1969, Top Gun, une histoire (très) américaine

Le 1er juillet 1969, 4 pilotes et 4 navigateurs volant sur F-4 Phantom au sein des flottilles VF-142 et VF-143 de l’US Navy terminaient le premier stage Navy Fighter Weapons School, organisé au sein de la VF-121 de Miramar, afin d’améliorer leurs performances en combat aérien rapproché avant de partir en tour d’opération dans le Sud-Est Asiatique à bord de l’USS Constellation.

C’est au sein de la VF-121 à Miramar que le programme « Top Gun » a été développé et mis en œuvre. (Photo : US Navy)

Ils avaient débuté ce nouveau cursus le 3 mars précédent. Jerry Beaulier, Ron Stoops, Cliff Martin, John Padgett et leurs navigateurs, Jim Nelson, Jack Hawver, Bob Cloyes et Ed Scudder avaient donc passé ces dernières semaines à affronter leurs instructeurs volant sur des TA-4 au cours de combats aériens dissymétriques en 1 contre 1 et par paires jusqu’au 4 contre 4 au-dessus de la Californie et même de pratiquer un tir réel contre une cible BQM-34 Firebee guidée depuis le sol et capable de manœuvres évasives.

L’objectif de la marine était de renouer avec cet exercice trop longtemps délaissé au profit de l’interception au missile à moyenne ou longue distance. Les pilotes Nord-Vietnamien et leurs MiG-17 ayant rebattus les cartes au cours des années précédentes, il fallait innover et inventer. Il fallait aussi compenser l’absence d’un canon sur les versions du F-4 alors en service.

Les instructeurs sous les ordres de Dan Pedersen avaient participé à au moins un tour d’opérations sur le théâtre d’opérations du sud-est asiatique. Parmi eux JC Smith et Jim Laing, bien que tous deux navigateurs, étaient des MiG-17 Killers, depuis le 7 juin 1965 pour le premier et le 24 avril 1967 pour le second.

Le MiG-21 ex-Irakien utilisé pour familiariser les instructeurs avec le comportement des avions adverses. Cette photo a été déclassifiée dans les années 2000. (Photo : US Air Force)

Outre ces expériences, ces instructeurs avaient, juste avant le début du premier stage, bénéficié d’un entraînement particulier : ils avaient effectué des missions de familiarisation contre des avions récupérés par Israël et remis en vol à Nellis AFB par l’US Air Force, un MiG 21 ex-irakien et deux MiG 17 ex-syriens.

Lorsque le premier stage se termina les jeunes diplômés avaient pour mission, au sein de leurs flottilles, de former à leur tour leurs coéquipiers aux techniques apprises à Miramar. Et le résultat fut rapide : Le 28 mars 1970, Jerry Beaulieu et son navigateur S. Barkley affrontèrent une paire de MiG-21 et descendirent celui de Pham Thranh Nam du Régiment 921 qui ne s’éjecta pas.

Lors des combats aériens du 10 mai 1972, un autre diplômé de Top Gun, Curt Dosé, obtint une victoire aérienne. Le même jour, Randy « Duke » Cunningham et son navigateur Willy Driscoll obtinrent trois victoires faisant d’eux les seuls As de la Navy du conflit car ces trois MiG-17 venaient s’ajouter à un MiG-21 descendu le 19 janvier et un autre MiG-17 le 8 mai. Cunningham avait auparavant volé comme pilote « agresseur » à la VF-121 et assisté à de nombreux cours. Tout comme son navigateur il y revint comme instructeur après son séjour au Vietnam.

En 1986 un célèbre film fit passer Top Gun au rang de mythe.

Le Naval Fighter Weapons School déménagea ensuite à Fallon NAS.

Alors que la célèbre institution célèbre donc les 50 ans de sa première promotion, la suite du film de Tony Scott sera en salle l’an prochain.

Le F-4 des origines a laissé la place au F-14 puis, désormais, au F/A-18E Super Hornet alors que le F-35 commence à pointer son nez. Dan Pedersen, fondateur du programme et qui vient de publier ses mémoires, a exprimé tous ses doutes sur les capacités du F-35 à assurer la supériorité aérienne du groupe naval embarqué dans les années futures mais concède : « au moins, ils lui ont mis un canon ! »

Ciels de Combat

Nimrod récidive et poursuit l’exploration de sa ligne éditoriale, les témoignages bruts des « opérationnels » du XXIe siècle. Ce nouveau livre n’est pas le récit d’un unique pilote. Benjamin Vinot-Préfontaine a bien usé ses combinaisons de vol sur les sièges des Mirage F1 de l’armée de l’Air, mais aussi sur ceux des Super-Étendard de la Marine lors d’un échange ; au-delà de ses propres souvenirs, il est surtout allé à la rencontre de ses collègues, identifiés seulement par leur indicatif personnel, pour leur demander de raconter leur métier et leurs missions les plus marquantes.

Pour la mise en forme de ces témoignages, il s’est adjoint, lui aussi, le talent du journaliste Frédéric Lert et le résultat est simplement… parfait. (…)

Ce livre a été classé parmi les « coups de coeur » du site.

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Les premières ailes d’Israël

En mai 1948, dès le début la guerre d’indépendance d’Israël, l’état juif a pu compter sur un embryon d’aviation militaire. En secret, les agents de la Haganah, en particulier, s’étaient activés pour recruter des pilotes et acheter quelques avions de combat en surplus. Par une des plus effarantes ironies de l’histoire, ce sont à des Avia S-199, avatars de Messerschmitt Bf 109 et appareils tchécoslovaques médiocres, que revinrent les premières missions offensives des ailes israéliennes… (…)

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Piloter ses rêves

Christian Roger est tombé en amour de l’aviation très jeune, passion décuplée à la lecture des récits d’aviateurs publiés à la fin de la Seconde Guerre mondiale, dont le Grand Cirque de Pierre Clostermann. L’âge venu, il se présenta au concours d’entrée de l’École de l’Air et obtint ainsi l’opportunité de devenir officier dans l’armée de l’air et pilote de chasse. Pilote de jet, il participa néanmoins à la guerre d’Algérie sur T-6. (…)

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Le pari de l’impossible

Romain Béthoux a connu deux carrières de pilote distinctes au sein de l’armée de l’Air. Pilote de chasse et de reconnaissance sur Mirage F1 dans un premier temps, ce qui lui permet d’effectuer quelques missions de guerre, et pilote de la Patrouille de France ensuite, dont il fut leader pour la saison 2015.

C’est son parcours que l’auteur raconte dans ce livre bien enlevé où il passe en revue sa formation et les épreuves qu’il faut subir pour se faire une place dans un métier qui ne pardonne guère les faiblesses…

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Les dessous du hors-série du Fana sur le F-105

Il y a un an, René Francillon disparaissait alors que notre hors-série du Fana sur le F-105 était en train de sortir de l’imprimerie. Histoire de lui rendre hommage, voici comment cette publication a vu le jour.

Le hors-série du Fana sur le F-105

Début novembre 2017, René était de passage en France.  On avait pris rendez-vous à la rédaction du Fana à Clichy pour parler projets avec le rédacteur en chef, Alexis Rocher. Sur place, les négociations ont été rapides.

« Donc, après le F-15, vous me faites quoi ? »

« Le F-105, comme prévu, ça te branche toujours ? »

« Pas mal, pas mal !! »

« Ouais ! Fred, t’en es ? »

« Pas de soucis, j’ai une petite histoire personnelle avec cet avion ! (1) »

Après avoir parlé du hors-série, de futurs articles et du temps qu’il faisait, la nuit était tombée quand nous sommes sortis de la rédaction, mais avec de beaux projets entre les mains. Pas de signature en bas d’un contrat, juste une discussion sur ce que la rédaction attendait et sur la façon dont les auteurs envisageaient le document final.

J’entends encore Alexis nous dire : « Et surtout, au niveau texte, vous faites concis, qu’on puisse passer un max de photos et un max de témoignages ! » Et je nous vois aussi, avec René, répondre oui le plus sincèrement du monde puisque ça nous simplifiait le travail.

On est allé boire une bière dans un bistrot au coin de deux rues de Clichy. On en a profité pour tirer le bilan du HS sur le F-15 et nous n’étions pas vraiment satisfaits de notre travail. Enfin, surtout moi. On s’était séparé le boulot, à lui le technique, à moi l’opérationnel, mais les délais avaient été serrés (2), je n’étais pas dans le rythme ni dans le ton, l’urgence se sent à chacune des pages.

Mais là Alexis avait dit « banco sur le F-105 ». La grosse brute américaine de Broughton… C’est un avion qui m’a toujours fasciné et sur lequel j’avais acheté pas mal de doc, pour le plaisir de lire sur une machine qui avait servi à écrire une des pages les plus impressionnantes de la guerre aérienne. Alors quand René m’avais demandé si ce sujet-là me branchait, ma réaction avait été rapide.

« Ok René, ça m’intéresse. J’ai bien envie d’écrire la partie Vietnam, j’ai la doc ! »

« Ça me va ! »

Sur la table du café désert, on a rapidement rédigé le plan et zou, on était partis pour livrer ça fin février, ça nous laissait quatre mois pour bosser, parfait ! Je lui ai appelé un taxi :

« On se revoit en mars à Vallejo ? »

« En mars à Vallejo !! »

De retour chez moi, je commence à bosser doucement ma liste de victoires/pertes en combats aériens histoire de me chauffer. En général, le début d’un travail de cette ampleur se fait lentement, le temps de rassembler la doc, de prendre un rythme. Et au-début, c’est toujours tranquille. (Pépère au début, trépidant au milieu et douloureux au final, parce que le dernier coup de collier, il faut avoir encore de l’énergie pour le donner !) On avait quatre mois pour remplir 130 pages, on en avait fait 100 en moins de deux, sans préavis, quelques semaines plus tôt ! Peinard, ça s’annonçait peinard…

Et soudain, début décembre, message d’Alexis :

« Au fait, les cocos… heu… la parution c’est début mars donc il faut rendre le manuscrit fin janvier, début février ! »

Et là, il faut sentir le vent de panique qui a soufflé entre Vallejo et Paris !!!

« Ha ben… ça veut dire qu’on a deux mois pour tout faire… » (Pépère, je vous ai dit qu’on avait commencé pépère ?)

« Ok, Fred… voilà ce que je te propose, je m’occupe de tout mais pour gagner du temps, je le fais en anglais direct et tu traduis ! »

René, avec le temps, était plus à l’aise dans sa langue de tous les jours. Mais, sur ce Hors-Série, je ne voulais pas être que le traducteur, j’avais une revanche d’auteur à prendre. Il nous fallait vite trouver un compromis puisque de toute façon comme on se partageait le montant de la pige à parts égales, il fallait qu’on s’organise pour travailler à peu près autant l’un que l’autre, à la louche.

« Ok, on fait comme ça, mais je m’occupe aussi de trouver et traduire les témoignages, je termine ma liste de victoires/pertes pour faire le chapitre combats aériens, et je fais le chapitre actu ! »

Pour ce dernier chapitre (3), j’avais le choix entre parler des F-105 dans les musées et sur lesquels il n’y a guère eu d’évènements récents. Par contre, mes recherches m’avaient menés à m’interroger sur le sort des pilotes abattus par les MiG. C’est là que j’ai découvert que les exhumations et identifications étaient encore fréquentes et que certains pilotes de F-105 étaient concernés. Le choix a été rapide !

« Allez, on fait comme ça ! (oui, ce qui était bien avec René, c’est qu’on allait au plus simple, pas trop de prises de tête !) »

Et voilà, c’est comme ça que je me suis retrouvé à traduire les chapitres que René me balançait à un rythme étonnant.  Pourtant, il se plaignait d’être fatigué et de ne plus écrire aussi facilement qu’avant. Mais bon, comme ça faisait 10 ans qu’il nous le disait, je mettais ça sur le compte de la fatigue ordinaire oubliant un peu qu’il approchait, quand même, de ses 81 ans. Oui, c’était facile d’oublier son âge. Et si il marchait moins vite, sa vivacité d’esprit, ses connaissances aéronautiques et son talent d’auteur étaient encore bien là. Et ses projets encore innombrables.

Au fur et à mesure de l’avancement des travaux, des témoignages que je trouvais, du rythme et de la facilité de la traduction, je voyais ce hors-série se construire et ce que je voyais était franchement enthousiasmant. Et c’était un plaisir de traduire un René, toujours, précis et documenté. Je sentais son texte couler parfaitement, tout était bien huilé.

Un des aspects agréables qu’il y avait de travailler avec lui était sa réactivité. En traduisant, je me plaçais aussi comme premier lecteur et il était attentif à mes remarques. Fallait-il insister sur ce point ? Détailler tel autre ? Et cet acronyme, tu le sors d’où ? En jouant sur le décalage horaire, il avait mes notes et mes questions au réveil – d’autant plus qu’il était très matinal de nature. J’avais souvent les réponses à mes interrogations et les corrections avant d’aller moi même me coucher. Et il n’y avait pas, chez lui, d’ego mal placé. Toutes les remarques étaient bonnes à prendre !

On touche au but… le chemin de fer est officiel, la relecture des premiers chapitres, avant transmission à l’éditeur, commence. 96 pages Word, plus de 200 000 caractères.

Donc, j’ai traduit l’ensemble des chapitres sauf, évidement, celui des combats aériens et l’actu sur les POW/MIA. J’ai cherché, trouvé, traduit et adapté les témoignages (je remercie ici Sam qui a été d’une aide aussi précieuse que discrète sur ce coup en m’aiguillant et en me fournissant quelques livres !). Décembre et janvier ont été particulièrement denses du coup !

J’avais envie de traiter bien d’autres thèmes mais René m’a vite refroidi : « vu ce qu’on a faire, on va vite manquer de place ! Et Alexis voulait moins de texte et plus de photos, mais vu ce qu’il y a à raconter sur la bête… allez, zou, on y retourne ! » (C’est ce qui explique les « bonus » qui ont terminé ici même !)

Et non seulement, le texte qu’on a remis à l’éditeur nous satisfaisait totalement, mais en plus, et c’est là notre plus grand exploit, on l’a remis à l’éditeur une semaine avant la deadline (hors légendes des photos). Une semaine avant la deadline !! Soyons honnêtes ; c’est sans doute un des plus grands exploits littéraires du siècle, ça ! (parlez-en aux auteurs que vous croisez !)

Un bout de disque dur, un répertoire avec 600 fichiers, et un Go de données, photos comprises. Un hors-série du Fana avec toutes les étapes de son écriture.

Il ne restait plus qu’à patienter le temps le temps de la mise en page avant de reprendre le collier pour la tâche la plus ardue, la relecture. En attendant, nous commencions à évoquer la suite, mais surtout, le voyage aux USA se précisait, encore quelques jours à attendre.

Les pdf se faisaient attendre et en dépit de quelques mails, aucune réponse de la rédaction. Et puis, les nouvelles de Californie sont devenues de plus en plus alarmantes. Fin février René m’a envoyé un mail où il se disait très fatigué. Quelques jours plus tard, il m’expliquait qu’il était bourré de médicament. Et le dernier, il m’annonçait qu’il partait à l’hôpital pour examens. Les nouvelles reçues ensuite n’étaient pas très encourageantes.

Notre avion décollait pour la Californie le 10 au matin. Nous avions convenus que nous nous retrouvions le 11 à Vallejo, sur notre route entre San Francisco et Sacramento. Le 9 au soir, une douzaine d’heures avant le décollage, son épouse, Carol, m’a prévenu que René avait perdu son dernier combat contre la pneumonie la veille. J’ai passé ma dernière soirée en France à prévenir les amis de la douloureuse nouvelle.

« En mars à Vallejo »… putain de destin !

Palmdale, Californie. 17 mars. Un F-105 aux côtés d’un F-104. Pas facile de ne pas y penser.

J’ai découvert le résultat de notre travail alors que je savais le hors-série déjà en kiosque en France. Ça ne m’était, jusque-là, jamais arrivé mais le document était parti directement à l’imprimerie sans repasser devant les auteurs pour la validation de l’ensemble. Une situation extrêmement délicate, dictée par les délais de fabrication et de mise en vente mais qui constituait une prise de risque insensée tant j’ai souvent découvert de graves problèmes dans les premières épreuves de mes publications.

J’ai feuilleté sur ma tablette la version électronique qu’Alexis m’avait enfin envoyé, dans ma chambre d’hôtel à Sacramento, en tremblant, sachant que si je découvrais une monstruosité (et vous n’imaginez même pas ce qu’on peut faire comme conneries quand on arrive au bout d’un gros boulot… ), c’était trop tard et il me faudrait assumer des erreurs qui n’auraient sans doute pas été les miennes, et ça fait aussi partie des choses que je déteste vraiment et qui peuvent me rendre dingue !

Mais à part une donnée qui n’avait pas été corrigée dans notre manuscrit original (celle qui fait l’objet d’un errata dans le Fana suivant) et la mise en page du chapitre victoires/pertes, sur lequel on aurait dû faire une liste plus lisible, je n’ai rien vu de dramatique, preuve qu’à la rédaction, ils avaient bossé vite, mais vraiment bien ! Grâce leur soit rendue !

Bref, c’est un hors-série qui s’est monté, encore une fois, très rapidement. Mais je me suis vraiment amusé à travailler ce sujet, en particulier pour la traduction du récit de Rasimus (page 42-43). Je me suis, autorisé quelques petites libertés pour mieux restituer l’ambiance du texte original.

De son côté, l’éditeur a été très satisfait des ventes. Ce ne fut pas un best-seller – les sujets sur la Seconde Guerre mondiale sont difficile à battre – mais il fut dans la moyenne des très bonnes ventes des Hors-Série du Fana, ce qui, vu le thème, constitue en soi une première satisfaction. La seconde satisfaction, très précieuse, est venue des lecteurs puisque la qualité de notre travail semble avoir fait l’unanimité…

Il restera juste l’amertume de savoir que René n’a jamais vu le fruit de son labeur ! Il aurait pu en tirer une légitime fierté, il en avait le droit !

(1) J’ai correspondu avec Jack Broughton à plusieurs reprises à l’époque où j’étais libraire. Les livres qu’il m’avait alors offerts étaient dédicacés (voir page 60 du HS).

(2) René m’avait appelé à l’aide mi-juin 2017 car il était débordé par la relecture du F-104 pour Lela, tout en devant rendre au Fana un manuscrit complet sur le F-15 pour le hors-série promis pour la rentrée et devant également travailler sur la version électronique de son livre sur le P-51 Mustang. Un peu beaucoup pour des délais aussi serrés. On s’est partagé les tâches sur les deux objectifs principaux mais j’ai fait une croix sur mes vacances…

(3) La commission paritaire des publications et agences de presse (CPPAP) exige désormais que certaines publications, pour continuer à bénéficier du taux de TVA et des tarifs postaux avantageux de la presse, comportent obligatoirement une section actualité. Si le Fana mensuel n’est pas concerné – la rubrique actu existe depuis la création du mensuel – les Hors-Série le sont désormais.

Marin & Pilote

Il s’en défendra sûrement, mais Ramon Josa est un pilote de légende. Connu du grand public grâce à ses nombreuses participations à des meetings aériens aux commandes d’un F4U-7 Corsair ou d’un Fouga Zéphyr, Josa reste aussi l’un des pilotes les plus respectés de toute l’aéronautique navale française.

Quel parcours singulier que celui de cet enfant dont les parents s’étaient réfugiés en France pour fuir la guerre civile espagnole, nullement attiré par les choses de l’air mais qui, après avoir fait Maistrance, découvre l’aviation en prenant ses pauses sur les galeries de l’Arromanches, lui qui était alors affecté à la surveillance des niveaux d’eau des chaudières du vieux porte-avions !

On ne lui avait pas dit que c’était impossible. Il est devenu pilote de chasse ! (…)

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Aéroport Charles-de-Gaulle

Créé de toutes pièces à la fin des trente glorieuses, inauguré au début des années 70, Roissy – Charles-de-Gaulle s’est hissé rapidement au rang des plus importants aéroports internationaux mondiaux. Perpétuellement en travaux depuis, les aérogares poussent, changent, s’effondrent, se reconstruisent, les pistes se doublent, les avions changent mais se posent et décollent toujours à un rythme frénétique.

Julien Scavini, auteur de ce livre, est présenté par l’éditeur comme tailleur-costumier et jury de l’émission Cousu Main, diffusée sur M6 de 2014 à 2017, un profil comme l’Aérobibliothèque n’en a que rarement connu…

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Du vent, du sable et des étoiles

En parallèle à l’exposition sur l’immortel auteur du Petit Prince organisée à Paris depuis novembre 2018 et prolongée jusqu’au 2 mars 2019, les éditions Gallimard publient cet imposant ouvrage, dans la collection Quarto, consacré à l’œuvre et à la biographie d’Antoine de Saint-Exupéry. En effet, les quelques 1680 pages de ce volume imposant permettent à l’éditeur de proposer l’intégralité des œuvres de l’auteur…

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Aviateurs, les Gens d’Air

Au cours de ses 85 ans d’existence, déjà, la compagnie Air France, entre vents et marrées, parfois même quelques tempêtes, est parvenue à rester une compagnie majeure. De cette longue histoire il ne reste pas seulement qu’une accumulation de chiffres comptables et d’immatriculations d’avions. Cet héritage est aussi celui d’une image de marque, encore prestigieuse aujourd’hui même si on s’est éloigné de la très grande gloire passée. Cette image de prestige, c’est souvent par la photographie qu’elle s’est exprimée. Et c’est ce que Rémy Michelin démontre dans ce nouveau projet, ce nouveau livre. (…)

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