Et faire écoper les Tanker ?

C’est le discours habituel dès qu’on évoque les avions qui se rechargent au retardant : « quelle perte de temps. » Certes ! Mais le discours, pour autant restrictif qu’il soit n’en est pas moins quelque peu logique dans nos contrées où les plans d’eau écopables ne manquent vraiment pas.

Le passage au Pélicandrome, une perte de temps ? ça peut se discuter mais s’en passer avec des avions comme les RJ-85AT, ça va pas être simple !

Mais serait-il envisageable de permettre aux avions terrestres d’écoper, afin de combler cette « lacune » et de profiter de leurs coûts d’exploitation plus faibles que ceux des avions amphibies et avions spécialisé pour améliorer ainsi un petit peu leur productivité  pour peu qu’on oublie que le travail au retardant a aussi son importance ?

L’idée n’est pas si saugrenue. Faire écoper des avions non-hydravions, non-amphibies a même été exploré et expérimenté !

En 1965 l’ingénieur français Roland Payen, célèbre pour son travail sur les ailes delta, avait présenté un projet de perche plongeante pour équiper un Noratlas pour lui permettre d’écoper jusqu’à 8 tonnes d’eau. Le système avait été pensé pour équiper éventuellement le Transall ensuite.

Le Noratlas de lutte anti-incendie avec sa perche d’écopage pensée par Roland Payen. (Dessin : Cyril Defever, extrait du livre de Xavier Capy « Le Noratlas », éditions Escale 1997)

Le projet n’alla pas au-delà de la planche a dessin, le Noratlas n’eut jamais à combattre des feux et quand ce fut au Transall de le faire, il fut doté d’une soute de largage au remplissage conventionnel.

Au début des années 80, la société Britten Norman proposa un avion agricole, le Fieldmaster qui ne connut pas un très grand succès avec seulement une dizaine d’avions construits. Néanmoins au moins un appareil de ce type, le prototype G-NRDC, doté d’une soute de largage de 2000 litres, fut utilisé comme bombardier d’eau dans le département des Alpes Maritimes.

Le prototype du Fieldmaster présenté au salon de Farnborough en 1984 muni de sa perche d’écopage. (Photo : S. Fitzgerald)

Le constructeur en profita pour procéder à des essais d’écopage avec une perche plongeante sans doute inspirée du projet Payen. Au delà de quelques vols expérimentaux, le projet resta sans suite.

Le Britten-Norman Field Master et sa perche d’écopage lors des expérimentations du système dans les années 70. (Photo : DR)

On pensait que ce genre d’idée était désormais remisée mais il n’en est rien. Dans le cadre du développement du C-27J Fire Fighter une startup néerlandaise, Scodev est en train de développer un système d’écopage pour tanker et espère pouvoir le certifier  dès 2020. Son coût final est néanmoins estimé à 1,5 millions $.

Principe d’installation de la sonde d’écopage sur un C-130 Hercules. Document Scodev.

La sonde permettrait de prélever l’eau en volant à environ 30 mètres au-dessus de la surface du plan d’eau écopable. Des essais ont été mené, dans un premier temps, à partir d’un hélicoptère mais le système est pensé pour pouvoir s’adapter à un grand nombre d’appareils dont l’A400M.

Néanmoins la réussite de ce système n’est pas garantie et beaucoup de réticences seront à vaincre… Il faudra sans doute passer par des procédures de sécurité spécifiques sur les plan d’eau – il ne faudrait pas que le système de sonde s’accroche à un obstacle semi-immergé ou bien s’envase. Il faudra envisager aussi des procédures pour pallier un éventuel problème technique. On peut aussi imaginer passer par la mise en œuvre d’un système de flottabilité de secours mais tout nouveau surcoût fait le jeu des « écopeurs » naturels que sont les amphibies ou les voilures tournantes.

Essais de la buse d’écopage Scodev depuis un hélicoptère. (Photo : Scodev)

Faire écoper un avion non-amphibie nécessite donc un équipement spécialisé mais surtout d’inventer des procédures de sécurité. On pourrait imaginer que ces systèmes, si ils parvenaient au stade opérationnel, pourraient concurrencer sérieusement le marché des amphibies spécialisés, beaucoup plus onéreux, à l’achat comme à l’exploitation. Néanmoins il ne faudrait pas oublier que le retardant joue un rôle essentiel dans le combat contre les flammes… et qu’il ne s’écope pas !

Surtout, ces projets ne changeront pas la donne dans les secteurs où les Tankers sont utilisés en raison de l’absence de plans d’eau assez vastes épaulés par les hélicos pour l’attaque directe à l’eau qui trouvent plus facilement de quoi recharger leurs soutes.

Il ne faut guère de surface et de profondeur pour qu’un plan d’eau soit utilisable par un HBE. (Photo : US Navy)

L’histoire de l’aviation regorge de ces projets révolutionnaires. Certains aboutissent, d’autres pas. La réussite du projet Scodev ne passera que par une acceptation pleine et entière des opérateurs et des équipages.

Australie, saison 2019-2020 : les moyens aériens

Décembre se termine et déjà le bilan des feux de forêt en Australie est terrible. Une dizaine de personnes, dont deux pompiers de Nouvelle-Galles du Sud le 19 décembre, sont morts victimes des flammes. Des milliers d’habitations et de bâtiments ont été dévastés et des surfaces immenses de territoires naturels ont été dévorées. Même si on est encore loin du bilan catastrophique de 2009 et des 173 victimes du « Black Saturday » du 7 février de cette année-là, les fumées qui étouffent Sidney et toute la côte pourraient avoir des conséquences humaines lourdes.

Le Tanker 162 en action en Australie lors de la saison 2015-2016. (Photo : Country Fire Authority)

Les feux de forêts et d’espaces naturels en Australie sont des phénomènes qui ont toujours existé. Ce sont les États de la côte Est, le Queensland, La Nouvelle-Galles du Sud, la Province de Victoria au sud et la Tasmanie et le South-Australia (Australie-Méridionale) dans sa partie côtière qui sont les plus sensibles à ces phénomènes .

Ce sont les régions de l’est et du sud de l’Australie qui sont les plus sensibles aux feux.

Même si la première intervention attestée de moyens aériens pour lutter contre les feux remonte à 1967 dans l’État de Victoria, il ne s’agissait que de deux Piper Pawnee agricoles, aux capacités limitées, envoyés larguer de l’eau sur un départ de feu, en quasi-désespoir de cause, par leur propriétaire. Mais il avait ouvert une voie que ses confrères se sont empressés de suivre.

Pendant plusieurs décennies ce sont donc les avions agricoles et les hélicoptères bombardiers d’eau qui ont assuré l’appui aérien des pompiers confrontés à des feux couvrant des surfaces immenses mais dans des territoires majoritairement déserts. Néanmoins, ces phénomènes touchaient parfois les secteurs habités, menant à de cruelles situations.

Les industriels du secteur ont souvent espéré que les besoins australiens en vecteurs aériens anti-incendies se transforment en Eldorado. Tous vinrent faire la démonstrations de leurs outils, quadrimoteurs Douglas modifiés, plateforme MAFFS, écopeurs Canadair puis Bombardier. En dépit des qualités de leurs produits, aucun ne parvint à ce que les bourses australiennes se délient (1), et pour cause. Les autorités australiennes ont visiblement toujours considéré ces moyens comme peu efficaces et peu adaptés à la topographie des zones à risques qui se caractérisent par de longues distances à franchir et l’immensité des surfaces à défendre.

2009 a tout changé et les moyens aériens australien n’ont cessé de se renforcer à l’aide d’appareils lourds loués aux USA ou au Canada. La saison 2019-2020 a déjà pris une tournure spectaculaire.

Sidney suffoque des fumées des incendies alentours. (Photo : J. Carrett)

Fin décembre, on comptait déjà 3,7 millions d’hectares dévastés dont 2,7 pour la seule Nouvelle-Galles du Sud. Au 19 décembre au matin, 97 feux étaient identifiés dans l’état dont 50 n’étaient pas contenus par les 1700 hommes se trouvant sur le terrain. Ce jour là, en raison des vents forts, deux hommes perdirent la vie dans ce combat.

La carte des feux au matin du 19 décembre 2019 pour la côte du NSW et la ville de Sidney.

Le plus important est un sinistre qui a éclaté fin octobre dans la Gospers Mountain  à 100 km au nord-ouest de Sidney et qui s’est transformé en « méga » feu et on sait qu’il continuera à brûler jusqu’aux premières pluies qui ne sont pas attendues avant fin janvier.

Le rôle des aéronefs, alors, est d’aider à contenir le sinistre, protéger les habitations et offrir assez de temps à la population de se mettre à l’abri.

Comme pour les USA, la structure administrative de l’Australie complexifie quelque peu la compréhension de l’organisation générale des secours. Schématiquement, chaque gouvernement prend en charge cette lutte au sein de son territoire. Les moyens aériens relèvent bien souvent de compagnies privées locales sous contrat avec ces autorités territoriales qui sont le NSW Rural Fire Service pour la Nouvelle-Galles du Sud, le Country Fire Authority pour le Victoria, le Queensland Fire and Emergency Services, le South Australian Country Fire Service et le Tasmania Fire Service.

Néanmoins, en 2003, l’Australie s’est doté d’une agence nationale, le NAFC (National Aerial Firefighting Centre) dont le rôle est de centraliser les demandes d’appui aérien et de promouvoir la coopération entre les différentes agences impliquées. Le NAFC peut louer et activer ses propres moyens et les mettre à disposition des agences locales en plus de leurs moyens propres.

On dénombre dans le pays environ 500 aéronefs pouvant être mobilisés pour ces missions anti-incendies mais qui se relaient en fonction des territoires touchés et des contrats alloués. Début décembre, quelques 160 d’entre eux étaient déjà engagés contre les feux.

Parce que le nombre est fluctuant, il est donc difficile de faire un recensement exact de ces flottes, néanmoins, voici les principales machines rencontrées et leurs rôles :

SEAT, Single Engined Air Tanker

Les moyens de base sont constitués de monoturbines agricoles parmi lesquels on retrouve des PZL  Dromader, des Thrushmaster mais ce sont les Air Tractor qui sont les plus nombreux. Le NAFC recense 42 AT-802F mobilisables pour ses propres besoins et 2 Fireboss, leur version amphibie.

Un Air Tractor civil au remplissage retardant sur une base de la RAAF par des personnels militaires. (Photo : RAAF)

A noter que les appareils écopeurs ne semblent vraiment pas du tout faire partie des plans opérationnels de l’île-continent.

HBE légers et moyens

Les types utilisés sont extrêmement variés, comprenant des « Twin Squirrel » des BK-117 et EC-145. Les Bell sont néanmoins les plus courants, avec les modèles 202, 205, 214 et 412.  Deux UH-60A ont déjà rejoint aussi les moyens de lutte. Beaucoup de compagnies sont donc impliquées dans ce combat, comme Wildcat ou Valhalla Helicopter.

Deux Bell 212 HBE de Wildcat à l’entraînement sur la base RAAF Richmond en 2010. (Photo : RAAF)

Au cours de cette saison, deux appareils, les Bell Helitak 229 et 404 ont été accidentés mais heureusement, leurs équipages s’en sont sortis sans trop de dommages.

Le NAFC disposait, pour la saison 2018-2019, de 66 hélicoptères, une flotte qui comprenait notamment 20 AS350 Écureuil et 14 Bell 214B.

HBE lourds

Cette catégorie comprend 9 appareils, 6 Erickson Aircrane et 3 S-61. Certains de ces appareils sont stationné à demeure en Australie où ils servent de grues volantes pour les exploitations agricoles, forestières ou industrielles, et donc, en saison, comme HBE lourds.

Il est allé pomper où sa charge, celui-là ? (Photo : NSW)

Les 3 S-61 relèvent du groupe Coulson et c’est à partir de ces appareils qu’ont été menées les expérimentations d’interventions et largages de nuit.

Un des S-61 de Coulson lors des essais de largages nocturnes. (Photo : Coulson)

Au cours des années précédentes, les différentes provinces australiennes, par l’entremise du NAFC ont fait appel aux américains et aux canadiens pour disposer de matériels lourds.

LAT (Large Air Tanker) et VLAT (Very Large Air Tanker)

Après le désastre de 2009, l’Australie a donc commencé à s’intéresser de plus près aux Tankers. Convair 580 et DC-10 furent alors évalués mais au cours de saisons plutôt calmes dont peu représentatives. C’est à partir de 2015 que les choses sérieuses ont commencé avec dans un premier temps l’envoi d’un C-130Q équipé d’une soute RADS, le Tanker 131 de Coulson et d’un RJ-85AT d’Aero Flite. Depuis Hercules, RJ-85 et bientôt DC-10 sont des acteurs réguliers des saisons feu.

Trois Tanker utilisés en Nouvelle-Galles du Sud en 2018-2019 et leur Lead Plane sur la base aérienne de Richmond. (Photo : RAAF)

Pour la saison 2019-2020 sont présents sur le territoire : 2 C-130Q (Tanker 131 et 134 de Coulson), 2 RJ-85, deux Boeing 737 et un DC-10. Ces appareils sont répartis entre le NSW et le Victoria mais peuvent être amenés à intervenir ailleurs, c’est ainsi que le RJ-85AT affecté à l’État de Victoria a fait récemment un court détachement en Tasmanie.

C’est en Australie que le premier Boeing 737 Fireliner a effectué son premier largage opérationnel. Il faut croire qu’il a su répondre aux attente puisque quelques semaines plus tard, la province de Nouvelle-Galles du Sud prenait la décision d’acheter le Tanker 138 qui opère donc « Down Under » en compagnie du Tanker 137, en contrat de location et amené à rentrer aux USA après la saison.

Un Fireliner pour la Nouvelle-Galles-du-Sud

Coulson dispose de quatre autres Boeing 737 à convertir et vient d’annoncer l’acquisition de nouveaux C-130. Déjà largement implanté en Australie par sa filiale hélicoptères, on peut imaginer le groupe canadien parvenir à implanter d’autres LAT dans les années à venir.

Le Tanker 134 a effectué la saison des feux australiens 2018-2019 avant de recevoir sa livrée « Coulson-Unical » avec laquelle il a fait ensuite la saison des feux en Californie. (Photo : NSW)

Les auxiliaires

La présence de moyens venus du continent américain avec leurs équipages a entraîné une diffusion des méthodes d’action. Ainsi les LAT et VLAT sont engagés avec des Lead Planes, indicatif « Bird Dog. »

Comme aux USA, les VLAT suivent un Lead Plane pour leurs largages, ici un des TC-690 du NSW. (Photo : RAAF)

Le NAFC exploite ainsi un Piper PA46 Meridian, un King Air 200, un AC500 et trois TC-690B. Ces appareils sont très appréciés pour les missions de guidage mais, à l’occasion, peuvent aussi servir pour effectuer des missions d’observation et de reconnaissance rapide, ainsi que des missions de transport ou de liaisons ponctuelles.

La fiche technique du TC-690B diffusée par le NAFC.

Les missions d’observation et de pointage des sinistres, essentielles pour bien répartir les moyens terrestres aux endroits stratégiques et assurer aussi leur protection, sont effectuées avec des hélicoptères EC-120 mais aussi avec des avions légers comme des Cessna 182.

Les missions de supervision et de coordination « Air Attack » sont assurées par des Cessna 337G ou des Cessna 208B Caravan. Ces appareils peuvent aussi servir pour des missions de transport.

Trois Learjet 35 et 36A, équipés infra-rouge et scanner multispectral assurent des missions topographiques et cartographiques « Firescan » à haute altitude pour le NAFC principalement pour les gouvernements du Victoria et de Nouvelle-Galles du Sud.

Les militaires.

La RAAF met à disposition plusieurs bases pour les tankers civils, RAAF Richmond en particulier, ce qui implique aussi, forcément, du personnel au sol. Néanmoins, et ce fut le cas cet été, des moyens techniques peuvent être engagés directement dans les opérations. Ainsi, il y a quelques semaines, deux hélicoptères Tigre ARH (Armed Reconnaissance Helicopter) de l’école d’aviation de l’Army d’Oakey près de Brisbane ont mené plusieurs missions de reconnaissances nocturnes sur des feux dans le Queensland en utilisant leurs moyens optroniques.

Un Tigre australien déployé à Rockhampton dans le Queensland de retour d’une mission de reconnaissance sur un feu dans le secteur côtier de Yeppoon.  (Photo : Australian Army)

Deux Blackhawk du 6 Aviation Regiment ont aussi été utilisés pour faire des relevés topographiques et la cartographie des feux.

La contribution des militaires prend aussi une autre  tournure :  deux Blackhawk retirés du service de l’Australian Army vont rejoindre le NWS Rural Fire Service pour être convertis en HBE. Les appareils, qui étaient espérés cette année seront opérationnels pour la saison 2021-2022.

La marine australienne, de son côté, a vu 11 de ses anciens S-70B Seahawk rejoindre  Skyline Aviation Group (NSW) pour subir également une transformation en Firehawk et le premier, qui vient d’être immatriculé VH-XHJ, ne devrait pas tarder à entrer en service.

En réaction à la demande de plusieurs hauts responsables des opérations de lutte contre les désastres naturels, qui a fait grand bruit dans le pays, eu égard la situation globale, le gouvernement fédéral australien a annoncé, mi décembre, augmenter le budget de l’aviation anti-incendie de 57%. Le budget national va donc passer de 14,6 millions $ à 26 millions, une rallonge de 11 millions qui fait débat localement, bien en dessous des attentes de la population. Néanmoins, l’Australie faisant appel à des avions de location, un tel accroissement de budget pourrait permettre de louer des LAT supplémentaires pour le reste de la saison.

Un RJ-85AT en action dans le relief australien et consolidant une barrière de retardant. (Photo : CFA)

Car le plus inquiétant, c’est bien que le pic des feux en Australie arrive généralement en janvier-février et que des records ont déjà été battus fin décembre !!

 

 

(1) la situation particulière de l’Australie et les nombreuses tentatives d’y implanter des avions de lutte anti-incendies ont été détaillés dans le hors-série VIM en 2017.

 

Coulson obtient le contrat pour les soutes des C-130 du Cal Fire

Sans surprise, c’est le Groupe Coulson qui a été sélectionné pour équiper les C-130 du Cal Fire. Ces appareils, anciens des Coast Guard, ont passé quelques saisons exploités directement par l’US Forest Service équipés d’une seule soute MAFFS. Ils ont été ensuite transférés à l’aviation de lutte contre les feux de forêt Californienne et vont donc être équipés de soutes RADS-XXL de 15 000 litres de capacité.

Un des deux premiers C-130 du Cal Fire à McClellan. Le Tanker 118 sera donc équipé d’une soute RADS fabriquée par Coulson. (Photo : Cal Fire)

Lors de leur bref passage au sein de l’USFS, un contrat avait déjà été attribué à Coulson pour l’équipement de ces avions mais il n’avait pas été confirmé et l‘USFS avait finalement renoncé à exploiter ces appareils. Il n’est guère surprenant que la Californie se prononce en faveur de ce matériel éprouvé et fiable.

Le Tanker 116 a été aussi transféré des Coast Guard à l’USFS puis au Cal Fire. Il a opéré sur feux équipé d’une soute MAFFS dont on voit la buse dépassant de la porte arrière. (Photo : Jim Dunn)

La soute RADS (Retardant Aerial Delivery System) nécessite qu’une ouverture soit pratiquée dans le plancher du C-130 pour l’installation du système de portes à ouverture régulée. La partie supérieure du système, la soute à retardant proprement dite, est amovible, permettant de pouvoir libérer l’appareil pour une mission de transport classique en cas de besoin.

Les différents modèles de soutes RADS, conçues initialement par Aero Union, sont utilisées en position interne sur les C-130 mais aussi en position ventrale sur les P-3 Orion, les Lockheed Electra et sur certains hélicoptères AirCrane. Ce sont des systèmes à débit constant comme on en retrouve sur les tankers et les HBE les plus récents. Coulson exploite 4 Hercules (2 L-382G/L-100-30 et 2 ex-EC-130Q) ainsi équipés pour ses contrats aux USA et en Australie.

La partie supérieure d’une RADS, ici la RADS-XL de 3000 gallons du premier Hercules de Coulson, est facilement manipulable pour conserver au C-130 toute sa polyvalence.

Le premier C-130 Tanker du Cal Fire pourrait être opérationnel pour la saison 2020. Le contrat est géré par l’US Air Force et le chantier va se dérouler à Greenville en Caroline du Sud.

Dans le même temps, le groupe canadien annonce se porter acquéreur, pour son propre compte cette fois et pour un montant de 4,5 millions $, de 5 C-130H ayant appartenu à l’aviation militaire norvégienne jusqu’en 2008 et stockés à Davis-Monthan.

Un des 5 C-130H ex-aviation militaire norvégienne stocké dans l’Arizona et vendu désormais  à Coulson. (Photo : Aeroprint.com)

Ces appareils seront aussi modifiés avec une soute RADS-XXL et si on en croit la rumeur ce sont les contrat australiens qui seraient visés par cette spectaculaire extension de flotte.

Le retardant

Dans les guerres estivales menées par des aviateurs contre les feux de forêts, le choix des armes influe lourdement sur les méthodes de travail, les tactiques utilisées. Si l’eau reste l’outil principal de ce combat, la chimie a largement contribué à augmenter son efficacité. Les retardant « longs termes » tiennent une place à part dans les arsenaux des pompiers du ciel et méritent d’être expliqués.

Le retardant est l’arme de prédilection des Tanker.  (Photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Il existe deux types principaux de retardants :

Les retardants courts termes sont des agents tensio-actifs (« mouillants »), émulseurs (« moussants ») ou gélifiants (Thermo-gel) (1) injectés dans les largages des aéronefs capables de puiser l’eau dans les espaces naturels donc « écopeurs » (Canadair ou hélicoptères bombardiers d’eau) qui améliorent l’action de l’eau mais dont l’effet n’est pas particulièrement durable (2).

Le retardant long terme est l’outil de prédilection des « Tankers ». Puisque ces avions conventionnels ne peuvent écoper, ils doivent remplir leurs soutes au sol, de retour à un aérodrome disposant de l’équipement nécessaire. Plutôt que de les remplir d’eau autant en profiter pour utiliser des produits qui ne se trouvent pas à l’état naturel, pensés et conçus pour mieux combattre les incendies.

Pour le remplissage des aéronefs au retardant, il est nécessaire de disposer des installations adaptées. Ici le « Pélicandrome » de Marignane.

Deux des principaux retardants utilisés en Europe et aux USA sont apparus en 1959 : le Phos-Chek® à base de phosphate d’ammonium et le Fire Trol® utilisant le sulfate d’ammonium comme principe actif. Les compositions de ces produits ont ensuite singulièrement évolué et ils ont été rejoints sur ce marché par des solutions concurrentes élaborées par d’autres entreprises.

Le Fire Trol 931 utilisé en France est aujourd’hui composé de polyphosphates d’ammonium, d’argile, d’inhibiteur de corrosion et de colorants (oxyde de fer). Sa composition s’apparente à celle d’un engrais qui après son action contre le feu va favoriser la repousse des végétaux.

Le retardant est chimiquement neutre et en grande partie biodégradable. Il n’est toxique ni pour les hommes ni pour la faune ni pour la flore mais reste un produit irritant qui ne doit pas être ingéré et doit faire l’objet de protection de base pour les personnels à son contact direct. Il est fortement déconseillé, notamment, d’en faire usage à proximité d’un cours d’eau (100 mètres). Aux USA, certains parcs nationaux, pour préserver à tout prix le caractère naturellement sauvage et intact de leurs territoires en interdisent l’usage même lors des incendies majeurs ce qui nuit fortement à l’efficacité des moyens de lutte dans ces espaces effectivement précieux.

En France la compatibilité des produits proposés par les industriels du secteur chimique est validée notamment par le CEREN (Centre d’Essais et de Recherche de l’ENtente, liée à la Sécurité Civile) situé à Valabre près d’Aix en Provence. Ils doivent également répondre aux normes sanitaires européennes.

Remplissage des cuves de retardant dans les mélangeurs d’une base de Californie. La batte de Baseball sert à « détasser » la poudre qui sera mélangée à l’eau. (Photo : NIFC)

Le retardant est livré sous forme de poudre ou de pré-mélange qui doit ensuite être dilué pour obtenir la concentration idéale (20% de retardant, 80% d’eau pour le Fire Trol 931) avant d’être stocké en attendant d’être chargé dans les avions. Le produit ainsi obtenu a une densité supérieure à celle de l’eau, une donnée essentielle quand il s’agit de remplir les soutes des avions.

Ainsi la soute du Dash 8 est limitée à 10 tonnes. Même si elle peut contenir 10 000 litres, le chargement maximum de l’avion sera de 9000 litres de retardant. Avec une densité idéale de 1,1 kg/litre la masse emportée sera effectivement de 9 900 kg.

Préparation du retardant à partir de pré-mélange lors d’une activation des C-130 MAFFS dans les années 2000. (Photo : USAF)

Ces produits agissent sur la pyrolyse, le mécanisme de dégradation chimique des éléments qui en fracturant les liaisons atomiques permet l’apparition des flammes. En recouvrant les végétaux, le principe actif du produit retarde la déshydratation et la décomposition de la cellulose qui constitue l’essentiel de la structure des végétaux, dont le bois. Alors que la cellulose se décompose à 150°C et brûle, le retardant offre aux végétaux une protection suffisante pour qu’il soit nécessaire d’atteindre des températures beaucoup plus élevées (certaines sources avancent la température de 700°C) avant que cette décomposition chimique n’intervienne.

Si le retardant n’est pas exposé au feu, il conserve ses propriétés même si l’eau qui compose 80 à 90% du produit déversé s’est évaporée. Ses propriétés se dégradent ensuite progressivement en fonction de son exposition au vent et à la pluie.

En quelques largages sur les flancs et en tête des flammes, le Gibraltar Fire, en octobre 2015, a été circonscrit à une trentaine d’hectares. L’intervention a été massive car ce feu aurait pu menacer les villes de Santa Barbara et Montecito. (Photo : Cal Fire)

Outre sa nature, sa consistance un peu pâteuse, qui lui permet de bien adhérer à la végétation, et sa composition, l’efficacité du retardant repose aussi sur son homogénéité et sa bonne répartition au sol pour que son effet « bouclier » ou « isolant » soit maximal. Les modes de fonctionnement des soutes des aéronefs jouent alors un rôle significatif. Sa couleur rouge, en raison de la présence d’oxyde de fer, permet aux équipages de repérer facilement les largages précédents et d’ajuster le leur en conséquence. Des systèmes existent désormais pour repérer ces positions par GPS afin que les largages suivants soient parfaitement positionnés pour ne laisser aucun trou dans la barrière.

Le retardant est également bien plus polyvalent que l’eau, même additionnée de retardants courts-termes, dans son usage : Largué directement sur les flammes il aura un effet équivalent voire supérieur à celui de l’eau en raison de sa masse et de sa viscosité supérieure. Largué en amont du front de flammes ou sur les flancs, il servira de barrière pour stopper ou canaliser le développement de l’incendie. Largué très en amont du front, il peut aussi servir de barrière de protection, une fonction très utile pour les secteurs isolés ou difficilement accessibles pour les moyens terrestres, ou d’appui pour un brûlage dirigé.

La torche que porte ce forestier américain ne laisse aucun doute sur sa mission du jour, établir un contre-feu. le P-3 Orion largue son retardant pour établir la barrière d’appui qui va protéger la végétation de l’autre côté. (Photo : NIFC)

Si on écoute les pilotes volants aux USA, ils expliquent que le retardant gagne à être largué d’assez haut. Les consignes officielles sont d’ailleurs très claires à ce sujet : « le retardant doit arriver sur le sol avec le moins de mouvement horizontal possible » (3). Il doit donc « pleuvoir » sur l’objectif. Il s’agit d’épandre le produit et non pas de le larguer dans la plupart des cas.
Le retardant largué trop bas va avoir une composante horizontale plus forte et en théorie ne recouvrir d’un pan de la végétation à protéger sur une surface plus limitée. Un largage plus haut aura de son côté le désavantage de ne pas pénétrer le couvert végétal si celui-ci a une canopée très dense. Le rôle du pilote est donc d’adapter sa hauteur en fonction de l’objectif et des conditions aérologiques du moment.

Le largage haut permet d’avoir une répartition plus homogène de la charge. (Infographie de l’auteur – qui n’est toujours pas infographiste !)

Si le travail des Tanker lourds est souvent d’établir les barrières en amont du front de flammes ou sur ses flancs, les largages directs existent et sont régulièrement pratiqués par tous les aéronefs, mais là encore, les hauteurs de largages des avions US restent visiblement supérieures à celle des largages au retardant des avions français.

Aux USA, les Tankers larguent le retardant depuis une hauteur parfois élevée pour que le produit arrive au sol avec le moins de mouvement horizontal possible. (Photo : 10 Tanker)

Au regard de sa polyvalence, le retardant n’a finalement qu’un défaut : il est coûteux. En 2014, le prix du retardant déversé sur les feux aux USA était de 50 cents le litre. En France, pour 2018, 2,4 millions d’euros d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement ont été concédés pour l’achat de ces produits en prenant pour base la moyenne de la consommation sur la décennie écoulée (4) (5).

Livraison des sacs de retardant. L’usage de ces produits exige effectivement une certaine logistique. (Photo : RAAF)

D’autres coûts sont à prendre en compte comme celui des installations spécialisées sur les aérodromes, qui peuvent être fixes ou mobiles, et celui du personnel en charge de les entretenir et surtout de les activer car intervenir autour des avions parfois moteurs tournants demande aussi d’avoir des équipiers spécialement formés.

Installation temporaire de production de retardant en soutien des opérations anti-incendie en Australie. (Photo : CFA Discrict 13)

En France, l’utilisation du retardant remonte à l’époque des Catalina où le mélange était effectué en vol, après écopage, par le mécanicien navigant. Les PBY-6A, dont le système d’écopage fut rapidement considéré comme moins sûr que celui des PBY-5A, furent même rapidement réservés au remplissage au sol, une solution opérationnelle qui donna satisfaction.

La Protection Civile a utilisé du retardant depuis ses Catalina dès les années 60. (Photo : DR, Coll. F. Marsaly)

L’arrivée des DC-6 et des Tracker n’a fait que confirmer la complémentarité des attaques directe à l’eau par les avions écopeurs et l’usage du retardant au cours des missions GAAr, Guet Aérien Armé, ou par les frappes massives.  Fokker 27, C-130 de location et désormais les Q400MR ont assuré ces missions sans interruption. Une telle expérience sur une période aussi longue serait insensées si elle n’avait pas fait concrètement ses preuves ! Il est même aussi possible, parfois, de voir des CL-415 français affectés à des missions GAAr larguer au retardant !

La France utilise du retardant depuis les années 60 et a évalué son premier Tanker en 1978, un DC-6. Les Q400MR d’aujourd’hui sont dans la continuité de cette histoire. (Photo : Alexandre Dubath)

L’usage du retardant, systématique aux USA et extrêmement fréquent en France, répond à des besoins spécifiques. Son efficacité à moyen ou long terme apporte une efficacité différente aux largages des aéronefs. Il est indissociable de l’usage des « Tankers » même si les « écopeurs » peuvent aussi en recevoir sans contre-indication. Moins médiatisé en France que les norias des Canadair, il constitue cependant une arme de premier choix, le budget qui lui est consacré chaque année en atteste. Les tâches écarlates laissées par les avions de lutte anti-incendie sur les forêts démontrent qu’il s’agit bien d’une arme de toute première importance dans ce combat.

 

 

(1) Le « Thermo Gel » a été notamment employé par le Martin Mars en Colombie Britannique. De son côté, la société française Advantagri avait reçu la médaille d’or catégorie « biomatériaux » au salon de l’Agriculture 2007 pour son retardant court terme « Gel Feu » à base de fécule de pommes de terre mais qui ne semble pas avoir été commercialisé.

(2) La durée de l’efficacité de ces retardants est inférieure à la demi-heure.

(3) Interagency Aerial Supervision Guide (IASG) 2011, Chapter 9 p101 – Tactical Aircraft Operations : « It is important for the retardant to “rain” vertically with little or no forward movement. »

(4) Avis sur le projet de loi de finances pour 2018 ; Sénat, 23 novembre 2017. La quantité de produit ainsi financée n’est pas indiquée.

(5) « Quant au retardant, il coûte environ 2 000 euros la tonne. » Rapport du Sénateur Jean-Pierre Vogel, 25 septembre 2019. Il s’agit du prix du prémélange facturé par le fabriquant.

 

Voici un nouveau sujet où l’auteur aurait été bien seul et bien démuni… Donc, encore merci à Jérôme, Francis, Cyril et Franck… un peu comme toujours !

Une bonne frayeur pour un équipage de Neptune Aviation

La vidéo date du 1er juillet 2019. Elle montre le BAe 146-200 Tanker 01 ( N473NA, MSN E2045) de Neptune en opération sur un feu au Nouveau Mexique pour le compte de l’US Forest Service. De toute évidence c’est un pompier qui filme.

 

Le jet approche d’un feu très peu virulent, on ne voit que quelques fumées blanches éparses, à une altitude qui semble normale et avec une attitude standard, les ailes à plat. Le largage débute et semble s’interrompre. L’avion effectue une ressource  modérée mais l’ombre de l’avion sur la colline ne laisse aucun doute sur le peu de marge de hauteur restante, les arbustes soufflés non plus.

Il s’en est sans doute fallu que de quelques mètres pour qu’une catastrophe s’ajoute à une saison déjà marquée par plusieurs accidents.

Le retour d’expérience du commandant de bord a été publié. Ce dernier explique qu’il est descendu trop bas ; victime d’un effet « tunnel » il s’est focalisé sur le largage – il précise qu’il restait un trou dans la barrière de retardant qu’il lui fallait combler – au détriment de son environnement immédiat ce qui a conduit à une situation quasi-catastrophique. Il n’est pas fait mention de la présence, ou non, d’un Lead Plane.

D’une manière générale, par leur usage du retardant, qui doit recouvrir de façon homogène et continue la végétation à protéger, les Tanker US larguent à des hauteurs sensiblement supérieures à celles qui sont pratiquées généralement en Europe où le travail à l’eau est la norme. Cette courte séquence revêt donc un caractère exceptionnel en plus de son aspect spectaculaire.

T10 montre les 5 buses de largages ventrales, deux en amont du train principal, trois en aval. (Photo : Neptune Aviation)

Les jet BAe 146 sont entrés en service chez les pompiers du ciel US en 2011. La société Neptune a progressivement transformé une dizaine d’appareils de même type. Si les premiers ont été convertis en Tanker par Tronos, un sous-traitant, depuis le Tanker 15 livré en mai 2017, les avions sont préparés entièrement chez Neptune, une opération de 18 000 heures de travail au total.

Le système des avions Neptune est une soute interne à gravité qui déverse le retardant par des buses à clapets situées en amont et en aval du train d’atterrissage. Ils diffèrent donc nettement des RJ-85 modifiés par Conair.

Le système de largage de Neptune a évolué au fil des années, le voici dans sa configuration initiale avec les seules buses arrières. (Photo : Neptune Aviation)

Finalement, l’incident ainsi filmé n’est pas sans rappeler la mésaventure du DC-10 Tanker 910 du 25 juin 2007 (1) où le triréacteur avait scalpé quelques arbres, endommageant sérieusement l’extrémité de son aile gauche.

Il est heureux que l’équipage du Tanker 01 a eu une réaction assez rapide et suffisamment de puissance pour se sortir de ce mauvais pas alors même que le relief ne semblait pas trop difficile.

T01, au premier plan, n’est pas passé loin de la catastrophe. (photo : Neptune Aviation)

Il reste une vidéo particulièrement spectaculaire qui démontre, une fois de plus, que les situations mêmes les plus simples peuvent être piégeuses dans ce domaine si particulier de la lutte contre les feux.

 

Merci à Benjamin Gilbert.

 

(1) : à ce sujet, lire mon article : Les DC-10 de 10 Tanker dans Airways n°14, actuellement en kiosques.

L’accident du Tanker 490

Le 22 juin dernier, en milieu de journée, le Tanker 490, un Lockheed L.188 Electra de la société Air Spray a déclaré une « emergency » et il est revenu se poser à sa base de Red Deer. Trains rentrés, le quadriturbines a glissé sur sa soute et s’est arrêté quelques centaines de mètres plus loin sur la piste. L’avion a été endommagé mais les quatre personnes à bord sont sorties de l’appareil saines et sauves.

L’ampleur des dégâts et l’origine de l’incident ne sont pas connus. L’avenir de l’appareil est aussi en question.

Le Tanker 490 en piteuse posture sur la piste de Red Deer, le 22 juin 2019. (Photo : Sean McIntosh)

Cet atterrissage sur le ventre, parfaitement négocié, n’est pas sans rappeler celui, plus compliqué, du P2V Neptune Tanker 55 à Minden (Nevada) le 3 juin 2012. Dans son cas, une jambe était restée bloquée et avait entraîné un sévère cheval de bois. Le Tanker 55 n’a plus jamais volé et la société qui en était propriétaire, Minden Air, a cessé son activité depuis. Ces accidents ne sont donc pas sans conséquence.

Le Tanker 490 était, à l’origine, un L.188C construit en 1959 pour PSA (MSN1091). Il vole au sein de cette compagnie jusqu’en 1968 sous l’immatriculation N171PS. Il est utilisé ensuite, jusqu’en 1974 par Holidays Airlines comme N971HA avant de reprendre son immatriculation d’origine à son retour chez PSA. En 1979, il est vendu à Evergreen International Airlines où il est converti en cargo et immatriculé N5539. Il arrive chez Channel Express Air Services en 1992, immatriculé G-CEXS. Au début des années 2000, il fait partie des L.188 sur lesquels Air Spray a fait main-basse. Il devient donc le Tanker 490 C-GZCF vers 2003.

Pour ses missions feux, le Tanker 490 est équipé d’une soute RADS de 3000 gallons, du même modèle, à quelques menues différences près, que celles qui ont été installées sous les ventres des P-3 Orion par Aero Union en Californie.

Arrivée du Tanker 481 à McClellan pour l’AFF2018.

Air Spray dispose d’une dizaine d’exemplaires de ces avions. Plus important, elle dispose de cellules stockées pour pièces mais, qui, en fonction du « devis » de remise en état de l’avion accidenté pourraient très bien être mis en ligne moyennant un chantier important.

Cet incident, qui prive néanmoins une compagnie et une Province d’un outil stratégique, est également un rappel que les avions utilisés pour ces difficiles missions ne sont pas toujours de première jeunesse et que la successions de ces grandes légendes de l’aviation est une question permanente. C’est dans ce cadre que la suite des essais du BAe 146 Tanker 170 de la filiale US de la société de travail aérien revêt une importante considérable.

Le Tanker 170 au largage lors de sa présentation au public à Sacramento en mars 2018. Ces appareils pourraient succéder aux Electra de la compagnie.

 

Les Lead Planes (et consorts – 2e partie)

Au cours de l’histoire des Lead Planes, de très nombreux types d’avions ont été utilisés pour cette mission. En dresser la liste exhaustive serait particulièrement ardu, néanmoins voici quelques exemples éclairants sur les nécessités qu’impose cette mission difficile mais indispensable.

Le Neptune Tanker 55 en action derrière son Beech King Air Lead Plane. (Photo : Minden Aviation)

Dans un premier temps, au début de l’aventure des premiers avions de lutte anti-incendie, ce sont les avions existants et disponibles, peu importe la catégorie, pour peu qu’ils soient maniables et adaptés à la mission, qui sont utilisés. Les biplaces monomoteurs T-6 et T-28 trouvèrent dans ce nouvel univers civil une mission proche des opérations d’appui rapprochés et des missions de contrôle aérien avancé dans laquelle ils se sont distingués sous l’uniforme.

Mais le plus étonnant est peut-être le P-51D Mustang de la société Hillcrest Aviation, basée dans l’Oregon, qui est réputé avoir été utilisé comme Lead Plane, notamment en Alaska, au milieu des années 60.

Avant de tomber entre les mains de Clay Lacy et de devenir un célèbre racer, le P-51D « Pink Lady » fut, quelques saison, un avion Lead Plane. De quoi faire rêver les pilotes actuels, non ?! (Photo : Coll. Clay Lacy)

Cet avion, qui a participé à de nombreuses courses aériennes des années 70 vole toujours aujourd’hui, revêtu d’une étonnante livrée rose tirant sur le mauve.

Quelques Lead Planes de l’USFS

D’autres avions, militaires comme civils, trouvèrent là de nouvelles missions. Ce fut le cas en particulier du Beechcraft T-34, version biplace d’entraînement extrapolée du Bonanza, qui fut longuement exploité notamment au sein de l’US Forest Service. Sa configuration en tandem permettait à un observateur en place arrière de disposer d’une vue exceptionnelle.

Le besoin d’avions-guides s’est fait très tôt sentir. Le Beech T-34 fut longuement utilisé pour les missions de l’USFS. (Infographie : C. Defever)

Plus original encore, on trouve également deux Pilatus PC-7 utilisés par les services forestiers de l’Alaska dans les années 2000. Au moins un de ces appareils a été ensuite revendu sur le marché des avions de collection et se trouve désormais basé près de Los Angeles.

Un des deux Pilatus Lead Plane d’Alaska, à Redmond dans l’Oregon en 2008. (Photo : C. Defever)

Pour de nombreuses raisons, désormais, les missions Air Attack, Lead Plane et ASM sont tenues par des bimoteurs. Les avions à moteurs à pistons comme le Piper Navajo, ont longtemps eu les faveurs des entreprises concernées mais c’est, une fois de plus, un Beechcraft qui s’est imposé auprès des organismes officiels puisque pendant les années 90, c’est le Baron qui a été l’outil de référence au sein de l’US Forest Service.

Baron 58P au-dessus de l’Oregon en 1992. (Photo : René J. Francillon)

En 2002 la flotte des Lead Planes de l’USFS comprenait 19 modèles Baron 58P, pressurisés. Après cette terrible saison, marquée par les accidents de deux Tankers, et l’audit du Blue Ribbon Panel, ces avions furent pointés également du doigt pour leurs nombreux problèmes techniques. Leur potentiel initial de 5000 heures de vol fut réduit par une Airworthiness Directive (AD) applicable à partir du 15 novembre 2007 qui limitait désormais à 4500 heures les appareils engagés pour les missions à basse altitude. Les Baron sont donc alors retirés progressivement du service et remplacés par des Beechcraft King Air relevant de compagnies sous contrats, les équipages restant de l’USFS.

Les Bronco du BLM

De son côté le BLM, Bureau of Land Management, confronté aux mêmes besoins sur ses secteurs a récupéré 7 OV-10A Bronco auprès de l’US Marines Corps en 1994. Ces appareils, conçus à l’époque de la guerre du Vietnam étaient parfaitement adaptés aux missions de contrôle aérien avancé, c’est à dire au survol des zones de combat avec l’objectif de désigner aux chasseurs bombardiers les cibles à traiter, il était donc logique de les évaluer pour une mission civile finalement assez proche dans ses contraintes.

Puissant, maniable et manœuvrant, disposant aussi d’un armement conséquent, l’appareil, par sa configuration en tandem et son immense verrière, offrait des atouts considérables pour ces missions civiles. En outre, les Bronco sont équipés de série d’un fumigène leur permettant de marquer l’endroit survolé, un dispositif depuis largement adopté pour les missions feu de forêt. Pour le BLM, les sièges éjectables ont été neutralisés et l’armement déposé.

Un des Bronco du BLM à l’entraînement avec un C-130E MAFFS du 146th AW en mai 1996. (Photo : René J. Francillon)

Le BLM exploita donc ces avions pour des missions Lead Plane pendant quelque saisons. Un appareil est détruit le 10 juin 1997. En 1999, essentiellement pour des raisons politiques, le programme est annulé mais les avions sont transférés au CDF où d’autres Bronco commencent à remplacer les Cessna O-2 Skymaster. Les 6 avions du BLM servent principalement de stock de pièces détachées mais l’un d’eux est préservé dans un musée néanmoins revêtu à nouveau d’une livrée militaire.

En Californie

Au cours des années 70, le California Department of Forestry  (CDF) finit par créer sa propre flotte d’avions de lutte anti-incendie après avoir longtemps fait appel à des sociétés sous contrat. Pour épauler ses avions, des Grumman Tracker, des Cessna O-2 Skymaster, prédécesseurs de l’OV-10 Bronco pour les missions FAC au Vietnam, sont alors exploités.

Un Cessna O-2 du Cal Fire à Redding en août 1992. (Photo : René J. Francillon)

Au CDF, ces avions sont prioritairement utilisés pour les missions Air Attack, surveillance des feux et coordination des moyens engagés. Lorsque les militaires retirent leurs Bronco après la guerre du Golfe  le CDF en profite pour acquérir une quinzaine, environ, d’exemplaires de la version OV-10A.

Au sein du CDF (désormais Cal Fire), ces avions sont modifiés et adaptés pour leur nouveau rôle. Allégés et modernisés ils sont adorés par leurs équipages. Ils sont répartis sur l’ensemble du territoire à raison d’un exemplaire par base, en compagnie d’un ou deux Tracker en fonction du secteur. Lorsque l’alerte est lancée, le Bronco décolle avec les Tankers. En place arrière se trouve un ATGS californien ce qui permet à l’Air Attack de jouer son rôle, coordonner les moyens aériens.

Photographié à McClellan à l’occasion d’une session d’entraînement, l’OV-10A AA330 est normalement affecté à la base de Ramona, la base la plus au sud de l’état.

En fait, les Air Attack californiens opèrent vraiment comme le concept ASM l’exige. Leur mission principale est clairement la coordination comme leur indicatif radio l’indique, mais quand la météo est difficile, quand la visibilité est mauvaise, ou, tout simplement, quand le pilote du Tracker le demande, le Bronco peut descendre et le guider. La fonction Lead Plane n’est donc pas systématique mais bien possible. Ceci varie aussi en fonction de l’expérience et des qualification des équipages qui ne sont pas tous au même stade de leurs évolutions professionnelles.

Le poste arrière de l’AA120, basé en saison à Rohnerville au nord de la Californie, dispose désormais d’un écran tactique.

Depuis leur entrée en service, ces appareils ont aussi bien évolué : Les hélices ont été changés, passant de trois à désormais cinq pales, à la grande satisfaction de l’exploitant. Mais ce sont les systèmes embarqués, notamment au profit de l’ATGS en place arrière, qui se sont perfectionnés et qui progressent continuellement.

En 2010-2011, le Cal Fire récupère auprès du Département d’Etat, deux OV-10D utilisé jusqu’alors en Colombie pour l’épandage de défoliant sur les plantations de coca.

L’unique OV-10D du Cal Fire en 2014. En 2018, il a reçu les mêmes hélices à 5 pales qui équipent les OV-10A californiens.

Le premier est remis en état de vol et aux couleur du Cal Fire tandis que l’autre est toujours stocké sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento et qui est la base principale du Cal Fire. C’est là que l’AA 505 est désormais aussi basé. Il est réservé aux missions Lead Plane au profit des Tanker lourds (LAT, C-130, MD-87, BAe 146) et très lourds (VLAT, DC-10 et Boeing 747) loués par le Cal Fire pour la saison et qui sont aussi basés là pour la saison.  L’OV-10D, dispose d’une autonomie moindre que celle des OV-10A mais grâce à ses turbines T76 d’une version plus puissante, il est, de l’avis général, très bien adapté à sa mission.

Le roi King Air

Produit depuis plus de 50 ans dans ses différentes versions, le biturbopropulseur Beechcraft King Air s’est largement imposé dans l’aviation d’affaires et les missions spéciales. Sans être le plus performant des appareils de cette gamme, le King Air possède une excellente réputation de fiabilité, de maniabilité, de confort, tout en étant d’une exploitation raisonnablement économique.

C’est donc sans surprise qu’il a été choisi par l’USFS comme plateforme Lead Plane de référence a partir du moment où les bimoteurs Baron ont été retirés du service. Pour la saison 2018, les tarifs de location des appareils en « Wet Lease » étaient de 652 $ par heure de vol pour les Beech 90 et 767 $ pour les Beech 200, le carburant et l’équipage étant fournis par l’organisme fédéral.

Le « roi » King Air, la plateforme Lead Plane de prédilection et pour encore longtemps.

Leur comportement à basse altitude et leurs plages de vitesse les rendent compatibles avec tous les Tankers, des plus lents au plus rapides, les largages s’effectuant autour de 130 kt pour les LAT et 150 kt pour les VLAT. Ces appareils opèrent sous l’indicatif radio « Lead » suivi d’un numéro à deux chiffres.

En janvier 2018, l’USFS a attribué un marché de 142 millions $ à Textron, le groupe dont Beechcraft dépend désormais, pour la livraison de 20 King Air 250 spécialement équipés pour cette mission, notamment au niveau des radios. Les livraisons ne semblent pas avoir encore débuté pour le moment.

Aero Commander pour l’Air Attack

Pour les missions Air Attack, l’USFS fait confiance aux TC-690, des avions Aero Commander turbinisés, rapides et puissants qui sont parfois extrêmement bien équipés, comme les appareils de la société Courtney Aviation. Cette société basée à Columbia, dispose de trois TC-690 équipés de caméras et liaison de données, pouvant communiquer avec un véhicule de commandement spécialement aménagé.

Un des trois TC-690 Air Attack de Courtney Aviation avec le camion de commandement dans leur hangar de Columbia.

En plus de la coordination des moyens aériens, ces appareils peuvent cartographier une zone de sinistre, communiquer les informations pertinentes aux différents intervenants, en l’air comme au sol, et détecter les dangers même à travers la fumée. Ils constituent des outils particulièrement impressionnants. Ces avions en particulier sont, au gréé des contrats obtenus, opérés pour l’USFS, le BLM ou le Cal Fire.

D’autres vecteurs AA/ASM relevant d’autres entreprises et pouvant être équipés différemment sont aussi sous contrats.

L’expérience Cessna Citation

Une des expériences les plus étonnantes de ces dernières années a débuté avec le BLM en 2014. Avec l’arrivée des tankers à réactions, incarnés dans un premier temps par les VLAT puis par les BAe 146 à partir de 2011, suivis par les RJ-85, les MD-87 et les Boeing 737 tous anciens avions de ligne à réaction, s’est posé la compatibilité des avions du moment, en termes d’évolution et de vitesse, lors des phases de largage.

Des Cessna CitationJet CJ1, comme cet exemplaire relevant de la société Conair, ont été provisoirement utilisés comme Lead Plane en raison de l’arrivée de Tanker à réaction. L’expérience a cependant été de courte durée.

Dans un première temps, deux avions d’affaires à réaction Cessna CitationJet, ont été loués. D’autres l’ont été ensuite par l’USFS au cours des saisons suivantes jusqu’à ce qu’un constat soit dressé. Si, en termes de comportement à basse altitude, il n’y avait guère à reprocher à ces appareils, la consommation de carburant et la réactivité de la motorisation ont fait que les King Air restaient tout aussi adaptés et moins coûteux. Les contrats de locations des Citation n’ont donc pas été renouvelés après la saison 2017.

Quelques cas particuliers

D’autres aéronefs interviennent sur feu. Il peut s’agir des HBE, Hélicoptères Bombardiers d’eau, les SEAT, Single Engined Air Tankers, c’est à dire les monomoteurs ou monoturbines bombardiers d’eau comme les AT-802F et les FireBoss, et bien sûr, les Scoopers, les « écopeurs », c’est à dire principalement les CL-415.

Les hélicoptères et les écopeurs travaillent de la même façon, ils sont affectés à un point d’eau et multiplient les largages. Ils sont néanmoins supervisés par un Air Attack mais qui leur laisse une grande autonomie dans leurs opérations. Quand plusieurs hélicoptères opèrent de concert, l’Air Attack affecte le rôle d’Helco (Helicopter Coordinator) à l’un d’eux, en fonction des qualifications. En Californie ce rôle peut-être tenu par un des Huey du Cal Fire.

Pour les SEAT, les pilotes étant qualifiés Initial Attack, le besoin de Lead Plane se réduit à quelques situations exceptionnelles de visibilité difficile ou de secteur de largage malaisé à repérer. Ce sont des situations que les pilotes des Beech savent gérer même si l’avion qu’ils doivent guider est plus lent que le leur –  en général, c’est le contraire !

Le 185 d’Air Spray peut éventuellement servir de Lead Plane pour les FireBoss de la compagnie.

Dans certains secteurs et en fonction des contrats, ce sont les opérateurs qui peuvent fournir les Lead Planes, ainsi, même si ce n’est pas sa mission principale, le Cessna 185 amphibie d’Air Spray, destiné à familiariser les pilotes de Fireboss de l’entreprise aux opérations sur flotteurs, a été parfois utilisé comme Lead Plane, mais c’est une situation exceptionnelle.

Sécurité des vols

L’apport de sécurité des Lead Planes dans les opérations des Tankers ne souffre d’aucune discussion. Jusqu’au 1er juillet 2012, aucun Tanker n’avait jamais été perdu alors qu’il était « in tow » pour une passe de largage.

Ce jour-là, alors que le C-130H MAFFS #7 du 145th AW, était guidé par un Lead de l’USFS, ils ont rencontré un phénomène de rafales descendantes et si le Beech 90 a pu s’en échapper – l’équipage ayant juste eu le temps de prévenir son suiveur – le Hercules a été plaqué au sol en quelques secondes tuant 4 des 6 membres d’équipage.

Le C-130H MAFF 7 perdu en opérations en 2012. (Photo : USAF)

Auparavant, le 21 juin 1995 près de Ramona dans le sud de la Californie, le C-54 Tanker 19 était entré en collision avec son Lead Plane, au milieu de la fumée d’un incendie alors qu’ils tentaient de se rejoindre.

D’autres accidents ont touché cette catégorie d’avions mais dans des circonstances particulières. L’OV-10A perdu par le BLM en 1997 l’a été parce que le pilote, peu expérimenté sur le type, s’était engagé dans des manœuvres acrobatiques à basse hauteur. Et, lorsque le CDF perdit le AA410 le 6 septembre 2006, celui-ci était visiblement à très basse hauteur en train de chercher les traces d’un incendiaire qui venait d’opérer dans le secteur. Celui-ci, arrêté peu après, a été condamné à 15 ans de prison ferme, sa responsabilité ayant été reconnue dans la mort de l’équipage du Bronco. En plaidant coupable, il a ainsi échappé à la perpétuité.

D’autres avions Lead ou Air Attack ont connu d’autres péripéties, atterrissages non contrôlés ou trains rentrés, quelques incidents graves mais non mortels. Dans un domaine où le risque est omniprésent, ces résultats sont la preuve du bien fondé d’une doctrine et du professionnalisme de ceux qui la mettent en œuvre.

Au Canada

Le Canada fait également appel à des avions guides et de coordination pour ses avions de lutte contre les incendies. Ils sont appelés Bird Dog dans les provinces anglophones et Avions Pointeurs ou Aero-pointeurs au Québec. Ils sont engagés d’une façon similaire aux ASM américains. Les doctrines sont tellement compatibles que lorsque les avions canadiens sont amenés à intervenir aux USA, les Bird Dog peuvent se substituer aux Lead et Air Attack américains en fonction des circonstances.

En plus des trois tactiques utilisées par les Lead US, les Bird Dog et avions pointeurs peuvent en utiliser une quatrième. Lorsque le Tanker, ou avion-citerne, effectue sa passe de largage, l’appareil guide se range sur le côté, légèrement étagé en hauteur et en retrait par rapport à lui. Ainsi, l’équipage de l’avion le plus léger dispose d’une bonne vue sur la trajectoire et les éventuels obstacles tout en pouvant constater directement la qualité du largage.

Les types d’avions utilisés sont variés. Au Québec, à la SOPFEU, on trouve de puissants Cessna 310. Dans d’autres provinces, les TC-690, sont extrêmement appréciés. Pour certaines mission, on trouve même des Cessna 208 Caravan ou des Piper Aerostar.

Conair 802F (Air Tractor) small

La société Conair utilise des Cessna Caravan et des Piper Aerostar pour guider ses bombardiers d’eau. (Photo : Conair)

Un des cas les plus intéressant a été celui du Martin Mars en Colombie Britannique. Par son envergure et sa manœuvrabilité marginale si il existait un avion qui nécessitait d’être guidé, c’était bien lui. Au début de sa carrière et jusque dans les années 80, c’est un amphibie Grumman Goose qui a été utilisé. Lors de ses missions aux USA en 2008, c’est un Cessna 206 sur flotteurs et à turbine Soloy qui a été employé. Ensuite, c’est un Sikorsky S-76, baptisé « Firewatch » qui a été mis au service de l’immense hydravion.

Firewatch 76

Le S-76 de Coulson Flying Tanker, mis en service pour le Martin Mars et exploité au profit des C-130 de l’entreprise.

Équipé d’une boule FLIR, l’hélicoptère ne se contentait pas de le guider mais permettait aussi d’analyser les développements de l’incendie et d’optimiser ainsi les largages. Lorsque le Martin Mars a été mis à la retraite, le Firewatch a été utilisé au profit des C-130 de la compagnie pour l’analyse des incendies et des largages, en complément des moyens de guidage de l’USFS ou du Cal Fire.

En Australie

L’île-continent a longtemps été réticente à l’engagement des Tankers. Mais lorsque les collectivité locales ont changé leur fusil d’épaule, ils se sont adressé aux Canadiens (Coulson et Conair) ou au américains (Tanker 10) pour obtenir les avions dont ils avaient besoin. Ceux-ci sont arrivés avec leurs tactiques et donc avec les concepts de Lead Plane, d’Air Attack et d’ASM.

Les Lead Planes australiens ont adopté les tactiques des bird dogs canadiens. (Photo : Country Fire Authority)

Ce sont les TC-690 qui sont utilisé prioritairement comme Lead Plane mais les Air Attack peuvent être variés. Cessna Grand Caravan ou 337 Skymaster accompagnent les C-130, RJ-85AT, DC-10 et autres Boeing 737 qui luttent contre les feux en fonction des provinces et des saisons.

Au Chili

Ce pays, qui est régulièrement confronté à des feux de grande ampleur ne disposait pas, jusqu’à peu, de moyens d’intervention lourds. Face à une situation terrifiante fin 2016, et grâce au financement d’une fondation caritative, le Chili a vu débarquer le Boeing 747-400 Supertanker pour une mission qui s’est avérée décisive, à la fois pour le Chili, mais aussi pour l’exploitant du Jumbo. Un BAe 146 de Neptune Aviation et un IL-76 VAP2 d’Emercom sont également intervenus dans la Cordillère des Andes et c’est un Casa 295 de la Marine chilienne qui leur a servi de guide. Il est sans doute le plus imposant des avions jamais utilisés dans ce rôle.

Le Casa 295 de la Marine chilienne à l’issue d’une longue journée de lutte contre les feux. L’avion dispose d’une boule FLIR permettant de filmer et d’analyser les feux et les largages des tankers. (Photo : Armada de Chile)

En 2019, ce fut au tour des DC-10 de bénéficier d’un contrat à Santiago du Chili, le Tanker 910 épaulé ensuite par le Tanker 914. Le Casa de la Marine a donc repris son rôle, de façon plus efficace car l’expérience de la saison 2016/2017 a porté ses fruits. L’armée de l’air s’est aussi investi dans ces missions en mettant à disposition des DC-10 un Cessna Citation CJ1.

En France

En France, le concept de Lead Plane n’existe pas. Les Beechcraft King Air 200 de la Sécurité Civile sont utilisés pour la coordination et l’investigation, ce qui les approche des fonctions d’Air Attack ; le futur équipement d’une boule caméra TV/IR va considérablement augmenter l’intérêt opérationnel de ces appareils.

Dragon et Pélicans

Les EC-145 de la Sécurité Civile peuvent être utilisés pour pointer les zones à traiter par les bombardiers d’eau, mais il ne s’agit pas là de la mission principale de ces hélicoptères.

Néanmoins, si les « Bengale » ne guident pas les avions, il est parfois fait appel aux hélicos pour qu’ils se positionnent à hauteur du site du largage demandé pour le désigner aux bombardiers d’eau. C’est une des missions qui peuvent être confiée aux EC-145 Dragon par exemple. Avec une flotte qui comptera bientôt 8 Q400MR, la mission des Bengale pourrait-elle alors évoluer ? On verra !

Le principe des Lead Plane, étendu aux avions Air Attack et au concept ASM, est d’une efficacité démontrée. Fruit des spécificités et des procédures établies pour les opérations des Tanker lourds, il permet de sécuriser et d’optimiser les missions, de maintenir un contact avec les troupes au sol tout en suivant le développement de l’incendie. Les Lead Planes sont, d’une certaine façon, l’expression du caractère pragmatique du nouveau continent.

Merci à Cyril, Franck et Jérôme… un peu comme d’habitude !

Les Lead Planes (1ère partie)

C’est un spectacle courant dans l’ouest des USA. Un feu ravage des collines boisées, un petit bimoteur arrive alors, émet une courte fumée blanche et quelques secondes plus tard, un Tanker délivre sa charge de retardant à cet endroit précis. L’avion guide ou  « Lead Plane »  est un concept typique du continent américain. Ces avions, et leurs équipages, jouent un rôle de toute première importance dans les opérations de lutte contre les incendies.

Un King Air guide un P-3 Orion sur un feu au Nouveau-Mexique en 2011. (Photo : K. Greer/USFS)

L’existence de ces appareils de guidage, ou Lead Plane, est dictée par une triple nécessité. La sécurité en premier lieu car ces avions légers reconnaissent les secteurs de largages ; la fluidité des opérations car ils permettent aux avions chargés de la lutte contre les feux de ne rester dans la zone que le temps nécessaire à leur action ; et l’efficacité puisque c’est aux équipages de Lead Plane d’évaluer les largages, de faire remonter l’information aux équipages concernés et aux suivants avec pour seul objectif d’améliorer l’efficacité et la sécurité des opérations.

Comme les avions de lutte anti-incendie relèvent principalement d’entreprises privées sous contrat avec les autorités locales, le coût de chaque heure de vol, de chaque litre de retardant, pèse directement sur les contribuables, il est donc nécessaire d’en faire usage le plus efficacement possible.

La FTA

Coupe schématique de la Fire Traffic Area (FTA) applicable sur les feux aux USA. (Document FAA)

Le Lead Plane opère à l’intérieur de la FTA, Fire Traffic Aera, la zone aérienne d’opérations centrée sur l’incendie, qui est aussi une zone d’exclusion pour les appareils non concernés par l’incendie.

Au sommet de la zone, un avion, l’Air Attack, orbite. Son travail est de coordonner l’engagement des moyens aériens en fonction des besoins des équipes au sol, ou, dans les cas où les opérations se déroulent sans pompier – les feux aux USA peuvent intervenir dans des secteurs très isolés, les avions jouent là un rôle encore plus indispensable – selon ses propres observations.

A bord de l’Air Attack, en plus du pilote, se trouve un pompier spécialement formé aux opérations aérienne, l’ATGS, Air Tactical Group Supervisor.

En contact avec les hommes au sol, en particulier l’Incident Commander, le responsable de l’ensemble des opérations sur l’incendie en question, et les pilotes, l’ATGS, qui doit surveiller un nombre incroyable de fréquences tout en assurant l’observation visuelle de l’incendie, participe à déterminer les objectifs. Ceux-ci définis, l’ATGS briefe par radio le Lead Plane, autorise le Tanker à pénétrer dans la FTA et lui donne la fréquence pour contacter le Lead Plane qui lui est affecté à ce moment-là.

Petit briefing au pied de l’avion pour ce Lead Plane Pilot de l’USFS. (Photo : U.S. Air Force)

Les tactiques

Le Lead Plane, en action dans la FTA, a généralement déjà reconnu le secteur et s’est assuré de la sécurité des futures passes en identifiant les dangers éventuels comme des lignes électriques ou des antennes. Il a aussi repéré les « portes de sorties » que le Tanker pourra emprunter pour s’échapper en sécurité du relief. Le pilote connaît les performances de l’avion qu’il doit guider et doit constamment s’y adapter. Il donne le signal du largage avec un dispositif fumigène dont son avion peut-être équipé pour effectuer cette mission. Il peut aussi donner un « top » à la radio ou profiter d’un repère distinctif au sol pour indiquer, verbalement, l’endroit choisi.

Une  fois le largage effectué, l’ATGS autorise le Tanker à retourner au remplissage – l’expression « Load and Return » est devenu une sorte de cri de ralliement des équipages de Tanker – ou à se mettre en attente au sol, « Load and Hold », si il estime l’opération terminée. Le Lead va alors prendre en compte un nouveau Tanker chargé ou bien reconnaître un nouveau secteur. Il peut aussi se mettre en attente.

Pour la passe de largage, le Lead Plane dispose, en fait, de trois tactiques possibles.

1 – « Show me »

Le Lead Plane évolue devant le Tanker et effectue le circuit de largage complètement, pour démontrer la trajectoire qu’il va falloir adopter, le Tanker reste en attente mais doit évidemment conserver le visuel. Les deux appareils rassemblent ensuite pour opérer en utilisant ensuite une tactique de poursuite ou de guidage, mais le Tanker peut aussi, très bien, procéder seul au largage.

2 – « Chase Position »

Sur certains secteurs, le Lead Plane se met en arrière du Tanker. Il peut alors lui donner des indications de trajectoire par radio ce qui peut être moins précis. Néanmoins cette position permet d’évaluer immédiatement la qualité du largage. Dans le vocabulaire des pilotes de Tanker, cette méthode est dite du « Bird Dog ».

Les tactiques « Show-me » (à gauche) et « Chase », aussi appelée « Bird Dog » (à droite), utilisées par les Lead Planes dans 20% des cas. (Doc : USDA)

3 – « Lead »

Circuit adoptés pour la tactique utilisée dans 80% des cas, le « Lead ». (Doc : USDA)

C’est la tactique la plus fréquente, 80% des cas, alors que théoriquement elle est réservée aux opérations où la visibilité est moyenne ou l’objectif difficile à décrire. Le Tanker se place en arrière du Lead Plane et largue sur son ordre. La distance entre les deux appareils doit être d’environ 400 mètres.

Les contraintes du Lead Plane sont assez importantes lorsqu’il est en charge d’un Tanker. Ils parlent d’ailleurs dans leur jargon, alors, d’avion « in tow », en cours de remorquage. Ils ne doivent pas effectuer de virages à plus de 45° d’inclinaison et sont tenus de prévenir le pilote du Tanker quand il faut dépasser 30°. Le taux de descente doit être le plus constant possible et la vitesse sur cible doit être inférieure à 130 kt. Le largage doit être effectué à 150 ft au-dessus du sommet de la végétation. Comme c’est généralement du retardant, les textes sont clairs : « il est important que le retardant pleuve sur la zone avec le moins de mouvement horizontal possible. »

La sortie de zone doit s’effectuer à 130 kt et les virages ne doivent pas dépasser 1,5 G. En cas de nécessité, le tanker peut dépasser le Lead par la droite ou par l’extérieur du virage. Si le terrain ne le permet pas, le Tanker dépasse le Lead par le haut. Au moment de la séparation, après le largage, le Lead offre l’option de sortie la plus facile pour le Tanker et dégage de son côté en profitant de la maniabilité de son appareil.

Ensuite, le pilote du Lead Plane fait son évaluation du largage auprès de l’ATGS, des pompiers et du Tanker concerné, l’objectif étant de tenir compte des éventuelles difficultés de la passe pour améliorer les suivantes.

Formation et qualification des pilotes

Les Lead Planes relèvent des organismes qui les activent, US Forest Service (USFS), Bureau of Land Management (BLM), Department of the Interior (DOI) ou Cal Fire par exemple. Leurs pilotes appartiennent aux organismes concernés. Ils sont qualifiés commandant de bord selon les normes civiles mais ont, en plus, suivi un cursus spécifique pour obtenir la qualification Lead Plane qui les autorise à évoluer ainsi à moins de 160 mètres du sol (500 ft AGL).

Mike Lynn, pilote de Lead Plane pendant 20 ans pour l’USFS et le BLM avait, auparavant, effectué 20 ans comme pilote de Tanker. Il est un des pilotes les plus respectés du milieu.

Ils sont formés par des instructeurs spécifiques, expérimentés dans la profession, et testés par des Lead Plane Check Pilot. La qualification initiale nécessite au moins 10 missions sous la supervision de l’instructeur. Pour parfaire sa connaissance du domaine, le candidat peut être amené à effectuer plusieurs missions comme observateur à bord d’un Tanker.

Une fois la formation initiale validée, elle est automatiquement renouvelée lorsque le pilote peut justifier de 30 missions réelles, avec largages, au cours des trois ans écoulés. Si ce chiffre n’est pas atteint, le pilote doit effectuer une mission de prorogation, sur feux, avec un pilote examinateur (Lead Plane Check Pilot).

Chaque année, une session d’entraînement pour tous les pilotes concernés est effectuée avant le début de la saison feu. Elle comprend des cours théoriques, au sol, et au moins trois heures de vol par pilote où sont passés en revue des points essentiels comme l’évaluation de la taille des feux, la technique de description des cibles, les communications, les trajectoires de dégagement et les procédures d’urgence. Un dernier vol, effectué avec un LP Check Pilot permet ensuite de valider l’entraînement.

Quelques Lead Planes de l’USFS rassemblés à Fox Field, en Californie pour une session de « Training » en mars 2018.

Les pilotes de Lead Plane expérimentés peuvent être qualifiés Air Tactical Pilot. Ils peuvent alors voler avec un ATGS spécialement formé pour le travail en équipe, Air Tactical Supervisor, et effectuer alors des missions ASM (Aerial Supervision Module) autorisé à  effectuer simultanément les missions d’Air Attack et de Lead Plane.

L’emploi des Lead Planes

Officiellement, l’emploi des Lead Plane n’est pas obligatoire étant donné que les commandants de bord des Tankers sont qualifiés IA, Initial Attack, ce qui signifie qu’ils sont aptes a reconnaître eux-même le secteur et opérer de façon indépendante ou sous la seule supervision d’un ATGS.

Initialement l’apport des Lead Plane était réservé aux opérations délicates, par visibilité réduite, au dessus des zones urbaines et dans les reliefs difficiles. L’apport de sécurité et d’efficacité des avions légers l’a, de façon tout à fait pragmatique, rendu pratiquement systématique. Il est aussi souvent souhaitée par les équipages de Tanker qui, si ils disposent des radios nécessaires, bénéficient ainsi de intermédiaire de l’ATGS et du pilote du Lead Plane pour ne pas avoir à  discuter directement avec les hommes au sol, ce qui allège leur tâche et simplifie les communications. Leur présence, ainsi que celle des Air Attack et des ASM, a l’avantage de maintenir des appareils sur zone pour suivre les développements du sinistre et des interventions, ce qui facilite, bien évidement, la coordination de l’ensemble des moyens.

Néanmoins, trois cas existent où l’engagement des Lead Plane est obligatoire : lorsqu’il s’agit de guider un VLAT, DC-10 ou Boeing 747. Dans ce cas, les pilotes concernés ont été spécifiquement formés et disposent d’une approbation officielle pour cela. Parmi les points à prendre en compte en plus des performances particulières de ces avions lourds, ils doivent gérer la séparation rendue nécessaire par les turbulences de sillage. C’est la raison pour laquelle, sur une opération complexe, les VLAT larguent en dernier et qu’un délai d’au moins 5 minutes est nécessaire avant de faire larguer un autre tanker au même endroit.

Les opérations avec les VLAT, ici lors d’une session d’entraînement, exigent des précautions particulières et ne peuvent être effectuées qu’avec des pilotes de Lead Plane spécifiquement qualifiés. (Photo : Tanker 10)

Les avions militaires MAFFS sont également précédés de façon systématique d’un Lead Plane. La raison est simple. Par leurs fonctions, il est difficile de qualifier « Initial Attack » les équipages militaires qui changent d’affectation, effectuent des détachements, participent aux opérations de combat. Ceci se justifie d’autant plus que les MAFFS ne sont que des renforts ponctuels. S’en remettre au talent des Lead Planes pour leur permettre de jouer un rôle est finalement assez logique.

Les pilotes qui guident les MAFFS doivent avoir effectué au moins une semaine de « training » avec eux au cours de leur formation initiale. Cette expérience, ce stage pratique, doit être renouvelé tous les quatre ans pour être prorogé.

Spectaculaire session d’entraînement « downhill » avec les MAFFS dans l’Arizona en 2009. (Photo : USAF)

Un troisième cas existe. Régulièrement, des avions canadiens sont amenés à intervenir ponctuellement, en renfort, sur le territoire US, en particulier les Convair 580 de Conair ou les L.188 d’Air Spray, les CL-415 québécois présents à Los Angeles étant un cas de figure à part. Dans ce cas, leurs interventions doivent être supervisées par un ASM ou un Lead Plane US. Néanmoins, en cas d’absence ou d’indisponibilité des avions auxiliaires US, les « avions-pointeurs » canadiens (ou Bird Dog, qui ont sans doute donné leur nom pour la manœuvre « Chase » chez les pompiers du ciel américains), sont autorisés à les guider. Ils sont même autorisés à effectuer des « Show Me » au profit des Tanker US et de suppléer à l’absence d’un ATGS pour certaines opérations.

Le nombre d’appareils utilisés comme Lead Planes est variable en fonction des saisons mais concerne généralement une vingtaine d’appareils. En 2016, l’USFS disposait de 15 avions. C’était des appareils loués en « Dry Lease », c’est à dire sans équipage, auprès de compagnies aériennes. Le BLM en avait 4 à 5 souvent utilisés en ASM, le DOI, un seul, comme le Cal Fire. Des appareils supplémentaires peuvent faire l’objet de contrats Call When Needed.

Le choix de ces appareils répond à des exigences strictes.

A suivre

Un DC-10 au Chili

Deux ans après les incendies de la Cordillère des Andes qui avaient mené le Chili à appeler à l’aide les moyens de plusieurs entreprises américaines spécialisés et le Ministère des Catastrophes Naturelles russe, le gouvernement de Santiago du Chili semble avoir compris que les avions lourds de lutte anti-incendie ont un rôle essentiel à jouer pour amener l’eau ou le retardant là où les pompiers terrestres ne peuvent intervenir qu’avec difficulté.

Le Tanker 910 à Santiago du Chili, il y a quelques jours. (Photo : Jacdec)

Après avoir utilisé le Boeing 747-400 Supertanker et, quelque part, lui avoir mis le pied à l’étrier au point de convaincre ensuite la Californie de lui attribuer un contrat saisonnier et de lui faire connaître deux saisons-feu intenses, le Chili a fait, cette année, appel à la société Tanker 10 et a vu un des quatre DC-10 de l’entreprise arriver à Santiago il y a quelques jours. C’est le Tanker 910 qui a été envoyé sur place, un DC-10-30 entré en service en 2015 en remplacement du premier des avions modifiés par la société américaine, un DC-10-10 qui a été alors retiré du service et démantelé.

Capables d’emporter 35 tonnes de retardant, les DC-10 qui ont plus d’une décennie d’opérations à leur actif désormais, on largement fait leurs preuves aux USA et en Australie. Cet exemplaire aborde désormais un nouveau territoire d’action, très difficile puisque extrêmement montagneux. Mais l’attente des Chiliens est forte.

Comme pour le 747 il y a deux ans, c’est un C295 ACH de l’escadrille VP-1 de l’aviation navale qui lui sert de Lead Plane lors de ses opérations qui ont déjà débuté.

Il y a deux ans, l’intervention du Supertanker avait rendu l’avion emblématique et pratiquement légendaire. Est-ce que le DC-10 arrivera aussi à se rendre aussi populaire ? C’est sans doute le moins important des objectifs des équipes de Tanker 10 à l’heure actuelle.

Le 9 janvier, au retour d’une mission, un des pneus du Tanker 910 a éclaté, projetant quelques débris. Un des volets du triréacteur a été touché, immobilisant l’avion en attendant la réparation. Pour ne pas laisser le Chili démunis de moyens d’intervention, bien que le DC-10 ne soit pas le seul aéronef en action sur place, Tanker 10 a dépêché aujourd’hui le Tanker 914, l’avantage de pouvoir disposer de plusieurs avions…

Feux de forêt : les moyens aériens aux USA

Les feux aux USA en 2017, ont été catastrophiques : record de surfaces brûlées, notamment en Californie, où la saison a été, une fois de plus, anormalement longue, et un nombre de victimes considérable, hélas ! Alors que la saison 2018 semble également partie sur « de bonnes bases » voici un résumé de l’organisation des moyens aériens utilisés pour lutter contre ce fléau.

Le quadriréacteur britannique RJ85, ici aux couleurs d’Aero Flite, à Fox Field (CA) en mars 2018, est devenu en quelques années, un des principaux avions de lutte anti-incendies aux USA.

Une structure territoriale :

Le territoire américain est morcelé et sous la responsabilité de nombreuses administrations fédérales et locales. Pour les premières, le Bureau of Land Management, agence de gestion des territoires, le Forest Service, agence du ministère de l’Agriculture en charge des forêts nationales, le ministère de la Défense qui possède d’immenses territoires utilisés comme champs de tirs, camps ou bases, l’administration des Parcs Nationaux ou les Affaires Indiennes en sont les principales. Arrivent ensuite, les administrations locales, États, comtés, agglomérations, municipalités, et propriétaires privés qui gèrent les territoires restants.

Carte des territoires sous responsabilités fédérales ou spécifiques. Les territoires en gris relèvent des administrations locales ou des propriétaires privés.

Chaque organisme est responsable de son territoire et donc de sa défense face aux feux de forêts. Tous peuvent disposer de moyens terrestres et/ou aériens pour lutter pour la préservation de ces espaces et pour la sécurité de ceux qui y vivent.

Bien que les forêts ne soient pas les seuls territoires touchés durement par les feux en milieu naturel, c’est bien l’US Forest Service qui est la principale agence concernée par ce problème. Son intervention va au-delà des seuls territoires dont elle a la administrativement la charge puisque le Cooperative Forestry Assistant Act de 1978 a confirmé qu’elle était l’outil de l’État Fédéral pour assister les États et les propriétaires privés pour la lutte anti-incendies.

La flotte fédérale de l’US Forest Service :

Pour ces missions, l’USFS utilise des moyens aériens privés pour lesquels des contrats de mise à disposition sont signés. Ces moyens aériens, avant d’être éligibles à ces contrats, doivent être examinés par la FAA et par l’Interragency AirTanker Board. Ce dernier évalue les matériels présentés par les compagnies et les industriels et valide à la fois le vecteur et le système de largage.

Avec le retrait, l’an dernier, des derniers P-2 Neptune, l’USFS dispose désormais des BAe 146-200 de Neptune Aviation, des RJ85AT d’Aero Flite, des MD-87 d’Erickson Aero Tanker, des C-130H et L-100 de Coulson Aviation et des DC-10 de 10 Tanker. Le Boeing 747-400 Supertanker de GSS a été approuvé par l’IAB mais aucun contrat fédéral ne lui a encore été attribué.

Le système de largage des MD-87 a été modifié et la FAA exige désormais que le délestage se fasse trains sortis. Néanmoins 5 avions de ce type sont désormais opérationnels. (Photo : Jim Dunn)

Il existe deux types principaux de contrats. Les premiers sont exclusifs, dits « Legacy », ou « NextGen » pour les avions les plus récents et signés pour 5 ans et 250 heures de vol par saison ce qui offre aux opérateurs une visibilité sur leur activité à moyen terme. Si la saison l’exige et si le forfait de 250 heures est dépassé, les heures de vol en sus sont bien évidemment facturés au prix fort. Le carburant consommé et le retardant sont pris en charge directement par l’US Forest Service.

Les autres contrats sont dit « Call When Needed » (Activation si besoin) et permettent de réserver d’autres avions pour faire face aux situations les plus critiques. Ces avions doivent être donc disponibles quand l’USFS les réclame et sont facturés un peu plus cher pour compenser le caractères précaire de ces contrats qui, ces dernières années, ont quand même donné lieu à un grand nombre d’heures de vol. En dehors des périodes d’activation par l’USFS, ces avions sont disponibles pour opérer au profit d’autres organisations.

Pour la saison 2018, 13 avions Large Air Tanker (LAT) ou Very Large Air Tanker (VLAT) sont sous contrat exclusif avec l’USFS, 4 RJ85, 2 DC-10, 2 MD-87, 1 C-130, 4 BAe 146 et 11 autres sont sous CWN (4 RJ85, 1 Hercules, 2 DC-10 et 4 BAe 146).

L’expérience menée avec quatre CL-415 d’Aero Flite, qui étaient sous contrat exclusif jusqu’à l’été dernier, n’a pas été renouvelée en raison de leur coût élevé et de prestations jugées moins efficaces que celles des autres avions et surtout des HBE lourds. Ces quatre avions demeurent néanmoins sous CWN et ont été activés en début de saison pour le Pawnee Fire. L’USFS dispose d’accords avec d’autres opérateurs au Canada pour pouvoir disposer, en cas de besoin, d’autres avions de même catégorie.

Les contrats exclusifs des CL-415 d’Aero Flite n’ont pas été renouvelés par l’US Forest Service pour la saison 2018. Les avions restent sous contrat CWN et ont été activés.

Une des explications de cet échec vient de la méthode appliquée pour l’utilisation de ces avions qui intervenaient seuls ou à deux sur les feux. Or les bombardiers d’eau voient leur efficacité multipliée lorsqu’ils sont utilisés en groupe, comme les « noria » de la Sécurité Civile française. Mais les doctrines d’emplois américaines ne prévoient pas ce genre de technique d’attaque.

En plus de ces avions sous contrat, l’USFS dispose en propre de trois bombardiers d’eau, des DHC-2 Beaver affectés à Ely dans le Minnesota pour la protection de la Superior National Forest en plus de leurs missions habituelles de surveillance et de recherche et sauvetage dans la région. Bien que limités en termes d’emport (500 litres) et en performances, ces avions effectuent un travail efficace puisqu’ils sont affectés à cette tâche depuis plus de 50 ans !

Les Beaver de l’USFS sur leur base d’Ely. (Photo : DR)

L’USFS possède aussi en propre deux HC-130H, hérités de l’US Coast Guard et basés à Sacramento McClellan mais pour lesquels elle ne dispose que d’une seule soute MAFFS. Un appel d’offres a été émis pour équiper ces avions d’une soute digne de ce nom, sans doute une RADS-XL fabriquée par Coulson, mais la modification n’a jamais débuté. Les équipages sont fournis par Consolidated Air Support Systems et la maintenance est assurée par DRS Technologies.

Un des deux HC-130H de l’US Forest Service, au décollage de Sacramento. Notez la buse de largage dépassant de la porte arrière gauche du Hercules. (Photo : Jim Dunn)

Au début 2018, l’USFS a annoncé ne pas poursuivre l’exploitation de ces deux avions alors que 5 autres lui étaient promis.

Le programme HC-130H est un échec cuisant pour l’USFS, agence au fonctionnement souvent qualifié d’obscur et dont la gestion des contrats et des flottes est vivement critiquée au point de même faire régulièrement l’objet de poursuites judiciaires par certaines compagnies.

L’USFS signe également un nombre important de contrats pour des hélicoptères bombardiers d’eau de toutes tailles. En 2016, il y avait 34 Type 1, c’est à dire « lourds » (10 Kaman K-Max, 2 CH-46, 7 Chinook, 4 S-70, 9 CH-54, 2 S-61) auxquels s’ajoutaient des appareils moyens (34 Type 2 en 2018, Bell 212 et 205 pour la plupart) et des hélicoptères plus légers Type 3, catégorie dans laquelle on retrouve le Hugues 500 par exemple. En 2018, les chiffres sont de 28 lourds, 34 moyens et 43 légers, soit 105 appareils sous contrats exclusifs. 200 autres voilures tournantes peuvent être activées sous contrat CWN.

Les S-61 de la société Croman font partie des hélicoptères sous contrats avec l’US Forest Service depuis plusieurs années.

En plus de ces moyens d’intervention, l’USFS arme ses « Lead Planes« , des avions en charge de guider les tankers lors de leurs interventions. Ces appareils font également l’objet de contrats de locations pour plusieurs saisons. Le type privilégié est le Beechcraft King Air, 90 ou 200. Une expérience de « Fast Lead » a été menée il y a quelques années avec des Cessna Citation mais n’a pas été poursuivie.

Quatre Lead Planes de l’USFS rassemblés pour une session d’entraînement à Fox Field en Californie.

L’USFS n’a, pour l’année 2018, qu’un seul SEAT sous contrat exclusif mais les moyens aériens d’une quinzaine de compagnies, soit une soixantaine d’avions, sont, eux, éligibles à des contrats CWN ponctuels au cas où des feux éclateraient près de leurs lieux de stationnement habituels. Ces appareils sont souvent aussi sous contrat avec les agences du Department of the Interior.

Les FireBoss de la compagnie Air Spray, comme ceux de nombreuses autres compagnies, font partie des moyens mobilisables par les différents organismes dont l’USFS.

Cette flotte fédérale, finalement assez nombreuse, est répartie sur les secteurs sensibles mais les appareils sont amenés à se déplacer en fonction de la localisation et du développement des feux.

Autres organismes nationaux, Agences du Department of Interior :

Le BLM, loue des SEAT et des HBE dans les secteurs sensibles, comme l’Utah, l’Oregon, l’Alaska ou le Nevada par le biais du BLM National Aviation Service. Ces appareils sont utilisés pour l’attaque initiale. Une partie de ces avions sont partagés avec le Bureau des Affaires Indiennes pour défendre les territoires qui leurs sont confiés. Pour la saison 2017, le DOI annonçait 84 SEAT disponibles sur demande et 17 Water Scooper (des FireBoss).

De fait, les Affaires Indiennes n’ont qu’un seul Air Tractor FireBoss en contrat exclusif mais ont des contrats CWN sur d’autres appareils de même types dans les secteurs où les ressources en eau sont abondantes. Au total, les Affaires Indiennes et le BLM partagent leurs contrats sur une trentaine d’avions légers. De plus 9 équipages d’hélicoptères répartis sur autant de territoires indiens ont pour tâche, non seulement la lutte contre les feux, mais aussi le transport d’urgence, la recherche et le sauvetage ainsi que le transport des officiels.

Un des AT802F du  BLM basé à Reno Stead, pouvant être utilisé au Nevada mais aussi dans le nord de la Californie. (Photo : BLM)

De son côté, l’administration des Parcs Nationaux dispose de 12 hélicoptères sous contrat, aux missions multiples mais disposant de capacités HBE en cas de besoin.

L’ensemble de ces aéronefs sous contrats sont comptabilisés comme moyens de l’US Department of the Interior, organisme qui reconnaît avoir accès aussi à  350 hélicoptères de toutes tailles en cas de besoin.

Parc Nationaux, Affaires Indiennes et BLM, lors des feux importants, peuvent appeler les avions de l’USFS en renfort, les moyens aériens étant répartis par le NIFC, National Interragency Fire Center de Boise dans l’Idaho, dont c’est une des missions essentielles.

L’exception Californienne :

La première ligne de défense californienne est assurée par les Grumman Tracker, en version S-2T depuis la fin des années 90.

La Californie est le seul État à disposer de sa propre flotte. Elle est constituée de 23 Tracker en charge de l’attaque initiale, de 14 OV-10A Bronco pour la coordination des moyens, d’HBE et d’aéronefs de soutien répartis sur une douzaine de bases couvrant l’ensemble de son territoire.

Les OV-10A Bronco effectuent les mission « Air Attack » de coordination des moyens, une mission finalement peu éloignée du Forward Air Control militaire pour laquelle ils ont été conçus il y a 50 ans.

Les avions appartiennent à l’État et sont confiés à la société Dyncorp pour leur exploitation. Les hélicos sont, par contre, exploités en propre. Les 14 « Huey » vont d’ailleurs bientôt laisser leur place à des « Firehawk », des Sikorsky S-70, plus modernes et plus puissants, spécialement modifiés.

Les « Huey » du Cal Fire vont prochainement laisser leur place à des Sikorsky S-70 « FireHawk » plus performants.

L’État signe également des contrats pouvoir disposer de moyens d’intervention lourde à son propre profit. Pour 2018, elle dispose donc de trois MD-87 (T102, T105 et T107), d’un BAe 146 (T40), d’un DC-10 (T914) et du Boeing 747 T944 sur demande depuis le 8 juillet dernier. Pour la plupart, les « lourds » sous contrat avec la Californie sont aussi en CWN pour l’USFS. Le 747 est aussi en CWN pour le Colorado mais n’a jamais été activé pour ce contrat.

Ces nombreux contrats pourraient se voir bouleversés dans les années à venir puisque le 24 juillet 2018, la sénatrice californienne Dianne Feinstein, ancienne maire de San Francisco, a annoncé avoir obtenu le transfert des 2 HC-130H de l’US Forest Service et des 5 autres appareils de même type promis mais qui se trouvent encore aux mains des Coast Guard, pour le Cal Fire.

Deux DC-10 à McClellan le 1er juillet 2018. Le 911 opère pour le compte du Forest Service, le 914, dont c’est la première saison, pour l’état de Californie. (Photo : Jim Dunn)

Le Cal Fire dispose aussi d’un OV-10D, hérité du Département d’état qui l’a utilisé en Colombie pour lutter contre la production de narcotiques, qui est désormais employé comme Lead Plane pour les « lourds » sous contrat.

L’ensemble de ces moyens ne suffisent pas toujours pour endiguer les flammes c’est pourquoi les tankers fédéraux sont aussi très présents en Californie.

Au sein même de la Californie, d’autres entités disposent de moyens propres comme la ville de Los Angeles, le Comté de Los Angeles ou la municipalité de San Diego qui possèdent des flottes d’hélicoptères bombardiers d’eau spécifiquement utilisées pour la protection des territoires sous leurs responsabilités.

Un Bell du Sheriff de San Diego, observé de loin sur sa base du Gillepsie Airfield à El Cajon. Notez le kit HBE ventral.

Autre particularité locale, en vertu d’un accord international qui date de plus de 20 ans, le L.A. County accueille deux CL-415 de la Province du Québec qui opèrent depuis l’aérodrome de Van Nuys de la mi-août, lorsque la saison se termine pour eux au Canada, et jusqu’à fin octobre, plus tard parfois en fonction des risques.

Discours de Daryl Osby, le 12 août 2016, à l’arrivée de deux CL-415 du Québec à Van Nuys pour renforcer les moyens du L.A. County Fire Department. Noter le Firehawk à l’arrière plan. Le LACFD en possède 8 exemplaires. (Photo : LACFD)

Les aéronefs des uns et des autres peuvent toutefois intervenir sur les différents territoires lors des gros chantiers ou en cas de danger immédiat ; des accords sont établis préalablement dans ce sens. Néanmoins, il peut y avoir des particularités. Les Parc Nationaux, par exemple, peuvent exiger que les appareils qui opèrent sur des feux en développement sur ses territoires, n’emploient que de l’eau et non pas du retardant pour préserver l’aspect originel des massifs.

Dans d’autres États, quelques exemples  :

Dans la plupart des États où le risque de feux de forêt existe et en dehors des secteurs couverts par les instances fédérales, les organismes en charge de la protection des forêts et des espaces naturels signent des contrats saisonniers avec des entreprises locales de travail aérien disposant de « bambi bucket » ou de kit HBE pour leurs hélicos et d’avions agricoles utilisables comme les Air Tractor ou les Thrushmaster. Ces appareils, qui ne sont pas toujours exclusivement dédiés à la lutte anti-incendie, constituent néanmoins des moyens d’interventions rapides généralement efficaces.

A titre d’exemple, en Arizona, les SEAT, Single Engined Air Tanker, ont déversé un total de 640 000 litres de retardant sur la vingtaine de feux qui ont touché l’État au cours de l’année 2017.

Les Air Tractor ne sont pas les seuls SEAT, Thrush dispose du modèle 510G pour la lutte anti-incendie.

Pendant longtemps, l’Oregon a fait confiance aux trois DC-7 de la compagnie Butler, vendu depuis à la société Erickson. Ces avions, inéligibles aux contrats fédéraux depuis 2004, ont ainsi pu poursuivre leur carrière dans leur secteur d’origine, mais aussi en Californie au gré des contrats obtenus. Au moins l’un d’eux, le T62, a été activé en Oregon pour les feux du début du mois de juillet.

Le Tanker 60 est un des trois DC-7 Tanker d’Erickson Air Tanker. (Photo : Jim Dunn)

L’Alaska Department of Natural Resources fait aussi partie des organismes qui louent hélicoptères et AirTankers pour la défense de son territoire. Les moyens d’intervention courants sont les SEAT contractés par l’USFS ou le BLM mais aussi ceux de compagnies locales. En cas de besoin, pour des raisons de proximité géographique, ce sont souvent des avions de compagnies canadiennes qui peuvent être sollicités en renfort comme ce fut le cas en 2015 lorsque CL-215T de l’Alberta et Convair 580 de Conair se retrouvèrent dans la région d’Anchorage, ces derniers étant toujours mobilisables pour l’Alaska via un accord avec le Forest Service.

La Floride dispose également de moyens aériens dédiés, dans ce dernier, le Florida Forest Service exploite  19 avions de surveillance (Piper Navajo, Piper et Cessna monomoteurs), deux OH-58 pour l’allumage des contrefeux mais aussi utilisés comme HBE, et 5 UH-1, qui ont succédé récemment aux AH-1 Cobra « FireSnake » pour les missions HBE.

Un des UH-1H de l’État de Washington dédié aux opérations forestières. (Photo : DNR)

L’État de Washingon, par le biais de son Deparment of Natural Resources, exploite en propre 8 UH-1H polyvalents, des hélicoptères qui ont succédé récemment à des AH-1 Cobra, retirés du service car trop onéreux. Pour compléter ces moyens aériens, le DNR loue pour la saison, 5 avion FireBoss à la compagnie Dauntless Air.

Ce ne sont que quelques exemples parmi d’autres.

Et les militaires dans tout ça :

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les militaires sont peu impliqués dans cette lutte. Ils n’interviennent que sur leurs propres territoires, dont ils sont responsables, et disposent donc d’hélicoptères pouvant être équipés de Bambi Bucket. Ces hélicoptères ne peuvent intervenir en dehors des terrains militaires qu’à la condition que les autorités civiles les réclament lorsque les autres moyens, civils, sont débordés afin qu’ils ne puissent pas être considérés comme étant une forme de concurrence déloyale pour les entreprises concernées.

Un MH-60S Sea Hawk remplit son « Bambi Bucket » lors de l’exercice annuel Cory Iverson Wildland Firefighting 2018 destiné à maintenir les capacités d’intervention des forces armées et la coordination avec les agences civiles spécialisées. (Photo : US Navy)

L’Air Force Reserve et l’Air National Guard, de leur côté, mettent à disposition de l’US Forest Service un total de 7 C-130 Hercules afin de mettre en œuvre les 7 plateformes MAFFS, propriétés du Forest Service et qui sont activés selon les mêmes conditions que les hélicoptères, c’est à dire en renfort uniquement. Avec la fin du programme HC-130H de l’USFS, les militaires devraient à nouveau être amenés à mettre en œuvre la 8e plateforme existante.

Un C-130J Hercules du 146th Airlift Wing, Channel Islands Air National Guard, équipé d’une soute MAFFS, intervient sur le Thomas Fire, près de Santa Barbara en décembre 2017. (Photo : USAF)

Lorsque les moyens militaires interviennent sur les territoires qui ne relèvent pas du Ministère de la Défense, l’Agence en charge du secteur défendu rembourse les dépenses occasionnée. Les C-130 MAFFS, déjà considérés comme des moyens d’intervention d’une efficacité relative, sont extrêmement couteux car leur mise en œuvre implique des équipes nombreuses.

Installation d’une soute MAFFS II à bord d’un C-130H de l’Air Force Reserve Command. En quelques minutes, un Hercules standard devient un AirTanker capable de déverser 12 tonnes de retardant. (Photo : US Northern Command)

Néanmoins, l’activation des MAFFS est souvent relayée dans les médias comme un bel effort fait par les Gouverneurs pour venir à l’aide des populations menacées. Ils sont aussi, pour le Ministère de la Défense, de superbe outils de communication que les services des forces armées savent particulièrement exploiter. Ils arrivent en effet au moment où les feux sont les plus virulents et où la couverture médiatique est, donc, maximale.

Les activations des MAFFS sont de plus en plus fréquentes. Au cours des 10 dernières années, les avions militaires ont largué 30 millions de litres de retardant, un chiffre important mais à mettre en regard de l’ensemble des opérations, sachant que la seule station de remplissage de Sacramento délivre plus de 3 millions de litres… par mois…

Cloués au sol depuis 2011, les P-3 Orion pourraient faire un retour en force dans les semaines qui arrivent. Reste une question : contrats fédéraux ou locaux ?

L’ensemble de ces moyens  aériens disposent, pour tout le territoire américain, d’environ 70 aérodromes utilisables par les Large Air Tankers, car équipés d’installations pour le remplissage de leurs soutes avec du retardant. Une cinquantaine d’autres aérodromes du pays peuvent accueillir les SEAT. Ces bases sont activées par les différents organismes impliqués dans la lutte contre les feux de forêt comme l’USFS, le BLM ou le Cal Fire en fonction des secteurs.

Les imposantes installations de remplissage au retardant de l’aérodrome de Fox Field, en Californie, relèvent de l’US Forest Service.

La complexité apparente des moyens aériens américains est liée à la structure de son administration et du morcellement de son territoire. Notoirement en sous-effectif depuis le début des années 2000, la flotte fédérale s’était quelque peu renforcée avant de voir ses effectifs fondre à nouveau, autant en ce qui concerne les LAT que les SEAT et les hélicos.

Et pourtant, on le voit, les compagnies aériennes font de gros efforts pour pouvoir disposer d’avions utilisables, mais le système de contrats est complexe et le fonctionnement des instances fédérales, en particulier le Forest Service, souvent qualifié d’opaque. Les entités locales seront sans doute tentés de plus en plus de passer le cap des moyens possédés ou loués directement. C’est déjà le cas en Californie, déjà bien organisée, mais où la situation des feux est chaque année plus inquiétante ce qui explique l’intérêt du Cal Fire pour les HC-130 initialement promis à l’USFS et qui pourraient venir bientôt renforcer le dispositif existant. Le Nevada espérait aussi pouvoir se doter de C-130 mais l’idée semble avoir été stoppée.

A feux énormes, avions énormes. Le 747 de GSS opère sous contrat Cal Fire et espère toujours un contrat fédéral.

Aujourd’hui, ce sont plusieurs dizaines d’aéronefs de toutes sortes qui sont engagés contre les feux aux USA, mais ces moyens énormes combattent des feux eux-aussi… énormes : En 2017, 71 499 feux ont dévoré 4 057 413 ha. Le coût total du combat a été de 2 410 165 000 $ pour le Forest Service, 508 000 000 $ pour les agences du DOI soit un total record de 2 918 165 000 $ pour les agences fédérales ! Décidément, la demi-mesure n’est toujours pas de mise outre-Atlantique.

 

 

Article corrigé et mis à jour le 29 juillet 2018