Écopeurs contre tankers

En France, en Europe, l’image qui vient, lorsqu’on évoque la guerre aérienne contre les feux, est celle d’un avion jaune écopant sur un lac l’eau qu’il largue quelques minutes plus tard directement sur le feu. Cette scène est tellement forte et présente, l’avion jaune devenu tellement emblématique, qu’ils occultent totalement tout un pan des tactiques et techniques utilisées pour lutter contre les feux dans le reste du monde, mais aussi dans notre pays.

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En France, CL-415 et Tracker constituent l’ossature des moyens aériens de lutte contre les feux de forêts. Deux avions, deux méthodes et une complémentarité évidente, même si le second souffre d’un déficit de notoriété publique.

Un peu d’histoire

L’utilisation d’avions pour lutter contre les feux de forêts remonte aux années 20 où certains aviateurs aventuriers américains commencèrent à larguer quelques sacs remplis d’eau sur les feux, sans grande réussite. Au Canada, des essais de largages furent effectués en 1944 à partir d’un hydravion Norseman mais le délestage se faisant par des tuyaux assez étroits, 7,62 cm de diamètre, l’efficacité ne fut pas au rendez-vous non plus.

Ce n’est qu’au début des années 50 que l’intérêt pour les aéronefs de lutte contre les feux de forêts fut relancé. Lors d’un essais en vol du prototype de l’avion de ligne Douglas DC-7 au dessus de l’aérodrome de Palm Springs en Californie, en 1953, l’équipage se délesta des 5 à 6000 litres de ballast destinés à simuler la charge utile de l’appareil. Ils mouillèrent visiblement une surface respectable pendant quelques minutes en dépit d’une forte chaleur et d’un faible taux d’humidité ambiante. Le 2 décembre suivant, le DC-7 procéda donc à un nouveau largage de 2400 gallons (9084 litres)  sur le Rosemond Dry Lake à Los Angeles en présence des pompiers du California Department of Forestry. Même si le largage ne fut pas massif, puisque l’eau fut déversée par des buses de 7 pouces (17,18 cm), les résultats contre de petits foyers allumés pour l’occasion furent considérés comme encourageants. Dès lors, la possibilité de combattre un feu depuis le ciel en larguant massivement un agent extincteur étant établie, les tactiques et les matériels adaptés se développèrent immédiatement.

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Ce sont les essais en vol du DC-7 qui ouvrirent l’ère des avions de lutte contre les feux. A noter que des quatre types d’avions Douglas représentés sur cette photo, trois (DC-3, DC-4 et DC-7) ont encore des exemplaires encore actifs comme pompiers du ciel ! (Photo : Douglas Aircraft Company)

Les écopeurs

Au Canada, la topographie des zones à risques ouvrait la perspective d’utiliser massivement de l’eau pour éteindre, ou au moins, ralentir la progression des sinistres en la prélevant directement dans les plans d’eau innombrables grâce à des hydravions spécialement équipés. Dans un premier temps, l’eau était pompée jusqu’au réservoir alors que l’avion se trouvait à l’arrêt sur le plan d’eau, mais rapidement, pour gagner du temps, l’hydravion procéda en écopant. Maintenu en mouvement à la surface d’un lac ou d’un étang, l’avion prélevait l’eau grâce à sa vitesse et par le biais d’ouvertures situées au niveau de sa ligne de flottaison. Cette méthode, qui demande quand même une grande rigueur de pilotage, fit rapidement la démonstration de ses possibilités.

L’écopage vu par un maître du cinéma, Steven Spielberg, pour l’inoubliable scène d’ouverture de son film « Always » (1989)

Les premiers bombardiers d’eau, en dépit de leurs capacités d’emport réduites, pouvaient multiplier les largages et obtenir des résultats visibles. Les premiers Beaver emportaient quelques centaines de litres.

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Le premier Beaver construit a connu une longue carrière de bombardier d’eau au Canada. Il est désormais préservé au Musée de Sault-Ste-Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Ils furent rapidement épaulés par des Catalina qui emportaient jusqu’à 5000 litres. Dès 1961, alors même que le concept d’avions écopeurs n’était en usage que depuis quatre ans, la Colombie Britannique employa un premier Martin Mars, hydravion géant récupéré en surplus auprès de l’US Navy, qui intervint cet été-là très efficacement contre plusieurs feux grâce à une capacité d’écopage de 27 000 litres, un record à l’époque.

En service pendant un demi-siècle ces avions ont très longtemps été les appareils disposant de la charge utile la plus impressionnante. Désormais à la retraite, l’avenir des Martin Mars est encore incertain. (Photo : J. Selman)

En 1963, la France, par proximité culturelle et surtout topographique, le sud de notre pays ne manquant pas de lacs, étangs et littoraux abrités, tout à fait écopables, se dota de ses premiers Catalina, basés à Marseille.

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Un Catalina à Marseille dans les années 60. Certains détails indiquent clairement que ces avions pouvaient aussi être remplis au sol avec du retardant. C’est de là que le nom « Pélicandrome » tire son origine, « Pélican » ayant été alors choisi comme indicatif radio de ces avions.

A cette même époque, les ingénieurs de Canadair commencèrent à travailler sur un projet d’avion spécialisé capable d’écoper un peu plus de 5300 litres. Le CL-215 entra en service en 1969 et se montra rapidement parfaitement adapté à sa mission. En France, le désormais célèbre « Canadair » prit alors la succession des Catalina de la Protection Civile et imposa alors son image d’avion providentiel. Il en fut de même en Espagne, en Italie ou en Grèce, où le successeur à turbopropulseurs, le CL-415 trouva aussi sa place.

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Une des deux écopes d’un CL-415. En dépit d’une taille réduite, elles permettent à cet avion de recharger les quelques 6000 litres de sa soute en une douzaine de secondes seulement. Redoutable de simplicité et d’efficacité. (Photo : Aliano43)

Eau et émulseur contre les flammes

L’eau larguée sur un feu agit de plusieurs façons. En imbibant le combustible elle diminue très légèrement sa sensibilité au feu et freine un petit peu sa propagation. En s’évaporant ensuite, elle fait diminuer la température et donc réduit l’énergie du sinistre. En étant larguée d’un aéronef, elle emmagasine aussi de la vitesse, de l’énergie potentielle, qui lui donne un effet de souffle qui modifie l’équilibre chimique et physique du comburant et agit ainsi notablement sur cet autre pan important du triangle du feu.

Image emblématique, bien que restrictive, de la lutte aérienne contre les feux de forêts, un largage d’eau depuis un Canadair, ici un CL-215T de l’aviation militaire espagnole, directement contre les flammes.

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Le triangle du feu. Leçon numéro 1 du premier jour chez les pompiers. Supprimer, isoler ou réduire un des pans, c’est vaincre un feu.

En agissant ainsi sur les trois côtés du triangle du feu, l’eau fait la démonstration de ses incroyables capacités à éteindre les flammes. Ces avantages sérieux s’additionnent à la nature même de l’eau qui, dans de très nombreux endroits, est facile d’accès et pratiquement gratuite.

Mais l’eau n’est efficace vraiment qu’en effet immédiat. Elle n’est donc utilisable qu’en attaque directe en frappant les flammes. C’est pour cela que, très souvent, elle est utilisée additionnée à de l’émulseur pour obtenir un largage dit « au moussant ». A bord d’un CL-415, 300 litres d’émulseur peuvent être utilisés, ce qui autorise une vingtaine de largages.

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A bord du CL-215 Pélican 23 préservé au Musée de l’Air du Bourget, les réservoirs additionnels de moussant, improvisés après la mise en service de l’avion, sont toujours à poste.

La mousse se comporte comme un film qui emprisonne des bulles d’air et qui, sous l’action de l’air, et aussi du feu, se dégrade et libère cet air. Cette couche épaisse et qui s’évapore plus longtemps que l’eau pure a deux actions. Elle isole le combustible du comburant et en se décantant, imbibe légèrement le combustible et améliore quelque peu ses capacités à résister à la pyrolyse pendant un temps largement supérieur à l’eau pure. Avec également la présence de tensio-actifs, donc d’agent « mouillant », la mousse recouvre plus efficacement les végétaux ce qui renforce aussi son action. Ce type de produit était autrefois appelé « retardant court terme » mais cette dénomination semble être tombée en désuétude désormais.

Le célèbre largage sur le camion en flammes sur la Trans-Labrador Highway était au moussant, les dernières secondes de ce film le démontrent.

Les écopeurs, une solution universelle ?

Mais les avions écopeurs n’ont pas que des avantages. Sur le plan opérationnel, les avions amphibies, à l’exception du jet Beriev 200, sont plus lents que leurs homologues terrestres. Un FireBoss aura du mal à dépasser les 150 kt, ce qui est la vitesse de croisière d’un CL-415 tandis qu’un Tracker vole sans problème à 200 kt et qu’un Dash 8Q400MR dépasse largement les 350 kt en croisière. Donc, plus le sinistre est éloigné d’un plan d’eau écopable et plus les tankers (1) ont leur raison d’être, d’autant plus que, bien souvent, ces derniers disposent d’une charge utile supérieure.

Les hydravions et avions amphibies sont aussi peu fréquents et d’une exploitation spécifique. Les types disponibles sur le marché de l’occasion sont peu nombreux et les avions encore en production très rares. Deux d’entre eux sont spécifiquement produits pour combattre les feux, le Beriev 200 en Russie et le Fire Boss chez Air Tractor aux USA.

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Roll-out d’un nouveau Beriev 200 au printemps 2016, marquant le retour en production d’un avion qui n’a pas encore rencontré le succès escompté, en dépit de performances alléchantes. (Photo : Marina Lystseva)

Ces appareils ont donc un coût d’achat élevé pour leur catégorie, surtout si on le compare à celui d’un appareil terrestre équivalent… d’occasion puisque tous les autres appareils sont des conversions à partir de machines de seconde main. A titre d’exemple, un Beriev 200 est annoncé à un prix d’achat supérieur à 30 millions $ tandis qu’un DC-10 d’occasion avec un bon potentiel restant n’en vaudrait plus que… 5 !

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Appareil spécifiquement construit pour lutter contre les feux, le FireBoss ne peut cacher sa filiation avec la famille d’avions agricoles qui a fait la renommée de son constructeur.

Les coûts d’exploitation sont difficiles à comparer mais il est de notoriété publique qu’un avion amphibie est coûteux à exploiter. Sa rareté rentre en ligne de compte mais aussi toute la surveillance et les réparations à effectuer avec une plus grande précaution en raison de la corrosion consécutive à sa proximité de l’eau, encore plus quand l’eau est salée.

Ainsi, les rapports parlementaires français expliquent que les coûts d’exploitations des CL-415 de la Sécurité Civile sont comparables à ceux  des Q400MR dont les performances sont bien supérieures. Pour le Forest Service, les coûts de location parlent d’eux mêmes. Pour la saison 2016 ces tarifs étaient les suivants :

  • P2V Neptune, 7 570 litres : 18 000 $ par jour + 8 495 $ par heure de vol.
  • DC-10, 35 600 litres : 35 000  $ par jour  + 13 600 $ par heure de vol.
  • CL-415, 6 056  litres : 54 246 $ par jour + 9 247 $ par heure de vol.
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Avec un contrat de location à 54 246 $ par jour et 9 247 $ par heure de vol, le CL-415 Tanker 260 est l’avion le plus couteux de la flotte du Forest Service, bien plus même que les DC-10 ! (Photo : J. Dunn)

Le CL-415, qui était basé près du Lac Tahoe, à la frontière entre le Nevada et la Californie, était donc l’aéronef le plus coûteux de tous les appareils sous contrat. Des éléments techniques expliquent sans doute ce prix, mais les tarifs du Forest Service étant le résultat de négociations particulières avec les entreprises concernées, des explications non rationnelles peuvent avoir aussi joué dans ce prix à la journée tout à fait étonnant.

Les tankers

Dans de nombreux secteurs géographiques, l’eau n’est pas disponible en quantité. Il existe des espaces où il est plus facile de trouver un aérodrome qu’un plan d’eau écopable, en particulier aux USA et, donc, où le recours aux tankers, c’est à dire à des avions conventionnels convertis, devient plus logique.

Dans ce pays, l’expérience menée avec le DC-7 en décembre 1953 ouvrit la porte à un véritable foisonnement d’expérimentations en tous genres. En première ligne on retrouvait alors les avions agricoles et leurs pilotes pour qui, larguer de l’eau sur des feux ne les changeait pas trop de leur activité habituelle d’épandage de pesticides ou d’ensemencement.

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Sur l’aérodrome de Willows en Californie, une plaque commémorative rappelle que c’est ici que tout a commencé…

L’expérimentation opérationnelle débuta à partir de Willows en Californie en 1955 avec le Stearman immatriculé N75081. Une véritable escadrille naquit ensuite mais les avions utilisés, n’avaient qu’une capacité d’emport de 170 gallons (643 litres), pas assez décisive.

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Le Tanker 1, un avion historique. On est encore loin des avions superlatifs des années 2000… (Collection T. Chavez)

Très vite, les opérateurs, sentant qu’il y avait là un marché à prendre et des contrats à obtenir avec les collectivité locales, se sont intéressés aux avions survivants de la Seconde guerre mondiale stockés depuis la fin du conflit en attendant d’être ferraillés. B-17 Flying Fortress, A-26 Invader, B-25 Mitchell, F7F Tigercat ou PB4Y Privateer ont ainsi fait les beaux jours des entreprises de travail aérien américaines impliquées dans ce combat.

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Le B-17, vétéran de la Seconde guerre mondiale, a été aussi un tanker respecté pour ses excellentes qualités de vol et sa fiabilité. Le Tanker 61 a été photographié à Long Beach en septembre 1968. Il est aujourd’hui préservé au statique au Castle Museum sous les couleurs du Virgin’s Delight. (Photo : René J. Francillon)

Les derniers TBM en service appartenaient à Forest Protection Ltd au Canada. Ils ont été remplacés par des Air Tractor au milieu des années 2000 ! (Photo : Forest Protection Ltd)

La disponibilité de ces avions et leur faible coût d’achat, ainsi que leurs charges utiles respectives en ont fait des appareils très prisés aux USA, mais aussi au Canada. Ce sont toutefois les TBM Avenger qui furent parmi les plus nombreux puisqu’on estime à environ 150 exemplaires différents qui participèrent à des missions de lutte contre les feux de forêts à un moment ou un autre. Cette imprécision est la conséquence de l’activité mixte de ces avions, pouvant parfois passer d’une utilisation purement agricole à une utilisation pompier par le seul changement du produit délivré.

Aujourd’hui encore, les tankers sont le fruit de conversions d’avions d’occasion, anciens militaires mais aussi, désormais, de jets de ligne délaissés par les grandes compagnies aériennes. Le faible coût d’acquisition de ces machines laisse une marge pour financer la transformation et maintenir l’équilibre financier de ces entreprises qui sont, bien souvent, économiquement prisonnières du Forest Service. Les évènements de 2002 et surtout de 2004, ont clairement montré les limites de ce système.

Si les avions écopeurs utilisent l’eau pour lutter contre les flammes, agent extincteur disponible en quantité et facile d’accès pour ce type d’appareils, les tankers ou airtanker, comme ils sont désignés aux USA, souffrent d’un déficit de productivité puisqu’il leur faut de toute façon retourner sur un aérodrome pour recharger leurs soutes d’agent extincteur. Cette opération peut prendre plusieurs minutes car il faut prendre en compte le temps d’intégration dans le circuit de l’aérodrome, le temps de roulage et celui du remplissage, lié à la puissance des pompes d’alimentation et le temps nécessaire pour repartir. Ce mode opératoire pourrait s’avérer très pénalisant, surtout pour les appareils les plus lourds. Certains, en particulier les DC-10, peuvent toutefois utiliser plusieurs points d’alimentation simultanément ce qui réduit d’autant leur temps d’immobilisation.

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Moteurs tournants, ce Q400MR passe au « Pélicandrome » avant une mission d’entraînement. Les pompes débitent environ 1000 litres à la minute. Il faut donc 3 minutes pour remplir un Tracker et un peu moins de 10 pour un Dash.

Pour compenser cette lacune, et parce que l’expérience de l’aviation agricole et ses produits chimiques a largement servi de base au développement de ces nouvelles missions, très rapidement, l’eau seule n’est plus devenue l’arme essentielle de leur combat. Le fait d’avoir à recharger les soutes des airtankers auprès d’installations spécialisées permet d’utiliser des produits plus performants et d’un usage différent de l’eau. Si on n’oublie pas que les premiers tankers furent extrapolés d’avions agricoles spécialisés dans l’épandage de pesticides, et mis en œuvre par des équipages rompus aux opérations des « Crop Duster », il était logique, pour lutter contre les feux, de faire également appel à la chimie.

Le retardant

Dès les premières expérimentations aux USA à Willows au milieu des années 50, les tanker ont utilisé un produit non pas extincteur, mais retardant.

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Largage massif d’un Convair 580 canadien aux USA en août 2016. La couleur du retardant permet de repérer facilement les zones déjà traitées. (Photo : InciWeb)

Dans un premier temps, des produits à base de chlorure de calcium, de phosphate de monoammonium ou de borax furent expérimentés, notamment lors de l’opération Firestop en 1955 en Californie. Mais ce sont des solutions à base de borate qui furent utilisées dans un premier temps, offrant à ces avions leur premier surnom « Borate Bombers ». Ensuite, ce fut au tour du phosphate de diammonium. Mais, en 1959 apparaissent deux retardants produits en quantité, le Phos-Chek® à base de phosphate d’ammonium et le Fire Trol® utilisant le sulfate d’ammonium comme principe actif.

CHANNEL ISLANDS AIR NATIONAL GUARD STATION, Calif. -- - A Modular Airborne Fire Fighting System equipped C-130E Hercules from the 146th Airlift Wing here is reloaded with Phoschek fire retardant to be dropped on the Simi Fire in Southern California on Oct. 28. Pilots flying eight Air Force C-130 Hercules cargo airplanes have dropped 129,600 gallons of retardant on the Simi fire during 48 sorties and 32 flying hours as of Oct. 29. (U.S. Air Force photo by Senior Master Sgt. Dennis W. Goff)

Le retardant est un produit efficace mais couteux. Il est néanmoins inoffensif pour la faune et la flore. Il est livré par les industriel sous forme de poudre ou de pré-mélange qu’il faut encore diluer. (Dennis W. Goff/USAF)

Ces deux produits, toujours en usage de nos jours tout en ayant évolué dans leurs compositions respectives, agissent sur la pyrolyse, le mécanisme de dégradation chimique des éléments qui en fracturant les liaisons atomiques permet l’apparition des flammes. En recouvrant les végétaux, le principe actif du produit retarde la décomposition de la cellulose qui  constitue l’essentiel de la structure des végétaux, dont le bois. Alors que la cellulose se décompose à 150°C et brûle, le retardant offre aux végétaux une protection suffisante pour qu’il soit nécessaire d’atteindre des températures beaucoup plus élevées (certaines sources avancent la température de 700°C) avant que cette décomposition chimique n’intervienne. Le gain de temps se trouve là.

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Patch d’équipage de Tanker. Tout est dit. (Collection J. Laval)

Si le retardant n’est pas exposé au feu, il conserve ses propriétés même si l’eau qui compose encore 80% du produit déversé s’est évaporée. Ses propriétés se dégradent ensuite progressivement et en fonction de son exposition au vent et à la pluie.

 L’efficacité du retardant repose aussi sur son homogénéité et sa répartition au sol. Les soutes à flux constant qui permettent d’adapter la densité du largage au type de végétation sont alors extrêmement utiles. Depuis quelques années, des expérimentations sont même faites pour repérer la position des largages par GPS afin que les largages suivants soient parfaitement positionnés pour ne laisser aucun trou dans la barrière ainsi posée.
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Le retardant conserve ses propriétés jusqu’à ce que le vent et la pluie nettoient la végétation qu’il a protégé. Sur les feux de prairie, comme ici dans le Montana, il est d’une efficacité aussi redoutable qu’indéniable. (Photo : Montana DNRC)

Le retardant peut être utilisé en largage direct sur les flammes où il aura une action très proche de celle de l’eau. Largué en amont du front de flammes ou sur les flancs, il servira en revanche de barrière d’appui. Les applications de ces produits spécifiques sont plus variées que l’eau, ce qui compense largement les délais plus importants qu’il peut exister entre deux largages par un même aéronef.

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De très nombreux largages ont été nécessaire pour bloquer ce feu, mais les dégâts sont restés très limités. Le retardant en application indirecte, ça marche ! (Photo : Cal Fire)

Le retardant est donc un produit terriblement efficace puisque spécifiquement conçu pour cet usage. Mais cette efficacité a aussi un coût. En 2014, chaque gallon de retardant largué par les avions en contrat avec l’US Forest Service a coûté aux contribuables US la somme de 2 $. Cette année là, 9 millions en ont été utilisés, soit un budget de 18 millions de dollars sur la saison.

Largage spectaculaire d’un DC-10 dans le Silverado Canyon (CA) en 2014. Exemple typique de largage indirect destiné à construire ou consolider une barrière de retardant dans une zone difficilement accessible aux véhicules pompiers et aux bulldozer.

D’autres coûts sont à prendre en compte comme celui des installations spécialisées sur les aérodromes, qui peuvent être fixes ou mobiles, et le coût du personnel en charge de les entretenir et de les activer. Mais là encore l’engagement de ces moyens est rarement fait au hasard.
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Les Air Attack bases sont réparties sur l’ensemble du territoire californien. Ici celle de Chico, au nord de Sacramento.

Les voilures tournantes
Les avions, aéronefs à voilures fixes, ont donc, en fonction de certaines caractéristiques propres, des modes d’engagement différents. Ils sont souvent complétés, épaulés ou suppléés par les hélicoptères, qui, bien que plus discrets, n’en sont pas moins les aéronefs les plus utilisés contre les feux de forêts à l’échelle mondiale. Depuis les années 60, les hélicoptères légers, moyens ou lourds, ont réussi à trouver une place tout à fait particulière dans ce domaine.
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Les HBE du Var en opérations depuis le lac du barrage du Revest dans l’arrière pays Toulonnais en août 2016. Ce sont des auxiliaires précis et efficaces et qui peuvent utiliser les plans d’eau inaccessibles à d’autres aéronefs.

Leur mode opératoire les place d’emblée dans la catégorie des écopeurs puisqu’ils peuvent prélever leur charge utile dans n’importe quel point d’eau même inaccessible autrement. Cette facilité d’emploi les rend indispensables sur feux d’autant plus qu’il peuvent aussi venir s’approvisionner en retardant si on leur offre cette possibilité avec des installations mobiles que les pompiers peuvent installer rapidement à proximité immédiate de la zone des opérations.
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Les hélicoptères peuvent tout à fait opérer avec du retardant. Des installations provisoires et mobiles peuvent être installées à proximité des zones d’opérations. (Photo : Phos-Chek)

Même si leur vitesse est moindre que celle des voilures fixes, les hélicoptères compensent en opérant encore plus près du front. Si on peut s’étonner de ne pas voir d’avions écopeurs massivement en service aux USA, en Australie ou dans certaines provinces du Canada, c’est là qu’il faut trouver la réponse.

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Les CH-47 obtenus auprès de l’US Army sont de plus en plus fréquents sur feux comme cet exemplaire en opérations sur le Tokewanna Fire en 2016. (Photo : InciWeb)

Dans ces régions où les points d’eau écopables sont rares, ce sont les HBE qui assurent la fonction de frappe massive avec un succès indéniable, d’autant plus que les sources d’approvisionnement utilisables peuvent quand même être nombreuses ou peuvent être acheminées mécaniquement par les pompiers ou les forestiers. Souvent, ces machines ont des capacités importantes, les hélicoptères lourds CH-47 ou CH-54 pouvant embarquer une dizaine de tonnes d’eau ou de retardant.
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Largage à l’eau, au moussant ou même au retardant, les feux de forêts sont l’occasion de montrer la très grande polyvalence des hélicoptères.(Photo : Erickson Aircrane)

C’est donc aussi un des facteurs contributifs à la raréfaction des amphibies puisque leurs missions peuvent être assurées en partie par des voilures tournantes pour peu qu’elles soient prépositionnées idéalement pour éviter les longues liaisons. Les coûts des appareils sous contrat avec l’US Forest Service permettent de voir que les tarifs appliqués en 2016 aux voilures tournantes ne sont pas très éloignés des tarifs appliqués aux avions de même catégorie et de même capacité. Mais à la différence de nombreux tankers, les voilures tournantes ont l’insigne avantage d’être véritablement polyvalentes et être utilisables pour une large variété de missions dès que la saison des feux se termine.

  • CH-47D, 10 348 litres : 24 500 $ par jour + 7 394 $ par heure de vol
  • CH-54B, 10 319 litres : 22 150 $ par jour + 3 987 $ par heure de vol
  • S-70A, 5550 litres : 15 000 $ par jour + 3 933 $ par heure de vol
040901-N-1362W-008 Naples, Italy (Sept. 1, 2004) - An Italian firefighting helicopter loads-up its 125-gallon bag with water from the Carney Park public swimming pool aboard Naval Support Activity (NSA), Naples, while assisting local authorities with fighting local wild fires. The Italian firefighters contacted the NSA Fire Department requesting use the pool, which help reduce the turn-around time for the helicopters from four to five minutes to less than 60 seconds. U.S. Navy photo by Journalist 1st Class Stephen Woolverton (RELEASED)

Les hélicoptères équipés d’un bambi-bucket sous élingue se transforment en quelques secondes en HBE efficaces et précis, capables de puiser l’eau dans des endroits incongrus comme ici dans la piscine de la base navale de l’US Navy à Naples lors d’un feu en 2004, ce qui permit alors d’abaisser le temps de rotation des machines à seulement 60 secondes. (Photo : Stephen Woolverton/ US Navy)

La Loi du nombre

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les avions écopeurs sont loin d’être majoritaires dans l’ensemble des flottes consacrées à lutter contre les feux de forêts. Ils ne l’ont d’ailleurs jamais été. Dès les origines du concept, les avions agricoles ont été les plus nombreux. Avec la famille des AgCat, des Thrush et des Air Tractor, ces avions restent très bien représentés mais depuis, les hélicoptères les ont supplantés. Seulement une poignée de types d’avions amphibies ont été utilisés pour ces missions ; Beaver, Otter, Twin Otter, Catalina, CL-215, CL-415, Beriev 200, FireBoss. Avec 221 exemplaires produits (125 CL-215 et 96 CL-415), la famille Canadair est la plus nombreuse.

A côté de ça, la liste des tankers comporte plus d’une trentaine de types principaux dont certains, comme les TBM, les B-17, les Lockheed Electra, les Neptune, les B-25, les S-2 Tracker, les C-130, les P-3 Orion, sans oublier les quadrimoteurs Douglas, ont compté parfois des dizaines d’exemplaires convertis. La représentation populaire de l’amphibie attaquant les flammes est donc spécifique aux zones géographiques où ces appareils sont effectivement parfaitement adaptés mais elle est loin d’être généralisée à l’échelle de la planète.

Contrairement aux idées reçues, les avions capables d’écoper sont loin d’être les plus fréquents en opérations contre les feux de forêts. Les avions agricoles, les hélicoptères, mais aussi les tankers, à l’échelle mondiale, sont bien plus répandus. (Photo : Beriev)

L’argumentaire simpliste et tellement autocentré faisant du Canadair la panacée au problème des feux de forêt ne doit cependant pas masquer plusieurs points essentiels. Là où les écopeurs amphibies disposent de la topographie adaptée, ils sont presque irremplaçables. Ailleurs, leur rôle d’attaque massive et répétée peut être parfaitement assumé par les voilures tournantes. Si on en juge par la situation française, l’usage conjoint et parfaitement organisé de ces différents moyens, bien utilisés en fonction de leurs qualités propres donne des résultats remarquables mais ce modèle ne peut pas être universel tant la topographie du pourtour septentrional de la Méditerranée, et en particulier le sud de notre pays, est idéale. La topographie aux USA explique la domination des tankers mais il ne faut alors pas oublier que les missions assurées par les CL-415 chez nous, le sont par des hélicoptères lourds, là bas.

Écopeurs et tankers ont donc leurs propres raisons d’être. Il est compliqué de démontrer que tel matériel et telle doctrine sont supérieurs à d’autres tant les contextes géographiques et économiques diffèrent d’un pays à l’autre, même d’une région à l’autre. Une étude objective des avantages de chaque moyen ne peut arriver qu’à une seule conclusion juste ; ces moyens s’épaulent mutuellement. Si ces deux principes cohabitent sur feux depuis plus de 60 ans, ça ne peut être un hasard !

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L’avenir des avions de lutte contre les feux de forêts est désormais incarné par les jets, comme ce RJ-85 capable d’acheminer à grande vitesse plus de 12 tonnes de retardant. (Photo : Country Fire Authority)

Plus que leurs capacités d’emport, la différenciation opérationnelle des moyens aériens repose sur la dualité « écopeur » contre « tanker » car les manières d’approvisionner ces vecteurs déterminent aussi les types d’armes et les manières de les utiliser, et donc leur pertinence et leur efficacité. Fondamentalement, ces deux principes de base ont du mal à se substituer et bien au-delà, il peuvent être aussi, et c’est là une notion véritablement essentielle, complémentaires.

(1) Tanker est un mot très générique puisqu’il désigne tout autant les pétroliers que les avions ravitailleurs en vol. Il sert pourtant d’indicatif radio pour les avions aux USA, c’est pour cela que nous l’avons conservé. Le vocable le plus adapté pour les désigner dans notre langue serait « avion bombardier à retardant » (ABR) par opposition à « avion bombardier d’eau » (ABE).

Le cauchemar des Tankers US (2) – 2004, le temps des décisions

Après les drames de 2002 et l’interdiction de vol des C-130A et des PB4Y Privateer, les choses semblaient reprendre leur cours normal. 33 avions étaient désormais sous contrat fédéral. La saison 2003 se déroula normalement, marquée cependant par l’accident du Neptune Tanker 99 qui fit deux morts mais qui n’entraîna aucune interdiction de vol pour le type. Au printemps 2004, les équipages ont rejoint leurs compagnies pour les training de début de saison et les premières opérations dans l’est du pays.

Le 10 mai, la météo est vraiment propice au vol. Un peu partout dans l’ouest des USA, les avions décollent pour des missions d’entraînement ou pour les premiers feux de la saison. Soudain, en milieu de matinée, dans les bureaux des compagnies sous contrat avec l’US Forest Service, les fax se mettent à crépiter. Un message urgent et important du Forest Service arrive. Il faut sans doute le relire une ou deux fois pour bien imprégner ce qu’il contient : tous les contrats sont annulés séance tenante !

Pour la première fois depuis 50 ans, il n’y aura pas de bombardiers lourds fédéraux pour épauler les pompiers au sol ou intervenir au milieu de nulle-part. Tous les vols sont annulés sur le champ, les avions rappelés, ceux qui s’apprêtaient à décoller stoppés. Tout s’arrête. D’un seul coup. Brutalement.

Northern California Fires of 2008

Pendant plusieurs années, les moyens aériens de l’USFS n’ont reposé que sur ces deux types de tankers lourds, le P-3 Orion « Aerostar » d’Aero Union et le P-2 Neptune. (Photo : NIFC)

A la suite du rapport du Blue Ribbon panel, la prise de conscience des fonctionnaires américain est aussi brutale que la série d’accidents de la saison 2002. Elle est surtout tardive, puisque la commission avait rendu ses conclusions plusieurs mois auparavant, et donc totalement inattendue. Le rapport pointait le vieillissement de la flotte et les mauvaises pratiques de maintenance. Il fallait donc prendre une décision tranchée. Les avions les plus anciens sont donc purement et simplement sacrifiés et les avions les plus récents, susceptibles de retrouver des contrats, doivent désormais passer des examens pointus pour vérifier leur intégrité. En attendant, la défense des forêts de l’ouest américain repose sur d’innombrables hélicoptères bombardiers d’eau et sur les quelques avions en opérations pour le compte des collectivités locales, mais, en dehors de la flotte des Tracker californiens, ils ne sont pas très nombreux.

Pour les tankers lourds et leurs opérateurs les décisions sont abruptes : Pour les Privateer, la décision semble assez logique, l’avion avait fait son temps et avait été largement rentabilisé mais tandis que les différents rapports ont pointé de sérieuses lacunes de maintenance chez H&P et si le talon d’Achille des C-130A a été brutalement identifié, les autres compagnies prennent de plein fouet l’interdiction des Hercules contre les feux. Certaines avaient même commencé à prendre des mesures techniques pour pallier cette fragilité afin de continuer à exploiter un appareil à très fort potentiel. Mais le bannissement des versions A du Hercules ainsi décrétée entraîne alors une véritable défiance envers le type, et les compagnies qui envisageaient sérieusement d’acquérir des C-130E mettent un terme à ces velléités, comprenant qu’il serait pratiquement impossible de les exploiter et donc de les rentabiliser.

Les fidèles et increvables Douglas font aussi les frais de cette décision, en dépit de leurs capacités et de leur non-implication dans les derniers accidents. Ils sont pour la plupart revendus en Alaska mais aussi au Canada et certains continuent de voler aujourd’hui encore, y compris sur feux comme les anciens DC-4 d’Aero Union en service chez Buffalo Airways ou les trois DC-7 de Butler qui trouvent un contrat avec l’État de l’Oregon et qui font de régulières incursions en Californie pour épauler le Cal Fire.

DC4 C-FBAP 15 (D. Joly)

La livré du Tanker 15, photographié en 2008 à Yellowknife (NWT) chez Buffalo Airways, ne laisse planer aucun doute sur l’identité de son précédent propriétaire, la très californienne compagnie Aero Union. (Photo : D. Joly)

Pour plusieurs dizaines de pilotes, mécaniciens et personnels administratifs, c’est un rude coup. Hawkins & Powers qui a perdu deux avions en 2002 est particulièrement sur le devant de la scène avec ces deux accidents spectaculaires. La compagnie qui avait fait le choix de conserver ses Privateer aux côtés de ses nouveaux C-130A n’a plus aucune possibilité d’exploiter ses avions. Elle disparaît très rapidement et ses avions sont revendus à ses concurrents ou stockés sur place.

Tank RADS 2006 (C. Defever)

Californie 2006. Les soutes RADS ont été retirées des C-130A. Un pan de l’histoire du C-130 est terminé. (Photo : C. Defever)

Le bannissement des C-130A des contrats fédéraux n’empêche théoriquement pas ces avions d’être utilisés par d’autres organismes locaux mais les compagnies ne se font guère d’illusions et les compagnies concernées voient leur activité décliner rapidement, les missions de transport ou spéciales où les C-130 sont sans égal ne constituant pas un marché très florissant. Une grande partie des C-130A ex-tankers est stockée, servant parfois de magasin de pièces de rechange pour les quelques appareils qui continuent de voler. Ainsi, les avions de T&G, compagnie devenue depuis IAR, qui avaient la particularité de n’avoir jamais obtenu le moindre contrat avec l’USFS et avaient volé sur feux en France et en Espagne ont trouvé un nouvel emploi pour des missions d’essais et d’entraînement au profit d’industriels du secteur militaire et des forces spéciales US. Les avions ont aussi été très utilisés pour lutter contre les marrées noires en modifiant leur système de largage et se sont rendus célèbre en apparaissant dans de très nombreux « blockbuster » hollywoodiens.

N117TG (IAR)

Le N117TG est le 18e C-130 construit. Il a volé en France comme « Hercules » 81 dans les années 90. Il vole toujours chez IAR et a été utilisé pour l’application de dispersants contre les marrées noires en utilisant une soute de Tanker modifiée. (photo : IAR)

Pour sa flotte, l’USFS édicte de nouvelles règles. Les avions susceptibles de convaincre   l’agence fédérale de leur signer un contrat d’emploi exclusif doivent désormais être quadrimoteurs pour des questions de sécurité. Les P2V Neptune qui ont des moteurs à pistons épaulés par des réacteurs d’appoint et les P-3 répondent donc à cette exigence.

Si Aero Union peut respirer grâce à ses Orion, la compagnie californienne doit quand même se résoudre à pousser dans un coin de l’aérodrome de Chico ses trois P2V-7 Firestar qui ne répondent plus aux exigences de l’organisme fédéral puisque devenus bimoteurs depuis leur transformation et la suppression des deux réacteurs d’appoint.

P2V, N716AU, Aero Union, Redding, 8 Aug 92 (RJF)

Version extrême du Neptune tueur de feux, les Firestar sont également victimes de la décision abrupte du Forest Service en 2004. (René J. Francillon)

Les avions demeurent stockés et ils sont finalement ferraillés sans remord en 2010 au moment où l’entreprise déménage à Sacramento McClellan.

Il ne reste donc plus que les P-2 appartenant à Minden ou Neptune aviation et les P-3 Orion d’Aero Union. Ils passent alors tous entre les griffes d’inspecteurs qui valident leur processus d’entretien et leur état et peuvent donc reprendre leurs missions.

En l’espace de deux ans, la flotte fédérale, utilisable pour l’ensemble des USA, de la Floride à la Californie, a été simplement divisée par deux.

De l’inconséquence des conséquences

D’une situation délicate, la flotte est passée progressivement à un état alarmant puisqu’entre 2003 et 2014 un P-3 (le T26 en 2005) et quatre Neptune sont perdus sur accident (T99 en 2003, T09 en 2008, T42 en 2009 et T11 en 2012), entraînant la mort de 13 pilotes, et deux autres sont endommagés et mis hors service (T55 en 2012 et T48 en 2014) sans être remplacés.

Castle Rock Fire, Ketchum, ID, 2007

Le 3 juin 2012, le Tanker 11 s’écrase avec son équipage lors des opérations sur le White Rock Fire… (NIFC)

Northern California Fires of 2008

Le même jour, le Neptune Tanker 55 effectue un atterrissage forcé avec un train partiellement sorti. Fortement endommagé, il est considéré comme économiquement impossible à remettre en service. (Kari Greer/NIFC)

Tanker 48 (NIFC)

Tanker 48. Opéré par Minden Air, l’avion est victime d’un problème de train d’atterrissage à Fresno en 2014. Stocké sur place, il a été démantelé en mars 2016. (Photo : NIFC)

Les conséquences sont extrêmement sensibles d’autant plus que les feux de forêts, en particulier en Californie, au cours de la décennie 2000, prennent une tournure absolument catastrophique et le déficit de la flotte fédérale devient clairement un problème national lors des immenses feux qui touchent régulièrement la région de Los Angeles à partir de 2007. Des renforts venus du Canada sont régulièrement sollicités, les Convair 580 de Conair ou de la province du Saskatchewan deviennent des visiteurs réguliers des états du nord des USA et le Martin Mars opère régulièrement en Californie de 2007 à 2009.

Mais ce sont les militaires qui sont de plus en plus souvent sollicités, avec les 8 C-130 MAFFS mis en œuvre par l’Air Force Reserve et l’Air National Guard. Au milieu des années 2000, fait unique, les 8 avions ont été activés simultanément et il est même arrivé qu’ils se retrouvent tous en opération sur le même feu !! Ces interventions constituent une dépense non négligeable car l’USFS est tenue de rembourser le Ministère de la Défense pour la mise en œuvre des plateforme dont elle est propriétaire par ailleurs. De plus, le matériel MAFFS, n’est pas le plus efficace. Il a été conçu dès l’origine pour être un outil de secours et non pas une arme de première ligne.

A C-130 Hercules from the Air Force Reserve Command's 302nd Airlift Wing at Peterson Air Force Base, Colo., equipped with the modular airborne firefighting system, taxies to the runway at McClellan Airfield, Calif., July 5 to begin firefighting operations. Aircraft from the 302nd AW are conducting firefighting support missions as part of the 302nd Air Expeditionary Group. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

Juin 2008, 7 des 8 C-130 MAFFS américains sont en opérations à partir de McClellan à Sacramento (Californie). Le manque d’avions lourds en contrat avec l’USFS a conduit à activer fréquemment ces moyens de renfort onéreux et moins efficaces. (Sgt. Hector Garcia/USAF)

La situation était difficile, elle devient intenable à partir de l’été 2011.

Le 23 juillet, au cœur d’une saison tendue, l’USFS annonce brutalement à Aero Union que son contrat était unilatéralement annulé sur le champs pour non conformité des avions aux exigences de son programme de suivi d’entretien. C’est la fin de l’histoire des P-3 Tanker aux USA. Désormais sans revenu, Aero Union disparait dans les semaines suivantes.

P3 KMCC

Entre 2011 et 2016, les P-3 étaient stockés à Sacramento. Plusieurs ont récemment été convoyés vers Chico. Deux autres sont partis vers Tucson dans l’Arizona, sans doute pour être démantelés. Au moins un a été vendu à Buffalo Airways et se trouverait actuellement en Floride.

Avec cette interdiction, la quantité d’avions mobilisables tombe au chiffre record de 9 avions seulement, tous des Neptune qui ne sont plus de première jeunesse et dont l’avenir est clairement limité. Une situation inédite depuis un demi siècle. Avec leur entrée en service au début des années 90, les C-130A et les P-3 devaient incarner l’avenir de la flotte fédérale. Leur interdiction laisse les opérateurs sans solution car la nouvelle génération de tanker n’a pas eu assez de temps pour sa gestation et les faibles investissements consentis par les pouvoir publics n’ont pas permis d’accélérer le processus.

Cependant, dès septembre 2011, un premier BAe 146, le Tanker 40 de Neptune Aviation reçoit une autorisation temporaire pour opérer sur feux, il s’agit d’accéder enfin au processus d’évaluation opérationnelle. Les quadriréacteurs britanniques ont fait figure de candidats probables à cette nouvelle génération de tankers dès de le début des années 2000, mais ce programme, financé systématiquement sur fonds propres par des compagnies dont la survie économique a toujours été sur le fil, a mis une décennie pour arriver à maturité. L’avion se montre effectivement prometteur et la flotte débute son développement dans ses différentes variantes, BAe 146-200 et RJ-85.

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Le premier BAe 146 Tanker effectue ses premiers largages opérationnels en septembre 2011. (Neptune Aviation)

D’autre compagnie ont fait le choix d’investir massivement dans les appareils lourds. Si 10 Tanker et ses DC-10 tire aujourd’hui les bénéfices de ses investissements, le concept du Boeing 747 Supertanker doit, lui, encore faire ses preuves.

Dans l’urgence, l’USFS annonce ouvrir ses contrats à une nouvelle génération d’avions, les « NextGen tankers » dès l’été 2012. La situation est telle que des contrats sont promis à des avions dont le programme d’essais n’a pas encore débuté comme les MD-87 d’Erickson Air Tanker ou les RJ-85 d’Aero-Flite modifiés par Conair. D’autres ne sont alors plus disponible comme le Boeing 747 d’Evergreen.

La plus grande surprise vient du contrat accordé à Coulson Flying Tanker. Après la faillite d’Aero Union, la firme canadienne, exploitant encore le dernier Martin Mars bombardier d’eau, se porte acquéreur de plusieurs brevets dont celui des soutes RADS destinées aux C-130 Hercules. En parallèle, Coulson met la main sur un ancien EC-130Q de la Nasa dans un musée du Wisconsin. Immatriculé N130FF, le nouveau Tanker 131 effectue sa première saison complète pour le compte sur Forest Service en 2014 .

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Le Tanker 131 et sa soute RADS-XL en 2014 à Sacramento.

L’année suivante, c’est un L-382G, un C-130H-30 cargo civil, que Coulson lance et qui, lui aussi, obtient un des précieux contrats. Ces deux avions, qui ne sont pas des C-130A, obtiennent également un contrat avec les autorités australienne, un pays longtemps réticent à l’emploi des avions lourds de lutte anti-incendie, c’est dire à quel point le concept du C-130 Tanker arrive avec des arguments techniques et économiques imparables.

Mais l’ironie de l’histoire va encore plus loin. Avec le « shutdown » budgétaire de 2013, l’US Air Force décide de retirer sa flotte de C-27J pourtant peu usée. Cette décision ne passe pas inaperçue aux yeux du Sénateur Républicain McCain, ancien pilote de chasse et candidat malheureux à la présidentielle de 2008, qui propose, étant donné le caractère catastrophique de la flotte fédérale et des feux en cours, d’affecter un certain nombre de ces avions relativement neufs au Forest Service. Finalement, les C-27J ne semblent pas faire l’affaire et un accord tripartite est trouvé. 14 Spartan vont être livrés aux Coast Guard qui cherchent un successeur à leurs HC-130H de surveillance maritime et 7 Hercules avec un bon potentiel restant seront alors mis à disposition du Forest Service.

A C-27J Medium Range Surveillance airplane sits on the runway at Coast Guard Aviation Logistics Center in Elizabeth City, North Carolina, Thursday, March 31, 2016. The C-27J is the newest Coast Guard aircraft to join the fleet and will be used in maritime patrol, drug and migrant interdiction, disaster response, and search and rescue missions. U.S. Coast Guard photograph by Petty Officer 3rd Class Joshua L. Canup

Le premier C-27J de l’USCG entre en service en avril 2016 à Sacramento. ( Joshua L. Canup/USCG)

Le premier des ces appareils effectue sa mission inaugurale en juillet 2015 avec une soute MAFFS, mais Coulson a obtenu au printemps 2016 le contrat pour équiper les 7 appareils d’une soute RADS qui en fera des tankers digne de ce nom.

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Le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service, ancien HC-130H puis EC-130V pour l’US Coast Guard, entre en service en juillet 2015 avec un système de largage MAFFS qui gagnera à être rapidement remplacé par une soute RADS. (Air National Guard)

Ainsi, le Forest Service, qui n’a jamais possédé en propre que les trois DHC-2 Beaver bombardiers d’eau utilisé pour protéger la Superior National Forest à Ely dans le Minnesota, va se retrouver à la tête d’une des flottes les plus impressionnantes au monde. Si ces appareils seront sous le statut « Gouvernement Owned, Contractor Operated », propriété gouvernementale opérés par une entreprise sous contrat, ces avions, en cas de réductions budgétaires, pourraient clairement constituer une menace pour l’activité des sociétés privées du secteur avec des implications juridiques qu’on ne soupçonne peut-être pas. Néanmoins, l’exemple de la flotte du Cal Fire, également en GOCO montre qu’une cohabitation intelligente des deux systèmes est tout à fait possible, mais au cours de son histoire, le Forest Service s’est souvent montré d’une versatilité et d’un manque de clairvoyance qui en ont fait un partenaire considéré comme peu fiable, mais incontournable.

Pour la saison 2016, la flotte du Forest Service est composée de 6 P-2 Neptune, 5 BAe 146, 4 RJ-85, 1 HC-130H, 1 C-130Q, 2 DC-10, 1 CL-415 et 2 MD-87 soit 22 avions. Cependant les 2 MD-87 subissent un chantier pour supprimer les problèmes de jeunesse découverts lors de leur première saison et n’ont encore participé à aucune opération. 2 BAe 146, le L-382G, 2 RJ-85 et 2 CL-415 sont théoriquement en Call When Needed. Un troisième DC-10 devait être aussi en renfort mais le Cal Fire a signé un contrat pour pouvoir en disposer à discrétion.

Avalon 2015 (Phos Check Australia)

En 2016, les C-130 et les RJ-85 constituent donc l’avenir de la flotte fédérale US… et celle de l’Australie puisque cette photo a été prise à Avalon pendant les opérations de l’hiver 2014-2015. (Phos Check Australia)

Lorsque les 7 nouveaux tankers du Forest Service seront opérationnels, si les MD-87 finissent par résoudre leurs problèmes de jeunesse et si le Boeing 747 de Global Supertanker Service parvient à convaincre, on peut espérer que la flotte fédérale puisse, à l’horizon 2020, revenir à son niveau de 2003 en termes de nombre d’appareils, avec, cependant, une nette amélioration de quantité de retardant immédiatement libérable et une modernisation de la flotte indéniable.

Il aura donc fallu plus de 15 ans pour que les Tankers US surmontent leur cauchemar du début des années 2000…

Le cauchemar des Tankers US (1) – 2002, le temps des tragédies

Au cours de l’été 2002, l’histoire des avions de lutte contre les feux de forêts aux USA prend une tournure tragique. Deux avions sont perdus en vol dans des circonstances glaçantes. C’est donc un véritable électrochoc qui touche l’administration américaine. Lorsque vint le temps des décisions, celles-ci furent claires, nettes, abruptes et définitives. Si certaines furent logiques, d’autres prêtent plus à polémiques. 15 ans plus tard, les conséquences de cet été tragique, ce cauchemar des pompiers du ciel US, sont encore extrêmement visibles et sensibles.

Rapid City 2001 (South Dakota Wildland Fire Div.)

Firestar, Privateer, Neptune et DC-7, un rêve pour spotter averti ! L’histoire de ces 5 tankers lourds photographié à Rapid City dans le Dakota du Sud en 2001, et montrant ainsi toute la diversité des moyens du Forest Service, va être bouleversée par les évènements qui vont survenir l’année suivante. (photo : Rapid City Wildland Fire Division)

Aux USA, la gestion des territoires et espaces naturels incombe à différentes administrations, ce qui donne un maillage territorial particulièrement morcelé. La complexité du système de responsabilité est aggravé par les objectifs antagonistes qu’ont parfois ces administrations comme les affaires indiennes, l’aménagement du territoire, la gestion de la chasse et de la pêche, les services forestiers, l’armée ou les parcs nationaux, sans oublier les administrations locales, états, comtés ou municipalités. Chacune de ces administrations dispose de la possibilité d’employer des aéronefs de lutte anti-incendie, en propre ou sous contrat, pour protéger les territoires dont elles ont la charge. Mais pour offrir une vraie protection aérienne aux administrations les plus pauvres ou qui ont fait le choix de s’en remettre à Washington, l’état Fédéral loue les Tankers les plus volumineux par l’intermédiaire de l’US Forest Service, dépendant du ministère de l’agriculture. Ces appareils sont généralement sous contrat pour plusieurs saisons, à des tarifs attractifs, ce qui fait que les contrats fédéraux sont les plus recherchés par les opérateurs de bombardiers d’eau US.

Au début des années 2000, alors en service depuis une dizaine d’années, les C-130A et les P-3A,  représentaient toujours l’avenir de la flotte de l’USFS. Il n’en a finalement rien été. (Photo : C. Defever)

En 1970, la flotte fédérale d’avions sous contrat avec l’US Forest Service comptait 57 avions, parmi lesquels on trouvait encore des B-17 et des C-119, appareils qui furent retirés dans le courant de cette décennie-là et au cours de la suivante. La succession de ces appareils fut assurée par des P-3 et des C-130A à partir du début des années 90.

En 2002 cette flotte à vocation nationale comptait encore 44 appareils, 6 C-130A, 5 PB4Y Privateer, une douzaine de DC-4, 3 DC-7, un DC-6, quelques P-3 Orion et des P-2 Neptune de différentes versions dont 3 Firestar. Ces avions avaient des capacités allant d’environ 7000 litres pour les Neptune à 12 000 pour les quadrimoteurs.

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Extraordinaire photo d’un Firestar d’Aero Union en opérations du côté de Los Angeles.  Plus léger, plus simple à entretenir et surtout disposant d’une soute « constant-flow », cette version du Neptune ne manquait pas de qualités. (Photo : L. Jarzomb)

17 juin 2002.

A l’ouest de la Californie, près de la ville de Walker, un feu a éclaté. Depuis quelques heures, le C-130A Hercules Tanker 130 de la compagnie Hawkins & Powers, en service pour l’US Forest Service, effectue des rotations entre le feu et l’aérodrome de Minden, à une soixantaine de km de là,  pour remplir et larguer autour du feu sa charge de 12 tonnes de retardant. A son bord, Steve Wass, Craig LaBare et Mike Davis.

Le Tanker 130 appartenant à la compagnie Hawkins & Powers décolle de Klamath Falls, Oregon, en juillet 1990. (Photo : René J. Francillon)

Il décolle à 14h29 locale pour son sixième largage avec une pleine charge de retardant. A 14h45, alors qu’il termine un largage en deux temps, à très basse altitude et devant les témoins abasourdis, l’avion s’écrase. Une équipe de télévision locale couvrait l’évènement et a filmé l’accident dont les images font immédiatement le tour du monde. On y voit distinctement l’aile se briser en son milieu.

Walker (CA) 17 juin 2002, 14h45 locale. Le Tanker 130 et son équipage sont victimes d’un dramatique accident. (capture Fox TV)

Devant ce drame, le Forest Service n’a pas le choix, tous les C-130A alors sous contrat sont cloués immédiatement au sol.

18 juillet 2002

A peine plus d’un mois plus tard un PB4Y Privateer de la même compagnie Hawkins & Powers, le Tanker 123, également en contrat avec l’USFS, est engagé contre un feu qui ravage les collines autour de la ville d’Estes Park dans le Colorado à partir de l’aéroport Jefferson County (Jeffco) près de Broomfield, CO.

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Tanker 123 en action. (H&P)

Vers 18h40, heure locale, alors qu’il s’apprête à effectuer son huitième largage de la journée et qu’il débute son approche par un virage à gauche à 15 ou 20° d’inclinaison, l’aile gauche s’arrache et l’avion plonge vers le sol en s’embrasant, ne laissant aucune chance d’en réchapper à son équipage de deux hommes, Rick Schwartz et Milt Stollak.

Le 18 juillet 2002, le Privateer Tanker 123 de la compagnie Hawkins and Powers explose en plein vol dans le Colorado. (photos : Matt Inden)

Les quatre PB4Y survivants rejoignent alors leur base de GreyBull dans le Wyoming pour être immobilisés en attendant les résultats de l’enquête.

La fin de saison se fait donc sans l’aide de ces deux types d’avions mais l’inquiétude règne parmi les équipages concernés. Le fait que l’accident du C-130 soit filmé et diffusé à l’envi sur toutes les télés du monde entier pèse extrêmement lourd dans la balance. Aujourd’hui encore, dès qu’il est question de Hercules sur feux, ce sont ces images, choquantes, inoubliables, dramatiques mais spécifiques qui viennent à l’esprit et peu importent les raisons exactes de l’accident, le discrédit est jeté sur le Hercules.

A ceci s’ajoute aussi le souvenir des différents procès et procédures judiciaires, dont certaines étaient alors encore en cours, qui ont suivi l’accord établi entre les armées, le Forest Service et les sous-traitants contractuels pour permettre l’attribution des Hercules en surplus à des conditions très favorables pour leurs exploitants, ce qui a entraîné un scandale national majeur.

Deux enquêtes sont diligentés par le NTSB et ce que découvrent alors les enquêteurs fait froid dans le dos.

Un Service Bulletin (82-557) de février 1985 recommandait de supprimer certains renforts des surfaces inférieures de la section centrale de l’aile sur les C-130B et E car « ils étaient une source potentielle de formation de points de fatigue ». Or, les C-130A n’étaient pas concernés car Lockheed n’assurait plus le suivi de ces versions anciennes du Hercules et le SB édité ne s’appliquait donc pas, règlementairement, à eux.

L’analyse de l’épave du Tanker 130 montrait pourtant clairement que la rupture de l’aile était la conséquence directe de l’apparition de criques à la surface de l’aile, certaines longues de plusieurs centimètres, partant de trous de rivetage de la « wing box », au niveau des longerons 16 et 17. Ces fissures importantes étaient la conséquence directe du caractère difficile des missions de lutte contre les feux, menés à basse altitude, souvent dans les turbulences, où les facteurs de charge peuvent être importants et répétitifs.

Cependant, les criques auraient pu être découvertes facilement en utilisant des « méthodes d’inspection non destructives » en particulier par radiographie capable de détecter des fissures à partir de 0.50 (12,7 mm) ou de 0.75 pouces (19,05mm), sachant que certaines atteignaient 12 pouces (30,48 cm) ! Une fois ces criques détectées, des remèdes étaient possible à commencer par le remplacement des parties fragilisées. Certes, ces opérations ont un coût, mais les performances des Hercules semblaient le mériter. Au pire, les avions les plus endommagés auraient pu être retirés du service à temps. Le rapport d’accident de la FAA pointait aussi le fait que la maintenance des avions de H&P était effectuée sans tenir compte des contraintes structurelles plus importantes que subissaient ces avions dans leurs missions actuelles par rapport à leur usage militaire courant. Les inspections auraient dû être 12 fois plus fréquentes que recommandé.

Des inspections confirmèrent l’apparition de ces criques sur les autres appareils de la compagnie. Dans la foulée, l’enquêteur du NTSB George Petterson décida de réouvrir le dossier d’un précédent accident d’un C-130A de lutte contre les feux de forêt, le Tanker 82 tombé dans le sud de la Californie en 1994. En finançant lui même des recherches sur les lieux de l’accident et des analyses de débris, il parvint à la conclusion que l’accident de cet avion était déjà dû à la fatigue structurelle de l’appareil. Si l’enquête avait été mieux menée à l’origine, le drame du Tanker 130 aurait sans doute été évité. M. Petterson sera officiellement récompensé pour cette conscience professionnelle en 2014 par l’attribution du Walt Darran International Fire Fighting Award.

Stèle tanker 130

A Walker, non loin du lieu du drame, la stèle érigée en mémoire de l’équipage du Tanker 130. (DR)

L’enquête sur le Privateer 123 statuait également à un immense problème de maintenance. En service avec H&P depuis 1969, l’avion avait accumulé environ 8000 heures de vol depuis. C’est à la jonction aile-fuselage qu’une crique de fatigue, d’une longueur de 53 cm, s’était propagée à partir d’un trou de rivetage et s’était étendue jusqu’au longeron. Cette fissure n’était pas détectable à l’œil nu en raison de la présence des réservoirs de retardant à l’intérieur du fuselage. Le rapport du NTSB tira donc la conclusion que les procédures de maintenance n’était pas adaptées.

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Très appréciés par leurs capacités, les Privateer ont combattu les feux aux USA des années 60 jusqu’à 2002. (Photo : BLM)

Pendant ce temps, de son côté, l’USFS organisait un audit profond de ses opérations sous l’égide d’un « Blue Ribbon Panel » (un panel ruban bleu), un audit de très haut niveau composé d’experts devant se prononcer avec la plus grande objectivité et indépendance. Le rapport final est publié en décembre 2002 et parmi les idées du comité d’experts, on trouve le remplacement des avions alors en service par des appareils plus récents, en particulier par des P-3B Orion et des Hercules de types B, E voire H. En parallèle, l’USFS annonce officiellement que les 11  avions (4 Privateer, 7 Hercules) cloués au sol après les accidents sont radiés des listes des candidats éligibles aux contrats fédéraux. Pour les compagnies ayant fait le choix du C-130A au début de la décennie précédente, le coup est rude.

Pour la saison 2003 qui se présentait alors, la flotte fédérale pouvait encore compter sur 33 Tankers lourds, Neptune et Firestar, Douglas DC-4, DC-6 et P-3A Orion.  Elle se déroula toutefois sans problème majeur jusqu’au 3 octobre lorsqu’au cours d’un convoyage entre Prescott (AZ) et San Bernardino (CA), le Neptune Tanker 99 de Minden s’écrasa près de East Highlands CA, après être entré dans un nuage à basse altitude, tuant Carl Dobeare et John Attardo, son équipage. Un cas classique de désorientation spatiale et un avion sans doute perdu pour être entré dans la couche au mauvais endroit.

Tanker 99

Le Neptune Tanker 99 de Minden Air Corp. en action. (Incidentcontrol.com)

Au cours de l’hiver suivant, les activités de maintenance annuelles suivirent leurs cours pendant que les équipages pouvaient goûter à un repos bien mérité, jusqu’au début du printemps, période à laquelle les training commencent afin de revalider les qualifications. La saison 2004 devait être une saison comme les autres, il n’en sera rien.

(A suivre)