Accident du Tracker 22, quelques commentaires…

Depuis l’accident de T22 et le décès de son pilote, Franck Chesneau, dont la mémoire a été célébrée hier à Nîmes, c’est la foire à la connerie chez les experts d’internet et certains pseudos-journalistes qui découvrent que, oui, il n’y a pas que des Canadair à la Sécurité Civile.

Quelques points rapides :

Oui, l’avion est en fin de carrière mais non, ce ne sont pas des ruines volantes. T22 avait environ 14 000 heures de vol pour un potentiel constructeur annoncé à 25 000. Quant à la qualité de sa maintenance, la remettre en cause serait particulièrement injurieux pour ceux qui s’en occupent avec patience, passion et compétence.

Oui, les pilotes adorent leur avion. D’ailleurs, pour la succession des Conair Turbo-Firecat, ils rêvaient ouvertement de remplacer leurs Tracker par… des Tracker comme ceux qui sont utilisés en Californie, légèrement plus performants et un petit peu plus récents. On peut considérer ceci comme une vraie preuve de confiance !

Oui, les turbines n’aiment pas trop les fumées, mais c’est la même chose pour les Canadair et l’ensemble des avions de lutte contre les feux de forêt dans le monde. Ce n’est pas pas par hasard si les biturbines sont légion dans ce business. Mais même chez les Air Tractor monoturbine, je ne me souviens pas d’un accident causé par un « flame-out » après un passage dans des fumées. Les pertes de contrôle et les collisions avec le sol en situation de vol contrôlé (CFIT) sont les causes d’accident les plus courantes.

J’ai posé la question à un ami qui vole sur feu depuis 23 ans, ça lui est arrivé une fois en C-130 (une turbine sur quatre… autant dire un évènement sans gravité).

Oui, ils sont seuls à bord en temps normal mais certains pilotaient des Jaguar et des Super-Etendard il y a quelques années sur des théâtres d’opérations bien plus complexes (vous avez entendu parler des ATO, Air Tasking Orders des opérations conjointes ?) que les feux de forêt !

Le Tracker est une bonne machine, et comme tous les avions, il faut respecter son domaine de vol. Il est utilisé pour une des missions les plus difficiles qu’il puisse exister, les accidents arrivent aussi parfois dans des activités plus « calmes » et réputées plus sûres.

Une enquête est en cours, attendons ses conclusions et halte aux raccourcis hâtifs, aux articles bricolés. Il est évident que les pilotes du secteur ont autre chose à faire que répondre aux sollicitations de la presse pour défendre leur monture, leur métier et leur collègue en ce moment ; le bal des vautours actuel est particulièrement déplacé.

FM

Le défilé aérien du 14 juillet 2019

Alors que la France est traversée par des vagues de canicules assez exceptionnelles, si on n’oublie pas les étés assez pourris qu’on a connu ces dernières années, il a donc fallu que les répétitions du Défilé aérien et le 14 juillet se déroulent sous un ciel couvert. Il faut avouer que c’est une chose contrariante quand on aime photographier les avions.

Cette fois-ci, pour les répétitions, j’ai fait le choix de me positionner en haut de la Tour Montparnasse. Bien que la terrasse est ceinte de vitres épaisses, ses concepteurs ont pensé à aménager des « meurtrières horizontales » qui permettent d’y passer un téléobjectif même parmi les plus larges.

Ne cherchez pas, il n’y a aucun avion ni aucun hélicoptère visible sur cette photo.

L’autre avantage de la Tour Montparnasse c’est qu’entre le moment où vous sortez du métro et l’instant où vous êtes prêts à prendre votre première photo, il ne s’écoule que quelques minutes, une dizaine tout au plus, loin des deux heures que peut prendre l’accès au troisième étage de la Tour Eiffel les jours d’affluence.

Le point de vue sur Paris est juste extraordinaire, permettant d’admirer la Tour Eiffel sous son plus bel angle et sous l’éclairage le plus avantageux. Le problème, c’est qu’elle se trouve un peu loin de l’axe de passage des avions et que même armé d’un 400mm, les chasseurs sont un peu petits… Néanmoins, le spectacle assuré par les équipages valait largement les 19€ nécessaires pour grimper les 56 étages… en moins d’une minute grâce à un ascenseur étonnamment rapide.

Le Boeing E-3F suivi d’un Mirage 2000 d’escorte survole la Défense et plonge vers vers Paris pendant qu’à l’arrière plan, les hélicoptères de la deuxième partie du défilé sont en attente de leur tour de passage.

A l’heure dire les premiers appareils, un Awacs et son escorte, ont donc plongé sur la Défense puis ont remonté l’axe historique. La Patrouille de France, comme cela arrive parfois, prise sur d’autres manifestation, n’a pas ouvert cette répétition. D’un autre côté, les Alpha Jet ayant effectué un passage à l’occasion de la journée olympique quelques jours plus tôt, la reconnaissance de l’axe pouvait être considérée comme déjà faite.

Une vision peu commune, un CL-415, le « Pélican » 32, survole les Champs, les sublimes verrières du Grand Palais et celles du Palais de la Découverte.

C’est donc un défilé quasi au complet qui a émerveillé les parisiens, ou les a surpris en plein après-midi, ne manquaient pratiquement que les chasseurs étrangers, mais aussi une paire de Mirage 2000D et un Rafale isolé qui sont passés un peu hors programme et avant les hélicos.

Atlas et Transall, au droit de Montmartre et du Stade de France.

C’est l’EVAA qui mis un point final à cette répétition des voilures fixes avec leurs fumigènes et une position peu usuelle pour le Capitaine Orlowski qui va remettre en jeu son titre de champion du monde de voltige dans quelques jours.

Comme une histoire de champions… du monde…

Ce fut ensuite le tour des voilures tournantes, là aussi pratiquement au complet, et en présence des deux Chinook de la RAF, vedettes annoncées de cette partie du défilé.

Vous aussi, ça vous donne envie de chantonner du Wagner ?

Évidemment, il a fallu qu’un gros nuage noir se plante sur Paris au bon moment…

Deux Chinook sur Paris ? Une vision pas si rare finalement.

Depuis, il se murmure que le Ministère des Armées serait tenté d’en acquérir quelques exemplaires car nos forces ne disposent d’aucune machine de cette catégorie. Après le Vietnam, les Malouines, la guerre du Golfe, l’Afghanistan, au Moyen-Orient et dans la BSS, autant de théâtres d’opérations ou la RAF et l’US Army ont fait la démonstration des capacités des CH-47, il est… temps…

Au matin du 14 juillet, c’est un ciel également couvert qui surplombait Paris néanmoins, il y avait assez de lumière pour sortir l’appareil photo.

La Patrouille de France au-dessus de la Défense, là aussi, c’est d’un banal !!

Comme chaque année, quelques nouveautés de bon aloi et visiteurs de marque ont laissé leurs empreintes sur le défilé aérien où les avions étrangers ont été nombreux, variés et intéressants.

Un Awacs, deux Mirage 2000-5 et deux Typhoon, l’un venant d’Espagne et l’autre du Royaume-Uni.

Parmi les chasseurs on notait la présence de F-16, d’Eurofighter Typhoon, mais c’est sans doute le Tornado de la Luftwaffe qui a le plus retenu l’attention, avion devenu rare depuis son retrait de la RAF l’an dernier et dont les années sont désormais comptées.

Rafale, F-16 néerlandais et Tornado allemand.

Parmi les avions de transport Casa portugais et C-130 espagnol ont donné un accent ibérique marqué aux formations de transport, puisque, ne l’oublions pas, les A400M sont construits à Séville.

Deux transporteurs français escortés par un Casa de l’aviation portugaise.

A400M germanique, C-130J français et C-130H espagnol.

Mais l’aviation française n’était pas en reste avec évidemment la présence de l’A330 MRTT Phénix désormais entré en service. Mais c’est sans doute le Fokker 100 banc d’essais volant de la DGA qui a été le plus surprenant.

Le Fokker 10 ABE, Avion Banc d’Essais de DGA Essais en vol, habituellement basé dans le sud-ouest, il avait participé au Salon du Bourget 2015.

Néanmoins, on ne peut pas passer sous silence la présence, deux jours après son inauguration officielle et moins d’un mois après son arrivée sur le sol français du nouveau Dash 8 de la Sécurité Civile, le Milan 75 accompagné par le premier livré en 2005 et un Canadair.

Présence en force de la Sécurité Civile française. La fin des Tracker se précise également.

Mais il faut reconnaître que la discrète présence d’un Transall Gabriel, avions spécialisé dans la guerre électronique et aux missions largement couvertes par le Secret Défense était un évènement considérable tant ces appareils sont rarement mis en avant par l’armée de l’Air. Avec le retrait progressif des Transall, la succession de ces appareils est aussi un gros dossier pour les états-majors.

Un C-160G Gabriel dont les multiples antennes ne peuvent masquer la fonction. Un avion discret, forcément.

Si les défilé apportent leur nouveauté, ils sont aussi l’occasion de dire au-revoir aux appareils qui vont quitter le service. Ainsi, alors que leurs successeurs, les très performants PC-21 procédaient à leur première démonstration de présence parisienne, trois TB-30 Epsilon ont effectué l’ultime défilé de ce type d’avion pour l’armée de l’Air puisque les derniers exemplaires vont quitter le service en septembre prochain.

Alpha Jet et PC-21, un bon résumé de la formation des pilotes de chasse français pour les années à venir.

Photographiés d’un peu loin, (ils ont intégré l’axe du défilé très tardivement), les trois TB-30, on note un bel effort pour les décorations, survolent une dernière fois Paris.

Néanmoins, ce n’est qu’un au-revoir car de nombreux appareils de ce type ont déjà rejoint le monde civil et on devrait en revoir voler pendant longtemps.

De vie civile, il n’en est guère question pour le Lynx, hélicoptère anglo-français embarqué de lutte anti-sous marine dont le retrait a été accéléré et dont la succession est assurée par les NH90 ; ces appareils, entrés en service dans les années 80 n’ont encore que quelques petits mois à voler.

Dans l’ordre de passage, un NH90 Caïman, deux Lynx et deux Dauphin. Les Lynx étaient là à deux titres, la célébration de leurs 40 ans de service et leur adieux aux armes programmé pour le printemps prochain.

Comme c’est redevenu l’habitude l’an dernier, dans l’après-midi, l’esplanade des Invalides a de nouveau accueilli des véhicules militaires, un planeur et même un Mirage 2000 pour le très grand plaisir de très nombreux visiteurs, souvent venus en famille.

Le Mirage 2000 numéro 03 est un des prototype de l’avion, reconnaissable à sa dérive étroite. Il a volé pour la première fois en 1979, il y a 40 ans et sert désormais d’attraction publique mobile.

En dépit d’un contexte sécuritaire toujours un peu tendu, c’était l’occasion d’approcher les hommes et les machines qui assurent la défense de notre pays, de plus près que lors de leur rapide passage en fin de mâtinée.

Un des planeurs de l’armée de l’Air, venu sagement à bord de sa remorque.

Un Cougar et un NH-90 de l’ALAT, un Caracal de l’armée de l’Air, un Dauphin de la Marine et un EC-145 de la Gendarmerie étaient venus se poser sur l’esplanade et pouvaient être visités à condition d’être un peu patients tant les files étaient longues.

Leur départ, en toute fin d’après-midi fut encore un grand moment.

Prendre de la vitesse, Caracal’style !

Dommage seulement que le directeur des vols a cru bon de repousser la foule très très loin, bien plus loin que les années précédentes. La sécurité, c’est important, mais là, c’est devenu juste ridicule. Les équipages ont enchaîné les décollages très rapidement. Là encore, alors que l’après-midi avait été plus dégagée, les nuages sont venus nous priver de belles images. On en a quand même pris plein les yeux.

En haut de Montparnasse, les vitres qui entourent la terrasse sont bien visibles, un bel endroit pour profiter de Paris.

Vivement l’an prochain !

 

Milan 75 se dévoile

Après avoir laissé les traces de ses premiers vols sur les sites de suivi des vols, le nouveau Milan 75 apparaît désormais vêtu de ses nouvelles couleurs. Voici les premières photos, prises au Canada, du futur tanker polyvalent de la Sécurité Civile.

Le futur Milan 75 au roulage avec sa soute de largage. (Photo : Conair)

On note, sur cette première photo dont ni la date, ni le lieu, ne sont précisés, la présence de la soute de largage et la livrée uniformément blanche de l’appareil.

Milan 75, sous les neiges de Colombie Britannique. (Photo : Thomas Reguin)

Depuis, Milan 75 a reçu son numéro d’identification rapide sur la dérive ainsi que sa toute nouvelle livré, conforme à la charte graphique de la Sécurité Civile française et déjà appliquée sur les Beech 200. Comme souvent, les premières ébauches dessinées n’étaient guère flatteuses, le résultat final semble pourtant assez élégant et sobre.

Peint, mais privé de sa soute pour le moment, le Milan 75 sera bientôt prêt pour le grand convoyage. (Photo : Thomas Reguin)

Peu d’informations nous sont parvenues pour le moment, si ce n’est que la configuration interne de l’avion pour le convoyage pourrait bien être le nouvel aménagement Evasan, avec une trentaine de sièges et quatre civières.

Plus intéressant, on note sur le nez la présence d’une  caméra (une vraie Dash-cam alors !!), sans doute un EFVS, Enhanced Flight Vision System, c’est à dire une caméra infrarouge reliée aux écrans de navigation qui permet à l’équipage d’obtenir un visuel utilisable de la piste de nuit et/ou en conditions météorologiques dégradées. Un dispositif dont les deux Q400MR précédents sont dépourvus.

Exemple d’Enhanced Flight Vision System, le « Clear Vision (TM) » d’Elbit Systems. (Photo : Elbit Systems)

Ce dispositif pourrait-il être utilisé sur feux pour observer un secteur couvert de fumée ? C’est peut-être possible puisque plusieurs opérateurs, dont Global Supertanker Services, envisagent d’en doter leurs appareils dans un avenir proche, il restera à établir les bonnes procédures pour cela.

Encore quelques semaines et Milan 75 pourra enfin rejoindre sa base de Nîmes.

 

Grand merci à Thomas pour ses photos et à Alex pour les infos.

A la recherche du Catalina perdu

En 2013, à l’occasion du cinquantenaire de la base de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile à Marignane, un immense Catalina avait été offert à Claude « Loulou » Le Louarn.

« Loulou » est un personnage. Il a fait partie des pionniers de la base, mécanicien navigant, membre de l’équipe d’origine, ceux qui ont posé les deux premiers Catalina bombardiers d’eau français à Marignane en juin 1963 ! Toujours bon pied bon œil, Claude continue d’être un membre actif de l’Amicale des Pompiers du Ciel et n’a jamais rompu les liens avec son métier et ses successeurs.

Cet imposant objet, œuvre d’Emmanuelle Ramon, était alors exposé à la Base d’Avions de la Sécurité Civile (BASC).

En 2017, la BASC de Marignane a fermé et les avions ont rejoint leur toute nouvelle base à Nîmes d’où ils opèrent désormais.

Pour éviter tout problème pendant la période du déménagement, Claude a confié provisoirement le Catalina au Musée municipal de Marignane.

« Loulou » pose en compagnie de la maquette désormais manquante le 1er juin 2013, à Marignane, lors des célébrations du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.

Il y a quelques semaines, au moment de rapatrier l’appareil vers Nîmes où un emplacement a été prévu pour son exposition, impossible de remettre la main dessus. Pourtant, avec 1,70 m d’envergure, l’objet n’était pas vraiment un « porte-clé » qu’il est facile d’égarer !

Claude a donc lancé un appel à l’aide pour retrouver ce cadeau. Il semblerait que l’objet ait été récupéré par un particulier sans doute ignorant que cette imposante maquette n’était ni sans propriétaire ni abandonnée.

Si l’intéressé lit ce message, qu’il sache qu’il n’est pas trop tard pour ramener l’objet au Musée ou à la base de Nîmes afin qu’il puisse reprendre la place qui est la sienne, au milieu des souvenirs des bombardiers d’eau français.

 

La livrée des prochains Milan

La Sécurité Civile vient de rendre public le schéma de décoration des Q400MR qui devraient être livrés à partir d’avril prochain.

On s’éloigne des couleurs actuelles, héritées du constructeur Conair, proches dans leur schéma de celles des Firecat et des RJ-85 modifiés au Canada.

Version de lutte anti-incendie. (Infographie Sécurité Civile)

version de base. (Infographie Sécurité Civile)

Ce schéma se rapproche de la décoration des Beechcraft 200 rénovés, une décoration qui a fait beaucoup parler.

On note sur ces dessins l’indicatif 74 et l’immatriculation F-ZBMD qui correspondent au deuxième avion de ce type livré à la Sécurité Civile en 2005. Si il est fort probable que le Milan 75 soit livré ainsi, ce choix pourrait indiquer que l’ensemble de la flotte des Q400MR français pourrait adopter, à moyen terme, la même livrée.

Il est difficile de juger un schéma de décoration sur un dessin, il faudra donc attendre que le premier avion de cette nouvelle série sorte de chantier de conversion. Nous ne devrions pas à avoir à attendre trop longtemps…

Modifié le 25 novembre.

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (2)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation et la suite de l’article consacré aux appareils encore en service, accessible ici.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le parking du secteur Tracker à Marignane en 2005.

2 – Les avions retirés du service

T2

CS2F-1 DH32

Il est construit par De Havilland Canada en janvier 1958 et entre en service dans la Royal Canadian Navy. Il est transféré au Maritime Command des Forces armées canadiennes en juin 1970. Il est désigné alors CP-121 et reçoit l’immatriculation 12133 puis 1533. En 1972, il est transféré au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario et il est modifié par Field Aviation. Il entre en service comme Tanker 56, immatriculé CF-OPW. Il est racheté en 1980 par Conair après l’arrêt des Tracker de l’Ontario.

Transformé en Firecat, il est livré à la France en mai 1982, en même temps que T1 mais très peu de temps après son entrée en service, le 16 juin, il est victime d’un grave accident au décollage à Marseille. Juste après la rétraction du train, l’avion s’enfonce et se « vautre » sur la piste. L’équipage composé de Jean-Louis Delaunay et de Daniel Gaby est sain et sauf. L’avion est réparé et reprend son service après 4 mois de chantier.

A Marignane en octobre 2005, le dernier des « pistons » a encore une saison à faire.

Il demeure, à partir de 1998, le dernier avion à moteurs à pistons de la Sécurité Civile. A la  fin de sa carrière il est essentiellement considéré comme un avion de renfort et on lui confie régulièrement des mission de PC aérien.

Il effectue son dernier vol aux mains de Jean-Louis Meyer, pilote, et de Bernard Servières, mécanicien navigant, le 25 septembre 2006. Il compte alors 8 629 heures de vol dont 4 671 depuis sa transformation en bombardier d’eau.

Le 30 novembre suivant, il est acheté aux Domaines par la mairie de Saint-Victoret pour les collections du musée aéronautique de la ville qu’il intègre quelques semaines plus tard et où on peut l’admirer depuis.

T2, toujours impeccable dans son musée à Saint-Victoret.

T3

CS2F-1 DH29

Il sort de l’usine de Downsview à Toronto en novembre 1957 et intègre la Royal Canadian Navy qu’il sert jusqu’en novembre 1970 date à laquelle il est retiré du service.

Il est très vite revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resource et modifié pour la lutte anti-incendie par Field Aviation. Immatriculé CF-OPT, il devient Tanker 53 jusqu’à l’arrêt des Tracker de l’Ontario en 1979. Au cours de cette période il aurait essentiellement servi de réserve de pièces détachées.

Il est vendu ensuite à Conair en 1980 pour être converti en Firecat. Il est livré ensuite à la Sécurité Civile en juillet 1982.

Le 24 septembre 1990, au cours d’une intervention près de Galéria, en Corse, il s’écrase entraînant la mort de son pilote Philippe Gallet.

T4

S2F-1 BuNo 136504

Sorti de l’usine de Bethpage en janvier 1958 il intègre l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2A de liaison. Il est retiré du service et placé en stockage longue durée en octobre 1980 à Davis-Monthan. Il en ressort deux ans plus tard, revendu à Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en juin 1983 en tant que T4 F-ZBEG. Le 4 septembre 1985, alors qu’il décolle de Carcassonne, François Peter perd la roue gauche, ce qui l’oblige à se poser sur le ventre, sous la protection des pompiers. L’avion est endommagé mais réparé rapidement.

Le T4 F-ZBEG au milieu des années 80.

Le 18 juin 1989, alors en mission GAAr, le T4 touche une crête près de Saint-Martin-Vésubie et s’écrase, tuant son pilote Chrisian Lallement.

T5

S2F-1 BuNo 136451

Ce Tracker dont la construction s’achève en février 1956 intègre les flottilles de l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2B de liaisons et affecté à la VT-28 de la base d’Oceana puis on le retrouve affecté à Naples en 1971 puis à Rota, en Espagne, en 1976. Il est placé en stockage à Davis-Monthan en octobre 1980 mais il est très rapidement revendu à Conair.

Le Firecat T5 au cours de sa courte carrière française (1983-1989).

Il est livré en France en tant que Firecat T5 en juin 1983, immatriculé F-ZBEH.

Il est racheté par Conair en mars 1989. Il devient le T74 C-FEFK et opère ensuite au Canada parmi les autres avions de ce type exploités par la compagnie canadienne jusqu’en juillet 2012. Retiré du service, il est stocké en plein air à Abbotsford.

T6

S2F-1 BuNO 136448

Ce S2F-1  sort d’usine en février 1957 et intègre l’US Navy. On le retrouve modifié en US-2B à Jacksonville où il sert jusqu’en août 1981, date à laquelle il est convoyé jusqu’à Davis-Monthan. En juin 1982, il est acheté par Conair.

Un peu plus d’un an plus tard, devenu le Firecat T6, il est livré à Marignane en juillet 1983. Il est immatriculé F-ZBEI.

Le T6 à Marignane.

Le 20 août 1985, Michel Brousse et Charles Daussin, à l’issue d’une mission GAAr, sont en finale sur Marseille lorsqu’un feu est signalé près de Gignac à deux minutes de vol. La soute encore pleine de retardant, ils proposent leurs services et se déroutent immédiatement. L’avion s’écrase à proximité de la ville, peut-être à la suite d’une panne de carburant. Son équipage est tué.

T8

S2F-1 BuNo 136409

Sorti d’usine en mai 1957, on le retrouve comme S-2B à la VS-32 puis, en 1978, il est devenu US-2B affecté à la base de Glenview. Retiré du service, il est placé en stockage à Davis-Monthan en novembre 1980 où il est racheté par Conair.

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T8 et immatriculé F-ZBEZ.

Le T8 à Marseille.

Le 23 juin 1987, alors qu’il participe à un exercice avec des pompiers près de la Roque d’Anthéron, il touche un arbre et s’écrase sans laisser la moindre chance de survie à son pilote Marc Favallelli.

T11 « Miss T11 »

S2F-1 BuNo 136712

Construit en novembre 1958, il vole pour la VS-29 affectée à l’USS Kearsarge. il est ultérieurement modifié en TS-2A puis US-2B, c’est à dire une version dont les équipements militaires ont été déposés, permettant d’installer 4 à 5 sièges dans le compartiment arrière pour des missions de liaisons. Il est affecté à la base de Whitbey Island puis à celle de Moffett Field près de San Francisco avant de voler, à partir de 1977, avec la VX-4.

Il est stocké à partir de juin 1979 à Davis-Monthan. C’est là qu’il est récupéré par Conair qui le rapatrie pour en faire un Firecat. Il est livré à la Sécurité Civile en mai 1987 et devient le T11.

T11 avant de devenir un Turbo-Firecat.

Le 13 avril 1992 lors de sa course de décollage à Marignane, Charles Marchioni est victime d’une très rare collision ovine dont l’avion sort indemne. On déplore cependant le décès de l’agneau qui divaguait sur l’aérodrome, tué sur le coup.

Au mois de septembre suivant, T11 s’envole à son tour pour le Canada et en revient avec des PT-6 en juillet 1994.

Le T11 en vol, une image bientôt historique.

Le F-ZBEW a arboré quelques années un petit nose art « Miss T11 ». Il est arrêté de vol et mis à la retraite en octobre 2018, premier Turbo-Firecat a être mis à la retraite. Il a accumulé lors de ses différentes carrières environ 17 000 heures de vol.

T16

S2F-1 BuNo 136510

Il sort d’usine en juillet 1956 et intègre l’US Navy. Il est racheté par Conair en 1984 et transformé en Firecat. Il intègre alors la flotte Conair et vole en tant que Tanker 70 à partir de 1985 au Canada. Il est ensuite transformé en Turbo Firecat et livré à  la Sécurité Civile en août 1988 comme T16, immatriculé F-ZBFO. Il est le premier Turbo Firecat à rejoindre ainsi la France.

Il est perdu le 25 août 1996 en Corse lorsque son pilote, Jean-Marc Aubouy, se fait piéger dans le relief après un largage.

T17

S2F-1 BuNo 136747

Achevé en janvier 1959 il entre en service dans l’US Navy.

On le retrouve modifié en TS-2A en 1965 sur la base d’Alameda avant qu’il ne soit encore transformé en US-2A. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1971. Il est alors attribué au CDF avec l’immatriculation N437DF mais n’est pas converti en Tanker.

Il est racheté par Conair dans les années 80. Modifié directement en Turbo Firecat, il est livré à Marseille en juillet 1989 comme T17, immatriculé F-ZBFE.

Il est perdu le 20 août 2005, avec son équipage composé de Régis Huillier et Albert Pouzoulet, lors d’une intervention à Valgorge en Ardèche.

T18

S2F-1 BuNo 136474

Construit en 1956, il opère notamment pour la VS-33. En 1967, il est modifié en avion d’entraînement TS-2A puis on le retrouve en US-2A de liaison pour la base d’Oceana. Il est retiré du service et stocké à Davis-Monthan à partir de février 1970.

En 1974, il fait partie des avions attribués au CDF pour lequel il reçoit l’immatriculation N421DF mais reste stocké jusqu’à son achat par Conair. Il est converti directement au standard Turbo Firecat et livré à la Sécurité Civile en juillet 1990.

Le T18, peu de temps après sa livraison en France.

le 19 septembre 1990, il est posé sur le ventre à Bastia par Charles Marchioni à l’issue d’une intervention. L’avion est remis sur son train et s’envole après changement de moteurs et des hélices pour un complément de réparation à Marseille.

Le 19 juin 1996, alors qu’il est confié à Eurocopter pour maintenance, il est détruit par un incendie causé par un court-circuit près d’une fuite d’un circuit hydraulique alors que l’avion est remorqué sur un parking. En dépit de l’intervention des pompiers qui parviennent à circonscrire l’incendie au seul compartiment d’accès, l’avion est déclaré irréparable. Eurocopter, à titre du dédommagement, finance alors l’acquisition du T77,  livré au mois d’août suivant et qui devient ensuite le T23.

T19

S2F-1 BuNo 136717

Ce S2F-1 est livré à l’US Navy. Il est transformé en US-2A et affecté à Willow-Grove en 1975. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1980.

Il est racheté par Conair en 1985 et modifié en Firecat. Il est livré à Marseille en juillet 1986 sous l’indicatif T10, immatriculé F-ZBBL

Le futur T19 a commencé sa carrière comme T10.

Il retourne chez Conair en 1990 pour être modifié en Turbo Firecat, chantier dont il ressort en juin 1991 comme T19.

Le T19 à Marignane en 2001.

Il est détruit le 19 juillet 2005 lorsque Patrick Calamia touche la cime d’un arbre masquée par la fumée lors d’un feu près de Taradeau dans le Var. Miraculeusement, le pilote sort vivant et indemne de la carcasse de son avion et échappe au feu tout proche.

légèrement au nord-est de la forêt brûlée, la petite clairière causée par le crash du T19 est encore bien visible en août 2006. (Google Earth)

Le T19 avait 12 445 heures de vol.

T22

S2F-1 136547

Il sort de l’usine Grumman en juin 1958. Il est utilisé par différentes flottilles de lutte anti-sous-marine jusqu’en 1967 où il est transformé en avion de transport US-2A et affecté à la base de Pensacola jusqu’en 1974. Il est retiré alors du service et convoyé jusqu’au désert de l’Arizona. C’est là que Conair l’achète en 1985.

Transformé en Firecat, il arrive à Marignane en juin 1987 comme T14. Il retourne au Canada mi-septembre 1992 pour sa conversion en Turbo Firecat. Il est de retour à la BASC en juillet 1993 mais sous le nouvel indicatif T22.

T22 au largage lors du meeting d’Aix les Milles en juin 2013 organisé pour les 50 ans de la BASC.

Le 2 août 2019, le T22 est victime d’un accident au cours d’une intervention à Générac dans le Gard, tuant son pilote Franck Chesneau. L’avion avait accumulé environ 15 000 heures de vol au cours de sa carrière.

 


En achetant ses premiers Firecat en 1982, la Sécurité Civile faisait une affaire puisqu’elle doublait sa flotte pour un montant raisonnable. Néanmoins les chantiers de remotorisation puis le plan 20/20 ont fait qu’au final, des sommes importantes ont été investies dans la flotte des Firecat et Turbo Firecat. Mais, et ce n’était pas l’objectif initial, la présence de cet avion rapide, à l’heure de vol peu couteuse, a permis de mettre en œuvre une tactique efficace sur laquelle aujourd’hui la sécurité civile continue de s’appuyer, le guet aérien armé (GAAr) permettant de combattre efficacement les feux naissants.

Bien sûr, de trop nombreux drames ont émaillé cette histoire mais ils ne doivent pas faire oublier à quel point cet avion, né pour traquer les sous-marins russes depuis  les porte-avions d’escorte de l’US Navy, s’est approprié avec succès cette nouvelle mission.

Cette histoire touche à sa fin, en France. En raison du caractère historique marqué de certains des avions qui volent encore à la Sécurité Civile, le T01 en premier lieu, il serait rassurant de savoir que des dispositions seront prises pour que ces avions ne connaissent pas, au moins certains d’entre-eux, le triste sort des CL-215. Des musées capables d’héberger un avion peu encombrant (les ailes repliables, c’est pas inutile !) et sympathique, il doit bien y en avoir en France…

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

 


M. Bernard Servières, mécanicien navigant à la Sécurité Civile de 1980 à 2006 et pilier de l’Amicale des Pompiers du Ciel est l’auteur principal du livre Des Pélicans et des Hommes, qui a été une des sources principales pour ces deux articles. Il m’ouvrit les portes de la Base de Marignane au début des années 2000 et fut, à de nombreuses reprises, d’une aide inestimable pour mes travaux sur l’histoire des bombardiers d’eau français.

Bernard nous a quitté brutalement en février 2018.

Ces deux articles consacrés aux Firecat, sur lesquels il a volé une décennie, sont dédiés à sa mémoire.

Un grand pilote doit pouvoir s’appuyer sur un grand mécanicien navigant, c’est ce que Jean-Louis Meyer (à droite) fait sur cette photo, prise à l’issue du dernier vol de T2 en 2006, qui fut aussi le dernier vol de Bernard Servières, à gauche. (Photo David Bouissou)

Article mis à jour le 21 août 2019

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (1)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le secteur Tracker, au petit matin, à Nîmes.

1 – les avions toujours en service

T01, le pionnier

CS2F-2 DH57

Le premier d’entre-eux, T01, a connu une histoire extraordinaire. Il est construit par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958.

En service dans la Royal Canadian Navy, Il est modifié comme avion de développement pour la version CS2F-3. Il fait partie des 10 premiers avions de ce type retirés du service à la toute fin des années 60. En septembre 1970, il est revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resources qui le confie à la société Field Aviation pour conversion à la lutte anti-incendie. Immatriculé CF-OPZ, il est le premier avion de ce type à devenir bombardier d’eau.

Le CF-OPZ au Canada, muni de sa soute, en 1971. (Photo : L. Alexander)

Après avoir servi pour le développement et la promotion du Tracker de lutte anti-incendie, il est mis en service comme Tanker 59 dans l’Ontario et opère sur les feux canadiens jusqu’en septembre 1977. Arrêté de vol, il est vendu à Conair qui le transforme en Firecat pour le compte de la Sécurité Civile. Sous ce nouveau standard, il arrive à Marignane en mai 1982 en tant que T1, en même temps que le T2, inaugurant ainsi le secteur Tracker. Il est immatriculé F-ZBAZ.

En septembre 1994, il traverse à nouveau l’Atlantique pour débuter son chantier de turbinisation chez Conair dont il revient en tant que T01 début juillet 1995.

Le 10 août 1998, juste après le décollage, il est victime d’un blocage de la SERA (1), ne laissant à son pilote, Alain Huet, que le choix de l’atterrissage forcé, dont il se sort indemne. L’avion est stocké à Marseille puis transféré par route en juin 2000 à Nîmes chez AOM Industries, où il est réparé. Il reprend le service en 2001.

L’ancêtre de tous les Tracker de lutte contre les feux de forêt en action lors de la JPO de l’IIUSC1 de Nogent-le-Rotrou en juin 2010.

Le F-ZBAZ est toujours opérationnel avec environ 12 000 heures de vol. En tant que premier Tracker de lutte anti-incendie de l’histoire, T01 devra être préservé avec beaucoup de soins lorsque l’heure de sa retraite viendra. On le souhaite vivement !

T07

S2F-1 BuNo 136491

Le T07 est sorti de l’usine Grumman de Bethpage sur Long Island en juillet 1957. Sa carrière militaire s’étale jusqu’en 1973, date de son arrivée pour stockage à Davis- Monthan AFB dans le désert de l’Arizona.

Il est ensuite vendu à Conair, en 1983, qui le transforme en Firecat avant de le livrer à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T7. En octobre 1995, à l’issue de la saison des feux, il est convoyé vers le Canada pour être converti en Turbo Firecat. Le chantier effectué, il est de retour à Marignane en juillet 1996 et devient T07, toujours immatriculé F-ZBEY.

T07 à la Ferté-Alais 2015

En 2012, le T07 est choisi pour porter la livrée spéciale commémorative des 30 ans du Firecat en France, décoration qu’il porte toujours. Il est à environ 16 000 heures de vol.

T12

S2F-1 BuNo 136658

Construit en avril 1957, ce Tracker intègre l’US Navy. On le retrouve affecté à la VS-29 du groupe embarqué CVSG-53 du porte-avions CVS-33 USS Kearsage entre 1960 et 1963 notamment. Il termine sa carrière dans le désert de l’Arizona, à Davis-Monthan, en stockage longue durée, c’est là qu’il est acquis par Conair au cours des années 80.

Le futur T12 en décembre 1962, alors qu’il était un banal S-2A de la VS-29 ! (Photo US Navy via René J. Francillon)

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juin 1987, immatriculé F-ZBDA, indicatif T12. Il retourne chez Conair à partir de septembre 1991 et revient remotorisé au début du mois de septembre 1992 en tant que T21, mais pour éviter les doublons avec le CL-215 Pélican 21 alors encore en service, il redevient T12.

T12 au largage pour la répétition du meeting des 60 ans du GHSC à Nîmes en octobre 2017.

Immatriculé F-ZBAP, T12 a désormais aux alentours de 17 000 heures de vol.

T15

S2F-1 BuNo 147559

Le S2F-1 futur T15 est sorti d’usine en novembre 1959. En 1966, il est devenu US-2A, c’est à dire que son compartiment tactique a été vidé pour lui permettre de transporter du matériel, il est affecté à la base de Willow Grove. On le retrouve ensuite dans l’US Marines Corp, sur la base d’Iwakuni au Japon. Il termine sa carrière à Alameda, près de San Francisco puis il est placé, en 1981, en stockage longue durée à l’AMARC de Davis-Monthan.

Il en ressort dès 1985, racheté par Conair. Une fois converti en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1987. Il repart pour le Canada début septembre 1988 et il revient avec ses PT-6 en juillet 1989.

Le 11 septembre 2001, Régis Huillier le pose train rentré sur la piste de Cannes. Après changement des moteurs et des hélices, l’avion s’envole pour Nîmes, quelques jours plus tard, pour un chantier de réparation plus complet.

Le T-15 sur le parking à Marseille en 2008.

Le T15 F-ZBET est toujours opérationnel avec environ 15 000 heures de vol.

T20

S2F-1 BuNo 136501

T20 est construit en septembre 1957. Il est pris en compte par l’US Navy et vole pour l’escadrille VS-31 au sein du CVSG-52 de l’USS Wasp. Il est ensuite converti en avion d’entrainement TS-2A puis en US-2A et utilisé sur la base de Monterey avant d’être placé en stockage à l’AMARC de Davis-Monthan en 1974.

Il est attribué ensuite au California Department of Forestry avec l’immatriculation N435DF. L’avion aurait été acheminé jusqu’à Fresno (CA) dans l’attente d’une éventuelle conversion, mais il est revendu à Conair vers 1985. Il est livré à la Sécurité Civile une fois modifié en Turbo Firecat en juillet 1991. Il devient le T20 et il est immatriculé F-ZBEH.

Le T20 se présente au pélicandrome de Marignane en 2005.

Toujours opérationnel, il a accumulé un total d’environ 13 000 heures de vol.

T23 « Garfield »

CS2F-2 DH94

Il construit par De Havilland Canada à l’usine de Longview en mars 1958. Il est ensuite converti en CS2F-3. Il est opérationnel au sein de la Royal Canadian Navy jusqu’en juin 1970, date à laquelle il est transféré au Maritime Command des Forces armées du Canada où il est redésigné CP-121 Mk.3.

Le DH94 en août 1986 lorsqu’il était le CP-121 Mk 3 12195 des Forces Armées Canadiennes. (Coll. René J. Francillon)

En 1987, alors au Maritime Reconnaisance Squadron MR880, il reçoit une livrée spéciale pour commémorer les 30 ans du CS2F au Canada.

Le DH94 en 1987, survolant Toronto et la célèbre Tour CN. (Photo : Forces Armées Canadiennes)

Il est retiré du service en mars 1990. Il est ensuite acquis par Conair deux ans plus tard pour être converti en Turbo Firecat Tanker 577 C-FKUF. Il entre alors en service au Canada et pourrait être le seul Turbo Firecat a avoir été exploité sur feux par Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en août 1996 comme T77. L’acquisition de cet avion a été financée par Eurocopter pour compenser la perte du T18 lors d’un incendie en cours de maintenance le 18 juin précédent. En 1997, il change d’indicatif pour devenir le T23.

Le T23 au départ d’Aix les Milles en 2013.

Le F-ZBCZ. porte sous la vitre du cockpit un petit nose art représentant le chat Garfield avec un casque de pompier sur la tête et une lance à incendie dans les mains.

Il affiche désormais quelques 19 000 heures de vol.

T24

S2F-1 BuNo 136552

Ce S2F-1 sorti d’usine en janvier 1957 est affecté à la base de Willow- Grove avant d’être transféré chez les Marines à Quantico. En décembre 1980, il intègre les réserves stockées à Davis-Monthan. En 1984, il est revendu à Conair pour une conversion au standard Firecat.

Il est convoyé jusqu’à Marignane où il arrive en juin 1985 en tant que T9 F-ZBEX.

Le 24 février 1988, l’avion, avec à bord un équipage composé de Marc Foyet et Christian Le Flanchec est lourdement endommagé en Corse après avoir heurté une ligne à haute tension. Le fuselage lacéré mais les moteurs encore tournant, l’équipage parvient à le poser en urgence à Bastia. L’avion est réparé.

Il retourne à Abbostsford en septembre 1998 pour sa remotorisation, mais il ne revient qu’en juillet 2000, devenu le F-ZBMA T24.

Le T24 porteur de la livrée commémorative de 2002. (Photo CEIPM)

En 2002, il est choisi pour recevoir la décoration spéciale commémorative des 20 ans du secteur Tracker qu’il garde relativement peu de temps.

T24 à Marignane en 2005.

En 2018, le T24 affiche un total respectable de 16 000 heures de vol.

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

(à suivre !)

1) : Single Engine Rudder Assistance. Compensateur additionnel de dérive qui permet de maintenir l’avion pilotable avec un moteur en panne.

 

Article mis à jour le 21 août 2018

Un pélicandrome… à Tours !

La base aérienne 705 de Tours, où se trouve pour une poignée d’années seulement l’Ecole d’Aviation de Chasse de l’armée de l’Air, possède depuis quelques semaines une fonction supplémentaire. Elle accueille désormais un « pélicandrome » mobile destiné au remplissage au retardant des avions de la Sécurité Civile, les Dash 8 Q400MR en premier lieu. C’est la conséquence d’un évènement, un peu passé inaperçu, survenu il y a bientôt trois ans.

Aux côtés des Tracker, le Q400MR est, depuis 2005, l’autre principal utilisateur des « Pélicandromes ».

Le 11 juillet 2015, un feu a éclaté en fin d’après midi dans une forêt près de Mulsanne, dans la banlieue du Mans. Les pompiers du secteur furent rapidement amenés à intervenir avec leurs véhicules spécialisés mais la situation était loin d’être sous contrôle, le massif touché étant constitué en grande partie de pins maritimes. Chose rare au nord de la Loire, les moyens aériens furent alors demandés et un Q400MR de la Sécurité Civile a été rapidement déployé sur la base aérienne 705 de Tours et, de là, effectua plusieurs rotations sur le feu Manceau avant de rentrer à Marseille une fois la mission accomplie. Les largages ont été effectués avec de l’eau, ce qui ne constitue pas le mode d’action le plus efficace avec ce genre d’appareil.

Les traces du feu de 2015 sont bien visibles vers la droite cette capture d’écran GE. Pour situer l’endroit : entre le village de Mulsanne et le terrain de golf en bas à gauche de la photo, passe la fameuse ligne droite dite « des Hunaudières » dont on aperçoit une des fameuses chicanes.

Si les interventions des avions de la Sécurité Civile en dehors de leur zone habituelle  sont rares, elles n’en sont pas moins marquantes. En dehors de cette mission au cœur du Maine Blanc, on a vu des CL-415 intervenir sur les Monts d’Arrée, près de Brest, en 2010. Sans évoquer plus avant l’intervention des Canadair en Suède en 2015, on note qu’un feu dans la forêt de Fontainebleau en juin 2017 a nécessité l’intervention d’un Écureuil équipé d’un Bambi Bucket tandis que les Canadair sont intervenus fin juillet 2017 à une cinquantaine de km au nord de Lyon.

Si les tendances du réchauffement climatique se confirment, il y a tout lieu de penser que les régions les plus septentrionales de notre pays pourront connaître, plus ou moins épisodiquement, des phénomènes de feux de forêts qui pourraient exiger un renforcement ponctuel des moyens terrestres locaux et les Dash 8 Q400MR, deux fois plus rapides que les CL-415, qui disposent néanmoins de plans d’eau reconnus pour d’éventuels écopages dans la région, et disposant d’une capacité de frappe plus importante paraissent être l’outil le mieux adapté à ces missions.

Parce qu’il n’écope pas le Dash 8 doit pouvoir compter sur son armement habituel, le retardant. Or, si de nombreux aérodromes du sud de la France sont dotés de stations de remplissage du précieux et efficace liquide, les fameux « pélicandromes », parfois en version mobile comme celui installé à Tours, il n’en est pas de même dans la partie nord de notre pays.

La station de remplissage mobile située sur la base aérienne 705 se trouve au pied de la tour de contrôle militaire, à l’entrée du parking des Alpha Jet de l’École de Chasse pour une raison simple : la présence d’un poteau d’incendie à proximité de la voie de circulation des avions, une borne utilisée par les pompiers pour alimenter en eau leurs véhicules.

Le « Pélicandrome » mobile à Tours. (Photo : F. Arnould)

Le reste du pélicandrome mobile est constitué d’un camion citerne, relevant de l’unité de Sécurité Civile basée à Nogent le Rotrou, à une centaine de km au nord de Tours, à vol d’oiseau, plein de retardant stocké sous forme de prémélange liquide.

Les « pélicandromes » habituels stockent le produit sous sa forme liquide directement utilisable soit une concentration constituée à 10% de la solution active et 90 % d’eau. Dans le camion, afin de pouvoir assurer plusieurs rotations et plusieurs largages, le prémélange est constitué de la seule solution active tout juste diluée, donc à très forte concentration, il faut donc un poteau d’incendie pour apporter l’eau nécessaire afin d’obtenir les bonnes proportions de la solution au moment du remplissage de la soute de l’avion par l’intermédiaire d’un tuyau disposé sur un trolley articulé.

Intervenir autour d’un avion moteurs tournants exige une formation et des procédures précises (Formation PEL). Des équipiers de SDIS septentrionaux ont donc déjà été formés à cette mission, notamment ceux de Vannes, et d’autres le seront à l’avenir afin de disposer de personnels mobilisables au cas où des opérations nécessitant l’usage du retardant devaient s’avérer nécessaire, le feu près du Mans ayant fait la démonstration que ce risque n’était pas que théorique. Le coût de l’installation de cette station mobile n’a pas été communiqué.

Formation PEL pour ces pompiers du SDIS 30 en 2008 à Marignane.

On peut néanmoins s’interroger sur la pertinence de baser cette installation, certes mobile, sur la base de Tours, laquelle est amenée à fermer en 2021 lorsque le transfert de l’École de Chasse vers la base de Cognac sera effectif et où l’avenir de la plateforme aéronautique n’est, du coup, absolument pas garanti à moyen terme.

Formation aux procédures pélicandromes avec une installation mobile alimentée uniquement en eau sur l’aérodrome de Vannes-Meucon autour du Tracker T11 en 2016. En 2017 cette formation s’est faite autour d’un Q400MR. (Photo : Aéroport de Vannes)

L’ouverture d’un nouveau « Pélicandrome » totalement opérationnel et pouvant délivrer du retardant n’est donc pas un évènement anodin, même si ces installations n’ont rien de spectaculaires ou de permanentes. Il est aussi la confirmation que le Q400MR est bien considéré comme l’outil de projection et d’intervention lointaine dont la Sécurité Civile avait besoin.

La rénovation des King Air de la Sécurité Civile

Après la création de la nouvelle base de Nîmes et l’annonce de la succession des Firecat par les Q400MR, l’annonce de la rénovation des trois Beechcraft 200 King Air de la Sécurité Civile est passée totalement inaperçue. Entrés en service au début des années 90, les trois Beech 200, indicatif radio « Bengale », commençaient un peu à accuser leur âge.

Les trois King Air de la Sécurité Civile vont être rénovés. Une excellente nouvelle pour ces appareils auxiliaires indispensables.

Ces appareils véritablement polyvalents ont des missions multiples. Ils effectuent de nombreuses vols de liaison au profit de la Sécurité Civile, comme, par exemple, les relèves d’équipages, mais ils peuvent être employés pour des missions de transport au bénéfice de leur ministère de tutelle.

Le Module Européen français, composé d’un « Bengale » et deux « Pélican » a eu les honneurs du défilé du 14 juillet 2015 à Paris.

Sur feux, ils ont la charge des missions d’investigation, reconnaissance à vue des feux et de PC volant. Ce rôle a pris une nouvelle dimension depuis quelques années avec la création du Module Européen que la Sécurité Civile française arme avec deux CL-415 et, systématiquement, un « Bengale ». Ces Modules ont été ainsi en opérations tout autour du bassin méditerranéen, et jusqu’en Suède !

Les Beech 200 de la Sécurité Civile commençaient à faire leur âge. Ils étaient également totalement dépourvus de moyens d’observation pour les missions feux. (Photos : Bernard Servières/pilotedufeu.com)

Outre leur confort devenu spartiate, les King Air disposaient d’une avionique hors d’âge. Il était temps de leur offrir un successeur ou bien un bon lifting et c’est cette seconde option qui a été choisie.

Lors de l’anniversaire des 50 ans de la BASC à Marignane en 2013, le représentant français de Beechcraft a exposé un splendide Beech 350 pressenti à l’époque pour la succession des trois King Air 200. Une autre option a été choisie depuis.

Le premier appareil en sortie d’atelier peinture, Bengale 97, a été photographié à Toulouse il y a quelques jours à peine et a dévoilé, par la même, sa nouvelle livrée, conforme à la charte graphique que la Sécurité Civile applique même sur les véhicules de son parc automobile.

L’intérieur a été refait, en particulier sa planche de bord où les instruments analogiques ont été remplacés par des écrans d’une suite avionique du dernier cri Garmin G1000NXI.

Installation d’un Garmin G1000NXI à bord d’un Beechcraft King Air. (Photo : Garmin)

Mais l’innovation la plus importante serait aussi la plus discrète, pour le moment. L’appareil pourrait être désormais câblé et équipé pour pouvoir emporter une boule optronique, dont le modèle n’a pas encore été spécifié, mais dont l’usage sur feux s’est avéré, depuis longtemps, d’une très grande pertinence.

Jusqu’à présent, pour disposer de tels moyens d’observation, en particulier Infra-rouge, permettant de suivre le développement d’un feu à travers les fumées, les Services Départementaux d’Incendies et de Secours (SDIS) devaient passer par la location d’aéronefs spécialisés auprès de sociétés de travail aérien disposant de tels appareils. Ainsi des Cessna Caravan, Merlin III ou Airvan GA8, indicatif Horus, équipés de caméras spécifiques, ont bénéficié de contrats dans différents départements comme les Bouches-du-Rhône, le Roussillon ou la Corse. Désormais, les moyens nationaux pourront également apporter cette nouvelle compétence dans l’ensemble de leurs zones d’action.

Exemple de moyens pouvant être activés par les SDIS, un Cessna Caravan équipé d’une boule optronique. Les moyens nationaux vont enfin pouvoir disposer de cet aide à la décision efficace.

La Sécurité Civile ne devrait, dans un premier temps, entrer en possession que d’une seule boule donc un seul appareil sera réservé pour cette mission d’observation et d’analyse et servir de poste de commandement aéroporté. En sortie de chantier de rénovation, les deux autres appareils devraient être également câblés ce qui fait  qu’en cas d’indisponibilité de l’appareil équipé, il suffira de démonter la boule et de l’installer sur un avion disponible, une opération peu complexe.

La Sécurité Civile dispose de moyens d’observation optroniques sur certains de ses EC-145 Dragon. Cette compétence va s’étendre désormais à ses avions.

Cette rénovation pourrait donc constituer une avancée importante pour les moyens aériens de la Sécurité Civile. Outre l’apparition des moyens de navigation et de gestion du vol particulièrement avancés, le nouvel outil dédié à l’observation va améliorer encore l’efficacité des interventions des bombardiers d’eau. Certes, ce chantier n’est pas aussi spectaculaire que la commande de 6 Q400MR officialisée au début de l’année, mais il n’en est pas moins d’une importance opérationnelle considérable.

Une foire aux questions (FAQ)

Qu’est-ce qu’un Canadair ?

Canadair est en fait le nom d’une entreprise aéronautique canadienne qui conçut à la fin des années 60 un avion amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts très efficace grâce à sa capacité à écoper l’eau qu’il peut ensuite larguer sur les feux, le CL-215. L’entreprise est absorbée en 1986 par le groupe Bombardier qui poursuit la production de l’avion, crée une version à turbines, le CL-215T avant une version modernisée, le CL-415 dont la production se termine en 2015. Les droits de ces avions sont alors revendus à Viking Air, une autre entreprise aéronautique canadienne.

Un Canadair (CL-415) derrière un pas Canadair (Turbo Firecat)

Mais si en France on utilise le mot Canadair de façon générique pour désigner un peu tous les avions de lutte contre les feux, il est préférable de n’utiliser le nom Canadair que pour les appareils CL-215, 215T et 415. Les autres appareils aujourd’hui en service en France sont des Dash 8 (ou Q400MR), des Tracker (aussi désignés Turbo Firecat), des AT-802F (ou des Air Tractor), mais tous ces avions sont des bombardiers d’eau, des bombardiers à retardant, des pompiers du ciel, comme vous voulez.

Combien coûte un Canadair ?

Un CL-415 coûtait aux alentours de 30 millions d’Euros lorsqu’il était produit par Bombardier jusqu’en 2015. Le prix auquel il pourrait être commercialisé par Viking n’est pas encore connu avec précision.

Ça écope combien d’eau un Canadair ?

6200 litres. L’écopage, opération qui ne prend qu’une douzaine de secondes, se fait sur des plans d’eau, lac, étangs, fleuves ou zones littorales d’environ 2000 mètres de long pour garder de bonnes marges de sécurité.  Il y en a environ 200 recensés dans toute la France dans un répertoire qui se trouve à bord des avions et sur les tablettes numériques des équipages. Les pilotes effectuent des reconnaissances pendant les périodes d’entraînement pour s’habituer à leurs caractéristiques géographiques .

Pourquoi n’a-t-on pas plus de Canadair ? pourquoi n’achète-t-on pas plus de Canadair ?

Parce que la flotte française a été dimensionnée en fonction du risque moyen. Il y a donc 12 CL-415, mais n’oublions surtout pas les 9 Turbo Firecat et les 2 Q400MR qui les épaulent et les complètent admirablement. Et pour le moment, l’avion n’est plus en production.

C’est vrai qu’ils sont vieux et pourris nos Canadair et qu’il faut les remplacer en urgence ?

Pas vraiment. Les CL-415 utilisés en France ont été livrés entre 1995 et 2007, ils ont donc une vingtaine d’années au maximum. Ils vieillissent mais ils ont encore du potentiel pour servir encore de nombreuses années. Il faut juste en prendre soin et leurs mécaniciens font vraiment tout leur possible pour ça, vraiment !

Stephan Le Bars, commandant de bord CL-415 à la Sécurité civile, responsable syndical au Syndicat National du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile (SNPNAC)  :

« Ce sont des avions qui ont entre 20 et 25 ans, qui sont en très bon état à partir du moment où ils sont entretenus et que les pièces détachées arrivent en temps et en heure. Aujourd’hui, notre problème est là. Nous n’avons plus les pièces détachées (1). Ce sont des avions qui vont aller jusqu’à 35, 40 ans, voire plus loin. À partir du moment où il est correctement entretenu, c’est un avion qui peut durer très longtemps. »

source : France TV Info

Même son de cloche du côté de chez Viking où un cadre commercial de l’entreprise nous a expliqué lors d’une conférence AFF : « Les avions de la famille CL-215 et CL-415 n’ont pas de limite de potentiel. Tant que les pièces de rechange seront disponibles, ces avions pourront être entretenus et rester opérationnels aussi longtemps que l’opérateur le voudra. » D’autre part, selon la même source, en 2018, le CL-415 qui a le plus d’heures de vol en est à environ 11 000… et ce n’est pas un avion français !

Et pourquoi on ne construit pas de Canadair en France ?

Le développement d’un avion est un processus long et coûteux. Or, les bombardiers d’eau ne représentent que quelques dizaines d’avions. La production totale des CL-215 et des CL-415 ne comprend qu’environ 220 avions construits entre 1969 et 2015. Sur cette même période, Airbus, par exemple, a produit environ 10 000 avions dont environ 6 800 de la seule famille A320. Les gros constructeurs ne s’intéressent donc pas à ce marché extrêmement réduit et peu porteur en raison de sa faible rentabilité.

Écope de Canadair. A la limite, on peut arriver à choper un poisson, mais un petit, pas un gros comme un mérou. Car on le voit bien, si le mérou passe là, le mérou pète ! (Aliano43)

Et l’histoire du plongeur ?

Tu veux ma main dans la gueule ?

Pourquoi ne pas larguer aussi de nuit ?

Parce que la différence entre la nuit et le jour, c’est qu’on y voit rien. A partir de là, voler près du sol sans visibilité est une prise de risque qui ne se justifie pas et les systèmes de vision nocturne ne sont pas encore vraiment utilisables pour ces missions (avions pas équipés ou pas adaptés, angle de vision des systèmes trop étroits en particulier). Néanmoins, des opérations nocturnes en VFR de nuit sont régulièrement effectuées par certains opérateurs d’hélicoptères HBE dans la région de Los Angeles. Lors de la saison des feux australienne 2017-2018, un S-61 de la société Coulson a effectué plusieurs largages de nuit sous JVN (dont le modèle n’a pas été spécifié) selon une procédure opérationnelle expérimentale spécifique. Désormais, l’objectif est de tenter rapidement une expérience similaire depuis un C-130, dans les mêmes conditions afin que, bientôt, la nuit ne constitue plus un obstacle à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie.

C’est quoi le liquide rouge que larguent certains avions ?

Largage retardant d’un C-130A Hercules (Col. J. Laval)

C’est du retardant. Un liquide composé d’eau et d’un composé chimique comprenant du phosphate ou du sulfate d’ammonium, de l’argile et des engrais. Il permet de retarder la combustion des végétaux jusqu’à 700°c au lieu de 150 normalement. C’est bien plus efficace que l’eau seule.

Sa couleur, qui varie selon les produits et les concentrations utilisées, permet aux équipages de repérer les zones précédemment traitées et ainsi d’établir de véritables barrières qui empêchent le feu de progresser, ou de le ralentir le temps que les équipes au sol se mettent en place, se repositionnent ou se mettent en sécurité ou que les renforts, aériens comme terrestres, arrivent.

Un Canadair est-il plus efficace qu’un Dash 8 ?

Les deux appareils sont complémentaires plus que concurrents. L’un utilise l’eau et frappe le front de flammes, l’autre utilise du retardant et « encadre » le feu. En utilisant conjointement les deux principes depuis plus de 40 ans, la Sécurité Civile a largement participé à diminuer les surfaces brûlées dans notre pays.

Francis A : Pilote de Q400MR depuis une dizaine d’années :

« Et que dire des temps de transit. Quand un CL fait 1 km, un Dash en fait presque 2. C’est aussi à prendre en compte. »

Comment on remplit un Dash 8 ? Il écope ?

Milan 73 sur le Pélicandrome de Marseille

Non, pas besoin. On ne trouve pas de retardant dans la Méditerranée, c’est la belle bleue, pas la belle rouge, non ? Donc, il est rempli en quelques minutes sur des aérodromes disposant d’installations de remplissage. Ce sont les fameux « Pélicandromes ».

Il y en a une douzaine entre le sud de la France et la Corse si bien qu’il y en a toujours un à quelques minutes de vol d’un incendie, quoi qu’il arrive, ce qui permet des rotations régulières et plutôt rapprochées.

Francis A. :

« La rapidité de rotations : oui, si on considère le nombre de largages à l’heure, on ne peut pas s’aligner avec un CL !!!!!! Mais on ne travaille pas à l’eau, mais au retardant. Ce n’est pas du tout pareil. Pas la tactique d’emploi, pas les mêmes objectifs. Les deux produits sont complémentaires et on a BESOIN des deux. »

Le Dash 8 est moins maniable, il ne peut pas aller partout, surtout dans le relief ?

Laissons encore la parole à Francis A. :

« Les capacités manœuvrières du Dash est un vieux serpent de mer qui date de son arrivée à Marseille en 2005. Comme tout avion, il a ses limites. Certes il est moins manœuvrant qu’un Canadair, mais au rapport poids / puissance, il n’y a pas photo. C’est de l’ordre du simple au double (de mémoire) en faveur du Dash.

Le relief : on refuse très rarement d’aller ici ou là. Cela peut arriver je le concède, mais comme tous autres avions. Je crois qu’on arrivera jamais à faire oublier toute cette encre et ce poison qui ont été déversés sur cet avion à son arrivée. Ce n’est peut être pas le meilleur, mais il fait le job et très bien de surcroit. »

Pourquoi achète-t-on six Dash supplémentaires pour remplacer les Tracker au lieu d’augmenter la flotte de CL-415.

Une des missions essentielles des Tracker est le GAAr (Guet Aérien Armé), des patrouilles menées pendant les moments à risques, permettant aux avions de pouvoir intervenir extrêmement rapidement dès qu’un feu est détecté et annoncé. Un avion rapide et lourdement équipé comme le Dash va permettre de poursuivre ces missions sans doute plus efficacement encore. 9 Tracker capables de voler avec 3000 litres de retardant à 200 kt vont être remplacés par 6 Q400MR capables de voler avec 9000 litres de retardant à 350 kt, c’est un amélioration des moyens. Ajoutons aussi que le Dash est multirôle et qu’il pourra être exploité pour d’autres missions, notamment de transport, tout au long du reste de l’année.

Francis A. :

Typiquement l’été on est amenés à armer trois circuits différents (plus éventuellement un en littoral fait par des CL). Il faut au moins deux moyens pour armer un circuit (2 x 2 S2F ou 2 x Dash), un sur le circuit et un pour le relever. Donc 3  x 2 = 6. Donc si on veut garder la vision d’aujourd’hui, CL en lutte, S2F en GAAR et Dash pour des barrières, (..) on arrive bien à 12 CL et 8 Dash !

Comment on devient pilote de Canadair ?

Les commandants de bord des avions de la Sécurité Civile, CL-415, Turbo Firecat et Q400MR, sont pratiquement tous d’anciens pilotes militaires de l’armée de l’air, de la marine ou de l’aviation légère de l’armée de terre. Ils ont un passé de pilote de chasse, de transport ou de patrouille maritime (classe A).

Les copilotes peuvent être de futurs commandant de bord en formation (classe A) mais certains sont de jeunes pilotes professionnels civils en contrat à durée déterminée (classe B) dont les plus motivés peuvent ensuite bénéficier d’un CDI. Ces pilotes à vocation co-pilote volent en place droite des CL-415 et des Q400MR.

Référence : Journal Officiel

Pourquoi Nîmes-Garons ?

Parce que Cambrai-Épinoy, ça commençait à faire loin !

Pourquoi pas un A380 bombardier d’eau, y’a bien un 747 ? Pourquoi ne pas transformer nos vieux avions militaires en bombardiers d’eau ? Pourquoi ?

Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen en 2009

Il est évident que les décisions sur le développement de la flotte française prennent en compte à la fois les besoins opérationnels et les nécessités économiques. Il faut savoir rester raisonnable dans ce domaine, surtout en cette période de difficultés économiques.

La Sécurité Civile bénéficie d’avions neufs ou récents, d’une base moderne et récente, c’est la preuve qu’elle n’est en rien abandonnée par les pouvoirs publics, loin s’en faut, même si toute augmentation budgétaire sera forcément appréciée !

Pour le moment, l’A380 ne constitue pas un candidat intéressant pour une conversion « tanker » bien qu’ on commence à trouver des avions de ce type sur le marché de l’occasion, mais ces appareils ont encore une chance de trouver une compagnie qui pourra les exploiter de façon conventionnelle. Outre les inévitables modifications qui devront être faites pour en faire un Tanker et leur validation par les organismes officiels, on peut s’interroger si les commandes de vol électriques des Airbus et leurs innombrables protections ne rendent pas ces avions inutilisables pour autre chose que les vols pour lesquels ils ont été parfaitement conçus. Tous les avions ne peuvent pas devenir des pompiers du ciel !

Il existe énormément de types d’avions (et d’hélicoptères) utilisables au feu, du petit monomoteur agricole au Boeing 747, c’est ce qui rend ce domaine si intéressant mais chaque avion a sa raison d’être et une carrière qui se développe en fonction de contextes et d’opportunités différentes, c’est aussi pour raconter et expliquer tout ça que 09-27.fr existe.

(1) il s’agissait d’un problème conjoncturel résolu depuis.

Publié le 29 juillet 2017, modifié le 20 janvier 2018, le 29 juillet 2018 et le 21 juillet 2019