le E01, et du SEM n°33.

Le Jaguar E01

Le SEM n°33, toujours au couleurs de la 17F.

En 2010, lors du meeting d’Hyères commémorant le centenaire de l’aéronautique navale, cet avion arborait les armoiries de la ville de Bordeaux, nul doute qu’en cas de restauration, il pourrait les retrouver !

Relevant aussi de l’Aéronautique Navale, l’Alizé n°50 arbore toujours la décoration qu’il avait reçu à l’occasion de la dissolution de la 6F en 2000.

Le Breguet Alizé n°50, toujours souriant, 18 ans (déjà !) après son retrait de service.

Il est accompagné d’un Super Frelon et d’un Vought F-8P Crusader, un beau quatuor de Légendes ! Et c’est sans compter un superbe HSS.

Le Crusader 32. Mais où est passé l’insigne de la 12F ?

D’autres machines, plus discrètes, n’ont pas manqué d’éveiller notre intérêt comme ce Reims-Cessna 337, un des deux appareils de ce type utilisés par le CEV, qui semblerait presque encore en état de voler.

Le Cessna « Push-Pull » du CEV.

La planche de bord du Cessna 337 F-ZAGU.

Juste à côté, on trouve un très rare Nord 3400 Norbarbe aux couleurs de la Gendarmerie, actuellement partiellement démonté mais au moins préservé dans de bonnes conditions.

La Gendarmerie Nationale a utilisé 6 avions de ce type jusqu’au milieu des années 70.

Trois appareils nous ont particulièrement interpellés :

Comment ne pas évoquer le CL-215 « Pélican 47 », arrivé par la route en 2005 après avoir passé neuf années en face des hangars Boussiron à Marseille ? Il est plutôt en bon état. Seul son cockpit, et en particulier sa planche de bord, aurait besoin d’une bonne restauration mais ce n’est qu’une question de temps, le CAEA devant disposer de tous le matériel nécessaire. Un camion GMC récupéré auprès des pompiers est également visible à côté de lui. De quoi organiser un coin « pompiers et Sécurité Civile » puisque le CAEA possède aussi une Alouette III rouge et a débuté les démarches pour obtenir un Firecat lorsque ce sera possible.

Le CL-215 n°1047, « Pélican 47 », bien à l’abri à Bordeaux.

Mais un autre appareil a retenu notre attention.

Il a bien fière allure, cet Invader ! Cet avion remarquable, à l’histoire fabuleuse – rappelons qu’il est entré en service pendant la seconde guerre mondiale et que les derniers exemplaires opérationnels ont combattu les feux au Canada jusqu’en 2004 ! – est en cours de restauration aux couleurs d’un des nombreux appareils de ce type utilisés par l’Armée de l’Air française en Indochine, en Algérie et en métropole. Cet exemplaire a été affecté au CIB 328 à Cognac à l’époque… un voisin en quelque sorte !

Le A-26C du CAEA n’a pas été que superbement repeint, il a été restauré consciencieusement.

Le cockpit de l’Invader, tel qu’il se présente aujourd’hui. Sa bulle de nez vitrée sera équipée de son viseur Norden.

C’est pourtant un autre bimoteur que nous avons découvert avec encore plus d’intérêt. Le CAEA est un des rares endroits au monde où il est possible d’admirer un NC.702. Le Martinet est un dérivé, construit en France, du Siebel 204 Allemand et qui a été utilisé jusqu’à la fin des années 60. Ce type d’avion est aujourd’hui devenu fort rare puisqu’on ne compterait que trois appareils survivants sur les 350 construits. L’avion du CAEA, ancien du CEV, est dans son « jus » et semble dans un état superbe. Il ne manque juste que quelques instruments sur sa planche de bord. Comme les photos de le prouvent, il est accessible aux visiteurs pour peu qu’un membre du Conservatoire vous propose de l’ouvrir.

Le Martinet, un des fleurons de la collection bordelaise.

Le cockpit du Martinet. Il ne manque juste que quelques instruments !

Mais la richesse du CAEA n’est pas constituée uniquement d’avions, même si le hangar a déjà l’air d’un coffre au trésor assez phénoménal. L’esprit Capharnaüm des lieux est aussi accentué par la présence d’innombrables matériels aéronautique d’une diversité incroyable. Il s’agit d’armement embarqué, bombes, lanceurs de roquettes et leurs projectiles – tous désarmés bien entendu – permettant d’exposer les avions dans leurs configurations opérationnelles d’origine, mais aussi de véhicules et d’innombrables moteurs et accessoires en tous genres.

Lanceur de roquettes sous l’aile du Jaguar E.

Civière d’Alouette II de l’ALAT. Pas la meilleure façon de faire son baptême de l’air, mais il est rare de trouver un hélicoptère exposé avec cet accessoire historique.

Moteur fusée de Mirage IIIC sur son charriot porteur. Une pièce extrêmement intéressante et exposée « dans son jus » en parfait état.

Les salles annexes abritent aussi une riche collection de moteurs et réacteurs de nombreux types, parmi lesquels se trouvent quelques raretés comme ces deux réacteurs qui équipaient le Mirage IIIV à décollage vertical.

Deux des réacteurs de sustentation du Mirage IIIV abrités au CAEA.

Une autre salle est consacrée à Air France, une troisième abrite une superbe collection de tenues de vol, de casques et de sièges éjectables et où un nez d’Alpha Jet allemand est utilisé en diorama pour présenter une séquence d’éjection. Une quatrième est réservée à la documentation, le CAEA étant dépositaire d’importants documents d’archives et dispose d’une bibliothèque d’une grande richesse comprenant, entre autres, une collection compète de l’Aerophile dont le premier numéro a été publié en 1893. Une autre salle est spécialisée dans l’histoire de l’aviation à Mérignac et rassemble maquettes, photos, uniformes et autres souvenirs d’un intérêt considérable.

Une belle collection de casques, de combinaisons de vol et autres accessoires utilisés par les pilotes français.

La dernière salle est réservée à la section « simulation ». Au début des années 2000, les membres du CAEA ont été des pionniers dans la pratique du vol en réseau et en ligne sur les logiciels de simulation de vol du commerce comme Flight Simulator. Plusieurs de ses membres ont aussi collaboré pour créer des « Add-on » afin d’agrémenter le logiciel dont un des plus fameux a été un Falcon 50 conçu pour FS2002 et proposé en téléchargement libre, modifié pour FS2004 et qui poursuit sa carrière sur FSX ou P3D.

A bord du Falcon 50, en finale à Carcassonne, sur FS9 (2004).

Cet avion pouvait être piloté au CAEA depuis un cockpit reconstitué, qui existe toujours, ouvrant la voie à d’autres « simulateurs personnels » dont un clairement inspiré de l’Airbus A320 aujourd’hui en voie d’achèvement.

Le simulateur du Falcon 50 du CAEA.

Une section « chasse » est aussi particulièrement active avec ses quatre postes de pilotage permettant de travailler le vol en patrouille et le combat aérien, les pilotes étant évalués par leur instructeur et le résultat de leur progression affiché sur un « picasso » comme à l’EAC de Tours !

Cet authentique nez de Transall est, lui aussi, voué à devenir un nouveau simulateur de vol.

En raison de l’organisation du CAEA, les avions préservés sont assez difficiles à photographier. On pardonne d’autant mieux ce problème qu’ils sont bien à l’abri des éléments et même si la plupart sont couverts de poussière, ils sont tous bien conservés.

L’accessibilité du site, même pour ses bénévoles, demeure un problème car limitant sérieusement le temps qu’ils peuvent passer à restaurer et préparer leurs avions. Un projet de déménagement en dehors de l’enceinte militaire est donc en cours, sur la commune voisine de St-Jean d’Illac. Ce nouveau site, qui reste à financer puis construire, pourra être relié à la piste de Bordeaux pour permettre l’arrivée par les airs des avions à préserver. Il comportera plusieurs bâtiments pour  exposer la collection et procéder aux restaurations, mais tous seront accessibles au public. Des espaces sont aussi prévus pour maintenir et développer les nombreuses activités annexes qui se sont agrégées au CAEA. D’autres associations, aéronautiques mais pas obligatoirement, pourront donc avoir leur siège sur place et disposer d’espaces pour leurs activités.

Une salle polyvalente pourra permettre de varier les animations et pourrait faire du CAEA un des pôles d’animation du secteur de l’aérodrome sans dénaturer sa vocation première de préservation du patrimoine aéronautique.

Il reste à trouver le financement car c’est un projet ambitieux évalué à une douzaine de millions d’Euros. Ainsi dans ses propres murs, le CAEA devrait devenir un site rapidement incontournable pour plein de bonnes raisons.

Voici, en quelques mots, un rapide tour des collections du Conservatoire. Leur site vous indiquera en détail les autres trésors préservés à l’abri du HM2.

Mais ce que ne montrent pas des photos, c’est l’ambiance qui règne à l’intérieur. Tout au long de nos trois heures de visite, nous avons croisé de très nombreux membres du CAEA affairés à restaurer les avions ou vaquer à d’autres tâches importantes. Mais tous étaient très accessible et désireux de faire profiter les visiteurs de leurs connaissances. Ainsi nous avons eu accès à l’intérieur du Martinet, au Canadair, des salles annexes, au moteur fusée du Mirage III ou au cockpit du 337 sans avoir rien à demander !

Les bénévoles du CAEA en pleine manutention d’une pièce parfaitement identifiée et non dépourvue d’intérêt.

Cet accueil aimable, souriant et efficace a fait de cette visite un très agréable moment en plus d’être particulièrement instructif. Très logiquement cette visite s’est terminée dans la salle de repos des bénévoles (c’est le nom que portent généralement les bars…) mais un autre rendez-vous prévu nous a empêché, à regret, de répondre à l’invitation de partager avec toute l’équipe l’apéro qui s’annonçait !

Par la richesse des collections présentées, même si les avions ne peuvent pas vraiment être mis en valeur pour le moment, la visite du CAEA s’impose vraiment aussi parce que ce site respire la passion de l’aviation et que l’ambiance y est juste unique !

 

Merci aux membres du conservatoire qui nous ont accueilli chaleureusement et guidé lors de notre visite. A bientôt !

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (2)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation et la suite de l’article consacré aux appareils encore en service, accessible ici.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le parking du secteur Tracker à Marignane en 2005.

2 – Les avions retirés du service

T2

CS2F-1 DH32

Il est construit par De Havilland Canada en janvier 1958 et entre en service dans la Royal Canadian Navy. Il est transféré au Maritime Command des Forces armées canadiennes en juin 1970. Il est désigné alors CP-121 et reçoit l’immatriculation 12133 puis 1533. En 1972, il est transféré au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario et il est modifié par Field Aviation. Il entre en service comme Tanker 56, immatriculé CF-OPW. Il est racheté en 1980 par Conair après l’arrêt des Tracker de l’Ontario.

Transformé en Firecat, il est livré à la France en mai 1982, en même temps que T1 mais très peu de temps après son entrée en service, le 16 juin, il est victime d’un grave accident au décollage à Marseille. Juste après la rétraction du train, l’avion s’enfonce et se « vautre » sur la piste. L’équipage composé de Jean-Louis Delaunay et de Daniel Gaby est sain et sauf. L’avion est réparé et reprend son service après 4 mois de chantier.

A Marignane en octobre 2005, le dernier des « pistons » a encore une saison à faire.

Il demeure, à partir de 1998, le dernier avion à moteurs à pistons de la Sécurité Civile. A la  fin de sa carrière il est essentiellement considéré comme un avion de renfort et on lui confie régulièrement des mission de PC aérien.

Il effectue son dernier vol aux mains de Jean-Louis Meyer, pilote, et de Bernard Servières, mécanicien navigant, le 25 septembre 2006. Il compte alors 8 629 heures de vol dont 4 671 depuis sa transformation en bombardier d’eau.

Le 30 novembre suivant, il est acheté aux Domaines par la mairie de Saint-Victoret pour les collections du musée aéronautique de la ville qu’il intègre quelques semaines plus tard et où on peut l’admirer depuis.

T2, toujours impeccable dans son musée à Saint-Victoret.

T3

CS2F-1 DH29

Il sort de l’usine de Downsview à Toronto en novembre 1957 et intègre la Royal Canadian Navy qu’il sert jusqu’en novembre 1970 date à laquelle il est retiré du service.

Il est très vite revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resource et modifié pour la lutte anti-incendie par Field Aviation. Immatriculé CF-OPT, il devient Tanker 53 jusqu’à l’arrêt des Tracker de l’Ontario en 1979. Au cours de cette période il aurait essentiellement servi de réserve de pièces détachées.

Il est vendu ensuite à Conair en 1980 pour être converti en Firecat. Il est livré ensuite à la Sécurité Civile en juillet 1982.

Le 24 septembre 1990, au cours d’une intervention près de Galéria, en Corse, il s’écrase entraînant la mort de son pilote Philippe Gallet.

T4

S2F-1 BuNo 136504

Sorti de l’usine de Bethpage en janvier 1958 il intègre l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2A de liaison. Il est retiré du service et placé en stockage longue durée en octobre 1980 à Davis-Monthan. Il en ressort deux ans plus tard, revendu à Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en juin 1983 en tant que T4 F-ZBEG. Le 4 septembre 1985, alors qu’il décolle de Carcassonne, François Peter perd la roue gauche, ce qui l’oblige à se poser sur le ventre, sous la protection des pompiers. L’avion est endommagé mais réparé rapidement.

Le T4 F-ZBEG au milieu des années 80.

Le 18 juin 1989, alors en mission GAAr, le T4 touche une crête près de Saint-Martin-Vésubie et s’écrase, tuant son pilote Chrisian Lallement.

T5

S2F-1 BuNo 136451

Ce Tracker dont la construction s’achève en février 1956 intègre les flottilles de l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2B de liaisons et affecté à la VT-28 de la base d’Oceana puis on le retrouve affecté à Naples en 1971 puis à Rota, en Espagne, en 1976. Il est placé en stockage à Davis-Monthan en octobre 1980 mais il est très rapidement revendu à Conair.

Le Firecat T5 au cours de sa courte carrière française (1983-1989).

Il est livré en France en tant que Firecat T5 en juin 1983, immatriculé F-ZBEH.

Il est racheté par Conair en mars 1989. Il devient le T74 C-FEFK et opère ensuite au Canada parmi les autres avions de ce type exploités par la compagnie canadienne jusqu’en juillet 2012. Retiré du service, il est stocké en plein air à Abbotsford.

T6

S2F-1 BuNO 136448

Ce S2F-1  sort d’usine en février 1957 et intègre l’US Navy. On le retrouve modifié en US-2B à Jacksonville où il sert jusqu’en août 1981, date à laquelle il est convoyé jusqu’à Davis-Monthan. En juin 1982, il est acheté par Conair.

Un peu plus d’un an plus tard, devenu le Firecat T6, il est livré à Marignane en juillet 1983. Il est immatriculé F-ZBEI.

Le T6 à Marignane.

Le 20 août 1985, Michel Brousse et Charles Daussin, à l’issue d’une mission GAAr, sont en finale sur Marseille lorsqu’un feu est signalé près de Gignac à deux minutes de vol. La soute encore pleine de retardant, ils proposent leurs services et se déroutent immédiatement. L’avion s’écrase à proximité de la ville, peut-être à la suite d’une panne de carburant. Son équipage est tué.

T8

S2F-1 BuNo 136409

Sorti d’usine en mai 1957, on le retrouve comme S-2B à la VS-32 puis, en 1978, il est devenu US-2B affecté à la base de Glenview. Retiré du service, il est placé en stockage à Davis-Monthan en novembre 1980 où il est racheté par Conair.

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T8 et immatriculé F-ZBEZ.

Le T8 à Marseille.

Le 23 juin 1987, alors qu’il participe à un exercice avec des pompiers près de la Roque d’Anthéron, il touche un arbre et s’écrase sans laisser la moindre chance de survie à son pilote Marc Favallelli.

T11 « Miss T11 »

S2F-1 BuNo 136712

Construit en novembre 1958, il vole pour la VS-29 affectée à l’USS Kearsarge. il est ultérieurement modifié en TS-2A puis US-2B, c’est à dire une version dont les équipements militaires ont été déposés, permettant d’installer 4 à 5 sièges dans le compartiment arrière pour des missions de liaisons. Il est affecté à la base de Whitbey Island puis à celle de Moffett Field près de San Francisco avant de voler, à partir de 1977, avec la VX-4.

Il est stocké à partir de juin 1979 à Davis-Monthan. C’est là qu’il est récupéré par Conair qui le rapatrie pour en faire un Firecat. Il est livré à la Sécurité Civile en mai 1987 et devient le T11.

T11 avant de devenir un Turbo-Firecat.

Le 13 avril 1992 lors de sa course de décollage à Marignane, Charles Marchioni est victime d’une très rare collision ovine dont l’avion sort indemne. On déplore cependant le décès de l’agneau qui divaguait sur l’aérodrome, tué sur le coup.

Au mois de septembre suivant, T11 s’envole à son tour pour le Canada et en revient avec des PT-6 en juillet 1994.

Le T11 en vol, une image bientôt historique.

Le F-ZBEW a arboré quelques années un petit nose art « Miss T11 ». Il est arrêté de vol et mis à la retraite en octobre 2018, premier Turbo-Firecat a être mis à la retraite. Il a accumulé lors de ses différentes carrières environ 17 000 heures de vol.

T16

S2F-1 BuNo 136510

Il sort d’usine en juillet 1956 et intègre l’US Navy. Il est racheté par Conair en 1984 et transformé en Firecat. Il intègre alors la flotte Conair et vole en tant que Tanker 70 à partir de 1985 au Canada. Il est ensuite transformé en Turbo Firecat et livré à  la Sécurité Civile en août 1988 comme T16, immatriculé F-ZBFO. Il est le premier Turbo Firecat à rejoindre ainsi la France.

Il est perdu le 25 août 1996 en Corse lorsque son pilote, Jean-Marc Aubouy, se fait piéger dans le relief après un largage.

T17

S2F-1 BuNo 136747

Achevé en janvier 1959 il entre en service dans l’US Navy.

On le retrouve modifié en TS-2A en 1965 sur la base d’Alameda avant qu’il ne soit encore transformé en US-2A. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1971. Il est alors attribué au CDF avec l’immatriculation N437DF mais n’est pas converti en Tanker.

Il est racheté par Conair dans les années 80. Modifié directement en Turbo Firecat, il est livré à Marseille en juillet 1989 comme T17, immatriculé F-ZBFE.

Il est perdu le 20 août 2005, avec son équipage composé de Régis Huillier et Albert Pouzoulet, lors d’une intervention à Valgorge en Ardèche.

T18

S2F-1 BuNo 136474

Construit en 1956, il opère notamment pour la VS-33. En 1967, il est modifié en avion d’entraînement TS-2A puis on le retrouve en US-2A de liaison pour la base d’Oceana. Il est retiré du service et stocké à Davis-Monthan à partir de février 1970.

En 1974, il fait partie des avions attribués au CDF pour lequel il reçoit l’immatriculation N421DF mais reste stocké jusqu’à son achat par Conair. Il est converti directement au standard Turbo Firecat et livré à la Sécurité Civile en juillet 1990.

Le T18, peu de temps après sa livraison en France.

le 19 septembre 1990, il est posé sur le ventre à Bastia par Charles Marchioni à l’issue d’une intervention. L’avion est remis sur son train et s’envole après changement de moteurs et des hélices pour un complément de réparation à Marseille.

Le 19 juin 1996, alors qu’il est confié à Eurocopter pour maintenance, il est détruit par un incendie causé par un court-circuit près d’une fuite d’un circuit hydraulique alors que l’avion est remorqué sur un parking. En dépit de l’intervention des pompiers qui parviennent à circonscrire l’incendie au seul compartiment d’accès, l’avion est déclaré irréparable. Eurocopter, à titre du dédommagement, finance alors l’acquisition du T77,  livré au mois d’août suivant et qui devient ensuite le T23.

T19

S2F-1 BuNo 136717

Ce S2F-1 est livré à l’US Navy. Il est transformé en US-2A et affecté à Willow-Grove en 1975. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1980.

Il est racheté par Conair en 1985 et modifié en Firecat. Il est livré à Marseille en juillet 1986 sous l’indicatif T10, immatriculé F-ZBBL

Le futur T19 a commencé sa carrière comme T10.

Il retourne chez Conair en 1990 pour être modifié en Turbo Firecat, chantier dont il ressort en juin 1991 comme T19.

Le T19 à Marignane en 2001.

Il est détruit le 19 juillet 2005 lorsque Patrick Calamia touche la cime d’un arbre masquée par la fumée lors d’un feu près de Taradeau dans le Var. Miraculeusement, le pilote sort vivant et indemne de la carcasse de son avion et échappe au feu tout proche.

légèrement au nord-est de la forêt brûlée, la petite clairière causée par le crash du T19 est encore bien visible en août 2006. (Google Earth)

Le T19 avait 12 445 heures de vol.

T22

S2F-1 136547

Il sort de l’usine Grumman en juin 1958. Il est utilisé par différentes flottilles de lutte anti-sous-marine jusqu’en 1967 où il est transformé en avion de transport US-2A et affecté à la base de Pensacola jusqu’en 1974. Il est retiré alors du service et convoyé jusqu’au désert de l’Arizona. C’est là que Conair l’achète en 1985.

Transformé en Firecat, il arrive à Marignane en juin 1987 comme T14. Il retourne au Canada mi-septembre 1992 pour sa conversion en Turbo Firecat. Il est de retour à la BASC en juillet 1993 mais sous le nouvel indicatif T22.

T22 au largage lors du meeting d’Aix les Milles en juin 2013 organisé pour les 50 ans de la BASC.

Le 2 août 2019, le T22 est victime d’un accident au cours d’une intervention à Générac dans le Gard, tuant son pilote Franck Chesneau. L’avion avait accumulé environ 15 000 heures de vol au cours de sa carrière.

 


En achetant ses premiers Firecat en 1982, la Sécurité Civile faisait une affaire puisqu’elle doublait sa flotte pour un montant raisonnable. Néanmoins les chantiers de remotorisation puis le plan 20/20 ont fait qu’au final, des sommes importantes ont été investies dans la flotte des Firecat et Turbo Firecat. Mais, et ce n’était pas l’objectif initial, la présence de cet avion rapide, à l’heure de vol peu couteuse, a permis de mettre en œuvre une tactique efficace sur laquelle aujourd’hui la sécurité civile continue de s’appuyer, le guet aérien armé (GAAr) permettant de combattre efficacement les feux naissants.

Bien sûr, de trop nombreux drames ont émaillé cette histoire mais ils ne doivent pas faire oublier à quel point cet avion, né pour traquer les sous-marins russes depuis  les porte-avions d’escorte de l’US Navy, s’est approprié avec succès cette nouvelle mission.

Cette histoire touche à sa fin, en France. En raison du caractère historique marqué de certains des avions qui volent encore à la Sécurité Civile, le T01 en premier lieu, il serait rassurant de savoir que des dispositions seront prises pour que ces avions ne connaissent pas, au moins certains d’entre-eux, le triste sort des CL-215. Des musées capables d’héberger un avion peu encombrant (les ailes repliables, c’est pas inutile !) et sympathique, il doit bien y en avoir en France…

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

 


M. Bernard Servières, mécanicien navigant à la Sécurité Civile de 1980 à 2006 et pilier de l’Amicale des Pompiers du Ciel est l’auteur principal du livre Des Pélicans et des Hommes, qui a été une des sources principales pour ces deux articles. Il m’ouvrit les portes de la Base de Marignane au début des années 2000 et fut, à de nombreuses reprises, d’une aide inestimable pour mes travaux sur l’histoire des bombardiers d’eau français.

Bernard nous a quitté brutalement en février 2018.

Ces deux articles consacrés aux Firecat, sur lesquels il a volé une décennie, sont dédiés à sa mémoire.

Un grand pilote doit pouvoir s’appuyer sur un grand mécanicien navigant, c’est ce que Jean-Louis Meyer (à droite) fait sur cette photo, prise à l’issue du dernier vol de T2 en 2006, qui fut aussi le dernier vol de Bernard Servières, à gauche. (Photo David Bouissou)

Article mis à jour le 21 août 2019

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (1)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le secteur Tracker, au petit matin, à Nîmes.

1 – les avions toujours en service

T01, le pionnier

CS2F-2 DH57

Le premier d’entre-eux, T01, a connu une histoire extraordinaire. Il est construit par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958.

En service dans la Royal Canadian Navy, Il est modifié comme avion de développement pour la version CS2F-3. Il fait partie des 10 premiers avions de ce type retirés du service à la toute fin des années 60. En septembre 1970, il est revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resources qui le confie à la société Field Aviation pour conversion à la lutte anti-incendie. Immatriculé CF-OPZ, il est le premier avion de ce type à devenir bombardier d’eau.

Le CF-OPZ au Canada, muni de sa soute, en 1971. (Photo : L. Alexander)

Après avoir servi pour le développement et la promotion du Tracker de lutte anti-incendie, il est mis en service comme Tanker 59 dans l’Ontario et opère sur les feux canadiens jusqu’en septembre 1977. Arrêté de vol, il est vendu à Conair qui le transforme en Firecat pour le compte de la Sécurité Civile. Sous ce nouveau standard, il arrive à Marignane en mai 1982 en tant que T1, en même temps que le T2, inaugurant ainsi le secteur Tracker. Il est immatriculé F-ZBAZ.

En septembre 1994, il traverse à nouveau l’Atlantique pour débuter son chantier de turbinisation chez Conair dont il revient en tant que T01 début juillet 1995.

Le 10 août 1998, juste après le décollage, il est victime d’un blocage de la SERA (1), ne laissant à son pilote, Alain Huet, que le choix de l’atterrissage forcé, dont il se sort indemne. L’avion est stocké à Marseille puis transféré par route en juin 2000 à Nîmes chez AOM Industries, où il est réparé. Il reprend le service en 2001.

L’ancêtre de tous les Tracker de lutte contre les feux de forêt en action lors de la JPO de l’IIUSC1 de Nogent-le-Rotrou en juin 2010.

Le F-ZBAZ est toujours opérationnel avec environ 12 000 heures de vol. En tant que premier Tracker de lutte anti-incendie de l’histoire, T01 devra être préservé avec beaucoup de soins lorsque l’heure de sa retraite viendra. On le souhaite vivement !

T07

S2F-1 BuNo 136491

Le T07 est sorti de l’usine Grumman de Bethpage sur Long Island en juillet 1957. Sa carrière militaire s’étale jusqu’en 1973, date de son arrivée pour stockage à Davis- Monthan AFB dans le désert de l’Arizona.

Il est ensuite vendu à Conair, en 1983, qui le transforme en Firecat avant de le livrer à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T7. En octobre 1995, à l’issue de la saison des feux, il est convoyé vers le Canada pour être converti en Turbo Firecat. Le chantier effectué, il est de retour à Marignane en juillet 1996 et devient T07, toujours immatriculé F-ZBEY.

T07 à la Ferté-Alais 2015

En 2012, le T07 est choisi pour porter la livrée spéciale commémorative des 30 ans du Firecat en France, décoration qu’il porte toujours. Il est à environ 16 000 heures de vol.

T12

S2F-1 BuNo 136658

Construit en avril 1957, ce Tracker intègre l’US Navy. On le retrouve affecté à la VS-29 du groupe embarqué CVSG-53 du porte-avions CVS-33 USS Kearsage entre 1960 et 1963 notamment. Il termine sa carrière dans le désert de l’Arizona, à Davis-Monthan, en stockage longue durée, c’est là qu’il est acquis par Conair au cours des années 80.

Le futur T12 en décembre 1962, alors qu’il était un banal S-2A de la VS-29 ! (Photo US Navy via René J. Francillon)

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juin 1987, immatriculé F-ZBDA, indicatif T12. Il retourne chez Conair à partir de septembre 1991 et revient remotorisé au début du mois de septembre 1992 en tant que T21, mais pour éviter les doublons avec le CL-215 Pélican 21 alors encore en service, il redevient T12.

T12 au largage pour la répétition du meeting des 60 ans du GHSC à Nîmes en octobre 2017.

Immatriculé F-ZBAP, T12 a désormais aux alentours de 17 000 heures de vol.

T15

S2F-1 BuNo 147559

Le S2F-1 futur T15 est sorti d’usine en novembre 1959. En 1966, il est devenu US-2A, c’est à dire que son compartiment tactique a été vidé pour lui permettre de transporter du matériel, il est affecté à la base de Willow Grove. On le retrouve ensuite dans l’US Marines Corp, sur la base d’Iwakuni au Japon. Il termine sa carrière à Alameda, près de San Francisco puis il est placé, en 1981, en stockage longue durée à l’AMARC de Davis-Monthan.

Il en ressort dès 1985, racheté par Conair. Une fois converti en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1987. Il repart pour le Canada début septembre 1988 et il revient avec ses PT-6 en juillet 1989.

Le 11 septembre 2001, Régis Huillier le pose train rentré sur la piste de Cannes. Après changement des moteurs et des hélices, l’avion s’envole pour Nîmes, quelques jours plus tard, pour un chantier de réparation plus complet.

Le T-15 sur le parking à Marseille en 2008.

Le T15 F-ZBET est toujours opérationnel avec environ 15 000 heures de vol.

T20

S2F-1 BuNo 136501

T20 est construit en septembre 1957. Il est pris en compte par l’US Navy et vole pour l’escadrille VS-31 au sein du CVSG-52 de l’USS Wasp. Il est ensuite converti en avion d’entrainement TS-2A puis en US-2A et utilisé sur la base de Monterey avant d’être placé en stockage à l’AMARC de Davis-Monthan en 1974.

Il est attribué ensuite au California Department of Forestry avec l’immatriculation N435DF. L’avion aurait été acheminé jusqu’à Fresno (CA) dans l’attente d’une éventuelle conversion, mais il est revendu à Conair vers 1985. Il est livré à la Sécurité Civile une fois modifié en Turbo Firecat en juillet 1991. Il devient le T20 et il est immatriculé F-ZBEH.

Le T20 se présente au pélicandrome de Marignane en 2005.

Toujours opérationnel, il a accumulé un total d’environ 13 000 heures de vol.

T23 « Garfield »

CS2F-2 DH94

Il construit par De Havilland Canada à l’usine de Longview en mars 1958. Il est ensuite converti en CS2F-3. Il est opérationnel au sein de la Royal Canadian Navy jusqu’en juin 1970, date à laquelle il est transféré au Maritime Command des Forces armées du Canada où il est redésigné CP-121 Mk.3.

Le DH94 en août 1986 lorsqu’il était le CP-121 Mk 3 12195 des Forces Armées Canadiennes. (Coll. René J. Francillon)

En 1987, alors au Maritime Reconnaisance Squadron MR880, il reçoit une livrée spéciale pour commémorer les 30 ans du CS2F au Canada.

Le DH94 en 1987, survolant Toronto et la célèbre Tour CN. (Photo : Forces Armées Canadiennes)

Il est retiré du service en mars 1990. Il est ensuite acquis par Conair deux ans plus tard pour être converti en Turbo Firecat Tanker 577 C-FKUF. Il entre alors en service au Canada et pourrait être le seul Turbo Firecat a avoir été exploité sur feux par Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en août 1996 comme T77. L’acquisition de cet avion a été financée par Eurocopter pour compenser la perte du T18 lors d’un incendie en cours de maintenance le 18 juin précédent. En 1997, il change d’indicatif pour devenir le T23.

Le T23 au départ d’Aix les Milles en 2013.

Le F-ZBCZ. porte sous la vitre du cockpit un petit nose art représentant le chat Garfield avec un casque de pompier sur la tête et une lance à incendie dans les mains.

Il affiche désormais quelques 19 000 heures de vol.

T24

S2F-1 BuNo 136552

Ce S2F-1 sorti d’usine en janvier 1957 est affecté à la base de Willow- Grove avant d’être transféré chez les Marines à Quantico. En décembre 1980, il intègre les réserves stockées à Davis-Monthan. En 1984, il est revendu à Conair pour une conversion au standard Firecat.

Il est convoyé jusqu’à Marignane où il arrive en juin 1985 en tant que T9 F-ZBEX.

Le 24 février 1988, l’avion, avec à bord un équipage composé de Marc Foyet et Christian Le Flanchec est lourdement endommagé en Corse après avoir heurté une ligne à haute tension. Le fuselage lacéré mais les moteurs encore tournant, l’équipage parvient à le poser en urgence à Bastia. L’avion est réparé.

Il retourne à Abbostsford en septembre 1998 pour sa remotorisation, mais il ne revient qu’en juillet 2000, devenu le F-ZBMA T24.

Le T24 porteur de la livrée commémorative de 2002. (Photo CEIPM)

En 2002, il est choisi pour recevoir la décoration spéciale commémorative des 20 ans du secteur Tracker qu’il garde relativement peu de temps.

T24 à Marignane en 2005.

En 2018, le T24 affiche un total respectable de 16 000 heures de vol.

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

(à suivre !)

1) : Single Engine Rudder Assistance. Compensateur additionnel de dérive qui permet de maintenir l’avion pilotable avec un moteur en panne.

 

Article mis à jour le 21 août 2018

F-105 Thunderchief, les survivants !

Plus de 30 ans après son dernier vol, le F-105 est bien plus qu’un souvenir. De nombreux exemplaires ont heureusement été préservés en bon état. Voici un petit tour d’horizon de quelques-uns de ces appareils, visibles ou non sur Google Earth, et leur pedigree.

Un F-105F de Nellis comme on n’en verra plus… en vol ! (Photo : AAHS via RJF)

Il reste environ une centaine de F-105 exposés essentiellement aux USA, mais on en trouve en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France, au Mexique et en Pologne.

Le Thunderchief appartenant au Musée de l’Air du Bourget est le F-105G 63-8300 arrivé en France en 1986 et exposé en extérieur de 1993 à 2013. Depuis cette date, il est placé en réserve.

Le F-105G du Musée de l’Air, à l’époque où il était exposé au public, ici en 2004.

Le musée du château de Savigny-lès-Beaune expose le F-105F 63-8357. Il est malheureusement affublé d’une verrière improvisée qui dénature totalement sa ligne. On espère qu’elle protège au moins l’intérieur du cockpit.

Le F-105F du Musée de Savigny, dont la peinture de camouflage mériterait d’être reprise est visible à côté de deux Crusader et d’un Alizé. (GE)

Plus intéressant, ce F-105D en stèle à l’entrée de Bolling AFB, près de Washington DC, pourrait s’apparenter à une espèce de chaînon manquant chez certains «  mustélidés un peu farouches » !

Le seul et unique Wild Weasel II à Bolling AFB.

En octobre 1965, après avoir expérimenté le concept de Wild Weasel avec des F-100 Super Sabre et démontré son efficacité, l’USAF fit équiper le F-105D 61-0138 des systèmes de détection des radars de guidage des SAM. Mais au cours des essais, on découvrit que ces installations handicapaient les performances de ce monoplace. Ce fut donc le seul et unique Wild Weasel II.

Plus à l’ouest, à la limite du désert californien, près de l’aérodrome de Palmdale où se trouvent un hangar de la NASA et surtout les fameux Skunk Works de Lockheed, le « Joe Davis Heritage Park » est orné de quelques avions particulièrement intéressants comme l’atteste cette capture.

Le premier Wild Weasel III en excellente compagnie à Palmdale.

Le Thunderchief exposé est également notable. Ce F-105F-1-RE construit en 1963, transformé en F-105G en 1968 fut le premier Wild Weasel III et servit, en quelque sorte, de prototype pour le concept. Sa préservation, comme celle du seul Wild Weasel II, est une excellente chose au regard de son importance historique.

Le premier des Wild Weasel III à Palmdale. Les teintes de la peinture brillante sont… surprenantes !

Le F-105D 60-0455 préservé au Veteran’s Memorial Park à Dixon Illinois et qui était exposé précédemment à Jackson Michigan a marqué également une évolution importante du Thunderchief puisqu’il est l’appareil le plus ancien a avoir été modifié avec le retrofit « T-Stick II » améliorant ses capacités par mauvais temps.

Le plus ancien des « T-Stick II » à Dixon dans l’Illinois.

Ce qui a rendu célèbre le F-105F 63-8261 exposé en stèle à l’entrée du Jacksonville Museum of Military History dans l’Arkansas est essentiellement de l’ordre de l’anecdote. Il fut un des derniers Thunderchief en état de vol dans les années 80 et lors du défilé d’adieu organisé à Hill AFB le 25 février 1984 il était « Thud 02 » avec Franck Bernard aux commandes et surtout Merlyn Dethlefsen, un des deux pilotes de Thunderchief décorés de la plus haute distinction américaine, la Médaille d’Honneur du Congrès, en place arrière.

Le F-105F en stèle au Jacksonville Museum près de Little Rock dans l’Arkansas.

Quant au F-105F 63-8237 qui fut « Thud 01 » lors de ce défilé, il se trouve, lui, à l’ancien Chanute Museum de Rantoul, dans l’Illinois, à environ 180 km au sud de Chicago. Fait notable, sur le parking extérieur de cet ancien musée situé dans une base désormais désaffectée, se trouve un deuxième appareil le F-105B-5-RE 54-0104 qui a la particularité d’avoir été repeint aux couleurs des Thunderbirds, patrouille qui fit du Thunderchief sa monture pendant une très brève période. Malheureusement, avec la fermeture de ce musée, intervenue en 2015, l’avenir de ces avions n’est pas assuré.

Un F-105B aux couleurs des Thunderbirds et une collection à l’avenir incertain.

Car en matière de préservation, rien n’est jamais définitivement écrit :  même si le Thunderchief est un appareil relativement épargné, il faut néanmoins rappeler, par exemple, que le F-105G 62-4428 qui était exposé sur l’ancienne base de la RAF de Croughton, donc situé dans un pays où, paraît-il, le sens de la préservation du patrimoine aéronautique est plus fort que de ce côté-ci de la Manche, a été ferraillé en 2016. Le « Thud 03 » 63-8309 à bord duquel se trouvait l’autre pilote de F-105 récipiendaire de la MoH  Leo Thorsness lors du défilé d’adieux, était exposé en extérieur à Robins AFB Museum of Aviation en Géorgie. Il a été démantelé et seul le cockpit aurait été sauvegardé.

Quatre autres F-105 méritent bien d’être cités ici, et pour une raison toute simple, ce sont les « MiG Killer » survivants.

Situé au bord de l’autoroute qui relie Lincoln à Omaha au Nebraska, un F-105 trône au milieu d’un champ pour servir d’enseigne au Strategic Air Command & Space Museum situé à Ashland, à quelques km de là en suivant la route. Il s’agit tout simplement du F-105D 61-0069 qui, le 3 juin 1967, piloté par le Capt Larry D. Wiggins du 469th TFS détruisit un MiG-17 au canon lors d’une mission d’interdiction ferroviaire.

Un MiG Killer en stèle au bord de l’autoroute. Un avion qui mériterait d’être préservé dans de meilleures conditions.

On peut s’interroger sur le choix de ce F-105 pour cette fonction particulière. Est-ce parce qu’il est très légèrement hors-sujet pour un musée consacré au SAC ?

Le deuxième MiG Killer préservé, lui aussi, mérite quelques commentaires. Il s’agit du F-105D 61-0159 dont le pilote, au nom très francophone, Jacques Suzanne, obtint une victoire aérienne le 12 mai 1967, au détriment du MiG-17 de Phan Trong Van du Régiment 923 qui parvint néanmoins à s’éjecter, au cours d’un raid contre Nguyen Khe. Il est exposé à l’entrée de la célèbre base de Davis-Monthan, dans l’Arizona, où se situe le site principal de stockage d’avions militaires des forces armées américaines.

Le faux F-105D MiG Killer 62-4284 mais authentique MiG Killer 61-0159 à l’entrée de Davis-Monthan AFB !

On pourrait penser que son statut de MiG Killer aurait permis à cet avion d’être préservé au plus proche de son identité réelle, pourtant, quelqu’un a un jour décidé qu’il devait être repeint aux couleurs du F-105D 62-4284, le Thunderchief qui fut la monture de Max Brestel pour ses deux victoires du 10 mars 1967 et celle de Gene Basel pour celle du 27 octobre suivant, l’authentique triple MiG Killer ayant été détruit le 12 mars 1976 près de Clayton dans l’Oklahoma, tuant son pilote Larry Klyne.

Est-ce qu’il n’aurait pas été possible d’utiliser un autre F-105D plus anonyme pour ce déguisement ?

Le troisième MiG Killer identifié est heureusement préservé au National Museum of the US Air Force à Dayton dans l’Ohio. Le F-105D 60-0504 « Memphis Belle » qui permit à Arthur Dennis du 357th TFS de descendre un MiG-17 le 28 avril 1967 est à l’abri des intempéries dans un des hangars du musée et a conservé son identité. L’avion est donné pour avoir été le protagoniste de deux revendications. La première est bien connue, donc, et a été confirmée, la seconde reste plus mystérieuse.

Le F-105D « Memphis Belle » avant qu’il ne soit exposé à l’intérieur du Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Le quatrième MiG Killer se trouve également au Musée de Dayton. Il s’agit du F-105F 63-8320, baptisé « Cooter » lorsqu’il était au sein du 333rd TFS et devenu « Bam Bam » au sein du 561st TFS après avoir été transformé en F-105G. Au temps de sa première identité, il est impliqué dans plusieurs combats aériens qui font l’objet de deux revendications mais qui ne sont finalement pas homologuées. Il faut attendre le 19 décembre 1967 pour que l’équipage William M.Dalton et James M. Graham obtienne une demie-victoire, partagée avec un équipage de Phantom, pour devenir un MiG Killer de plein droit. Il s’agit également de la dernière victoire officielle obtenue par un Thunderchief. 

Porteur des trois étoiles correspondantes aux revendications de ses équipages, l’ex-F-105F « Coot », devenu F-105G, est superbement présenté à l’intérieur du musée de Dayton. (Photo : USAF)

Sur la base aérienne de Lackland, l’une des parties de l’important site militaire Joint Base San Antonio au Texas, se trouve également un très rare Thunderchief.

L’unique JF-105B survivant est exposé au sein de la base de Lackland au Texas.

Il s’agit du dernier JF-105B existant, une version dite de développement complémentaire, produite à seulement deux exemplaires, et désormais confié à l’USAF History and Traditions Museum.

Beaucoup plus à l’Est, mais toujours loin d’Hanoï, le musée de l’aviation polonaise de Cracovie expose le F-105D 59-1882 idéalement surnommé « Polish Glider ». C’est son pilote, Donald Kutyna, ancien du 44th TFS au Vietnam et devenu Général, il commanda notamment le NORAD, qui œuvra pour que cet appareil, auparavant exposé à Duxford, puisse arriver en Pologne, le pays de ses ancêtres.

Le F-105 du musée de Cracovie, sous la queue d’un Iliouchine.

Le bilan de la préservation du F-105 est donc plutôt bon, numériquement parlant, avec un grand nombre d’avions préservés dans des musées et sur des bases. Néanmoins on ne peut que déplorer que le YF-105B de McClellan ou le F-105G de RAF Croughton aient disparu. D’autres, comme les MiG Killer de l’Arkansas et, de Davis-Monthan ou le F-105F de Savigny mériteraient quand même plus d’égards !

Les deux F-105 du Yanks Air Museum, entre autres, photographiés en mars 2018 lors d’une mémorable « vent arrière » sur la 26 gauche de Chino.

Bien d’autres machines sont visibles ici où là, dans des musées ou encore en stèle sur des bases de l’US Air Force. Voici, pour les amateurs, le fichier KMZ (pour Google Earth) recensant et localisant ces F-105 survivants.

Le F-105D du California Aerospace Museum de Sacramento porte une étoile rouge, marque d’un Il-28 détruit au sol lors d’une mission au Vietnam.