Le Musée de l’Air a bien reçu son (gros) cadeau de la Saint-Valentin !

Avec une poignée de minutes de retard sur l’horaire prévu, le F-WWDD s’est présenté en très longue finale sur la piste 07 du Bourget à l’issue d’un vol de tout juste une heure commencé à Toulouse là où l’appareil a été autorisé à gratifier son lieu de naissance d’un passage à 500 pieds à la verticale de la piste 14R qu’il venait de quitter.

Le F-WWDD en longue finale. Les pompiers sont déjà prêts.

Un passage était aussi prévu à son arrivée au Bourget mais sans doute parce que l’autorisation n’a finalement pas été accordée, l’avion s’est posé directement.

A quelques dixièmes de secondes du touché !

En tout honnêteté, même si on peut comprendre que la proximité de Roissy complique certainement ce genre de manœuvre, en ces époques compliqués et tristes, il serait temps que lorsqu’une demande délicate se présente, il devienne impératif de dire « on ne peut pas faire comme ça, mais on peut essayer de trouver autre-chose » plutôt qu’un simple « non » abrupt et définitif…

Oui, il y a un clin d’œil sur cette photo !

L’avion s’est donc posé. Il est revenu, en roulant, se présenter face au musée, attendu par les camions des pompiers de l’aérodrome qui l’ont, comme la tradition l’exige, copieusement arrosé avec leurs canons à mousse.

Le traditionnel « water-salute » des pompiers à un avion qui termine alors sa carrière.

A l’entrée du parking, les réacteurs ont été stoppés et l’avion a ensuite été remorqué devant le bâtiment de l’opérateur d’aviation d’affaires Jetex pour débarquer la cinquantaine d’heureux veinards qui étaient à bord de ce vol exceptionnel, dont Mme Catherine Maunoury, Directrice du Musée.

Réacteurs coupés, le F-WWDD est tracté pour rejoindre le musée.

Un court rassemblement a ensuite été organisé au restaurant « L’Hélice » du Musée avant que les personnes présentes ne partagent le verre de l’amitié et un sympathique buffet.

Patrick du Ché au cours de sa brève allocution dans la salle de réception du restaurant du Musée.

M. Patrick Du Ché, pilote d’essais et patron des essais en vol d’Airbus a pris la parole après madame la directrice du Musée. Il a, au cours d’une très sympathique allocution, expliqué que cet avion était surnommé le 4LDD au sein d’Airbus, 4 comme son numéro de série, L parce qu’il est lié au programme « Large » et DD comme les deux dernières lettres de son immatriculation. Et si, normalement, il doit être appelé Delta-Delta ou Delta deux fois, il est quand même largement et familièrement surnommé « Dédé » !

En ce qui concerne le programme A380 dont on sait qu’il n’est pas aussi triomphant qu’espéré, il implique toutefois 1500 entreprises. Le carnet de commande comporte 317 appareils pour 18 clients et le constat est simple ; tout nouveau client sera très bien accueilli… Néanmoins, les avions aujourd’hui en service desservent 110 destinations et 230 aéroports dans le monde sont capables d’accueillir le mastodonte, dont le Bourget ! Depuis 2005, 3,5 millions d’heures de vol ont été effectuées, soit 400 000 vols, et 160 millions de passagers ont déjà goûté à l’extrême confort de cet avion exceptionnel. Et l’avion qui vient de terminer sa carrière après un peu plus de 3300 heures en 1100 vols d’essais et de démonstrations a particulièrement contribué à cette réussite technologique.

Un A380 est donc entrée au Musée de l’Air. Il ne sera visitable que dans quelques mois. A ce moment là, les travaux de réfection de l’ancienne aérogare, et de l’ancienne tour de contrôle aujourd’hui complètement désossée, seront terminée.

Désormais, le 4LDD est confié au Musée de l’Air. Il va être conduit hors zone publique pour être préparé à l’exposition statique, une opération qui prendra plusieurs semaines. En raison de leurs potentiels restants, les quatre réacteurs vont être remplacés par des machines hors service. Ensuite, il devrait être ramené devant l’ancienne tour de contrôle, actuellement en cours de restauration, exposé et surtout visitable par le public du musée. Son inauguration sera sans doute l’occasion de découvrir les entrailles de cette machine d’essais, à la configuration intérieure atypique.

« Dédé » comme on ne le verra plus jamais. Mais qu’on se rassure, la famille A380 n’est clairement pas une espèce menacée !

Avec l’entrée du F-WWDD dans ses collections, le Musée de l’Air s’offre une nouvelle superbe pièce, le premier de ce type à être ainsi préservé, non loin du Concorde 001, autre machine d’essais mythique, mais on ne peut s’empêcher que d’autres belles pièces attendent encore de l’autre côté des pistes une restauration ou une place sur le parking d’exposition devant le musée.

Bientôt un Airbus A380 au Musée de l’Air !

Bruissant depuis un moment, la nouvelle a été officialisée ce matin. Le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget va recevoir un nouvel appareil, qui ne risque pas de passer inaperçu, pour ses collections puisqu’il s’agit rien de moins qu’un Airbus A380, le premier à être préservé, tout juste 12 ans après le premier vol du type.

Le F-WWDD va finir sa carrière au Musée de l’Air du Bourget

Le 14 février prochain, avec à bord une cinquantaines de passagers, employés d’Airbus Industrie et du Musée de l’Air, l’A380-861 msn 004 immatriculé F-WWDD effectuera donc son ultime vol entre Toulouse et Paris. Il est prévu à l’atterrissage au Bourget aux alentours de 15 heures. Cet appareil a été le deuxième A380 à prendre l’air, le 18 octobre 2005. Les 3360 heures de vol qu’il a effectué ensuite ont été consacrées aux essais en vol.

En juin 2010, le F-WWDD, à l’issue d’un vol d’essais, a fait un passage remarqué à Hyères, au dessus du meeting du centenaire de l’Aéronautique Navale.

Cet appareil est un habitué de la plateforme du Bourget puisqu’il a été l’appareil des démonstrations en vol des salons internationaux de l’aéronautique en 2009, 2011 et 2013.

Salon 2009, le Constellation de Breitling décolle devant l’A380 résumant d’un coup d’oeil 60 ans d’évolution de technologie aéronautique.

le 19 juin 2011, lors de son arrivée pour le show, il a d’ailleurs été impliqué dans un incident resté célèbre lorsqu’au cours d’un roulage, l’extrémité de son aile gauche est venue percuter un bâtiment, le winglet restant encastré.

Ces photos de l’incident de juin 2011 montrent bien l’ampleur des dégâts. (Photo : DR)

Après quelques vérifications d’usage, l’appareil a été renvoyé à Toulouse, les démonstrations en vol quotidiennes étant assurées par un appareil destiné à Korean Airlines. Le F-WWDD, réparé en urgence était de retour au salon pour le meeting aérien du dernier weekend, faisant la démonstration que cet incident, néanmoins fâcheux, n’était pas d’une très grande gravité.

Juin 2011, le F-WWDD effectue sa démonstration, après avoir été réparé, autour de l’aérodrome du Bourget tandis qu’un A321 est en longue finale sur Roissy.

En 2013, le slogan « Love at first flight » avait laissé la place à « Own the Sky ».

Si le Musée de l’Air est en droit de se réjouir de l’arrivée d’une telle pièce, et on imagine très bien que cet appareil va drainer un grand nombre de visiteurs qui viendront l’admirer aux côtés des deux Concorde et du Boeing 747 déjà présentés, on peut aussi, légitimement, se poser la question de la place que cette machine imposante va prendre sur la partie de tarmac dévolue au Musée car celle-ci est déjà comptée.

On peut aussi féliciter Airbus de la prise en compte de la nécessité de préservation de ses appareils. Même si le cas du 380 est loin d’être le plus préoccupant, les avions d’essais sont toujours des pièces intéressante car d’un standard parfois très éloigné des avions de série. On apprend, en parallèle, que le musée Aéroscopia de Toulouse pourrait, de son côté, percevoir trois avions retirés du service des essais en vol, le très précieux A320 msn 001, un A340 et l’A380 msn 002.

Airbus a donc décidé de faire préserver ses avions d’essais retirés du service. Une initiative qui mérite d’être soulignée !

 Rendez-vous est donc pris pour le 14 février prochain, vers 15h00, pour l’arrivée de cette nouvelle pièce maîtresse du Musée du Bourget.

Sully de Clint Eastwood

09-27.fr a eu le plaisir de bénéficier d’une invitation à une des avant-premières du film Sully, réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle titre. Tiré de l’autobiographie de Chesley Sullenberger « Highest Duty » publié en France  par Harper Collins sous le même titre il se focalise autour de l’évènement principal, le « Miracle de l’Hudson », l’amerrissage en urgence dans l’Hudson de l’Airbus A320 N106US assurant le vol US Airways 1549 le 15 janvier 2009 après une collision aviaire juste après le décollage.

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Film sobre, autant dans la réalisation que dans l’interprétation, Sully se concentre sur les évènements du 15 janvier et leurs conséquences immédiates, c’est à dire la commission d’enquête, indispensable pour faire progresser la sécurité des vols avec un enjeu de taille pour l’équipage : était-il possible de revenir à LaGuardia ou se dérouter vers Teterboro, évitant ainsi à 155 personnes, équipage compris, de s’offrir une belle frayeur et une séance de cryothérapie en attendant l’arrivée des secours, et, pour la compagnie, de perdre un avion d’une valeur de plusieurs dizaines de millions de dollars ?

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Le commandant de bord Sullenberger, incarné par Tom Hanks, attend devant la porte de la salle d’audience du NTSB où son destin va se jouer. (Warner Bros)

Si Sullenberger a été célébré comme un héros alors même que ses vêtements n’avaient pas encore eu le temps de sécher, le film tendrait à démontrer que la FAA et le NTSB ont quand même cherché à savoir si sa décision n’avait pas été la moins bonne. Du coup, le film prend une tournure intéressante. Il ne s’agit pas de faire la démonstration que Sully était un pilote hors du commun qui a sauvé par son seul courage l’ensemble de ses passagers et les habitants de la ville de New York mais bien d’expliquer qu’il s’agissait d’hommes, pilotes professionnels, qui n’ont eu que quelques secondes pour prendre une décision, s’y tenir et la réaliser avec la plus grande précision possible.

Piloter, c’est prendre des décisions m’expliquait un ami instructeur. Donc, bien piloter, c’est prendre les bonnes décisions. En tentant une manœuvre risquée, Sullenberger a-t-il vraiment prit une bonne décision, même si tout le monde a été sauvé ?

L’interprétation sobre de Tom Hanks, qui incarne un commandant de bord vieillissant mais très expérimenté, est fascinante. Elle reste très proche de son incarnation du Capitaine Phillips et les similitudes entre les deux histoires ne manquent pas. Aaron Eckhart joue le rôle du copilote Jeff Skiles et, outre une ressemblance physique indéniable, apporte une petite touche humoristique dans un film par ailleurs très sérieux.

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Piloter, c’est prendre des décisions. L’équipage du « Cactus » 1549 a-t-il pris les bonnes décisions ? Tel est l’enjeu du film. Et la réponse est bien moins évidente qu’on ne le pense.

Sur le plan aéronautique, ce film fait partie des longs métrages les moins fantaisistes. On est dans la droite lignée du réalisme de Whisky Romeo Zulu d’Enrique Piñeyro, remarquable film de 2004 un peu passé inaperçu malheureusement. On note même que les effets spéciaux permettant de retracer les dernières minutes du vol restent raisonnables, mis à part un dernier virage un peu trop spectaculaire et un son peut-être exagéré.

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Trop souvent oublié, le copilote Jeff Skiles, incarné par Aaron Eckhart, a pourtant joué un rôle essentiel dans ce qu’on appelle désormais « le miracle de l’Hudson. » Le film a le bon goût de ne pas l’avoir oublié. (Warner Bros)

Mais le principal intérêt du film, outre la reconstitution très réaliste de l’accident, est de remettre en perspectives les rôles de chacun pour que le drame soit évité et que le miracle survienne ; excellente interaction des deux hommes dans le cockpit et rôle essentiel des PNC alors que ces dernières ne disposaient que de leur expérience pour comprendre ce qu’il se passait. On ne peut pas blâmer l’équipage de ne pas avoir pris le temps de les prévenir, le temps, c’est un luxe dont ils ne disposaient pas vraiment. Or, bien que forcément un peu chaotique, l’évacuation des 150 passagers par les trois hôtesses, via un nombre de portes de secours limité s’est fait sans casse et sans drame. Cette notion d’équipage, bien mise en valeur par le réalisateur est un des points forts de ce film.

Le réalisateur a aussi eu le bon goût de ne pas chercher à en mettre plein la vue à Hollywood, il est désormais bien au-dessus de cela, et s’en est tenu à 96 minutes de long métrage, ce qui permet de ne pas digresser et de s’en tenir à l’essentiel. Du coup, le rythme du film reste excellent et on ne s’ennuie pas une seule seconde, même si on connaît bien l’histoire !

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Clint Eastwood, légende du cinéma, en discussion avec Chesley Sullenberger, légende de l’aviation devant un DC-3, avion également plus que légendaire ; ça fait beaucoup trop de légendes pour une seule photo, non ? (Warner Bros)

La scène finale, tournée au Musée aéronautique de Charlotte où l’Airbus A320 N106US est finalement arrivé, par la route et avec quelques années de retard sur le planning initial, n’est pas sans rappeler la scène finale de la Liste de Schindler avec une portée émotionnelle bien plus modeste. Mais clore le fil par cette séquence touchante est une bonne façon de rappeler que les faits relatés au cours de ce film demeurent authentiques et il faut reconnaître au réalisateur la force d’avoir su résister aux mauvaises habitudes cinématographiques qui est d’en faire souvent beaucoup trop… pour pas grand-chose !

« Sully » est donc un bon film, sobre, interprété et réalisé avec goût et un indéniable respect de l’histoire originale. Des qualités rares dans le cinéma contemporain !

Un point de vue de pilote sur le film est à retrouver sous la plume de Jérôme Laval dans la Newsletter n°3 de 2016 du California Fire Pilot Association.

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Sully

Réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks, Aaron Eckhart et Laura Linney

Scénario : Todd Komarnicki

durée : 96 minutes

Budget : 60 millions USD

Distribution : Warner Bros

Sortie en salle le 30 novembre 2016.

 

 

Note 1 : la projection du film s’est faite en VOST. La traduction des sous-titres n’était pas toujours très pertinente. Nous espérons que la VF a pu bénéficier des services d’un conseiller technique pour éviter que des erreurs voire des contre-sens, ne viennent gâcher le plaisir des spectateurs non-anglophones.

Note 2 : En fait la seule « erreur » aéronautique du film se trouve au cours d’un des souvenirs de Sullenberger lors d’une panne en vol à bord d’un F-4 Phantom où son ailier vient inspecter visuellement l’avion avant l’atterrissage. Celui-ci lui signale qu’il y a un peu de fumée… Un Phantom qui ne fume pas, c’est un Phantom… au sol, non ?!

 

Une heure en bord de pistes à San Francisco

Comment clore en beauté un voyage en Californie qui, par ailleurs, a été très riche en rencontres et en photos d’avions difficiles à trouver dans nos contrées européennes ? Parce qu’il fallait rendre la voiture de location en fin d’après midi lors du dernier jour de notre voyage de mars 2014 à l’aéroport de San Francisco, nous avons choisi de faire ce que les passionnés d’aviation font souvent : se mettre en bord de piste juste pour le plaisir de voir décoller et atterrir quelques aéronefs.

La faute à un trafic routier assez dense, Moffett Field, et ses hangars historiques, nous a échappé et c’est en passant en bout de piste de KSFO que l’idée s’est imposée, surtout en se souvenant de la configuration du site. Dans l’après-midi, avec un soleil au sud-ouest, en se positionnant au sud, au bord de la baie, on devait pouvoir profiter du spectacle.

KSFO

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Le chemin côtier parallèle à Old Bayshore Highway à Burligame (CA) en regardant vers l’ouest. Charmant, n’est-ce pas ?

Un peu au hasard, et un peu grâce au GPS, nous nous sommes garés sur le parking d’un hôtel situé en bordure de baie, sur Old Bayshore Highway. Là, nous avons découvert qu’un chemin côtier, public, offrait une vue imprenable et imparable sur le seuil de piste 26, situé à 1500 mètres quand même. Cependant, avec une focale disponible de l’ordre de 400 mm, ou au-delà, montée sur un appareil doté d’un petit capteur DX, les prises de vues sont tout à fait possibles. Il faisait grand beau sur la baie ce jour-là, nous en avons bien profité pendant la petite heure passée en bout de piste.

Les photos présentés ci-dessous sont brutes de boitier, ce qui explique la légère sur-exposition parfois (et oui, la lumière californienne, j’y étais pas préparé !). Elles ont été toutefois recadrées et réduites en 1024 pixels de large avec un léger facteur de compression. Elles sont publiées dans l’ordre des prises de vues et sont représentatives de l’activité aérienne de l’aéroport observée pendant une heure environ, en milieu d’après-midi ce jour-là.

Spotter à Frisco, c’est, d’abord, de ne pas être allergiques aux avions de Southwest et à leurs étranges couleurs. La plus forte concentration de Boeing de la plus ancienne des « Low Cost » se trouve sur l’autre rive de la baie, à Oakland, mais il en passe aussi à KSFO.

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Boeing 737-7H4 N942WN

Faire un voyage long de 9 000km, tout ça pour photographier un Boeing 777 d’Air France, si c’est pas de la perversion ?

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Boeing 777-228(ER) F-GSPD

Lorsque les avions décollent en parallèle sur les deux pistes 1L et 1R presque simultanément, l’impression est saisissante.

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Boeing 737 United Airlines

Spotter à San Francisco, c’est, surtout, ne pas être allergique aux avions de United et à leur décoration aussi sobre que celle de notre compagnie nationale, directement héritée de Continental. Mais quand il s’agit d’un Boeing 747, ça passe sans problème.

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Boeing 747-422 N179UA

Lorsque deux avions sont en approches sur les deux pistes 26, on peut faire aussi ce genre d’image assez peu banales il faut bien l’avouer.

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Bombardier CRJ-701ER N758SK et Bombardier CRJ-100ER N986CA. 400mm – non recadrée.

Il faut s’y faire, la silhouette du Boeing 787, encore rare en 2014, va devenir de plus en plus familière un peu partout.

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Boeing 787-8 JA830J

Autre compagnie dont le hub principal se trouve à San Francisco, la « Low Cost » Virgin America. Le 777 devant lequel cet A319 se pose arbore les couleurs d’Emirates, bien plus familières et bien moins exotiques, finalement, pour un spotter français !

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Airbus A319-112 N522VA et Boeing 777-31H(ER) A6-EGE

Sur cette photo, les déformations consécutives à la chaleur commencent à être visible. Si ces deux CRJ n’arborent pas les mêmes couleurs, ils appartiennent pourtant à la même compagnie, SkyWest, mais le second opère pour United Express, ce qui explique sa livrée.

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Bombardier CRJ-100ER N594SW et Bombardier CRJ-200ER N923SW

Chez United, on achète aussi bien à Seattle qu’à Toulouse. Pas de jaloux !

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Airbus A319-131 N836UA

Autre européen de passage, cet Airbus A340 de Swiss se pose également en 26 gauche.

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Airbus A340-313 HB-JMA

Encore un avion qui ne fera pas lever un cil à un spotter américain, tant American Airlines est omniprésente aux USA, mais nous ne sommes pas tout à fait dans ce cas de figure, n’est-ce pas ?

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Boeing 737-823(WL) N944NN

Quelle est la destination finale de ce Boeing 737 d’Alaska Airlines ? Seattle, Vancouver, Anchorage, Fairbanks, Ketchikan, Juneau ? Rêvons un peu !

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Boeing 737-890 N553AS

Sans conteste l’appareil le plus intéressant observé pendant cette heure de spotting, ce Boeing 747-400F immatriculé en Chine et qui a décollé à pleine charge si on en juge la longueur de piste utilisée.

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Boeing 747-409(F) B-18722 China Airlines Cargo

A KSFO, on peut aussi photographier des avions d’affaires comme ce Falcon 900.

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Falcon 900B N404BC

Vue générale de l’aéroport depuis notre point de spot, tandis que le Boeing 747 de China Airlines Cargo s’envole.

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Boeing 747-409(F) B-18722 China Airlines Cargo

Pendant qu’un Embraer de SkyWest se dirige vers l’aérogare, ce Boeing 747 de British Airways remonte le taxiway pour s’aligner en 26 gauche puis décoller.

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Embraer EMB-120ER Brasilia N580SW et Boeing 747-436 G-CIVI

Sans doute pour s’épargner un virage et économiser quelques centaines de kilos de kérosène, ce Boeing 747 de Virgin Atlantique a décollé directement face au nord. Cet avion a été retiré du service depuis. Il est même à vendre à un prix relativement modique, mais il ne devrait pas être remis en état de vol.

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Boeing 747-4Q8 G-VFAB « Lady Penelope » et Boeing 757-33N(WL) N77865

Chez United, on utilise aussi beaucoup de Boeing 757, comme ces deux exemplaires surpris, l’un en attente d’autorisation d’alignement pendant que l’autre se pose.

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Boeing 757-33N(WL) N77865 et Boeing 757-324 N75854

Quelques secondes plus tard, c’est au tour d’un avion de Delta Airlines, qui lui aussi laisserait n’importe quel spotter local en phase de léthargie avancée, de se poser.

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Bombardier CRJ-701ER N614SK et Boeing 757-33N(WL) N77865

Sur le doublet de piste 01, nous avons aussi vu décoller un Piper Cheyenne, preuve que l’aviation générale peut trouver sa place sur les aéroports internationaux américains. Une diversité qu’on ne retrouve pas vraiment sur les grosses plateformes européennes.

Après environ une heure, nous avons rejoint l’aéroport pour y laisser notre voiture, tout en nous promettant de revenir à ce point de spot déjà célèbre et que nous avons tout simplement redécouvert. Il faut quand même reconnaitre qu’à cause de l’éloignement de la piste et le plan d’eau qui nous sépare, par fortes chaleur, les perturbations optiques pourraient être gênantes. D’autres points d’observation sont sans doute possible ailleurs, mais ce n’était pas le sujet de notre voyage.

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Spotter assis sur un banc, certes en pierre, mais à l’ombre, voilà qui n’est pas loin de la perfection pour une session photographique de fin de voyage.

Si vous passez donc par San Francisco et que vous avez une heure ou deux, voire même plus, à tuer dans l’après-midi, cet emplacement semble assez idéal avec son muret et ses bancs en pierre et surtout les arbres qui offrent le confort de spotter à l’ombre. Les joggers et familles qui empruntent d’ailleurs ce petit chemin n’ont pas l’air vraiment surpris d’y croiser des photographes équipés en longues focales, preuve que nous ne sommes évidemment pas les premiers à profiter de cet agréable endroit.

Comme une évidence, il faudra bien y retourner un jour !

Mriya, Dreamlifter, Beluga et Guppy, attention convois (aériens) exceptionnels !

A une vingtaine de km au nord-ouest de Kiev se trouve l’aérodrome de Gostomel (UKKM). Propriété du constructeur aéronautique Antonov qui l’utilise essentiellement pour ses principaux vols d’essais, il sert également de base pour la compagnie aérienne spécialisée dans le fret, Antonov Airlines dont la flotte, constitués d’une vingtaine d’avions cargos de divers types sortis des usines locales, se distingue en exploitant un avion rare, car unique et spectaculaire, l’Antonov 225 Mriya.

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Dérivé de l’An-124, dont 4 exemplaires sont visibles sur cette vue aérienne de l’aérodrome de Gostomel, l’An-225 démontre sa taille exceptionnelle. On note aussi la présence de deux AN-22 qui en imposent aussi !

Dernier vestige encore actif de l’aventure de la navette spatiale soviétique, cet appareil immense a été conçu à la fin des années 80 pour le convoyage par voie aérienne des véhicules spatiaux, à l’instar des deux Boeing 747-100 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA. Cet hexaréacteur, dérivé de l’Antonov 124, peut, à juste titre, prétendre au titre de plus gros avion jamais construit (1). Avec la chute du régime soviétique en 1991, le programme spatial (2) est stoppé et l’Antonov 225 reste stocké pendant 8 ans. Au tournant du siècle, l’émergence d’un besoin de plus en plus important de transporteurs aériens de forte capacité entraîne une remise en état de vol et une reconfiguration du Mriya en cargo.

Le second exemplaire du 225, que l’arrêt du programme Buran avait laissé inachevé dans les années 90, est même remis en chantier un temps, mais le coût de cette construction s’est avéré un peu trop élevé et le projet a vite été stoppé. Ce fuselage demeure toutefois abrité, en bon état, dans un hangar de Gostomel.

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L’unique An-225 escorté par quatre L-39 de la patrouille Vyazma Russ  lors d’un meeting aérien à Kiev en 2012. (Photo : Oleg V. Belyakov – AirTeamImages)

Depuis maintenant une quinzaine d’années, l’Antonov 225, immatriculé UR-82060, est régulièrement mis à contribution pour les missions de transport à la demande pour des charges exceptionnelles par leur taille ou leur masse, parfois les deux. Il est effectivement le seul appareil capable de décoller avec une charge utile, hors carburant, d’environ 250 tonnes et un volume utilisable de 1300 m³.

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Capture Flightradar24 du départ de l’Antonov 225 à destination de Doncaster en novembre 2015. Chacun de ses mouvements, rares, devient un évènement particulièrement suivi.

Si l’Antonov 225 est impressionnant par sa taille et sa charge utile, la plus lourde, Boeing, de son côté, a récemment mis en service l’appareil disposant du plus grand volume disponible.

Au milieu des années 2000, pour appuyer le programme 787 Dreamliner dont le carnet de commande était particulièrement garni, et ce, des mois avant même le premier vol du prototype, Boeing a lancé la conversion de quatre Boeing 747-400 de seconde main en Boeing 747-409(LCF) Dreamlifter dont le fuselage a été agrandi pour obtenir un volume record de 1840 m³. La charge utile, de 113 tonnes, reste cependant similaire à celle des version cargo de cette version du quadriréacteur.

Le chantier de conversion des quatre appareils, désormais immatriculés N747BC, N780BA, N718BA et N249BA, a  été effectué par Evergreen Aviation Technologies Corp à Taiwan (3).

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Un Boeing 747LCF à Paine Field, Everett, État de Washington, important site de production Boeing au nord de Seattle.

Le contrat d’exploitation de ces avions est aujourd’hui confié à Atlas Air. Ils ont pour mission exclusive d’assurer les liaisons logistiques entre les différents sites impliqués dans la production des pièces principales du Dreamliner, principalement Everett et Charleston aux USA, Tarente en Italie et Nagoya au Japon.

747LCF Nagoya et Tarente

Trois Boeing 747LCF visibles sur GE à Nagoya (g) et à Tarente (d).

Le rôle joué par les Dreamlifter dans la production industrielle du 787 est clairement essentiel, une étude préliminaire ayant démontré que l’acheminement de ces mêmes pièces par voie maritime aurait pu prendre jusqu’à 30 jours. On imagine bien qu’en réduisant ce délai à un jour ou deux les économies réalisées compensent plus que largement l’investissement que ces avions représentent.

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Un 747LCF survole la région parisienne, le 10 mars 2011, en route vers l’Italie.

Le Dreamlifter a quand même fait la démonstration de capacités inattendues lorsque l’un d’eux, alors en vol vers McConnell Air Force Base au sud-est de Wichita au Kansas, s’est posé, lors d’une nuit de novembre 2013, sur la piste du James Jabara Airport, à une douzaine de km plus au nord, à la suite d’une confusion de son équipage. Comme c’est toujours le cas dans ces situations relativement peu fréquentes quand même, les pistes des deux aérodromes avaient la même orientation, mais celle où le Boeing s’est posé ne mesurait que 1800 mètres de long, contre plus de 3000 à la destination initiale. L’escale non prévue a duré une douzaine d’heure, le temps de vider l’appareil de sa cargaison et de vérifier si l’envol était possible, ce qui fut donc fait, devant de nombreuses caméras venues immortaliser cet évènement tragicomique.

747LCF Jason Rabinowitz

Avec beaucoup d’humour, les concepteurs du 747LCF ont écrit une lettre au père du Boeing 747 pour présenter leurs excuses pour ce qu’ils ont fait à la silhouette de son chef d’œuvre. L’histoire ne dit pas si ils ont été absouts pour cette faute grave ! (Photo : Jason Rabinowitz)

Le système mis en place par Boeing pour ses lignes logistiques est le même que celui qui est appliqué par son concurrent, Airbus, dont la spécificité européenne explique l’éparpillement des sites de production en France, en Allemagne et en Grande Bretagne. Pour transporter des pièces aussi volumineuses que des tronçons de fuselage, des ailes, des empennages et des gouvernes de profondeurs, Airbus a fait construire 5 Airbus A300-600ST Beluga qui se distinguent par un volume interne utilisable important de 1410m³, qui est resté le volume le plus vaste disponible sur un avion jusqu’à l’émergence du Dreamlifter (4). Cependant, la charge utile standard de 47 tonnes du Beluga demeure modeste en comparaison.

Beluga a Toulouse

Les 5 Airbus A300-600ST Beluga, réunis à l’usine de Toulouse, leur base de départ.

Ces avions sont entrés en service en 1996 chez Airbus Transport International, une filiale créée spécialement pour cela. Outre leurs missions quotidiennes au profit du groupe Airbus, ces cargos peuvent être loués pour des transports volumineux spéciaux. Ce fut le cas plusieurs fois, notamment, au profit d’Arianespace et même pour des opérations humanitaires. Mais l’opération la plus médiatique a été le convoyage du gigantesque tableau d’Eugène Delacroix, « La liberté guidant le peuple », (2,60 m de haut sur 3,25m de large) qui a bénéficié du Beluga n°3 pour son transport afin qu’il soit exposé à Tokyo en 1999. L’avion avait reçu une reproduction grandeur nature du chef d’œuvre sur son fuselage à l’occasion de cette mission prestigieuse.

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L’Airbus A300-600ST Beluga 3 spécialement décoré pour le transport du tableau de Delacroix vers le Japon en 1999 et exposé au Salon du Bourget en juin de cette année-là. (Photo : Reuters)

Ces avions célèbrent donc cette année leurs 20 ans de service. Ils vont être remplacés par le Beluga XL dérivé de l’Airbus A330-200 et dont le premier exemplaire est en cours de production. 5 exemplaires ont également été commandés qui devraient entrer en service entre 2019 et 2025 et pousser progressivement leurs prédécesseurs à la retraite. Avec une charge utile un peu plus élevée et un volume qui n’a pas encore été précisé, le Beluga XL devrait faciliter le transport de pièces plus volumineuses et plus lourdes et apporter une plus grande souplesse logistique à l’avionneur.

Vue d’artiste du futur Beluga XL à réacteurs Rolls-Royce. (Document Airbus Group)

Avant le Beluga, Airbus avait exploité la première génération d’avions à fort volume, les célèbres Super Guppy.

Conçus par la société Aero Spaceline à la suite d’un appel d’offre de la NASA qui cherchait le moyen de transférer les éléments des engins spatiaux construit dans l’ouest des USA jusqu’au site de lancement situé en Floride, de l’autre côté du pays, les Guppy qui existèrent en trois variantes principales, étaient des conversions de Boeing 377 Stratocruiser ou sa version militaire C-97 Stratofreighter. Le premier d’entre-eux, le Pregnant Guppy, immatriculé N1024V, vola effectivement pour la NASA une dizaine d’année à partir de 1963. Il prit donc une part non négligeable dans le programme Apollo. Retiré du service dans les années 70, et immatriculé alors N126AJ, il fut finalement ferraillé en 1979.

Deux Mini Guppy furent également construits. Le premier, immatriculé N111AS et disposant de turbines Allison 501, eut une carrière trop courte puisqu’il fut détruit au décollage d’un vol d’essais, le 10 mai 1970, seulement deux mois après son tout premier vol, tuant son équipage de 4 hommes. Le second, N422AJ, toujours motorisé par des Pratt & Whitney R-4360 connut une carrière plus longue puisqu’il fut exploité par son propre constructeur avant d’être revendu et utilisé sous l’immatriculation N422AU par plusieurs compagnies, dont Aero Union en Californie et Erickson Air Crane, jusqu’en 1995. Aujourd’hui, cet appareil est préservé et exposé au Tillamook Air Museum dans l’Oregon.

Tillamook

Le Mini Guppy N422AU est désormais visible devant le hangar du Tillamook Air Museum.

Ce fut ensuite avec le Super Guppy que la famille se développa. Toujours avec des turbines Allison 501, ce nouveau dérivé du C-97, dont le volume de la soute était de 1408 m³, un record à l’époque, obtint son certificat de navigabilité en novembre 1966 pour les USA et en septembre 1971 pour la France.

En effet, face à ses besoins logistique, le nouvel avionneur Européen Airbus était à la recherche d’une solution pour le transport des éléments de ses avions produits sur les sites de ses différents partenaire européens.

Les trois premiers Super Guppy furent construits aux USA. Le premier entra en service en France en novembre 1971 immatriculé F-BTGV. Le deuxième, immatriculé N1038V resta aux USA car il vint prendre la succession du Pregnant Guppy de la NASA à partir de mai 1972 où il vola sous l’immatriculation N940NS. Le troisième, F-BPPA, entra au service d’Airbus, par l’intermédiaire de son exploitant Aéromaritime, filiale d’UTA, en août 1973.

Les deux appareils suivants, rendus nécessaire par le développement de l’activité du constructeur européen, furent assemblés en France, par UTA Industries au Bourget à partir de 1980. Le F-GDSG vola en juin 1982 suivit par le F-GEAI l’année suivante. (5)

Super Guppy Airbus (Jacques Guillem)

Le premier Super Guppy F-GTGV chargé d’une paire d’ailes d’Airbus. Cet avion est désormais préservé en Grande Bretagne. (photo : Jacques Guillem)

Les capacités des Super Guppy leur permettaient d’acheminer rapidement les sections de fuselage des avions en constructions de tous types. Et même les ailes des Airbus long courrier A330 et A340 pouvaient trouver leur place à bord. Ce sont ces capacités hors normes qui expliquent que la première génération de Beluga, sur base d’Airbus A300, dispose du même volume interne, à 2 m³ près !

Et quand on connaît l’opposition, à la fois technique et commerciale, qui existe aujourd’hui entre la firme de Seattle et celle de Toulouse, il est amusant de constater que la seconde doit une grande partie de son succès à sa logistique assurée  par des avions construits à l’origine par son principal concurrent !

Avec l’arrivée progressive des Beluga, à partir de 1995, plus performants, les Super Guppy cédèrent leurs places. Le dernier vol est effectué par le F-GDSG en octobre 1997, lorsqu’il rejoint Hambourg depuis Toulouse pour être préservé dans l’enceinte de l’usine DASA. Les deux autres avaient déjà rejoint les collections des Ailes Anciennes de Toulouse et du British Aviation Heritage à Bruntingthorpe en Grande-Bretagne.

Guppy preservés

Les Super Guppy préservés : le N940NS au Pima Air Museum de Tucson (Arizona), le F-BPPA à Toulouse, le F-GDSG à Hambourg et le F-BTGV à Bruntinthorpe.

La NASA profite du retrait des Super Guppy d’Airbus pour acquérir le plus récent, le n°4 F-GEAI, pour succéder à son N940NS, préservé dès lors au Pima Air Museum à Tucson dans l’Arizona.

Super Guppy El Paso

Le Super Guppy N941NA de la Nasa, vu sur sa base d’El Paso.

Basé normalement à El Paso, au Texas, le dernier représentant encore actif de la famille Super Guppy, ex F-GEAI et désormais immatriculé N941NA, effectue régulièrement des liaisons vers la Floride et le site du Kennedy Space Center à Cap Canaveral pour acheminer satellites et véhicules d’exploration spatiale qui doivent y être lancés.

EM-1 Arriving on the Guppy at the SLF

Le lundi 1er février 2016, le Super Guppy de la NASA livre un véhicule habitable Orion sur le Shuttle Landing Facility (SLF, à Cap Canaveral) pour une prochaine mission. (Photo : NASA)

Ces avions de transport spéciaux, qui sont aussi des oiseaux rares, ont donc des caractéristiques exceptionnelles. Certains peuvent même prétendre au titre de plus gros avion jamais construit, en fonction des paramètres qu’on jugera les plus judicieux, car quel est celui qu’il faut prendre en compte, la masse, la taille ou le volume ? Un débat sans fin !

Voici un tableau récapitulatif des données essentielles de certains appareils évoqués plus haut, accompagnés d’avions plus répandus à titre de comparaison.

avions super lourds ou super gros

A noter que le volume de la soute du futur A330ST Beluga XL n’a pas encore été communiqué. En ce qui concerne l’Airbus A380, il faut préciser qu’une version cargo A380F avait été prévue mais dont le développement a été arrêté très tôt. Ses caractéristiques auraient été les suivantes :  MTOW : 592 t, charge utile : 150 t, volume : 1134 m³.

La présence du H-4, autrement appelé Hugues Spruce Goose, s’explique surtout par son envergure record de 98 mètres. Au passage, le plus gros hydravion de l’histoire n’est pas visible directement sur Google Earth, mais le site où il est préservé facilement localisable en face l’aéroport de McMinnville dans l’Oregon.

Musée Evergreen de McMinnville OR

Le Musée Evergreen de McMinnville dans l’Oregon où le Spruce Goose est exposé. Les deux Boeing 747 donnent une bonne idée de la taille des bâtiments et les avions tout autour un avant goût intéressant de la collection qu’il abrite.

(1) exception faite de l’Ekranoplan KM qui se trouve à l’intersection des mondes aéronautiques, maritimes, de la science fiction et des délires éthyliques d’ingénieurs désœuvrés. La longueur de son fuselage frôlait les 100 mètres.

(2) La navette Buran, qui n’a effectué qu’un seul vol spatial, en automatique, en novembre 1988, a été détruite à Baïkonour en 2002 lorsqu’une tempête a balayé le hangar où elle tombait en ruine.

(3) En dépit de leur homonymie, cette société n’a aucun lien avec la compagnie cargo Evergreen International, aujourd’hui disparue. Cependant, avant que le contrat d’exploitation des Dreamlifter n’échoit à Atlas Air en 2010, c’est Evergreen International qui exploitait ces avions, alors au nombre de trois, au bénéfice de Boeing, de quoi causer une véritable confusion.

(4) Airbus fait aussi appel à des lignes maritimes et routières, mais sur des distances plus raisonnables que celles envisagées par Boeing pour le 787 et pour un avion, l’A380, dont le rythme de production est bien moins élevé.

(5) C’est dans le cadre de ce programme qu’un ancien KC-97 de la Garde Nationale du Missouri fut convoyé en France. Cet avion connut un destin bien peu enviable comme le raconte List’in MAE.

le défilé du 14 juillet à Paris

 Le traditionnel défilé du 14 juillet s’est donc déroulé sous une météo un peu couverte mais avec une température très clémente, très agréable. Le défilé aérien, qui ouvre les festivité, a été l’occasion d’admirer, certes un peu furtivement, quelques avions particulièrement rares et intéressants.

Paf top fumigène

La Patrouille de France était dans une configuration très particulière puisqu’elle a évolué, pour la première fois, à 12 Alpha Jet. Aux avions habituels, numérotés de 0 à 9, sont venus s’ajouter deux autres avions, également aux couleurs tricolores. Des avions ayant rejoint les unités de Cazaux ou Tours après leur affectation à Salon et n’ayant pas encore eu le temps de passer en atelier peinture, ou bien l’inverse, prêt à remplacer deux appareils ayant fait « leur temps » ? Quoi qu’il en soit, la Croix de Lorraine était très jolie.

SEM Rafale

Les Marins, en plus d’un Atlantique et d’un Falcon 50 on présenté un box « chasse » avec deux Rafale M et deux Super Etendard. Il faut profiter de la petite poignée d’occasions qu’il va rester pour voir le bon vieux SEM évoluer car la retraite arrive à grands pas pour l’avion d’attaque embarqué entré en service en 1978.

Mirage 2000N

L’avenir des Mirage 2000N est également très limité puisque leur retrait de service reste prévu pour 2018.

Hélicos AA

Lors du défilé des hélicoptères, l’Armée de l’air a eu la bonne idée de convier le Puma aux couleurs de l’ETOM désormais affecté en métropole.

Attaque défense

Pour la première fois, deux CL-415 de la Sécurité Civile ont survolé les Champs. Leur présence avait été annoncé plusieurs fois ces dernières années mais la situation dans le sud de la France n’avait pas permis de libérer les avions pour une manip non opérationnelle. Il faut remonter à 1977 pour voir des Canadair au-dessus de Paris, à l’époque des CL-215. La dernière participation des avions de la Sécurité Civile remonte à 2011 avec les deux Q400MR.

A340

A340 T1

L’Airbus A340-200 F-RAJA de l’ET 3/60 Estérel a clôt le défilé. Lors de la répétition, c’est le F-RAJB qui a été utilisé. Ainsi, les parisiens ont pu admirer chacun des deux quadriréacteurs de ce type utilisés par l’Armée de l’Air. Ces deux appareils, stationnés à Roissy, font rarement parler d’eux, ils effectuent pourtant, souvent très discrètement, des missions stratégiques de première importance.

Corvette

Les observateurs les plus attentifs ont sans doute remarqué en accompagnement de la Patrouille de France, un petit biréacteur, un peu sur le côté de la formation. Il s’agit tout simplement d’un appareil utilisé pour les prises de vue air-to-air. Mais plus intéressant, l’avion, qui appartient à la société spécialisée Aerovision est une Corvette, construite par Aérospatiale dans les années 70. Et il y a de très fortes chances que cet avion soit le dernier de son espèce en état de vol. En fait, l’avion le plus rare à survoler Paris… c’était lui !

Rafale Corvette

A noter que lors de la répétition du 9 juillet, il avait accompagné un box de Rafale mais avait dégagé juste avant d’aborder la Défense. Bien d’autres appareils méritaient le coup d’oeil comme les Caracal de l’Armée de l’air équipés de leur perche de ravitaillement en vol, le C-130 et le Casa 295 de l’aviation militaire espagnole, les Mirage 2000 « bleus », les NH90 et bien sûr les Tigre de l’ALAT.

Contrairement aux années précédentes, il n’y a eu aucune exposition de matériel militaire sur l’esplanade des Invalides, qui devenait, pour le coup, temporairement le plus bel héliport du monde. Si il fallait une preuve que les opérations en cours, intérieures comme extérieures, tirent sur les ressources militaires comme rarement, la voilà. Espérons que cette manifestation, qui permettait d’alimenter le lien « nation-armée », revienne vite. Ce serait le signe d’un apaisement généralisé et d’un retour à une situation normale.

Retour sur le Paris Air Show 2015 (2/2)

Si les démonstrations en vol n’ont pas été nombreuses, elles ont été de qualité à défaut d’être très variées. Car finalement, ce sont surtout les avions de ligne modernes qui ont tiré leur épingle du jeu, les chasseurs modernes ayant fait preuve, une fois n’est pas coutume, d’une singulière discrétion.

Boeing, Airbus et autres Bombardier ont donc égayé le ciel de la Seine Saint-Denis avec des évolutions particulièrement étonnantes pour les profanes comme pour les initiés avec des appareils d’une discrétion absolument stupéfiante mais capables d’afficher des pentes de montée indécentes et effectuer des virages à rendre certains chasseurs envieux. On peut cependant pointer du doigt l’absolue ignorance des médias généralistes qui ont présenté le Boeing 787 comme capable de faire « un décollage à la verticale » sur la seul foi d’une vidéo prise depuis un autre aéronef dans l’axe d’envol avec une très grande focale.  Mais nous sommes entrés dans l’ère du « buzz » à tous prix, du nivellement par le bas, et non plus dans celle de l’information.

787 grosse pente

Décollage impressionnant du Boeing 787 aux couleurs de Vietnam Airlines.

calcul d'angle

Et dire que certains appellent-ça un « décollage à la verticale ». ça reste une très grosse pente de montée cependant, environ 45°.

A noter aussi la présence du tout nouveau Bombardier CS300. Lui non plus n’est pas très bruyant !

CS300

Autre appareil inédit, mais à la silhouette désormais bien connue, le Falcon 8x, évolution du 7x.

Falcon 8X

Silencieux, maniable, rapide, avec une distance franchissable augmentée, le Falcon 8x ne manque pas d’atouts en plus de sa ligne élégante.

Trois avions seulement ont brisé la quiétude de ce mois de juin dionysien, le Rafale, habitué des lieux depuis bientôt trois décennies, si on compte les apparitions du démonstrateur Rafale A, toujours présenté par le Capitaine « Tao » Planche, pilote du « solo display » officiel de l’armée de l’Air et qui a laissé son Rafale « Monster Tiger » vert pour un appareil à la livrée plus sobre et plus militaire.

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Troisième et dernière saison de Solo Display pour le Capitaine Planche qui aura établi dans ce domaine, une forme de record.

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Gracieux, élégant, mais aussi puissant et performant, le Rafale a été la vraie vedette du show aérien. Ce n’est pas la première fois.

Présent pour la première fois sur une manifestation aéronautique occidentale, le chasseur Sino-Pakistanais JF-17 n’a impressionné personne, mais sa seule présence a rehaussé le programme des vols.

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Le JF-17 a la particularité d’être accompagné de traînées de condensation au moindre facteur de charge, même en air relativement sec. Les experts pourront toujours se prononcer alors sur la qualité de son aérodynamique.

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Bruyant, le JF-17 est aussi accompagné d’un joli panache de fumée noire. Voilà un avion respectueux… des traditions !

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Entre le Gripen, le F-5, le Viggen, le Hornet ou le F-16, le JF-17 donne l’impression d’être un patchwork de pièces héritées de chasseurs des années 70 à 90…

Le troisième n’est autre que le Fouga Magister présenté par l’incontournable Hugues Duval. Lorsque le commentateur conseillait au public de se munir de bouchons d’oreilles pour assister aux démonstrations en vol, ceux qui ont encore en mémoire les vibrations des Tornado, des Sukhoi, des F-16 ou des Mirage arboraient alors un sourire qui était très nettement moqueur.

L’avantage c’est que ces démonstrations en vol ne prenaient que deux heures par jour, laissant le reste du temps au professionnels de rencontrer leurs clients et négocier leurs contrats sans être dérangés, dans la toute quiétude d’un salon aéronautique à peine plus bruyant que le salon nautique.

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Quelques semaines après la tragédie de Séville, la présence en vol de l’A400M était un évènement d’une considérable portée.

A400M

Les démonstrations en vol Airbus permettent de photographier les appareils sous des angles assez inédits.

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Les constructeurs se sont livrés au jeu de celui qui aurait la plus belle pente au décollage. Si le 787 a été déclaré vainqueur, l’A380 n’en a pas démérité pour autant.

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Quelque soit l’avion, quelque soit son niveau de respect de l’environnement, quand on remet les gaz sèchement, ça fume ! Pour l’A350 comme pour les autres.

Les démonstrations en vol du weekend étaient un peu plus relevées avec la présence de la Patrouille de France, qui, pour des raisons d’espace aérien disponible, n’a présenté que la partie la plus calme de son programme 2015, le « ruban », et quelques « warbirds » toujours plaisants à voir évoluer. Malheureusement, la position de l’axe des démonstrations assez éloigné du public, il est logiquement paramétré et placé pour les appareils les plus volumineux et les moins manoeuvrants,  fait que ces évolutions étaient surtout… lointaines. Ces avions anciens et de collection étaient, cette-fois, plus nombreux que les avions modernes, tendant à faire du meeting aérien du weekend, une Ferté-Alais, mais en moins bien !

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Le Salon était placé sous le signe de l’aviation électrique avec le Cri-Cri de Yankee Delta et l’E-Fan d’Airbus Group.

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Croisement (lointain) d’un CL-415 et d’un Airbus d’Air France. Le génome de la PAF se retrouve aussi dans l’ADN de la Sécurité Civile désormais.

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Présent à l’initiative de la Sécurité Civile, le CL-415 a rehaussé le programme des vols du weekend. A noter que, comme à la Ferté-Alais, c’est le 32 et sa déco spéciale qui a été affecté à l’évènement.

DC3

Beau, élégant, et harmonieux à écouter, le DC-3 est un avion fantastique, mais est-ce ce genre d’aéronef que les amateurs veulent voir au Salon du Bourget ?

On est désormais bien loin des salons des années 90, et mêmes certaines éditions des années 2000, 2011 par exemple était tout à fait correct et la présence d’un Sukhoi a pratiquement, à elle seule, sauvé le Salon 2013, mais on espère que la situation internationale, en particulier, permettra au Paris Air Show 2017 de reprendre sa place au cœur des manifestations aéronautiques incontournables.

Retour sur le Paris Air Show 2015 (1/2)

Au cours de la grande semaine de l’aviation internationale de Paris au mois de juin, la presse généraliste a largement couvert la grande actualité du Salon, ses nouveautés exceptionnelles, ses annonces révolutionnaires et ses contrats signés à coups de milliards. Elle a aussi largement interviewé les responsables commerciaux et les équipages avant de consacrer le dernier weekend aux passionnés et aux curieux qui se sont agglutinés par dizaines de milliers le long des barrières pour assister au show aéronautique le plus époustouflante de l’histoire de l’aéronautique.

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Une « vieille » nouveauté, le Viking DHC-6-400 Twin Otter, nouvelle version modernisée du célèbre avion de brousse et qui connaît, à nouveau, un succès commercial certain.

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Un A-10 était exposé sur le statique. Un avion dont l’USAF n’arrive pas à se défaire tant il a été de tous les combats depuis 25 ans.

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Autre nouveauté du salon, le P-8 Poseidon, successeur désigné du P-3 Orion.

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Les Russes étaient là, discrètement, avec le nouvel Antonov 178.

Qatar en force

La grande démonstration de force du Salon a été l’oeuvre de Qatar Airways avec pas moins de 5 avions sur le statique : A319, A320, A350, Boeing 787 et A380 !

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Autre nouveauté, l’avion de combat Textron Scorpion.

Mais le ressenti des habitués du lieu a été bien différent. Si le statique était correctement garni, on sent bien que le côté Air Show n’est plus la priorité ni des constructeurs ni des organisateurs, tout au plus un passage obligé et spectaculaire qui va drainer la foule et les médias ; un « alibi culturel » ni plus, ni moins. Le constat est amer, mais jamais le programme des démonstrations en vol n’a été si pauvre et si réduit. On peut pointer du doigt le contexte mondial, sécuritaire, économique et géopolitique,comme facteur décisif, mais il appartient à l’organisation du salon de convaincre les industriels de maintenir le Salon du Bourget à son rang.