Feux en Israël : une coalition internationale en action !

La semaine dernière, Israël a donc été le théâtre d’une des plus belles concentrations internationales d’aéronefs de lutte contre les feux de forêts. Pays toujours traumatisé par la quarantaine de victimes du feu du Mont Carmel en 2010, Israël a connu un épisode incendiaire extrêmement inquiétant.

A picture taken on November 24, 2016 shows a fire raging in the northern Israeli port city of Haifa. Hundreds of Israelis fled their homes on the outskirts of the country's third city Haifa with others trapped inside as firefighters struggled to control raging bushfires, officials said. / AFP PHOTO / JACK GUEZ

Les feux dans la région d’Haïfa ont éclaté dans les zones péri-urbaines ce qui a entraîné l’évacuation de nombreux habitants et des destructions importantes. (Photo : Jack Guez/AFP)

En raison d’un retard des pluies en fin de saison sèche, de nombreux feux ont éclaté, en particulier autour de la cité portuaire d’Haïfa, au nord du pays. Entre le 18 et le 26 novembre, 1773 départs de feu ont ainsi dû être traités dans tout le pays dont une quarantaine ont été qualifiés de sérieux. Ces départs de feu, dont certains étaient, de façon évidente, volontaires, ont souvent eu lieu en lisière des villes et ont entraîné de nombreuses évacuations. Rien que pour la ville d’Haïfa, 1784 logements ont été touchés dont 527 détruits, et 133 personnes blessées.

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Un Canadair grec en opérations dans la région d’Haïpha. (Photo : Ariel Shalit/AP)

Les 14 AT-802F de la flotte locale ont effectué 480 sorties et largué 1,5 millions litres de retardant mais le nombre de départs de feu et les surfaces détruites étaient trop importantes, l’état israélien a donc fait appel à l’aide internationale et son appel a été largement entendu. L’importance de la réponse internationale s’explique essentiellement par la disponibilité des machines, inutilisées en période hivernale en Europe.

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Les 14 AT-802F israéliens ont été insuffisants pour contrer les nombreux départs de feu. (photo : E. Alkobi)

Voici, en détail, les appareils de lutte anti-incendie dépêchés sur place :

Azerbaïdjan :

Seul avion de son espèce à avoir trouvé un client hors des frontières de son pays d’origine, le FHN-10201 est un Beriev 200 qui a été acheté en 2008 auprès d’Emercom, où il volait sous l’immatriculation RF-32769.

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Médiocre photo du Beriev 200 azéri avant son départ pour Israël. Rien que pour le 26 novembre, cet appareil a traité 8 feux en larguant 80 tonnes d’eau. (Ministère des situations d’urgence azerbaïdjanais )

Croatie :

Dès le 23 novembre, l’aviation militaire croate a envoyé deux appareils CL-415 appartenant au 885th Firefighting Squadron basé à Zadar.

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Le CL-415 844  (9A-CAG, msn 2027)du 885th Squadron en action en Israël. (photo AFP)

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Le CL-415 866 (9A-CAI, msn 2046) de l’aviation militaire croate à l’écopage le 26 novembre 2016 dans la région d’Ashdod. (DR via Wiki)

France :

La Sécurité Civile a répondu, un peu tardivement, à la demande d’aide du gouvernement israélien en envoyant un module européen le 26 novembre composé des Pélican 35 et 37 et du Beech 200 Bengale 96. Ces avions ont fait leurs premières interventions dès le lendemain. Ils sont revenus en France le 30.

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Le Pélican 35 photographié en compagnie d’un Canadair italien en 2015 à Zadar en Croatie.

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Le Pélican 37 au décollage de Marseille cet été.

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Bengale 96 en cours de maintenance dans un des hangars de la BASC à Marseille.

Grèce :

Au sein de l’aviation militaire grecque, les avions de lutte anti-incendie CL-415 sont exploités au sein du 383 Special Operations & Air Fire Fighting Squadron (383 MEEA) depuis la base de Micra près de Thessalonique. Trois avions ont été engagés en Israël.

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Le CL-415 2049 en opérations dans la région d’Haïfa. (Photo R. Mizrahi)

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Cette photo du CL-415 2052 démontre à quel point les opérations ont été menées à proximité des zones urbanisées. (Photo : D. Mehler)

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Troisième CL-415 grec engagés dans cette mission internationale, le 2054 a été photographié ici au cours d’une noria. (Photo : D. Mehler)

Italie :

Engagés dès le 25 novembre, deux Canadair italiens des Vigili Del Fuoco, les avions 8 et 25. A noter que ces deux avions font partie des appareils qui ont été portés au standard CL-415MP.

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Reconnaissable a son nez radar, la version CL-415MP n’a rencontré qu’un succès commercial mitigé. Néanmoins, ces appareils multirôles ne perdent en rien leurs capacités de lutte contre les feux. (photo : Fabber1987/airport-data.com)

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Après avoir été exploités par la SOREM puis par Inaer au sein de la Protezione Civile (équivalent à notre Sécurité Civile française), les Canadair italiens ont désormais rejoint les rangs des Vigili Del Fueco, c’est à dire les pompiers italiens.(Photo : D. Vasut/planes.cz)

Russie :

La Russie a très vite engagé sur place deux Beriev 200 d’Emercom. Un d’eux était le RF-31130 comme le montre cette capture de Flight24radar.com lors du convoyage retour.

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Le Beriev 200 RF-31130 d’Emercom. (Photo : Maksimus/Planespotter.net)

Turcs :

L’aviation turque a été également contactée et la THK, Türk Hava Kurumu (THK, association aéronautique de Turquie), en charge de l’exploitation des CL-215 en service dans ce pays a envoyé rapidement deux appareils. Sous réserve d’identification, il pourrait s’agir du « 2 » immatriculé TC-TKL et du « 298 » immatriculé TC-TKJ. Ce dernier est sans doute l’un des plus célèbre CL-215 puisqu’il a été victime d’un atterrissage train rentré devant les caméras de l’émission « Ice Pilots » consacrée à Buffalo Airways lors d’un de ses premiers vols en Turquie après le vol de convoyage depuis Yellowknife NWT. Une séquence incroyable et spectaculaire dont l’avion semble s’être finalement bien remis.

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Un CL-215 de la THK en opérations en Israël. Il pourrait s’agir du 298 (Photo : R. Mizrahi)

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Un CL-215 opérant de concert avec un CL-415. (Photo : R. Mizrahi)

Ukraine :

Le Ministère des risques naturels ukrainien a envoyé sur place 2 AN-32P « Firekiller » dont le 33 (cn 3610). Ces appareils sont rarement vus en dehors de leur pays.

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Deux Antonov 32P ont aussi fait le voyage vers Israël. (Photo : Ministère des risques naturels ukrainien)

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L’Antonov 32P n°33 a fait partie du détachement ukrainien. (Photo : S. Pichard, source)

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L’Antonov 32P n°33 repéré pendant son trajet retour. L’aspect erratique de la trace peut indiquer aussi bien une absence de pilote automatique qu’un problème de réception du transpondeur.

USA :

Contrairement aux appareils précédemment cités qui relèvent tous de moyens nationaux, publics, le Supertanker demeure un avion commercial relevant d’une entreprise privée.

Comme prévu, le Boeing 747-400 dépêché par Global Supertanker Services a éclipsé, médiatiquement parlant, l’ensemble des appareils venus combattre les feux en Israël. Ce dernier, après avoir relié en une dizaine d’heures de vol Colorado Springs, sa base d’attache à l’aéroport international de Tel Aviv, a été engagé dès le lendemain. Chargé de plus de 70 tonnes d’eau, l’aéroport ne semblant pas équipé pour charger les appareils avec du retardant, l’avion est allé larguer le lendemain, en fin d’après-midi, dans le secteur de Jérusalem, dans une zone qui avait été incendiée la veille. Tout semble laisser croire que ce largage a été organisé pour la presse.

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Supertanker, largage 1, 25 novembre. L’appareil a décollé puis s’est rendu dans le nord du pays pour orbiter au large d’Haïfa en attendant ses instructions. Après avoir largué dans l’ouest de Jérusalem il est immédiatement rentré, à la nuit tombante, à Tel Aviv.

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Photo historique, le premier largage opérationnel d’un Boeing 747-400 bombardier d’eau. (Photo : Service communication de la Police Israélienne)

Le lendemain, toujours dans l’après-midi, après avoir passé plus d’une heure à effectuer des hippodromes au large d’Haïfa, le Supertanker a effectué son deuxième largage opérationnel sur les flancs du Mont Carmel, au sud de la ville.

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Supertanker, largage 2 le 26 novembre. La capture d’écran a été faite lors du premier des deux orbites effectués au-dessus du Mont Carmel ce jour-là.

Selon certaines sources, la venue du plus gros appareil de lutte contre les feux de forêts a coûté 1,5 millions $. Son efficacité reste contestée en raison du coût important de ce déplacement mais l’appareil a cependant montré ses capacités réellement intercontinentale et pour son propriétaire, cette opération médiatique a rappelé au monde que son avion était disponible, et, désormais, parfaitement opérationnel.

A noter que les opérations du mois de novembre, et en particulier les largages du Supertanker, ont été rendus difficile par la tombée de la nuit, qui arrive tôt en cette saison ce qui a relancé le débat sur l’adaptation de certains avions, en particulier le Boeing 747-400, aux largages de nuit.

Espagne :

4 avions CL-215T et CL-415 du Grupo 43 et un avion militaire pour le transport des équipages et des technicien, soit 25 personnes, avait été initialement prévu pour décoller le 25 novembre. Les conditions météo ont entraîné un report du départ de la mission. Le lendemain, les feux étant presque sous contrôle, la mission a été annulée.

 

L’ensemble des avions de cette flotte internationale était basé à Hatzor AFB, à quelques km de la ville d’Ashdod et qui abrite deux escadron de F-16 de l’IAF. Chaque équipage pouvait compter sur un aviateur israélien dont le rôle était d’assister les aviateurs étrangers lors de leur séjour.

Le 29 novembre, alors que les feux étaient tous maîtrisés, une cérémonie officielle de remerciement a été organisée devant quelques avions ayant participé aux opérations.

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Mise en place pour la cérémonie du 29 novembre, trois CL-415, deux grecs et un croate, et deux AT-802F israéliens dont un biplace entourent l’estrade officielle. (Photo : DR)

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Les représentants des différentes unités d’intervention étrangères et leurs cadeaux officiels. (Photo : HNN.co.il)

Le 30 novembre, les appareils impliqués ont repris la route de leurs bases respectives.

Une fois encore, Israël a fait la preuve de ses capacités à mobiliser des renforts internationaux, bien aidés par la période pré-hivernale où les avions de lutte anti-incendies européens sont au repos saisonnier. Comme en 2010, les appels à l’aide du gouvernement israélien ont été entendus. Il y a 6 ans, le drame du Mont Carmel a entraîné la création, extrêmement rapidement, d’une escadrille spécialisée. Le choix s’est porté sur des AT-802F terrestres alors que les CL-415, alors encore en production avaient été un temps pressentis. Plus étrange, la version amphibie Fireboss n’a pas été prise en considération alors que les Canadair et Beriev de la flotte internationale ont largement démontré l’intérêt de pouvoir profiter du littoral et des lacs, comme celui de Tiberiade, pour améliorer la productivité opérationnelle des appareils.

Mais contrairement à ce qu’il s’était passé en 2010, cet épisode incendiaire, bien que dramatique pour ceux qui ont perdu leurs logements ou ont été blessés, s’est terminé sans qu’on ne déplore aucun tué.

C’est bien là, un des points importants à retenir !

Le Supertanker en route vers sa première mission opérationnelle !

Touché depuis quelque jours par une série importante de départs de feux incontrôlés et qui ont surtout nécessités l’évacuation de plus de 50 000 personnes, Israël a rapidement fait appel aux pays du pourtour méditerranéen pour renforcer ses moyens aériens propres.

Après la tragédie du Mont Carmel en décembre 2010, un feu brutal qui avait entraîné la mort d’une quarantaine de personne et avait aussi amené la communauté internationale à dépêcher une flotte aérienne respectable. Israël s’était ensuite immédiatement doté d’une escadrille d’avions de lutte contre les feux de forêts, aujourd’hui mise en œuvre par Elbit Systems, qui compte désormais 14 Air Tractor AT-802F.

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Un des AT-802F en opérations en Israël sur les feux péri-urbains de ces derniers jours. (Photo : Y. Sagi)

Bien que relativement performants, ces avions, ainsi que les sapeurs-pompiers qu’ils épaulaient, ont rapidement été débordés par les innombrables départs de feux, essentiellement d’origine volontaires, en lisières de zones habités. Plus de 10 000 ha ont été dévastés et de très nombreuses habitations ont été détruites.

3 CL-415 grecs, 2 croates et 2 italiens, 2 CL-215 turcs vont être rejoints le 26 novembre par un module européen constitué de 2 CL-415 et un Beechcraft King Air 200 de la Sécurité Civile française. Bien que dépourvu de tout moyen optronique, ce dernier appareil permet d’assurer les liaisons, les missions d’investigation et de reconnaissance à vue, mais surtout la coordination des moyens engagés. C’est un outil de commandement dont le rôle ne doit surtout pas être négligé.

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« Bengale 96 », un des trois Beech King Air 200 de la Sécurité Civile.

De son côté, la Russie a dépêché sur place deux Beriev 200 d’Emercom, tandis que Chypre a envoyé un avion dont le type n’a pas été communiqué et l’Angleterre un hélicoptère. Preuve de bonne volonté, deux hélicoptères égyptiens sont également attendus, une aide qui ne sera pas seulement symbolique, tout comme les camions de pompiers palestiniens qui sont déjà à pied-d’œuvre aux côtés de leurs confrères israéliens.

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Un des Beriev 200 d’Emercom, l’agence Russe en charge des risques naturels dont font partie les feux de forêts. (Photo . Emercom)

Tout ce petit monde va être épaulé par le Tanker 944, le Boeing 747-400 N744ST de Global Supertanker Services (GSS), l’appareil de lutte contre les feux de forêts superlatif, qui a été convoyé depuis Colorado Springs le 25 novembre et qui devrait débuter les opérations rapidement ; ses capacités d’emport de 75 tonnes de retardant pouvant se montrer particulièrement précieuses dans ce contexte.

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Suivi du convoyage du Tanker 944 le 25 novembre 2016 sur Flightradar24.

La présence du Supertanker n’a rien d’anecdotique. Il est dans la lignée de l’intervention du Supertanker d’Evergreen, aujourd’hui retiré du service après la faillite de l’entreprise, sur le feu du Mont Carmel il y a 6 ans. Mais pour son opérateur, GSS, l’enjeu est de taille puisqu’il va s’agir de la première utilisation opérationnelle de son avion qui a effectué ses premiers vols d’essais cet été et qui a reçu son agrément des autorités américaines il y a tout juste quelques semaines. Les opérations en Israël vont donc être l’occasion de montrer les capacités de l’appareil et, pourquoi pas, de convaincre les autorités américaines ou d’ailleurs, de faire appel à cet appareil hors norme.

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Le premier largage d’essais du Tanker 944 cet été. (Photo : GSS)

L’engagement du Supertanker est aussi la démonstration des capacités de cet appareil car il ne lui a fallu que 12 heures pour rejoindre Tel Aviv depuis Colorado Springs, une capacité de déploiement à longue distance clairement exceptionnelle. Le plus compliqué, pour GSS, ayant été de battre le rappel de ses hommes, partis célébrer Thanksgiving en famille.

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Le Boeing 747-400 N744ST Tanker 944 à son arrivée à Tel Aviv le 25 novembre 2016. (Photo : I24News)

Les yeux de toute la communauté des pompiers du ciel sont donc tournés vers la région d’Haïfa. Les premiers vols et les premiers largages opérationnels du Boeing 747 seront scrutés et analysés. Savoir si GSS est en mesure de relever le pari d’utiliser un jumbo jet pour combattre les feux, tenté initialement par Evergreen, étant un des enjeux majeurs des opérations de ces prochains jours.

Remplacer les Canadair ? Ok ! Mais par quoi ?

Le sujet est revenu au premier plan à plusieurs reprises ces dernières années, en particulier cet été après le problème de train d’atterrissage sur le Pélican 42 en plein cœur de la saison des feux : « nos Canadair » vieillissent et il serait temps de songer leur offrir un successeur ! Bonne idée ! Mais il y a-t-il vraiment urgence et quelles sont les solutions possibles ?

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En service depuis plus de 20 ans au sein de la Sécurité Civile, le CL-415 est-il un avion irremplaçable ?

Le 1er août dernier, le CL-415 « Pélican 42 » était victime d’une rupture du train d’atterrissage droit lors d’un roulage à Ajaccio. Cet accident a entraîné l’interdiction de vol temporaire de l’ensemble de la flotte des « Canadair » français pendant quelques jours, le temps que de minutieuses inspections soient menées pour déterminer la cause précise de cet évènement afin d’éviter que le problème ne survienne sur un autre appareil.

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Accidenté à Ajaccio le 1er août dernier, le Pélican 42 devrait être disponible à nouveau pour la saison prochaine. Cette image, prise sur la base de Marseille-Marignane, sera alors entrée dans l’histoire après le déménagement vers Nîmes.

Depuis, les commentateurs continuent de s’interroger : et si il était temps de remplacer ces avions ?!

Dans un premier temps, et en attendant les conclusions de l’enquête technique, rien ne dit que l’accident du 42 est la conséquence d’une usure et que l’âge de l’avion est en cause dans l’évènement. L’interdiction de vol temporaire qui leur a été imposée pendant quelques jours était un choix opérationnel fort de leur exploitant car contrairement à ce qu’il peut parfois se passer dans des circonstances souvent bien plus dramatiques, le certificat de navigabilité des avions CL-215-6B11 n’a pas été levé, ce qui explique que les appareils en service dans les autres pays ont pu continuer leurs missions habituelles.

Les avions français sont parmi les plus anciens en service. La flotte française de CL-415 est composée de 12 appareils livrés entre 1995 et 1997 (Pélican 31 à 43) dont trois exemplaires ont été détruits en 1997 (P43), 2004 (P41) et 2005 (P36) puis trois appareils commandés pour combler les pertes, reçus entre 2004 et 2007 (P44, 45 et 48). La majeure partie de la flotte a donc une vingtaine d’années de service mais les plus récents ont une décennie de moins.

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Tableau d’effectif des CL-415 français (1995-2014)

Ces avions volent relativement peu en raison de la nature de leur activité et de sa saisonnalité. En fait leur activité est comparable à celle des avions de combat d’une force aérienne occidentale. En 2003, année de canicule où 74 000 hectares de forêts sont partis en fumée, les 11 CL-415 français alors en service ont effectués un total record de 5 542 heures de vol soit une moyenne de 503 heures par appareil. L’année suivante, beaucoup plus calme avec 12 500 hectares brûlées, les 11 appareils ont effectué un total de 2 746 heures de vol soit 249 heures par avion. En 2011, autre année moyenne (9 400 hectares), le total du secteur Canadair a été de 2 848 heures, soit 237 pour chacun des 12 avions en ligne.

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Opérant en noria, les « Canadair » français ont depuis longtemps fait la preuve de leur efficacité.

Pour autant, l’usure n’est pas le seul critère à devoir être pris en compte pour l’analyse de l’âge de la flotte car les opérations de maintenance ont lieu tout autant en fonction d’un temps de vol défini que d’échéances calendaires précises.

En général, un aéronef a une carrière qui est de l’ordre d’une trentaine d’années, mais les avions capables d’aller au-delà sont innombrables. Pourquoi n’en serait-il pas de même pour ceux-là ? Le prédécesseur CL-215 prouve que, bien entretenu et bien utilisé, dépasser le demi siècle de service est tout à fait possible, et que dire des Firecat dont les cellules ont été construites il y a 60 ans ? Cependant, lorsqu’une flotte arrive à la vingtaine, c’est le bon moment pour s’interroger sur la succession sans être dans l’urgence. Gouverner c’est prévoir. Quelles sont les solutions et les successeurs possibles ?

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Dernier appareil livré à la France en 2007, le Pélican 48 a été numéroté ainsi car les numéros de coque 46 et 47 avaient déjà été portés auparavant par des CL-215.

Partons du principe que, pour ne pas déroger à la règle de complémentarité écopeur-tanker qui a fait le succès de la Sécurité Civile, le remplaçant du CL-415 devrait être un écopeur. Or, cette catégorie d’aéronefs ultra-spécialisés ne comporte qu’une poignée de types d’appareils en production ou disponibles.

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Livré en 2006, le Pélican 45 fait partie des aéronefs les plus récents de la flotte actuelle.

En premier lieu se trouve le Fire Boss, version à flotteur de l’AT-802F, monoturbine d’une capacité de 3 000 litres environ, ses capacités d’emport, et donc de frappe, demeurent largement inférieures à celles d’un CL-415. Appareil peu onéreux, son prix d’achat tourne autour de 3,5 millions $, il est très répandu au Canada, aux USA, en Espagne, en Croatie ou en Italie, par exemple.

En 2013, dans le cadre du projet de remplacement des Firecat, deux AT-802F « terrestres » ont été longuement évalués à Marseille. Trop sensibles au vent, très lents, monomoteurs, ces avions n’ont clairement pas convaincus comme aéronefs d’intervention à l’échelle nationale. La version à flotteurs est légèrement plus lourde d’une tonne ce qui impacte sur sa charge utile. La traînée des flotteurs réduit également sensiblement sa vitesse. Ses chances de pouvoir prétendre à prendre le relais des CL-415 français sont donc très faibles.

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Version amphibie de l’Air Tractor AT-802F évalué au cours de l’été 2016, le Fire Boss a peu de chance de pouvoir prétendre à la succession du CL-415 en raison de ses performances très en retrait.

Deux ans plus tôt, pendant l’été 2011, c’était le Beriev 200 qui était présent à Marseille pendant un mois. Avec des performances alléchantes, 12 000 litres, 700 km/h, le jet russe semblait clairement très prometteur et pendant longtemps, grâce à une campagne de presse extrêmement efficace, l’avion a fait figure de successeur idéal pour l’amphibie canadien. Las, les pilotes français qui l’ont patiemment essayés ont noté des lacunes importantes. Choix impératif entre carburant et charge d’eau, consommation effrénée de carburant en basse couche, programmation inadaptée des commandes de vol électriques, absence d’aérofrein entre autres ont relégué le Beriev parmi les solutions secondaires. De plus, à l’époque, la production de l’appareil était interrompue. Cette situation a évolué depuis avec plusieurs avions commandés pour Emercom, actuellement en cours de construction, et une récente commande chinoise pour au moins deux avions. On parle toujours d’une possibilité de production sous licence aux USA, une idée qui est régulièrement relancée par ses promoteurs qui estiment pouvoir proposer un prix unitaire de 40 millions $ par amphibie, ce qui n’a rien d’extravagant.

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Appareil aux performances alléchantes, le Beriev 200 demeure encore un échec commercial évident.

Si les lacunes identifiées par les pilotes français sont prises en compte pour une éventuelle version « occidentalisée », le Beriev pourrait redevenir une option solide, d’autant plus que 80% des plans d’eau écopables en France sont compatibles avec le jet russe ce qui ne bouleverserait pas trop les méthodes d’emploi. Mais depuis l’évaluation de 2011, le Beriev ne fait plus tout à fait figure de remplaçant désigné aux CL-415.

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Pendant plusieurs années, des Twin Otter disposants de flotteurs spécifiques ont assuré la protection des forêts de l’Ontario. (Photo : D. Kennedy)

On sait que le Twin Otter équipé de flotteurs adaptés a longtemps servi de bombardier d’eau dans l’Ontario. Or cet appareil est toujours en production, après une longue interruption, et connaît depuis un succès notable depuis que la société canadienne Viking Air en a lancé une version modernisée, DHC-6-400, au prix unitaire de 6 à 7 millions $. Si l’option « lutte anti-incendie » était initialement proposée, elle n’a pas trouvé preneur.

Là encore, on est en présence d’un avion connu pour sa robustesse et sa fiabilité, mais il est peu rapide, 150 kt en croisière, et sa charge utile, de l’ordre d’une tonne, peine à être comparée avec celle du « Canadair ». L’appareil a donc peu de chances de convaincre même si, là encore, une certaine polyvalence de la cellule, utilisable pour le transport à courte distance, peut constituer un avantage.

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En 2016, Viking a enregistré la 100e commande pour son Twin Otter modernisé. L’option bombardier d’eau est possible mais n’a pas trouvé preneur pour le moment.

Or, c’est cette même société Viking Air qui a racheté les droits de la famille CL-215/415 à Bombardier cette année. On sait que, dans un premier temps, la société canadienne va assurer le suivi réglementaire et technique des flottes existantes et sans doute se lancer dans la conversion de certains CL-215 en CL-215T. Une éventuelle reprise de la production du CL-415 reste une question en suspens et va surtout dépendre de la demande. On sait que Bombardier a arrêté la production pour recentrer le groupe, en difficulté, sur des produits plus rentables immédiatement. Une société de moindre envergure comme Viking pourrait avoir une souplesse industrielle plus compatible avec une production en petite série avec un rythme lent. Si des commandes fermes pour de nouveaux CL-415 venaient à être notifiés de la part de clients sérieux, et la Sécurité Civile française, par sa tutelle étatique, en est un, cette solution serait sans doute à privilégier. Et du coup, pourquoi ne pas proposer alors une version mise au goût du jour avec, par exemple une nouvelle avionique, à défaut de pouvoir nettement faire progresser les performances de l’aéronef ?

La possibilité d’acquisition par la France de CL-415 d’occasion semble moins évidente bien qu’elle a été évoquée de façon tout à fait officieuse. Ceci ne résoudrait que partiellement le problème de vieillissement de la flotte et surtout, aucun de ces avions ne semble actuellement disponible à la vente.

Deux autres appareils ont été annoncés comme d’éventuels futurs trouble-fêtes sur ce marché. Le premier est loin d’être un inconnu puisqu’il est en service déjà dans l’aviation militaire japonaise. Il s’agit de l’impressionnant amphibie US-2.

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Un des 6 US-2 de la Force Maritime d’Autodéfense japonaise en train de naviguer sur une mer d’huile. (Photo : DR)

Il n’a jamais été évalué en tant que bombardier d’eau, même si son prédécesseur PS-1 l’a été dans les années 70. Avion de secours en mer, il dispose de capacités marines inégalées. Pour la version bombardier d’eau, le constructeur envisage une « constant flow » de 15 000 litres. mais il y a un bémol, et de taille, en dehors du fait qu’il n’a pas encore été évalué avec une soute : son prix estimé à 90 000 000 $. Sa production est aussi confidentielle puisque la marine japonaise a pris livraison de seulement 6 appareils tandis que le contrat avec l’Inde pour 12 machines n’a pas encore été officialisé.

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Le US-2 en version bombardier d’eau tel qu’il est présenté par le constructeur. (Vue d’artiste : ShinMeiwa)

Il pourrait en être de même pour le nouvel hydravion chinois Avic AG600, successeur du Harbin SH-5, ce dernier ayant été évalué avec une soute pendant les années 70. Annoncé comme pouvant remplir la mission de bombardier d’eau, l’avion est essentiellement un appareil de patrouille maritime. En attendant son premier vol et de connaître son prix, qui en raison des performances annoncées devrait se rapprocher de celui de l’appareil japonais, il fait, lui aussi, office d’outsider improbable pour le moment.

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L’Avic 600 lors de sa présentation officielle un peu plus tôt en 2016. Annoncé comme pouvant prétendre au rôle de bombardier d’eau de grande capacité, il est plus sûrement un hydravion militaire de surveillance maritime.

Mais deux autres solutions, plus radicales peuvent être envisagées, bien qu’il s’agisse ici de scénarios improbables.

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En service depuis plus d’une décennie et en lice pour la succession du Tracker, le Q400MR incarne clairement l’avenir d’une partie de la flotte de la Sécurité Civile.

Dans le cas où aucun avion amphibie satisfaisant ne serait disponible, le choix pourrait être fait de mettre l’accent sur les avions « terrestres », autrement dit les tankers. Dans cette catégorie, les options ne manquent pas et ont, pour la plupart, l’avantage d’être abordables puisque basées sur des appareils de seconde main. Le développement de la flotte des Q400MR au delà des appareils envisagés à l’horizon 2022 dans le cadre de la succession des Tracker, ou son complément par des C-130H modifiés, n’aurait rien de ridicule.

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Relancé dans son rôle de tanker par la société Coulson, le C-130 est en train de redevenir un acteur essentiel de ce business. (Photo : Skip Robinson via Coulson)

Mais ce choix aurait pour conséquence principale d’impliquer la refonte totale des doctrines d’emplois des aéronefs et d’entraîner un redéploiement des détachements estivaux. Ceci laisserait surtout les collectivité locales, régions ou départements, dans l’obligation de procéder à une réévaluation de leurs besoins propres, ce qui pourrait alors passer par la mise en œuvre de moyens complémentaires. Dans ce cas-là, des avions comme le Fire Boss pourraient trouver leur place dans un dispositif où les contrats locaux deviendraient plus stratégiques. Mais ce serait aussi un premier pas vers une forme de privatisation d’une mission jusque là régalienne. Et ces avions pourraient être suppléés ou épaulés par des voilures tournantes.

Car la succession des CL-415 par des voilures tournantes n’est pas non plus un scénario aberrant, il est même âprement défendu dans les milieux hélicoptéristes. Il faut se souvenir qu’à la fin des années 80, des évaluations très sérieuses d’hélicoptères bombardiers d’eau (HBE) avaient été menées conjointement par la Sécurité Civile, l’Entente Interdépartementale contre les Feux de Forêts et plusieurs industriels dont Aérospatiale, devenue depuis Airbus Helicopters. Lama, Écureuil, Puma, Super-Puma avaient été longuement évalués sur plusieurs saisons et les conclusions étaient plutôt positives. Le lancement du CL-415 et le positionnement de la France comme client de lancement du nouvel appareil, assortis de conditions financières intéressantes, a clairement tué dans l’œuf le développement d’une flotte HBE nationale dotée de moyens lourds. Cependant, ces expérimentations ont conforté les départements dans leur possibilité de louer les services saisonniers de machines de « première intervention » auprès d’opérateurs privés.

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Après son  évaluation comme HBE durant l’été 2007 et bien qu’estampillé EC225, cet hélicoptère est ensuite entré en service dans l’armée de l’air comme EC725R2 (Photo : Eurocopter)

Au milieu des années 2000, la location saisonnière, de 2004 à 2008, d’un hélicoptère lourd Erickson Aircrane, capable de lever 10 000 litres de retardant, a entraîné un regain d’intérêt pour les voilures tournantes à hautes capacités. En 2007, un EC225 doté d’une soute interne de 4 000 litres a longuement été évalué par la Sécurité Civile, en particulier en Corse. Mais là encore, cette expérimentation opérationnelle n’a pas été suivie d’une mise en service de ce type d’appareil en France.

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L’hélico d’Airtelis en action sur le feu de Rognac en août 2016. (Photo : Airtelis)

Cependant, à nouveau, en août 2016, un EC225 de la société Aertelis (RTE) a été engagé lors du feu de Rognac, équipé d’un « bambi bucket », pour renforcer les moyens aériens encore incomplets après l’incident du Pélican 42. Même si cette intervention a été extrêmement ponctuelle et limitée, elle tendrait à montrer que les exploitants et les industriels ont entre les mains des outils dont le potentiel ne demande qu’à être utilisé.

L’utilisation de voilures tournantes puissantes et à la charge utile conséquente au lieu d’appareils amphibies n’a d’ailleurs rien de vraiment inédit puisque c’est ainsi que les HBE sont engagés aux USA. Mais les capacités d’emport des hélicoptères lourds de la famille H225 sont loin d’égaler celles des CH-47, S-61 et autres AirCrane en contrats saisonniers avec l’US Forest Service.

Remplacer les CL-415 par des hélicoptères lourds ne serait pas impossible, mais modifierait aussi profondément la structure de la Base d’Avions (BASC) et du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile (GHSC) et influerait fondamentalement sur les méthodes d’emploi des moyens nationaux.

Néanmoins si ce cas de figure venait à être appliqué, il serait indispensable d’opter pour des machines de grande capacité et dotés de soutes internes afin de favoriser la vitesse d’intervention. La répartition des moyens sur l’ensemble du territoire serait aussi à repenser ce qui pourrait aussi se traduire par une diminution effective de la force de frappe instantanée comparée à celle que peut procurer une noria de Canadair.

Deux types semblent dominer les débats, les Erickson AirCrane qui sont d’anciens CH-54/S-64 reconditionnés et les CH-47 Chinook. Sur le marché de l’occasion, AirCrane ou Chinook sont très rares. Le CH-47F est toujours en production, au prix annoncé de 38 millions $ soit un peu plus cher que le prix auquel le Bombardier 415 était proposé par son constructeur. De son côté la société Erickson rencontre des difficultés financières et s’est récemment placée sous le régime du Chapitre 11 de la loi sur les faillites aux États-Unis, l’équivalent de la procédure de sauvegarde en France.

On peut supposer que les sociétés américaines bénéficient d’une certaine priorité sur l’acquisition des machines réformées des forces US et qu’une exportation vers notre pays ne se ferait pas forcément aux même conditions.

Même si les machines de production européenne n’atteignent pas les performances de ces deux appareils,  il est impossible de croire que le monde industriel et le monde politique laisseraient une mission aussi emblématique tomber dans l’escarcelle d’industriels extra européens. C’était cependant le cas avec le CL-415, mais la situation est difficilement comparable puisque cet appareil était alors sans équivalent… Et le demeure !

Mais, surtout, doter la Sécurité Civile d’hélicoptères de transport lourd alors que nos forces armées n’en disposent pas, même si ce besoin est identifié depuis de nombreuses années, pourrait être ressenti comme une véritable provocation et ne manquerait pas de provoquer de sérieux remous.

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CH-47 bombardier d’eau en remplacement des CL-415 ? Un scénario improbable mais qui ne manquerait pas de rendre jaloux l’ALAT qui rêve d’hélicoptères lourds depuis des décennies. (Photo : InciWeb)

La solution du remplacement des CL-415 français est donc un problème épineux car aucune solution évidente ne semble se dessiner pour le moment. Mais il n’est pas encore d’une urgence absolue. Il est juste temps de commencer à le préparer. Les investissements consentis pour la succession des Firecat, avec un appel d’offre publié pendant l’été 2016 pour 4 à 6 avions polyvalents, la construction de la nouvelle base de Nîmes représentent des investissements lourds. Ils prouvent bien que, même en ces temps budgétairement tendus, des efforts important sont consentis pour cette lutte importante et médiatique.

Ce dossier se retrouvera en haut de la pile à traiter lorsque celui du remplacement des Tracker sera en cours. Quelle solution sera adoptée ? Il trop tôt, bien évidemment, pour le dire et rien ne laisse penser que les différents scénarios proposés ici seront encore d’actualité.

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Le CL-415, et si on en reprenait pour 30 ans ?

Pour autant, une des clés de cette histoire est évidemment entre les mains de Viking Air. En l’absence de remplaçant « naturel » et évident, une relance de la production du CL-415 permettrait, d’une part, de remplacer les avions progressivement, ce qui lisserait l’investissement sur une période large, et d’autre part, d’assurer cette succession avec un matériel connu et éprouvé. Ce scénario serait évidemment le plus simple, le plus évident et pas forcément le plus couteux. Il a donc tout l’air de la solution idéale, d’autant plus que la Sécurité Civile n’est sans doute pas la seule organisation à se poser des questions à l’heure actuelle. Est-ce réaliste pour autant ? La question est posée !

Le feuilleton ne fait donc que commencer !

Le destin tourmenté du Beriev 200

C’est un dossier qui est ouvert depuis plus de 15 ans et dont les résurgences sont aussi régulières que la marée sur la côte Atlantique, phénomène accentué et entretenu par les réseaux sociaux et la presse non-spécialisée : le remplaçant des Canadair de la Sécurité Civile sera le Beriev 200 !

Avec des chiffres très flatteurs, 12 000 litres d’emport, une vitesse de croisière doublée et des contraintes d’écopage sensiblement équivalentes à celles de l’amphibie canadien, ce qui justifie son prix plus élevé que son concurrent canadien, le jet russe ne manque pas d’arguments. Mais l’histoire s’avère bien plus complexe qu’une simple affaire de chiffres et le Beriev 200 n’est peut-être pas l’avion idéal tel qu’il est parfois décrit, avec souvent beaucoup de complaisance.

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Sous cet angle, le Beriev 200 est clairement une très élégante machine.

Le Beriev 200 est un projet lancé dans les derniers mois de l’URSS et se présente comme une évolution civile, et plus petite, du Beriev A40 de patrouille maritime. Ce projet est validé officiellement en décembre 1990. La naissance de la CEI en décembre 1991 ne remet pas en cause le futur appareil mais il faut attendre l’année suivante pour que la construction du prototype soit lancée. Le « roll-out » se déroule le 11 septembre 1996 et le premier vol n’intervient que le 24 septembre 1998. L’année suivante l’appareil fait une apparition remarquée au Salon du Bourget avant d’effectuer ses premiers essais marins au mois de septembre. Il effectue ensuite une tournée des grands salons aéronautiques, en Russie, en  Asie et en Europe pour tenter de séduire des clients potentiels.

La chaîne de montage des Beriev 200 (Photo : Beriev)

En 2002, l’appareil fait une première apparition à Marseille. A cette époque là, la Sécurité Civile était à la recherche d’un successeur pour les C-130 qu’elle a loué jusqu’en 2000, appareils capables d’emporter 12 000 litres, c’est à dire la même contenance que le jet russe. Le Beriev 200 revient l’année suivante pour une démonstration plus complète. L’appareil présenté étant un prototype, il est encore loin d’avoir la qualité de finition qu’on attend d’un appareil de série, mais les équipes françaises invitées à bord en ressortent hélas avec une image assez négative.

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Le Beriev 200 dispose d’une planche de bord et d’une instrumentation d’une indéniable modernité.

Les années qui suivent sont marquées par l’arrivée des Q400MR et par une polémique immense. Là encore, l’image du Beriev 200 « avion idéal par excellence » apparaît souvent en filigrane derrière les critiques portée contre le biturbopropulseur.  Mais parmi les missions destinées au nouveau gros porteur se trouvaient non seulement l’appui massif, le GAAR mais aussi des missions de transport pour lesquelles l’utilisation d’un amphibie ne se justifie clairement pas.

Pendant ce temps, le Beriev effectue ses premières missions opérationnelles. En Sardaigne tout d’abord puis en Italie, au Portugal et en Indonésie. A chaque fois, il s’agit d’une présence pour évaluation ou de contrats de location saisonniers.

Le Beriev 200 RA-21516 au-dessus du Portugal en 2007. (Photo : Beriev)

Parallèlement, une production en petite série est lancée pour Emercom, l’entité gouvernementale russe en charge de la gestion des risques naturels. Quatre appareils sont donc construits et livrés entre 2003 et 2006. Un cinquième appareil est produit en 2007. Il est cependant revendu l’année suivante à l’Azerbaidjan, seul client à l’exportation du Beriev pour le moment.

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Le seul Beriev exporté a été acquis par l’Azerbadjan. Il s’agit de l’ancien RF-31769 d’Emercom. (Photo : Beriev)

En 2010, d’importants feux touchent la Russie. La situation est si terrible que l’aide internationale est requise et un Q400MR de la Sécurité Civile française est même dépêché quelque jours sur place. Vladimir Poutine, alors Premier Ministre, se fait filmer à bord d’un Beriev au cours d’une mission opérationnnelle, et annonce alors la commande d’avions supplémentaires pour Emercom.

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Un des Beriev Be-200 en service en Russie au sein de l’agence des situations d’urgence. (photo : Emercom)

En 2011, le Beriev 200 est à nouveau présenté au Salon du Bourget et dès la fin de la manifestation s’envole en direction de Marseille où il est évalué un mois durant par des pilotes français, qui le pilotent même sur des missions feux réelles. Sans qu’il ait été dévoilé publiquement, les rumeurs font état d’un rapport final négatif des pilotes de la Sécurité Civile. La consommation de carburant de l’avion russe serait élevée en basse altitude obligeant à limiter la charge utile au profit du carburant pour disposer d’une autonomie convenable. Son comportement sur feu serait rendu compliqué par ses commandes de vol électriques optimisées pour le vol en croisière qui privent donc l’équipage de certaines sensations physiques, obligeant les pilotes à garder un œil sur les instruments lors des opérations à basse vitesse et basse altitude ce qui peut être problématique en mission feu. L’avion a aussi tendance à reprendre rapidement de la vitesse au cours des passes de largage, en l’absence d’aérofreins, ce qui joue sur la précision mais surtout sur la sécurité des vols. Il semble donc que le Beriev ne soit alors plus une option à la succession des 415 français.

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Juillet 2011, le Beriev 200 est à Marseille pour une période d’évaluation intensive.

L’avion a cependant ses partisans, en particulier aux USA, où l’appareil a effectué en avril 2010 une campagne de promotion dans les état de l’Ouest au moment où les moyens de l’USFS étaient au plus bas. Walt Darran a eu le privilège d’être un des pilotes invités à voler sur le Beriev à cette occasion. Même si la tradition des « Tanker » US reste bien implanté, de plus en plus de places sont données au « scoopers », aux écopeurs, CL-415 mais surtout AT-802F Fire Boss dont la productivité, dès qu’un point d’eau utilisable est à proximité du feu à combattre, est sans commune mesure avec les autres appareils chargés au retardant sur des aérodromes. A la suite de ces quelques vols de démonstration, une société, IES, International Emergency Services, s’est constituée pour exploiter ces avions sur le territoire US et les proposer pour les contrats locaux ou fédéraux. Cette société a depuis annoncé qu’elle cherchait à acquérir la licence de production du Beriev pour pouvoir en produire une vingtaine d’exemplaires sur le sol américain. Pour l’instant, le projet existe toujours, mais ne demeure… qu’un projet. De son côté, l’USFS a misé sur une nouvelle génération de Tankers qui semblent donner satisfaction. Le programme des contrats alloués par l’organisme fédéral pour les années à venir ne tient absolument pas compte de l’amphibie Beriev.

On est également sans nouvelle du partenariat qui avait été établi avec EADS, désormais Airbus Group, avec comme objectif une « occidentalisation » de l’appareil avec, notamment, l’échange de ses réacteurs D436TP par des Powerjet SAM146. (1)

Voici, après de nombreux recoupement, un état, en 2015, de la production du Beriev 200 et de ses utilisateurs Beriev 200

Notons au passage que la motorisation du Beriev 200, comme de nombreux autres appareils russes, relève du bureau d’étude d’Ivchenko-Progress, une société Ukrainienne, ce qui n’est pas totalement anodin si on n’oublie pas les relations que les deux anciens membres de l’URSS ont actuellement.

La communication autour du Beriev 200 est aussi polluée par les très nombreux communiqués fantaisistes annonçant régulièrement la signature de contrats de vente ce qui est extrêmement trompeur mais qui semble relever d’une volonté manifeste de maintenir l’avion visible médiatiquement.

A la fin du mois de mai 2016, sur son nouveau site de production de Taganrod, Beriev a organisé la cérémonie du « roll out » du premier exemplaire du nouveau lot produit à la suite de la commande faite après les dramatiques feux de 2010. 11 nouveaux avions sont prévus pour le moment, 6 Be-200ES pour le Ministère des Situation d’Urgence, 1 Be-200ES  et 4 Be-200PS de patrouille maritime pour le Ministère de la Défense russe. Cette nouvelle version apporte son lot d’amélioration dont une cellule renforcée et une avionique plus récente. Un point d’emport de charge sous les ailes a même été ajouté, initialement pour emporter des équipements de sauvetage mais plus certainement pour apporter une capacité offensive à la version de patrouille maritime Be-200PS. Rien n’indique, cependant, que les lacunes pointées par les pilotes français impliqués dans l’évaluation de 2011 en France, aient été corrigés.

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30 mai 2016. Le premier Beriev 200ES construit à la suite de la commande de 2010 sort de son hangar d’assemblage. On note la présence, derrière lui, de plusieurs autres appareils à différents stades d’avancement. (Photo : Marina Lystseva)

17 ans après son premier vol, et en dépit d’une relance récente de la production, le bilan industriel du Beriev 200 est clairement insatisfaisant pour un constructeur qui estimait, en 1998, son marché potentiel à quelques 500 machines. Pourtant, sur le papier, c’est un bombardier d’eau et un avion de recherche et sauvetage avec un vrai potentiel mais qui lutte pour convaincre même dans son propre pays. Aujourd’hui, son avenir semble clairement limité.

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En dépit des efforts du constructeur, notamment lors du Salon du Bourget 2011, les chances de voir un jour des Beriev 200 aux couleurs françaises restent encore faibles.

Avec la dégradation très nettes des relations entre les états de l’Union Européenne et la Russie de Vladimir Poutine, la crise ukrainienne et ses conséquences, dont découle le scandale des navires Mistral, il est clairement difficile d’envisager sérieusement, à court voire moyen terme, l’acquisition d’appareils d’origine russe pour des missions gouvernementales aussi emblématiques.

L’arrêt de la production du CL-415 par Bombardier aurait pu sonner comme un nouvel espoir pour le jet russe jusqu’à l’annonce, en juin 2016, de l’acquisition par Viking Air Ltd de l’ensemble du programme du bombardier d’eau canadien. Ainsi, l’espoir de voir sa production être relancée, pour peu que les clients potentiels expriment une demande suffisamment importante pour la justifier, laisse entrevoir la possibilité d’une succession logique aux dizaines de CL-215 et même CL-415 encore en service aujourd’hui, un marché auquel l’avion russe était clairement candidat.

Reste que tant que les critiques raisonnées des pilotes français ne seront pas prises en compte cet avion au potentiel évident restera handicapé pour sa mission principale et aura du mal à prétendre à intégrer un jour la Sécurité Civile, nonobstant les problèmes liés à la géopolitique et aux relations internationales.

Article publié initialement le 3 août 2015, modifié le 7 novembre puis le 29 juin 2016.

 

(1) La signature du protocole d’accord entre Safran et UAC pour la remotorisation du Beriev 200 est enfin annoncée en mai 2018.