Une foire aux questions (FAQ)

Qu’est-ce qu’un Canadair ?

Canadair est en fait le nom d’une entreprise aéronautique canadienne qui conçut à la fin des années 60 un avion amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts très efficace grâce à sa capacité à écoper l’eau qu’il peut ensuite larguer sur les feux, le CL-215. L’entreprise est absorbée en 1986 par le groupe Bombardier qui poursuit la production de l’avion, crée une version à turbines, le CL-215T avant une version modernisée, le CL-415 dont la production se termine en 2015. Les droits de ces avions sont alors revendus à Viking Air, une autre entreprise aéronautique canadienne.

Un Canadair (CL-415) derrière un pas Canadair (Turbo Firecat)

Mais si en France on utilise le mot Canadair de façon générique pour désigner un peu tous les avions de lutte contre les feux, il est préférable de n’utiliser le nom Canadair que pour les appareils CL-215, 215T et 415. Les autres appareils aujourd’hui en service en France sont des Dash 8 (ou Q400MR), des Tracker (aussi désignés Turbo Firecat), des AT-802F (ou des Air Tractor), mais tous ces avions sont des bombardiers d’eau, des bombardiers à retardant, des pompiers du ciel, comme vous voulez.

Combien coûte un Canadair ?

Un CL-415 coûtait aux alentours de 30 millions d’Euros lorsqu’il était produit par Bombardier jusqu’en 2015. Le prix auquel il pourrait être commercialisé par Viking n’est pas encore connu avec précision.

Ça écope combien d’eau un Canadair ?

6200 litres. L’écopage, opération qui ne prend qu’une douzaine de secondes, se fait sur des plans d’eau, lac, étangs, fleuves ou zones littorales d’environ 2000 mètres de long pour garder de bonnes marges de sécurité.  Il y en a environ 200 recensés dans toute la France dans un répertoire qui se trouve à bord des avions. Les pilotes effectuent des reconnaissances pendant les périodes d’entraînement pour s’habituer à leurs caractéristiques géographiques .

Pourquoi n’a-t-on pas plus de Canadair ? pourquoi n’achète-t-on pas plus de Canadair ?

Parce que la flotte française a été dimensionnée en fonction du risque moyen. Il y a donc 12 CL-415, mais n’oublions surtout pas les 9 Turbo Firecat et les 2 Q400MR qui les épaulent et les complètent admirablement. Et pour le moment, l’avion n’est plus en production.

C’est vrai qu’ils sont vieux et pourris nos Canadair et qu’il faut les remplacer en urgence ?

Pas vraiment. Les CL-415 utilisés en France ont été livrés entre 1995 et 2007, ils ont donc une vingtaine d’années au maximum. Ils vieillissent mais ils ont encore du potentiel pour servir encore de nombreuses années. Il faut juste en prendre soin et leurs mécaniciens font vraiment tout leur possible pour ça, vraiment !

Stephan Le Bars, commandant de bord CL-415 à la Sécurité civile, responsable syndical au Syndicat National du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile (SNPNAC)  :

« Ce sont des avions qui ont entre 20 et 25 ans, qui sont en très bon état à partir du moment où ils sont entretenus et que les pièces détachées arrivent en temps et en heure. Aujourd’hui, notre problème est là. Nous n’avons plus les pièces détachées. Ce sont des avions qui vont aller jusqu’à 35, 40 ans, voire plus loin. À partir du moment où il est correctement entretenu, c’est un avion qui peut durer très longtemps. »

source : France TV Info

Même son de cloche du côté de chez Viking où un cadre commercial de l’entreprise nous a expliqué lors d’une conférence AFF : « Les avions de la famille CL-215 et CL-415 n’ont pas de limite de potentiel. Tant que les pièces de rechange seront disponibles, ces avions pourront être entretenus et rester opérationnels aussi longtemps que l’opérateur le voudra. » D’autre part, selon la même source, en 2018, le CL-415 qui a le plus d’heures de vol en est à environ 11 000… et ce n’est pas un avion français !

Et pourquoi on ne construit pas de Canadair en France ?

Le développement d’un avion est un processus long et coûteux. Or, les bombardiers d’eau ne représentent que quelques dizaines d’avions. La production totale des CL-215 et des CL-415 ne comprend qu’environ 220 avions construits entre 1969 et 2015. Sur cette même période, Airbus, par exemple, a produit environ 10 000 avions dont environ 6 800 de la seule famille A320. Les gros constructeurs ne s’intéressent donc pas à ce marché extrêmement réduit et peu porteur en raison de sa faible rentabilité.

Écope de Canadair. A la limite, on peut arriver à choper un poisson, mais un petit, pas un gros comme un mérou. Car on le voit bien, si le mérou passe là, le mérou pète ! (Aliano43)

Et l’histoire du plongeur ?

Tu veux ma main dans la gueule ?

Pourquoi ne pas larguer aussi de nuit ?

Parce que la différence entre la nuit et le jour, c’est qu’on y voit rien. A partir de là, voler près du sol sans visibilité est une prise de risque qui ne se justifie pas et les systèmes de vision nocturne ne sont pas encore vraiment utilisables pour ces missions (avions pas équipés ou pas adaptés, angle de vision des systèmes trop étroits en particulier). Néanmoins, des opérations nocturnes en VFR de nuit sont régulièrement effectuées par certains opérateurs d’hélicoptères HBE dans la région de Los Angeles. Lors de la saison des feux australienne 2017-2018, un S-61 de la société Coulson a effectué plusieurs largages de nuit sous JVN (dont le modèle n’a pas été spécifié) selon une procédure opérationnelle expérimentale spécifique. Désormais, l’objectif est de tenter rapidement une expérience similaire depuis un C-130, dans les mêmes conditions afin que, bientôt, la nuit ne constitue plus un obstacle à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie.

C’est quoi le liquide rouge que larguent certains avions ?

Largage retardant d’un C-130A Hercules (Col. J. Laval)

C’est du retardant. Un liquide composé d’eau et d’un composé chimique comprenant du phosphate ou du sulfate d’ammonium, de l’argile et des engrais. Il permet de retarder la combustion des végétaux jusqu’à 700°c au lieu de 150 normalement. C’est bien plus efficace que l’eau seule.

Sa couleur, qui varie selon les produits et les concentrations utilisées, permet aux équipages de repérer les zones précédemment traitées et ainsi d’établir de véritables barrières qui empêchent le feu de progresser, ou de le ralentir le temps que les équipes au sol se mettent en place, se repositionnent ou se mettent en sécurité ou que les renforts, aériens comme terrestres, arrivent.

Un Canadair est-il plus efficace qu’un Dash 8 ?

Les deux appareils sont complémentaires plus que concurrents. L’un utilise l’eau et frappe le front de flammes, l’autre utilise du retardant et « encadre » le feu. En utilisant conjointement les deux principes depuis plus de 40 ans, la Sécurité Civile a largement participé à diminuer les surfaces brûlées dans notre pays.

Francis A : Pilote de Q400MR depuis une dizaine d’années :

« Et que dire des temps de transit. Quand un CL fait 1 km, un Dash en fait presque 2. C’est aussi à prendre en compte. »

Comment on remplit un Dash 8 ? Il écope ?

Milan 73 sur le Pélicandrome de Marseille

Non, pas besoin. On ne trouve pas de retardant dans la Méditerranée, c’est la belle bleue, pas la belle rouge, non ? Donc, il est rempli en quelques minutes sur des aérodromes disposant d’installations de remplissage. Ce sont les fameux « Pélicandromes ».

Il y en a une douzaine entre le sud de la France et la Corse si bien qu’il y en a toujours un à quelques minutes de vol d’un incendie, quoi qu’il arrive, ce qui permet des rotations régulières et plutôt rapprochées.

Francis A. :

« La rapidité de rotations : oui, si on considère le nombre de largages à l’heure, on ne peut pas s’aligner avec un CL !!!!!! Mais on ne travaille pas à l’eau, mais au retardant. Ce n’est pas du tout pareil. Pas la tactique d’emploi, pas les mêmes objectifs. Les deux produits sont complémentaires et on a BESOIN des deux. »

Le Dash 8 est moins maniable, il ne peut pas aller partout, surtout dans le relief ?

Laissons encore la parole à Francis A. :

« Les capacités manœuvrières du Dash est un vieux serpent de mer qui date de son arrivée à Marseille en 2005. Comme tout avion, il a ses limites. Certes il est moins manœuvrant qu’un Canadair, mais au rapport poids / puissance, il n’y a pas photo. C’est de l’ordre du simple au double (de mémoire) en faveur du Dash.

Le relief : on refuse très rarement d’aller ici ou là. Cela peut arriver je le concède, mais comme tous autres avions. Je crois qu’on arrivera jamais à faire oublier toute cette encre et ce poison qui ont été déversés sur cet avion à son arrivée. Ce n’est peut être pas le meilleur, mais il fait le job et très bien de surcroit. »

Pourquoi achète-t-on six Dash supplémentaires pour remplacer les Tracker au lieu d’augmenter la flotte de CL-415.

Une des missions essentielles des Tracker est le GAAr (Guet Aérien Armé), des patrouilles menées pendant les moments à risques, permettant aux avions de pouvoir intervenir extrêmement rapidement dès qu’un feu est détecté et annoncé. Un avion rapide et lourdement équipé comme le Dash va permettre de poursuivre ces missions sans doute plus efficacement encore. 9 Tracker capables de voler avec 3000 litres de retardant à 200 kt vont être remplacés par 6 Q400MR capables de voler avec 9000 litres de retardant à 350 kt, c’est un amélioration des moyens. Ajoutons aussi que le Dash est multirôle et qu’il pourra être exploité pour d’autres missions, notamment de transport, tout au long du reste de l’année.

Francis A. :

Typiquement l’été on est amenés à armer trois circuits différents (plus éventuellement un en littoral fait par des CL). Il faut au moins deux moyens pour armer un circuit (2 x 2 S2F ou 2 x Dash), un sur le circuit et un pour le relever. Donc 3  x 2 = 6. Donc si on veut garder la vision d’aujourd’hui, CL en lutte, S2F en GAAR et Dash pour des barrières, (..) on arrive bien à 12 CL et 8 Dash !

Comment on devient pilote de Canadair ?

Les commandants de bord des avions de la Sécurité Civile, CL-415, Turbo Firecat et Q400MR, sont pratiquement tous d’anciens pilotes militaires de l’armée de l’air, de la marine ou de l’aviation légère de l’armée de terre. Ils ont un passé de pilote de chasse, de transport ou de patrouille maritime (classe A).

Les copilotes peuvent être de futurs commandant de bord en formation (classe A) mais certains sont de jeunes pilotes professionnels civils en contrat à durée déterminée (classe B) dont les plus motivés peuvent ensuite bénéficier d’un CDI. Ces pilotes à vocation co-pilote volent en place droite des CL-415 et des Q400MR.

Référence : Journal Officiel

Pourquoi Nîmes-Garons ?

Parce que Cambrai-Épinoy, ça commençait à faire loin !

Pourquoi pas un A380 bombardier d’eau, y’a bien un 747 ? Pourquoi ne pas transformer nos vieux avions militaires en bombardiers d’eau ? Pourquoi ?

Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen en 2009

Il est évident que les décisions sur le développement de la flotte française prennent en compte à la fois les besoins opérationnels et les nécessités économiques. Il faut savoir rester raisonnable dans ce domaine, surtout en cette période de difficultés économiques.

La Sécurité Civile bénéficie d’avions neufs ou récents, d’une base moderne et récente, c’est la preuve qu’elle n’est en rien abandonnée par les pouvoirs publics, loin s’en faut, même si toute augmentation budgétaire sera forcément appréciée !

Pour le moment, l’A380 ne constitue pas un candidat intéressant pour une conversion « tanker » bien qu’ on commence à trouver des avions de ce type sur le marché de l’occasion, mais ces appareils ont encore une chance de trouver une compagnie qui pourra les exploiter de façon conventionnelle. Outre les inévitables modifications qui devront être faites pour en faire un Tanker et leur validation par les organismes officiels, on peut s’interroger si les commandes de vol électriques des Airbus et leurs innombrables protections ne rendent pas ces avions inutilisables pour autre chose que les vols pour lesquels ils ont été parfaitement conçus. Tous les avions ne peuvent pas devenir des pompiers du ciel !

Il existe énormément de types d’avions (et d’hélicoptères) utilisables au feu, du petit monomoteur agricole au Boeing 747, c’est ce qui rend ce domaine si intéressant mais chaque avion a sa raison d’être et une carrière qui se développe en fonction de contextes et d’opportunités différentes, c’est aussi pour raconter et expliquer tout ça que 09-27.fr existe.

 

Publié le 29 juillet 2017, modifié le 20 janvier 2018 et le 29 juillet 2018.

Le Q400MR remplacera les Turbo Firecat

Le 14 juillet 2016, alors que les avions du défilé traversaient le ciel de Paris, le Bulletin Officiel des Annonces des Marchés Publics a mis en ligne un appel d’offre émanant de la Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises (DGSCGC) et portant sur l’acquisition d’avions répondant à désignation MRBET, « Multirôle, Bombardier d’eau et Transport. »

12 ans après une entrée en service polémique, le Q400 s’impose dans un rôle clé pour la Sécurité Civile.

Aujourd’hui, 25 juillet 2017, à l’occasion d’une visite aux moyens déployés en Corse pour lutter contre les feux, le Ministre de l’Intérieur a donc annoncé l’acquisition de 6 Dash 8Q400MR qui seront livrés à un rythme qui n’a pas été précisé mais qui pourrait être d’un appareil par an pour laisser le temps à la société Conair d’entreprendre les conversions. Il n’a pas été précisé si les cellules avaient été déjà sélectionnées et si il s’agissait d’avions d’occasion, ce qui semble probable, ni, donc, leur origine.

Cette annonce était attendue. Elle était même prévue bien plus tôt. Car en dehors de la construction de la nouvelle base de Nîmes, l’autre dossier urgent sur le bureau du directeur de la Sécurité Civile était bien celui de la succession des Turbo Firecat.

Le remplacement des Turbo-Firecat, un dossier de longue haleine qui vient de trouver son épilogue.

Construits au milieu des années 50 pour l’US Navy ou la marine Canadienne, transformés ensuite par Conair en avions de lutte contre les feux pour entrer en service en 1982 en France, ces appareils ont ensuite été modernisés dans un premier temps avec le remplacement de leurs moteurs à pistons par des turbines PT-6, puis ont subi un important chantier de rénovation, le plan 20-20, destiné à leur assurer une longévité suffisante pour atteindre 2020. Désormais réduits à 9 exemplaires depuis les accidents de 2005 et le retrait du dernier exemplaire à moteurs à pistons l’année suivante, ces avions ont bien mérité leur retraite.

Le T2, dernier des Firecat à moteurs à pistons utilisé en France, a été retiré du service en 2006, laissant le secteur à seulement 9 avions.

Le remplacement du Tracker en France a été un vrai feuilleton avec en 2013 l’expérimentation de deux AT-802F qui ont été considérés comme trop lents et avec une charge utile trop faible pour pouvoir espérer emporter le marché.

L’AT-802F, évalué pendant l’été 2013, capable d’emporter 3000 litres, soit un peu moins que le Firecat, n’a pas été retenu en raison de ses performances insuffisantes pour les besoins de la Sécurité Civile française.

Il a même été proposé la la solution du Tracker par Dyncorp puisqu’un avion de ce type est en train d’être reconstruit à Sacramento d’après le STC dont le Cal Fire est propriétaire et dont les performances sont nettement supérieures à celles des Turbo Firecat de Conair mais remplacer un avion vieux de plus de 60 ans par un appareil du même type, même si un peu plus récent, a été considéré comme difficile à faire admettre en dépit d’un prix attractif estimé à 8 millions de dollars pièce.

Le S2T utilisé en Californie a été proposé. Sa capacité de 4200 litres, supérieure à celle des Firecat, et son coût raisonnable n’ont pas compensé le fait qu’il s’agit toujours de cellules maintenant anciennes.

Voici les caractéristiques principales voulues pour ce MRBET :

  • Avion bi-moteur à turbopropulseurs neuf ou d’occasion.
  • Dimensions maximum de l’appareil : envergure 42 mètres, hauteur 12 mètres, longueur 44 mètres.
  • Capacité sur zone d’au moins 2,5 heures, pour les missions de GAAr (Guet Aérien Armé).
  • Vitesse de croisière supérieure à 220 kt IAS (Indicated Air Speed).
  • Capacité IFR (Instrument Flight Rules) approche GNSS (global navigation satellite system) et P-RNAV (Precision Aera Navigation, le P-RNAV étant l’équivalent du RNAV pour l’Europe).
  • Capacité de bombardement d’eau ou de retardant (capacité au minimum de 7 tonnes) avec largage total ou partiel.
  • Ces appareils assureront, en tant que bombardiers d’eau, principalement des missions de Guet Aérien Armé contre les feux naissants, missions assurés aujourd’hui par le TRACKER qui seront retirés progressivement du service. Ils assureront également de manière significative des missions de : bombardier d’eau transport de fret, transport de passagers,transport mixte de passagers et de fret, transport EVASAN (EVAcuation SANitaire).

Airbus pouvait proposer le Casa 295M, qui remplit l’ensemble de ces paramètres avec l’avantage de disposer d’une rampe de chargement arrière bien pratique pour les opérations sur les aérodromes dépourvus de moyens logistiques comme c’est souvent le cas après une catastrophe naturelle ; néanmoins l’expérimentation en bombardier d’eau effectuée en 2013 semble n’avoir pas été poursuivie au-delà de quelques largages de démonstration.

Le Casa 295M lors d’un largage de démonstration en octobre 2013.

Le Q400MR, en service en France depuis 2005, faisait donc office de favori tant cet appel d’offres semblait écrit pour lui.

C’est donc au Q400 de prendre la relève des Firecat pour les missions de GAAr, ce qu’il effectuait déjà. Sa polyvalence et ses performances ont bien fini par convaincre.

L’annonce du Ministre de l’Intérieur aujourd’hui, alors même que le sud du pays est très durement touché par les feux et que l’aide de bombardiers d’eau supplémentaires a été demandé par la procédure européenne, ne tombe pas par hasard. Le nombre annoncé, 6 exemplaires, est même le chiffre maximum stipulé dans l’appel d’offres alors que le chiffre de 4 avions avait circulé. Le choix de l’option haute est donc assez révélateur alors même que les restrictions budgétaires vont peser sur le budget du nouveau gouvernement.

Les Tracker vont donc enfin pouvoir commencer à quitter le service actif, le premier devant même cesser de voler sans doute à l’issue de la prochaine saison feu. Ce retrait se fera donc progressivement et comme prévu s’achever en 2022.

Il va falloir s’habituer à ce que cette silhouette sympathique soit de moins en moins familière…

L’acquisition de 6 nouveau Q400MR est un investissement conséquent, cette annonce est donc un excellente nouvelle et démontre qu’après la construction de la nouvelle base de Nîmes, la lutte contre les feux de forêt ne fait pas office de parent pauvre. Prochain dossier, la succession des CL-415, mais les annonces récentes feront que la décision pourrait être plus simple encore.

JPO à l’UIISC1 de Nogent le Rotrou

Alors qu’un peu partout dans les bassins de la Seine et de la Loire, ses équipes de sauvetage sont à pied d’œuvre à la suite des terribles crues de la semaine dernière, l’Unité d’Instruction et d’Intervention n°1 de la Sécurité Civile a maintenu ses deux journées porte-ouvertes à Nogent le Rotrou. Avec de très nombreux sapeurs déployés sur le terrain avec leur matériel, la caserne Sully semblait, du coup, bien vide. Cet engagement a également posé problème pour certaines animations ou démonstrations. Pour bien enfoncer le clou, le plafond est resté bas et bien soudé, rendant la température ambiante plutôt fraîche pour un premier weekend du mois de juin, le chiffre d’affaires de la buvette a dû cruellement s’en ressentir.

Et pourtant, si la météo était peu engageante et plutôt incertaine, c’était tout à fait volable comme l’ont démontré tout au long de ces deux jours les deux Écureuil de la compagnie Héliberté qui ont assuré d’innombrables baptêmes de l’air autour de la ville à des nogentais curieux de la découvrir depuis le ciel.

NlR Heliport

Les baptêmes de l’Air étaient assurés par les AS350B Écureuil F-GEHV et F-GCQZ de la compagnie Heliberté.

Il faut dire que voler dans le secteur n’a rien d’évident puisque la piste ULM la plus proche est à 20 km et qu’il faut en faire 10 de plus pour trouver un aérodrome digne de ce nom. On se demande comment ont fait certains nogentais pour tomber dans le bain de l’aéronautique ; de mauvaises lectures et de mauvaises fréquentations sans doute ! Et pourtant, tous les deux ans, les terrains de sport du plateau St Jean se transforment en héliport très actif, à l’endroit même où ils ont, il y a longtemps, appris à jouer au foot, au rugby ou même lancer des boomerangs à l’époque où la zone était librement accessible.

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L’héliport temporaire de Nogent le Rotrou.

En dépit des nombreux personnels et véhicules spécialisés partis en opérations, la Sécurité Civile présentait sa nouvelle berce « pionnier » disposant de tous les outillages pour permettre l’avancée d’une colonne sur une route rendue impraticable par une catastrophe naturelle et surtout, son nouveau véhicule star, le Module d’Appui à la Gestion de Crise (MAGeC), vraiment impressionnant.

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Le MAGeC flambant neuf de l’UIISC 1.

Entré en service il y a tout juste quelques semaines, ce véhicule modulaire peut se déployer et être mis en œuvre en seulement 1h30 une fois arrivé sur site. Il devient alors un PC de crise d’une soixantaine de m2 divisé en trois salles principales permettant aux intervenants de différentes organisations de travailler au même endroit tout en bénéficiant des communications radio, satellites, téléphoniques et internet indispensables.

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Une des deux salles de crises à l’intérieur du MAGeC. Le mur d’image permet d’avoir une idée de la situation tactique en évolution permanente.

Ce véhicule, d’un coût unitaire de 1,3 millions d’Euros environ, est actuellement unique même si un second pourrait venir agrandir la flotte si le besoin s’en faisait sentir. Pour le moment, il n’a été engagé qu’à titre de démonstration active qu’une fois, à l’occasion du meeting aérien de la Ferté-Alais, où la Sécurité Civile a su mettre en avant un autre pan de ses activités, et où les seuls problèmes furent ceux de la circulation des véhicules sortants après le meeting et quelques cas de véhicules embourbés dans les champs qui servaient de parking.

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Reste de la première opération de démonstration réelle du MAGeC, le plan de l’aérodrome de la Ferté-Alais pour le meeting du mois de mai.

Pour la coordinations des moyens, notamment de la gendarmerie, la présence de ce PC performant a sans doute facilité les décisions. Cependant, ce Module extrêmement moderne a pour vocation d’être employé dans des opérations bien plus complexes. On notera qu’en complément des salles de travail, l’engin dispose d’écrans extérieurs, permettant de faire des briefings sans avoir à déranger les équipes à l’intérieur. Ces briefings, qui pourront être abrités sous un auvent rétractable, pourront concerner les équipes en action et leurs responsables, mais aussi et à en croire notre guide, surtout, la presse qui ainsi pourra être tenue à l’écart des décisionnaires. Quoi qu’il en soit, cet engin méritait les quelques minutes nécessaires à sa visite.

Parmi les animations habituelles, la démonstration des équipes cynophiles a remporté un grand succès. Il faut bien dire que l’explosivité physique, mais aussi la sociabilité et l’obéissance de ces bergers belges malinois sont tout simplement ahurissants. Comme l’a souligné le chef maître chien de la base qui a commenté la démonstration, si les premiers chiens de recherche ont été utilisés par les anglais lors des bombardements de Londres pendant la 2e guerre mondiale, ce n’est que très récemment, en 1978, que cette spécialité a été introduite dans les unités de secours françaises. Le retard a été bien rattrapé depuis.

Contrairement à ce que cette image pourrait laisser penser, les chiens des UIISC françaises ne sont pas des chiens de combat. Les exercices « au mordant » ne sont fait que par jeu, pour le défoulement de ces animaux auxquels on demande beaucoup par ailleurs.

L’exercice le plus spectaculaire donné habituellement lors des JPO des UIISC, à Brignoles, à Corte ou à Nogent est bien évidement celui des incendies de forêts, généralement parachevé par quelques largages des avions de la BASC toujours très attendus. Ce weekend, un Tracker a participé à la JPO de Corte. Un CL-415 et un autre Tracker ont reproduit au Meeting National d’Istres la démo conjointe qu’ils avaient effectuée à la Ferté-Alais. En dépit de ce gros weekend pour les avions de la BASC, la JPO de Nogent, pourtant très éloignée de Marseille a pu bénéficier de la présence du plus gros avion de lutte anti-incendie français, qui est aussi le plus rapide, et, les équipages vous le diront, le plus confortable, le Q400MR Fireguard.

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Les terrains de sport de la caserne se trouvent sur le site de l’ancien hippodrome nogentais, dont subsistent deux tribunes construites au début du XXe siècle. Le site est désormais trop étroit et trop enclavé pour permettre à un Tanker lourd de larguer sa charge.

Déjà présent il y a deux ans, le Milan 73, cette année, n’a pas été autorisé à larguer. Il est vrai que la configuration du site, étroit et très enclavé en zone urbaine, entouré d’arbres assez hauts, et surtout avec la présence du public tout autour de la zone de largage ne laisse que peu de marge à l’équipage pour sa manœuvre.

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Pour célébrer ses dix ans de service, en 2015, le Q400MR  73 a été revêtu d’une livrée spéciale, en lien direct avec son indicatif radio, « Milan ».

Le scénario de l’exercice était encore une fois des plus simple. Un GIFF, un groupe d’intervention feux de forêt et ses véhicules, était envoyé traiter un début d’incendie. Devant une situation difficile, les sapeurs ont donc demandé des renforts aériens. Le Dash a effectué un premier tour de reconnaissance, puis s’est présenté pour larguer. L’équipage a alors ouvert effectivement la soute et quelques dizaines de litres d’eau, vestige d’un remplissage d’entraînement précédent, se sont vaporisés dans l’air nogentais.

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Il restait quelques dizaines de litres dans la soute de Milan 73, qui peut en contenir 10 000 à pleine charge.

Le GIFF a ensuite fait la démonstration des tactiques d’autoprotection utilisées lorsque plus rien ne va pendant que Milan 73 s’en allait se poser sur la base aérienne de Tours où il a passé la nuit.

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Les véhicules du GIFF simulent une procédure d’autoprotection utilisée lorsque le feu menace directement les véhicules.

Le lendemain après-midi, même programme, mais cette fois, la soute était vraiment vide. l’avion a cependant gratifié la foule, nombreuse, d’un passage supplémentaire, en battant des ailes, ce qui a agréablement surpris le public, avant de filer tout droit vers Marseille.

Dash foule feu

Le Q400MR Milan 73 survole le bûcher en simulant une passe de largage sur un feu de forêt. Spectacle saisissant !

Encore une fois, la présence d’un avion de la Sécurité Civile a rehaussé de sa présence un spectacle qui s’est révélé assez difficile à monter par les équipes de l’UIISC. En effet, l’équipe du GIFF en démonstration du samedi a dû partir dès le lendemain prendre ses quartiers pour sa mission de sécurisation de l’Euro 2016 et avec le départ des autres sections pour les opérations de sauvetage, ce sont des équipiers à l’instruction qui ont été chargés de la démonstration du dimanche.

Pour les mêmes raisons opérationnelles, la présence d’un hélicoptère EC-145 Dragon, prévue pour une démonstration de treuillage, a été annulée parce que les missions menées par ces machines en région centre et en région parisienne ce weekend n’avaient rien d’exercices.

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Grimper dans un camion et faire un tour toutes sirènes hurlantes ou jouer avec une lance à incendie, rien de mieux pour créer de vraies vocations !

Ces contingences très matérielles sont restées largement hors de portées des plus assidus et des plus fascinés des spectateurs, ces gamins qui se sont retrouvés à faire un petit tour à bord d’un gros camion écarlate toutes sirènes hurlantes, à faire un tour de 4×4 ou d’hélicoptère, de manier une LDT en bonne compagnie ou de se faire photographier dans le désormais célèbre Canadair 21 de Nogent le Rotrou. A ce niveau-là, mission accomplie !

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Un peu endommagé, le Canadair de l’UIISC 1 est désormais cloué au sol, mais les gamins peuvent encore se faire photographier à son bord.

Pendant que les sapeurs étaient engagés dans de difficiles missions, la JPO s’est donc tenue tant bien que mal et c’est tout à l’honneur de leurs chefs de ne pas avoir cédé à la tentation de l’annulation. En attendant, avec la décrue à venir, l’Euro 2016 et la saison feu de l’été prochain, ces hommes et femmes ne vont certainement pas manquer de travail, cette journée porte-ouverte en a été le témoignage clair.