L’Ecole de Chasse de Tours a fermé ses portes

Après 59 ans de présence au bord de la Loire, l’École d’Aviation de Chasse de la Base Aérienne 705 de Tours a fermé vendredi après un ultime défilé de ses avions d’entraînement Alpha Jet. Désormais, les futurs pilotes de chasse de l’armée de l’Air apprendront à Cognac, sur Pilatus PC-21,  l’art du vol en patrouille, des virages relatifs, de la nav en TBA et des manœuvres de combat et ne toucheront à l’Alpha Jet que lorsqu’ils arriveront dûment breveté à Cazaux.

Dernier défilé en patrouille des « Gadget » de l’EAC, le 5 juin 2020. Photo : C. Defever

Si l’armée de l’Air va demeurer présente sur le site tourangeau par des unités principalement administratives, dont le commandement des Écoles, quelques périodes de présence de la Permanence Opérationnelle maintiendront une faible activité aérienne militaire jusqu’en 2021. La longue piste 02-20 ne sera ensuite plus fréquentée que par quelques avions de ligne, d’affaires et l’aéroclub local. L’avenir de cette plateforme aéronautique est clairement en question aujourd’hui.

Pompier de l’Air en plein travail, printemps 1996. Photo : S. Braconnier.

Pour bien se rendre compte de l’importance de la BA705 et de l’EAC, c’est 100% des pilotes de chasse de l’armée de l’Air depuis 1961 qui ont été formés à leur métier, 100% des Navigateurs Officiers Systèmes d’Armes (NOSA) également, sans oublier quelques marins à des époques plus anciennes.

L’EAC avait célébré ses 50 ans avec un Alpha Jet porteur d’une décoration spéciale remarquable.

Mais c’est là aussi que d’autres ont vu leur rêve de « macaron » pourtant si proche, après avoir pourtant passé les fourches caudines de la sélection et de la formation initiale, se fracasser à l’issue d’un conseil d’instruction impitoyable.

Un Alpha Jet au décollage en 2016. Sans la Cigogne, c’est plus pareil…

Mais si cet évènement me touche particulièrement, c’est que, au-delà des meetings aériens auxquels j’ai assisté à Tours et des trois années passées en histoire à la fac des Tanneurs à regarder de loin les avions voler depuis la base, c’est là que j’ai effectué mon service militaire en 1995-96, à la SSIS (Section Sécurité Incendie et Sauvetage), et pour un passionné d’aviation, quelle affectation de choix !

Comme pompiers, des incidents, nous en avons connus quelques uns comme ce jour où nous avons vu un Alpha Jet exploser les deux pneus de son train d’atterrissage au retour de vol, semant des débris sur tout le seuil de piste. Mais ce sont les sécurisations de retour d’avions victimes de collisions volatiles qui furent les plus fréquentes, les appareils revenant parfois avec des dégâts impressionnants.

Mais comment ne pas parler de cet Étendard IVP en délicatesse avec sa perche de ravitaillement qui s’était dérouté et dont j’ai retrouvé bien des années plus tard le pilote… à l’anniversaire d’un copain !

Étendard IVP n°118 de la Flottille 16F en déroutement à Tours, printemps 1996.

Comment ne pas se souvenir de cette terrible montée d’adrénaline lors d’une séance de vols de nuit quand on nous a alerté d’un coup de klaxon-crash « Alpha Jet en feu au seuil 20 » alors qu’il n’y avait eu qu’un dégagement de fumée sur un « Gadjet »… au roulage !

Véhicule d’Intervention Rapide Polyvalent, donc le VIRP, alias « Mon Bahut ! »

Impossible, non plus, d’oublier les alertes à bord des camions car des élèves allaient décoller pour la première fois tous seuls à bord, ou parce que le démonstrateur Alpha Jet allait répéter son programme. A l’époque, je ne connaissais même pas son nom… Je l’ai pourtant retrouvé vu qu’il pilote désormais les Dash 8 de la Sécurité Civile !

Les souvenirs les plus marquants furent-ils ces réveils en pleine nuit pour remonter au bord de la piste histoire d’assurer la sécurité des atterrissages de très discrets Beech King Air ? Nous savions bien ce qu’ils transportaient, des organes. Une vie venait de s’en aller, une autre allait pouvoir continuer…

Et ces siestes en « piste » la fenêtre grande ouverte sur le taxi-way avec les avions au roulage. « Nuisances sonores » ? Je ne vois absolument pas de quoi vous voulez parler !!

La SSIS piste vue depuis le terre-plein entre le taxi-way et la 02-20 en 2015.

Nous savions aussi que nous pouvions, à tout instant, devoir intervenir pour des évènements potentiellement tragiques comme nos successeurs l’ont fait le 10 décembre 2014.

En 1995, les Alpha Jet célébraient leurs 500 000 heures de vol avec une déco élégante.

Revenir à Tours sans revoir les jets à nez de dauphin semble si irréel ! Sera-t-il alors possible de revisiter le bâtiment piste et la « SSIS », son immense garage que « La Guiche » avait orné d’une splendide fresque représentant Alpha Jet et Spitfire autour du poème de John Gillespie Magee « High Fly » ?

La fresque de « La Guiche » (1996) dans le garage de la SSIS. Vue partielle. Photo : F. Marsaly

Ces dix mois passé sur la BA705 furent riches, et pas seulement en photos, même si l’amateur de bord de pistes n’a jamais été aussi content que sur la petite butte au coin du taxi-way, juste devant l’escalier montant à la « SSIS piste » à regarder passer aussi Mirage, Jaguar, Fokker, ATR et autres DC-3, sans oublier un CL-415 et un Tracker. J’étais content de voir passer les derniers Fouga et les premiers Tucano, les Cessna 310 du CEV ou le proto du Fournier RF-47… Mais les Alpha Jet ornés de l’étoile chérifienne et de la cigogne symbolisent bien ces années tourangelles.

Ex-pompier de l’Air en plein travail. Septembre 2016. Photo : C. Defever

L’École d’Aviation de Chasse de Tours vient de fermer, c’est plus qu’un pan d’histoire de l’aviation française qui disparaît, c’est juste ma jeunesse qui fout le camp !

Le plus joli des insignes de l’Armée de l’Air. 25 ans après, il traîne toujours sur mon bureau ou pas loin…

Enghien-Moisselles, aérodrome parisien atypique

Depuis plusieurs mois, pour des raisons un peu longues à expliquer, je fréquente régulièrement le très agréable aérodrome d’Enghien-Moisselles (LFFE), au nord-ouest de Roissy. Plutôt que de faire un compte-rendu de la fête aérienne qui s’y est déroulé le weekend des 14 et 15 septembre dernier, voici une présentation de cet aérodrome si particulier et des machines, plus sympathiques les unes que les autres, que l’ont peut y voir.

Avions privés et de club se partagent le parking de LFFE.

L’aérodrome a été créé dans les années 30 à l’initiative de la ville d’Enghien-les-Bains qui reste propriétaire du terrain, ce qui explique le nom de la plateforme alors que les deux villes ne sont absolument pas limitrophes, situées à une dizaine de km l’une de l’autre.

Après avoir été une des plateformes les plus actives de la région parisienne, l’ouverture de Roissy en 1974 et l’instauration d’une CTR, une zone contrôlée destinée à protéger les approches des avions de ligne, a limité l’accès aux pistes aux seuls avions basés. Un « chenal » obligatoire permet aux aéronefs au départ et à l’arrivée de LFFE de sortir de la CTR.

Une improbable patrouille qui illustre bien la proximité des avions de ligne au départ de Roissy qui survolent le terrain notamment lors des décollage en direction du nord-ouest.

Dans cette enclave, le plafond autorisé n’est que de 1500 ft ce qui limite les possibilités d’activités, en particulier lors des fêtes aériennes puisque le terrain se trouve lui-même autour de 330 ft.

L’aérodrome est géré par l’Aéroclub les « Ailerons ». La piste, en herbe et en bosses, mesure 740 mètres de long. Elle a un profil particulier. Elle monte fortement au début de la 07, en raison notamment d’un gros fossé qui génère, par vent d’est, de bons rouleaux. La pente s’atténue ensuite. On peut parler ici d’un champ d’aviation. De l’avis de nombreux pilotes, quand on a appris à se poser à Moisselles, on trouve beaucoup de pistes très faciles par ailleurs !

Jusqu’en 2017, la piste 16-34, qui ne faisait que 570 mètres, apparaissait encore sur les cartes officielles mais elle n’était plus utilisée depuis un moment. A l’ancien seuil 34, les aéromodélistes disposent désormais de deux pistes dédiées pour leurs activités. Les pompes a essence délivrent de l’AvGas 100LL et de l’UL 91 pour les moteurs Rotax des PS-28 et des ULM.

L’aérodrome de Moiselles en 2018. La vue satellite ne permet pas de distinguer le profil particulier de la 07-25. Les deux pistes d’aéromodélisme se trouvent à l’emplacement de l’ancienne piste.

Environ 250 pilotes et élèves pilotes, une dizaine sont brevetés chaque année, effectuent une moyenne annuelle de 2500 heures de vol. Une trentaine de collégiens travaillent avec les formateurs bénévoles pour décrocher leur Brevet d’Initiation à l’Aéronautique (BIA).

En courte finale 07 à bord d’un Cessna 152 en mai 2018.

Une dizaine d’instructeurs, dont un salarié à plein temps, officient sur les avions école du club, deux PS-28 et trois Cessna 152. Les trois Cessna 172 et le Da40 ont clairement une vocation voyage. Le Piel CP 320 Super-Emeraude permet de faire des voyages avec un petit côté rétro et fun très apprécié des amateurs !  Le club dispose de son propre atelier de maintenance.

Le Sierra-Zoulou, un Piel Super-Emeraude, construit à Moisselles dans les années 80 et revenu au bercail en 2014 après avoir fait le bonheur de l’aéroclub de Quiberon pendant des années. Il en faudrait un deuxième !!

La planche de bord du Sierra-Zoulou. La navigation se fait grâce à l’écran du Dynon et… à un Ipad qui dispose de son emplacement dédié. Trois reproches néanmoins : le siège est un peu haut pour un pilote d’un mètre 85, le trim est positionné un peu trop en arrière entre les sièges et le positionnement de la manette de sélection des réservoirs gagnerait à être plus clair. Mais en dehors de ces quelques points cet avion est une merveille et un bonheur à piloter !

L’histoire de Moisselles se confond aussi avec celle des avions de Claude Piel. Le génial concepteur de l’Émeraude et de ses dérivés, du Béryl au Cap 10, du Saphir ou du Diamant, fait voler ici en 1948 son tout premier avion, le CP 10, un « pou du ciel » qu’il a conçu et construit. Il devient plus tard salarié de la Scintex, qui construit en série des Emeraude et dont le PDG, M. Vernhes, est aussi président des Ailerons de 1949 à 1971.

Aujourd’hui son fils prolonge la saga depuis les hangars de Moisselles. Le premier Béryl, qui fut l’avion familial avec lequel ses parents ont sillonné la France et qui est resté dans la famille, est basé ici.

Le tout premier CP-70 Béryl, l’aile de l’Emeraude avec un fuselage biplace en tandem, l’avion personnel de Claude Piel et qui est resté dans la famille. Quelle allure !!

Bien d’autres Piel fréquentent donc la 07-25 de LFFE et ce n’est pas terminé puisque les membres du RSA, qui disposent d’un hangar-atelier dédié à leurs activités, continuent à construire des Piel, le prochain à voler devant être un ULM CP 150 Onyx d’ici quelques mois.

Le F-BJVB est un Emeraude construit par la Scintex dont Claude Piel était salarié et le PDG président des « Ailerons ». Avion privé, il demeure basé à Moisselles.

Un Super-Emeraude construit à Pont-sur-Yonne et désormais basé à Moisselles. Notez son train d’atterrissage d’avion de voltige !

Mais le chef d’œuvre est ce CP 1322 Saphir, construit par son pilote après un chantier de plus de 8 ans et qui a été amélioré par un train d’atterrissage rentrant et une hélice à pas variable. Avec ses 200 ch, il file à plus de 250 km/h en croisière et ceux qui l’ont approché ne peuvent que louer la qualité de la finition de cet appareil. Les quelques pilotes qui ont eu la chance de pouvoir l’essayer ont également loué l’homogénéité de ses commandes de vol, parfaitement équilibrées, ce qui a sans doute exigé un immense travail.

Le Saphir F-PNAR est un avion unique, sans équivalent.

Pour le plaisir, son pilote-constructeur, l’a même équipé d’un fumigène. Néanmoins, il s’agit d’une machine taillée pour le voyage.

Le dynamisme de la section RSA qui existe sur la plateforme explique notamment ces nombreux appareils et tout le monde se félicite de pouvoir disposer de la compétence et du talent de ces constructeurs amateurs qui, pour la plupart, volent également aux Ailerons. La maintenance du Super-Émeraude Sierra-Zoulou est assurée en partie par les membres du RSA, les mêmes qui l’ont remis en état de vol au printemps dernier. Que grâce leur soit rendue !

D’autres appareils complètent l’arsenal présent sur l’aérodrome, dont voici quelques exemples intéressants.

Le F-PUIL, un Jodel D.140, ici avec ses skis à l’occasion de la fête aérienne 2019, est parfaitement adapté à la piste courte et bosselée du terrain !

Grand classique de l’aviation française, ce TB-20 Trinidad, appareil de voyage très performant, s’accommode pourtant très bien de la très courte piste de LFFE, gènes de Rallye obligent.

Un Cessna 182. Il est équipé d’un Garmin G1000 et son pilote aime énormément voyager. Ça tombe bien, c’est là où le Skylane donne son meilleur.

Quelques ULM sont présents et cette activité pourrait se développer. Un des aéronefs les plus singuliers de Moisselles est cet autogire dont l’équipage propose au public des vols de découverte au-dessus de la région. Une façon de voler, la tête à l’air libre juste délicieuse !

Toute l’équipe de 09-27.fr profite d’un bon moment en place arrière de l’autogire de Girofly ! (Photo : Franck Mée)

Manœuvrant, démonstratif et facile à piloter, l’autogire est en train de faire un retour en force chez les ULMistes.

Les avions de collection ne sont pas en reste. Bien sûr, la piste est trop courte pour accueillir certains warbirds mais le patrimoine aéronautique n’est pas constitué que d’avions lourds et imposants. Les avions légers, anciens voire très anciens constituent d’excellents exemples préservés d’une certaine vision de l’aviation légère d’autrefois et méritent donc le soin que leurs propriétaires leur apportent.

Récemment sorti de restauration, le F-POOO est un NC954S dont le tout premier pilote fut le célèbre Henri Giraud spécialiste du vol en montagne et qui posa son Super-Cub au sommet du Mont-Blanc en juin 1960.

Avions légers aujourd’hui un peu oubliée, les NC n’en sont pas moins de vrais avions de collection finalement assez abordables.

Un très rare Leopoldoff a également trouvé refuge à Moisselles. Il est entre de très bonnes mains !

Les hangars de Moisselles hébergent également un Stampe (F-BMMH) et un Piper L-4 Cub. Ce dernier a été acquis par son propriétaire avant même que celui-ci n’obtienne son brevet de pilote… c’était il y a plus de quarante ans et ils continuent depuis à voler ensemble. Encore une belle histoire !

Le F-BMMH, basé à LFFE et vu ici lors d’un rassemblement de Stampe à Pithiviers en 2013.

La proximité de Roissy constitue à la fois une gêne et une chance pour les opérations à Moisselles. En étant d’usage restreint et avec un trafic limité les problèmes avec les riverains de l’aérodrome sont peu nombreux. Plus étonnant encore,  beaucoup d’habitants du secteur ignorent même qu’il y a un aérodrome là. Ce phénomène pourrait se renforcer avec l’arrivée de nouveaux avions équipés de moteurs Rotax, comme les PS-28 du club, beaucoup plus discrets que les Cessna par exemple.

L’autre intérêt, mineur néanmoins, de l’endroit est d’être parfaitement placé pour admirer les approches des avions de ligne au départ ou à l’arrivée de l’aéroport international et de pouvoir les photographier (avec le matériel adapté !) sans même disposer de la fameuse autorisation préfectorale obligatoire pour les spotters.

Le Boeing 747-8 de l’Emir du Qatar photographié depuis LFFE en septembre 2019. Très longue focale obligatoire quand même !

Un MD-11 cargo sort ses trains à environ 5 nautiques de son arrivée à Paris alors que le soleil se couche.

Mais il existe bien d’autres raisons qui font de cet aérodrome un endroit attachant ; certaines sont tout à fait dénuées d’objectivité… Une question de rencontres, de personnes et de moments aussi sympathiques qu’inoubliables.

Le parking en pente, le taxiway et la 07-25 si particulière de LFFE. Notez l’Extra 200 venu en ami depuis Persan-Beaumont pour la fête aérienne.

On y croise des aviateurs de tous horizons et, c’est sans doute ce qui explique une bonne part de son dynamisme, de nombreux jeunes inventifs et volontaires !

La proximité des avions fait de Moisselles un endroit où les vocations peuvent naître tôt !

Bien sûr, aucune association n’est un monde parfait mais Moisselles, avec sa structure particulière et surtout les nombreuses interactions entre les entités qui partagent ses installations possède de quoi affronter l’avenir la tête haute, susciter des vocations et participer à continuer de faire du rêve de voler une réalité.

Un des Cessna 152 des « Ailerons » en vol non loin de l’aérodrome un soir d’hiver.

Quelques bords de pistes de Californie (3)

LAX

Lors du précédent voyage, nous avions conclu les festivités par une séance de spotting à San Francisco. Notre parcours nous a entraîné, donc, cette fois, à Los Angeles International (LAX). La météo était juste un peu moins clémente. D’ailleurs, on notera, non sans une certaine ironie, que nous avons connu la pluie au cours de ce séjour alors que ce fut pratiquement, le seul passage humide sur la Californie de l’année !! Heureusement, nous sommes passés souvent entre les gouttes et nous sommes rentrés en France avec 100% de nos objectifs atteints.

Une fois à l’aérogare, les grandes baie vitrée avec vue sur les pistes nous ont donc contraints à ressortir les appareils photos. De toute façon, pour passer le temps en attendant notre avion, on a du mal à trouver mieux.

On pardonnera la qualité moyenne de ces clichés. En plus de l’épaisseur des vitres teintées, il a fallu composer avec un temps assez couvert et un peu grisâtre. Mais là encore, un petit facteur chance a joué pour nous puisque, vu notre emplacement, si le temps n’avait pas été nuageux, ces clichés, pour la plupart, auraient étés durement à contre-jour !

Spirit est une compagnie qualifiée de « ultra-low-cost » qui exploite une grosse centaine d’Airbus. Elle traîne une réputation peu enviable en termes de services à bord.

Boeing 737-700 Westjet, low cost canadienne.

Alaska, Q400, deux bonnes raisons de publier cette photo !

Souligner les vitres du cockpit pour en modifier la silhouette, une mode bien établie, désormais, et avec des résultats sympas comme sur ce 321 d’Air Canada.

Boeing 787 Dreamliner, American Airlines.

Airbus A330 de la compagnie fidjienne Fiji.

Après les îles Fidji, on reste dans les sanctuaires rugbystiques avec ce 777 Air New Zealand, porteur de la fougère emblématique de son équipe mondialement connue et référence absolue dans ce sport, les All Blacks.

Un Embraer 195 de Delta roule vers sa porte d’embarquement tandis qu’un Boeing 747-8F japonais s’envole vers l’ouest.

British Airways est le dernier gros utilisateur du Boeing 747, pourvu que ça dure !

La Reine des cieux vient se garer juste devant nous.

Ce très anonyme Boeing 747-400F appartient à la compagnie cargo Atlas Air qui en exploite une grosse quarantaine d’exemplaire.

Un camion de pompiers rouge. Rien de plus normal !

Un camion de pompiers jaune. C’est normal aussi !

L’avion du retour arrive, c’est la fin des vacances. A noter que cet appareil, le F-HPJE, est mondialement célèbre depuis qu’une panne l’a obligé à passer plusieurs semaines à Goose Bay en 2017…

Après 2500 km en 10 jours, et en ce qui me concerne une petite moisson d’environ 5000 clichés, nous sommes donc rentrés à Paris.

Le voyage avait vraiment débuté ici, un endroit majestueux. Et donc, même si elle est un poil hors-sujet, voici une de mes photos préférées ramenées de ce périple. Comment s’en lasser ?!

On reviendra !

 

Donc, à suivre, forcément, ne reste qu’à fixer une date !

Quelques bords de pistes de Californie (2)

2- Californie du Sud

Après quelques jours passés au nord de l’État, et où nous avons connu un épisode pluvieux qui, heureusement, a très peu impacté notre programme, nous avons mis le cap vers la région de Los Angeles non sans avoir fait un détour dans les montagnes du côté de Columbia. La pluie nous a accompagné jusqu’à notre arrivée dans le désert de Mojave et les sommets alentours restaient couverts de neige ; une autre vision de la région !

Fox Field

Terrain historique de l’US Forest Service situé près de la ville de Lancaster, au bord du désert de Mojave, Fox Field est entouré de hautes barrières mais, dans l’aérogare, se trouve un restaurant avec vue sur les pistes où ils vous servent des pancake plus larges que leurs assiettes à un tarif raisonnable. Ensuite, il est toujours possible de s’approcher des parkings. La plupart de ces photos ont cependant été faites depuis le secteur US Forest Service d’accès moins facile.

Beechcraft 99 cargo d’Ameriflight au décollage. Cette compagnie exploite plus d’une cinquantaine d’avions de ce type en sous-traitance des transporteurs de colis habituels.

Un des plus sympathiques produits de chez Cessna, le 185 à train classique. Notez la partie vitrée en bas de la portière droite.

Même si les avions classiques sont innombrables sur les parkings des aérodromes US, il ne faut pas croire que les pilotes US sont insensibles aux qualités des machines modernes comme ce Cirrus SR20.

Vu le nombre d’avions construits et celui, effarant, des avions encore en service, le Cessna 172 va rester encore longtemps la plus familière des silhouettes.

Même produit à presque 1000 exemplaires, le Beechcraft B19 Sport, est, lui, devenu une rareté !

Ce Cessna 172 appartient à la ville de Lancaster. Il est utilisé par le bureau du shériff pour des opérations de police…. et il vole beaucoup !

Autre appareil parfaitement banal, ce Piper PA-28-161.

Un Bellanca 14-13. Même si ces avions ont été produits entre la fin de la 2e guerre mondiale et le milieu des années 50, cet exemplaire semble presque flambant neuf !

Les paysages autour de Fox Field sont sublimes… Mais il ne faut pas être allergique aux éoliennes. Au premier plan, juste à côté de la piste, ce sont les supports pour les réceptacles de la grille d’évaluation des largages des tankers.

Hemet Valley

Un peu plus au sud encore, le Ryan Field est un petit aérodrome d’aviation générale, qui dispose d’une base du Cal Fire particulièrement stratégique. L’activité d’aviation légère y est assez intense et, surtout, très animée et variée. On y trouve quelques collectionneurs d’avions anciens assez étonnants.

Le Cessna 182, quadriplace de voyage, existe en version à trains fixes…

Et en version à trains rentrants !

Ce Cessna 172 (encore !?!) a été peint aux couleurs d’un T-45 Mescalero, la version militaire du quadriplace utilisée pour l’instruction et les liaisons.

Un joli Bonanza classique prend rapidement de l’altitude après avoir quitté la piste d’Hemet.

Relevant du même coffre à jouets, un L-29 et un Pitts.

On trouve désormais de drôles d’oiseaux sur les aérodromes de Californie, non ?!

Un DC-3 en cours de restauration.

La belle rencontre du jour, un BD-5 Jet et son pilote, ancien cocher de F-18, qui nous a ensuite fait visiter sa belle collection d’avions. Pas si rapide que ça, mais vraiment petit, le BD-5 est extrêmement difficile à photographier !

A noter que l’aérodrome dispose d’un « enclos » à spotter près de la base du Cal Fire, avec tables et bancs, ombragé, une délicate attention !

La zone « spotter » avec ses tables,ses bancs et son toit. Notez la hauteur tout à fait raisonnable du grillage. La vue est sympa aussi, même si l’emplacement est un poil loin de la piste.

French Valley

Toujours en direction du sud et de San Diego, French Valley, baptisé ainsi en raison d’une présence francophone importante dans le milieu du XIXe siècle, dispose aussi de son aérodrome d’aviation générale.

Le visiteur y est accueilli par un BD-5 Jet, facile à photographier depuis qu’il a été érigé en pylône. Un musée, qui expose notamment un F-4 Phantom, est implanté sur le site mais était malheureusement fermé à l’heure de notre passage.

Un BD-5 jet, plus facile à photographier que celui d’Hemet Valley !

Ce PA46-350P Malibu Mirage a définitivement abandonné son moteur à pistons pour une turbine. On s’éloigne de l’aviation de tourisme pour se rapprocher de l’aviation d’affaires.

Le Pitts reste une valeur sûre pour les amateurs de sensations fortes !

L’aérodrome accueille aussi quelques industriels dont les spécialités sont particulièrement intéressantes. Il faudra revenir !

Ramona

Toujours plus proche de San Diego et de la frontière avec le Mexique, l’aérodrome de Ramona héberge aussi une importante base du Cal Fire, objet de notre visite. Néanmoins pendant les quelques heures de notre présence sur place, l’activité aérienne a été permanente.

Les seuls chasseurs que nous avons vu de notre séjour, ces deux Hornet se dirigeant vers la base, mythique, de Miramar.

Un très mignon petit Cessna 140, forcément pas de première jeunesse mais joliment chromé.

Il faut croire qu’à Ramona, on aime les 140 ! ça tombe bien, nous aussi !

Avec les Cessna 172, les avions les plus courants et les plus communs sur les aérodromes américains sont les Vans, ici deux RV-8. Plus de 10 000 ont été construits, souvent par leurs pilotes eux-mêmes.

Ce Beechcraft T-34C relevant de la VMFAT-101, unité de formation sur F-18 basée à Miramar, effectue une série de touch & go à Ramona.

Piper PA32R-301, dans le genre véhicule familial !

Les Robinson sont également très fréquents dans le secteur, d’autant plus que l’usine qui les fabrique se trouve à Torrance, près de Los Angeles.

Aux premières loges en bord de piste, avec même un toit pour avoir un peu d’ombre !

A noter que l’aérodrome dispose d’une aire de pique-nique permettant d’être aux premières loges pour observer les avions. Elle est parfaitement exposée le matin mais à contre-jour l’après-midi. Elle permet notamment d’observer à loisir les avions du Cal Fire.

Gillespie Field

Cet important aérodrome d’aviation générale, qui se trouve en pleine ville à El Cajon, n’a pas été le plus accueillant en raison de la présence, sur place, de l’importante flotte d’avions et d’hélicoptères du shériff de San Diego. Néanmoins extrêmement actif, il  recèle un vrai trésor avec l’annexe et les réserves du San Diego Air & Space Museum dont la visite vaut largement le détour, nous y reviendrons sans doute dans un prochain article.

Devenus rarissime en Europe, les Piper Aerostar ne courent plus les rues non plus en Californie.

Cet Helio Courier amphibie est un des appareils les plus intéressants observés à Gillespie !

Le San Diego Air & Space Museum sait recevoir ses visiteurs français comme il faut, à son annexe du Gillespie Field ! Notez l’immatriculation de la Dedeuche !

Carson

Après avoir contourné Miramar, l’occasion d’observer de loin quelques V-22, nous sommes remontés vers Los Angeles. Nous avons trouvé abri à Carson City, à un jet de caillou de la base du « Blimp » Goodyear, l’occasion de jeter un œil à un dirigeable parfaitement opérationnel.

Le dirigeable Goodyear sur sa plateforme à Carson City. Notez le camion d’hélium au premier plan.

Avant de nous rendre à Torrance pour clore en beauté ce séjour extraordinaire, nous avons tenté d’aller voir ce qui était possible d’observer sur deux autres aérodromes mythiques du Comté de Los Angeles.

Santa Monica

Aujourd’hui condamné puisque sa fermeture est désormais fixée au 31 décembre 2028, Santa Monica reste, pour l’éternité, un aérodrome d’une portée historique incommensurable. Il faut préciser qu’il s’appelait autrefois Clover Field et qu’il ne s’y est passé presque pas grand’chose en décembre 1935. C’est pour ça qu’un musée, fermé le jour de notre passage (décidément) présente en stèle un amusant DC-3 ainsi qu’une statue de Donald W. Douglas accompagné de son chien.

Quelque soit l’avenir de la plateforme, l’aérodrome de Santa Monica est intimement lié à l’histoire du DC-3.

Même si on peut déplorer cette fermeture, on peut aussi noter qu’elle se déroule dans un cadre légal et avec un préavis important, certains édiles sans scrupule ayant laissé des traces vives dans l’histoire de l’aviation légère américaine.

Van Nuys

Un peu plus au nord, c’est sous une pluie battante que nous avons fait le tour de Van Nuys sans voir grand-chose. Néanmoins, j’ai risqué la noyade pour immortaliser ce bon vieux 727 VIP, qui n’a sans doute pas volé depuis un moment.

Un 727 est un avion pour lequel on peut se mouiller !

Après Torrance, le dernier aérodrome que nous avons fréquenté fut donc KLAX où nous avons attendu l’Airbus A380 d’Air France qui nous a ramené à Paris.

(A suivre)

 

Quelques bords de pistes de Californie (1)

En mars 2018, j’ai un peu trainé sur les highway de Californie, au cours d’un inoubliable périple d’une dizaine de jours, accompagné par deux amis. Bien sûr, l’objectif principal était d’assister à l’AFF et de recueillir de la matière pour de futurs articles, mais au gré des informations recueillies et des conditions météo, nous nous sommes livrés à un véritable périple aéronautique.

Le désert, un Bonanza, des éoliennes, des collines enneigées, la Californie !

San-Francisco, Sacramento, Yuba City, Chico, Columbia, Mojave, Fox Field, Palmdale, Hemet Valley, French Valley, Ramona et bien sûr Torrance, sans oublier Chino, Santa Monica et Van Nuys. Des avions, on en a donc vu… des tonnes… Des appareils liés à la lutte contre les feux de forêt, bien sûr, beaucoup, mais pas seulement. Sur ces différents aérodromes, C’est l’immense variété des appareils qui marque le plus. Des jets d’affaires somptueux côtoient de vieux Cessna qui, parfois, n’ont pas volé depuis longtemps et des avions de collections bichonnés.

« Des vieux Cessna qui n’ont pas volé depuis un moment. » Ici un 172 de toute première série (1959). Pas si rare que ça au final, mais ça en dit long sur la longévité de ces appareils.

Certaines plateformes sont extrêmement perméables et il est facile d’avoir accès aux parkings ou aux hangars et d’aller discuter avec les pilotes et leurs équipes. D’autres sont plus verrouillés mais dans l’ensemble, le visiteur occasionnel est plutôt bien toléré.

L’aviation, aux USA, est un loisir mais surtout un mode de transport finalement assez banal. Pour le prix d’une berline un peu luxueuse, on peut s’offrir un avion léger d’occasion qui vous permettra de rejoindre un bout à l’autre de Los Angeles en quelques dizaines de minutes, vous épargnant les heures d’embouteillage sur les routes saturées de la ville. Et en Californie, où les conditions météo permettent le VFR 350 jours par an, ce n’est pas un choix qui relèverait du caprice de star !

Un Columbia 400, imaginé par Lancair et produit ensuite par Cessna.

Voici quelques appareils croisés ici et là, banals ou exceptionnels, en état de vol ou non mais reflet d’une aviation générale vivante et dynamique.

1 – Californie du Nord

Sacramento McClellan

Ancienne base aérienne de l’USAF en proche banlieue de la capitale de Californie, McClellan est aujourd’hui le site principal du Cal Fire et un important centre de l’US Forest Service. L’aéroport accueille un important trafic d’avions légers et d’affaires et dispose aussi d’une base des US Coast Guards.

Faire un filé sur le décollage d’un chasseur, facile. Avec un Cessna 152 c’est carrément plus marrant !

De nombreux avions légers, ici un Cessna 206, sont utilisés pour la surveillance des routes, parce qu’ils sont moins onéreux à mettre en œuvre que les hélicoptères.

Autre appareil utilisé pour cette mission, un GA8 Airvan, produit en Australie.

Un Stemme S10. Lorsque le moteur se coupe, l’hélice se rétracte dans le nez et l’avion redevient planeur.

Le Bonanza reste une valeur sûre. Ici avec son empennage traditionnel.

Cessna 441 Conquest II, un avion d’affaires particulièrement racé.

Les lignes élégantes du Falcon 900EX ont aussi séduit outre-Atlantique.

Un Embraer Phenom 300 avec une livrée d’une sobriété inquiétante !

Décollage d’un C-27J des garde-côtes. Ces avions, retirés prématurément du service de l’USAF, ont permis de libérer des HC-130H pour l’US Forest Service.

Et puis, à Sacramento, il y a les avions sur le parking, mais plus encore, ceux qui dorment bien à l’abri des immense hangars hérités de l’USAF. Et derrière certaines portes, on tombe sur des merveilles.

Un DC-3 et un Boeing 727 privé. On peut être riche, très riche, et avoir un goût très sûr !

A travers les vitres des portes du hangar, le DC-3 chromé reflète la lumière du jour. Sublime.

Yuba

En remontant vers le nord, en direction de Chico, sur le Sutter County Airport, ce Ayers S2R est un parfait exemple d’une aviation agricole toujours bien présente. Ces appareils servent pour l’épandage d’engrais mais aussi pour l’ensemencement des rizières, la Californie étant un important exportateur de riz.

Ces dérives additionnelles améliorent la tenue d’axe de cet avion. A ne pas confondre avec les winglets des avions de ligne modernes.

Sur l’autre aérodrome de la ville, le Yuba County Airport, ces Huey retirés du service attendent de nouveaux clients.

Une lignée de Huey, sans marques, mais toujours porteurs de leur livré militaire.

San Francisco

La baie de San Francisco est survolée par de nombreux avions. Aux appareils au départ ou à destination de l’aéroport international ou de celui d’Oakland s’ajoutent les avions autorisés à survoler la baie. L’une des silhouettes habituelles autour de la ville est celle d’un splendide Beaver à flotteurs !

Survoler San Francisco en Cessna 172, oui, c’est possible !

Basé à Sausalito, de l’autre côté du Golden Gate, ce Beaver est utilisé pour des vols touristiques autour de la baie. A noter pour le prochain voyage !

Après quelques jours passés au nord de l’état, nous avons mis cap au sud, vers le soleil !

(à suivre)

Un RJ-85AT de Conair à Marseille cet été !

L’information avait filtré depuis un moment, il avait même été pressenti l’an passé, mais cette fois ci un RJ-85AT de Conair est bien arrivé le 26 juin dernier à Marseille en provenance d’Abbotsford après avoir fait escale à Thompson, Iqaluit puis Keflavík et Édimbourg.

26 juin 2017, il est environ 18 heures quand le Tanker 466 touche la piste de Marignane. (Photo : Liborio Cimino)

L’avion a été rapidement garé sur un parking longue durée et les équipes ont occulté les réacteurs et mis des protections dans le cockpit ce qui tendrait à montrer que l’avion ne sera pas amené à revoler immédiatement.

L’appareil, qui effectue la première visite d’un RJ-85AT sur le sol européen, se dirige vers le parking de l’aviation générale d’où il sera ensuite tracté vers un parking longue durée.  (Photo : Alexandre Dubath)

En l’absence de communication de la part de Conair, les raisons de sa présence en France ne sont pas certaines.

Le Tanker 466 est le 7e avion de ce type a avoir été converti en appareil de lutte contre les feux de forêt. (Photo : Alexandre Dubath)

Contrairement à ce qu’on pourrait penser d’emblée, Ce RJ-85AT n’est pas ici pour postuler à la succession des Tracker français. L’appel d’offre émis l’an dernier, et dont on attend toujours le résultat, porte sur un appareil polyvalent biturbine. Or, le RJ-85AT est un quadriréacteur qui, en dépit de ses origines commerciales, n’est plus un appareil utilisable pour le transport de passagers. La venue de l’appareil à Marseille pourrait exclure une quelconque volonté de convaincre la Sécurité Civile française, sinon il serait sans doute allé directement se poser à Nîmes où se trouve désormais la nouvelle base des bombardiers d’eau français.

Conair a longtemps eu des ateliers de maintenance à Marseille quand la société était en charge de l’entretient des Q400MR qu’elle avait vendu à la Sécurité Civile française. (Photo : Alexandre Dubath)

Pour Conair, la présence de cet avion semble être plus liée à une recherche de nouveaux marchés. Ces avions bénéficient de contrats aux USA avec la compagnie Aéro Flite ou au Canada. Un avion participe également à l’été austral dans la province de Victoria.

Le Tanker 162, sister ship du Tanker 466, dans ses œuvres en Australie (photo : Country Fire Authority)

Avec les évènements récents qui ont très durement touché le Portugal, avec les gros incendies en Espagne alors que l’été ne fait que débuter, on peut imaginer le potentiel que peut avoir cet avion de grande capacité, totalement disponible et activable avec un faible délai, en mesure de rejoindre très rapidement la Grèce, Chypre ou même Israël en cas d’urgence.

Pour Conair, parvenir à trouver un contrat saisonnier pour un appareil de plus pourrait lui permettre de continuer à développer sa flotte même si l’usage des tankers lourds est assez peu développé de ce côté-ci de l’Atlantique. Par le passé les expériences françaises et espagnoles, avec les DC-6 et les C-130A, ont pourtant fait la démonstration que ces moyens avaient tout à fait leur place dans un dispositif global articulé autour des appareils écopeurs.

L’avion de Conair bien protégé en face l’aérogare de Marignane. (Photo : Alexandre Dubath)

La présence de ce quadriréacteur sur les parkings de Marignane ne va donc pas cesser d’intriguer et le moindre de ses éventuels mouvements scruté avec attention.

Journée spotter à Florennes

Lors de manœuvres importantes, à la veille d’un grand meeting, plutôt que d’avoir à gérer une foule de curieux et de passionnés agrippés aux grilles de la base, les militaires ont fini par comprendre que c’était plus facile de les gérer directement à l’intérieur.

Dès lors, des journées « spotters » ont lieu ici et là, plus ou moins bien organisées en fonction de l’expérience des équipes en place ou de leur bonne volonté, et plus ou moins intéressantes en fonction des avions présents.

A l’occasion du Tactical Weapon Meet organisé chez le 1st Squadron « Stinger » sur la base de Florennes, au sud de la Belgique, alors même que se déroulait en France le « Tiger Meet » sur la base de Landivisiau, les spotters de toute l’Europe (enfin, environ 1500 d’entre eux, sans compter ceux qui ont préféré vivre cette journée « à l’ancienne » du mauvais côté des grillages de la base) se sont retrouvés très tôt au nord des installations le jeudi 15 juin dernier.

En jaune, l’enclos spotter. En rouge, l’ancien parking du TLP où les avions concernés par l’exercice étaient stationnés. (image : Google Earth)

Après avoir garé leurs véhicules sur une ancienne marguerite désormais en dehors de l’enceinte militaire, les passionnés et leur matériel ont été conduits par des navette sur leur « enclos » situé à l’intersection de la piste 08L-26R et du taxiway central.

Livraison d’un stock de spotters par un bus militaire après un périple d’environ 900 mètres !

Tout a été prévu pour leur confort : des toilettes mobiles et un food-truck. Les plus matinaux sont arrivés dès 6h et ont déjà déployés leurs échelles mobiles au ras des barrières, ce qui est typique du comportement décérébré de certains « passionnés ».

Des pseudos spotters et leurs échelles en première ligne. Brassens a écrit une très belle et très juste chanson : « le temps ne fait rien à l’affaire »

Néanmoins, une analyse du site nous pousse, mon comparse Cyril et moi, à nous positionner le long de la voie de roulage qui devrait être parfaitement exposée au moins une grande partie de la journée, si les avions passent bien par là comme nous l’espérons.

D’autres inquiétudes nous assaillent alors que de nombreux véhicules occupent l’endroit et nous laissent penser à un triste traquenard. Heureusement une fois le ballet des camionnettes et de l’antique bus de l’armée belge achevé, tout le monde s’écarte tandis qu’on entend derrière nous un premier réacteur se mettre en route. Cependant, c’est en 26R qu’arrive la première bonne surprise de la journée, un C-130E, tout fumant, de l’aviation militaire polonaise. Malheureusement il s’avère difficile à photographier, comme le sera celui de l’aviation militaire grecque plus tard dans la journée, en raison essentiellement des escabeaux des abrutis sus-cités.

Tout ceci ne présageait rien de très bon pour nous.

A 9h45, comme prévu, la première vague passe devant nous, deux Hawk T1 du Squadron 100 de la Royal Air Force dont, et ce n’est pas un hasard, l’avion qui a été spécialement, mais sobrement, décoré pour le 100e anniversaire de l’unité.

Hawk T1 du Squadron 100. Ces appareils servent de plastrons, de cibles, aux autres unités de la RAF… Mais les rôles s’inversent aussi souvent !

Au décollage, les avions de la RAF ne prennent de l’altitude que très graduellement, une méthode qui permet d’emmagasiner de la vitesse rapidement, mais qui pose des problèmes aux photographes en retrait dès lors que les têtes dépassent…

Se lever à 2h00 du mat pour ne faire que des photos de roulage, ça serait très très frustrant. Néanmoins la première vague composée des deux Hawk et de deux F-16 locaux, décolle. Ces appareils sont rapidement suivis par deux Typhoon espagnols, deux Typhoon italiens et deux MiG 29 polonais.

Passage devant les spotters, un petit coup de gaz pour montrer que le Fulcrum est aussi écologique que le Phantom !

Vers 10h30, un frisson a parcouru la foule. Alors que n’importe quel spectateur de meeting aérien français aurait été totalement chamboulé d’avoir vu décoller autant d’avions de chasse, il restait une sacrée cerise à mettre sur le gâteau. Ce n’était pas une surprise, ils étaient annoncés de longue date et c’est leur présence qui a fait toute l’affluence de ce spotter day. Deux F-4E Phantom de l’aviation militaire grecque se sont ébranlés et sont passés à quelques mètres devant nous. Instant dingue.

Deux F-4 Phantom au roulage. Une vision qui chamboule les passionnés d’aviation depuis bientôt 60 ans !

Tout ça pour deux avions… Certes, mais le Phantom n’est pas qu’un avion. C’est une des dernières grosses brutes encore vivantes. C’est gros, ça fume épouvantablement, ça fait un raffut à réveiller un mort, ça fait vibrer le ciel comme rien d’autre. Ce n’est pas un bel avion, mais il a « une putain de gueule »… Celle des vrais guerriers !

La littérature sur le monstre de Saint-Louis est abondante, il faut dire qu’entre le Vietnam, les guerres Israélo-arabes ou la guerre Iran-Irak et mêmes les opérations actuelles en Syrie, le Phantom a connu son lot de conflits ; sa propre légende est plus grande encore. Bien sûr, le crépuscule de sa carrière est bien entamé, les occasions d’en voir voler encore deux exemplaires parfaitement opérationnels peut tout à fait justifier de se lever au milieu de la nuit pour assister à un spotter day dans un pays étranger !

Il est possible, qu’à l’heure venue, les trompettes de l’apocalypse fassent moins de bruit qu’un F-4 au décollage !

Les voilà donc partis pour une mission d’entraînement dont nous ne sauront rien. C’est peut-être ce qui est bien dommage d’un tel spotter day, ne rien savoir, ne rien apprendre de l’exercice en cours. Un peu d’explications dans le dossier remis aux spotters n’aurait pas été de refus !

Mais nous étions là pour photographier les avions. Du coup, quand ce Cessna 172 a décollé sur la 08L, nous avons tous été surpris. Il appartient à l’Aéroclub Belgian Défense, il n’est donc pas tout à fait hors-sujet et au moins, je peux dire que j’ai aussi des heures de vol sur ce type d’appareil… ça en fait au moins deux sur cette journée !

Quoi ! Un Cessna pour un Spotter Day ! Quel scandale ! (oui, mais bon, avoir des photos de 172, ça peut aussi aider pour illustrer un billet de blog, on sait jamais !)

Nous en étions à ces considérations lorsque les premiers appareils ont fait leur retour. Ce sont les MiG qui sont rentrés les premiers et ont fait la démonstration qu’ils n’avaient rien à envier aux F-4 côté fumées ! Alors que les barrières de spotters nous laissaient craindre qu’il nous faudrait nous en tenir aux seuls roulages, les aviateurs polonais et belges qui suivaient de près ont engagé un festival de breaks, de remises de gaz et de passages bas au-dessus de la piste absolument enthousiasmant offrant donc aux photographes de bonnes opportunités pour des photos sympas !

Et tous les pilotes se sont pliés à l’exercice avec la bénédiction et les encouragements des contrôleurs. Que tout ceci était bon esprit !!

Le MiG 29 fume aussi. Une thématique pour l’exercice ?

Les locaux n’étaient d’ailleurs pas en reste !

Passage du F-16 commémoratif de l’escadron hôte de l’exercice. En 2017, le record du nom d’avions décorés en Europe a sans doute été pulvérisé !

Le problème, c’est que certains passages ont été très bas et avec les mecs sur leurs échelles, ça a été parfois un peu sportif, sans compter la vitesse et la chaleur…

Remise de gaz d’un MiG. Ces appareils portent les portraits de grands aviateurs polonais.

Un Typhoon espagnol dégage vers le haut.

Mais tout le monde attendait le retour des F-4.

Un qui fume, un qui fume pas… un de ces appareils a reçu un petit update de sa motorisation, pas difficile de deviner lequel !

Une fois posé, parachute frein sorti, les appareils ont fait comme leurs collègues et sont repassés devant les spotters. Parfait ! C’était parfait !

Le navigateur le plus cool du monde profite de sa gloire en s’immortalisant mitraillé par plus d’un millier de spotters venus rien que pour lui !

En attendant la deuxième vague dans l’après-midi, nos amis Belges avaient prévenu que des surprises étaient à prévoir. Effectivement, alors que certains faisaient la queue pour un Burger à 4€ et que d’autres dévoraient leurs sandwiches au jambon à l’os (directement arrivé en contrebande depuis Le Mans), de nouveaux venus sont arrivés participer à la fête. Deux SF-260 dont un revêtu d’une très seyante livrées grise, un Alpha Jet, un Agusta 109…

Le SF-260, avion voltigeur et voyageur aux lignes superbes !

Camouflage géométrique à base visibilité pour cet Alpha Jet belge.

Si le bruit avait couru que la nouvelle patrouille française des Couteau Delta sur Mirage 2000D pouvait arriver, ce sont deux autres 2000 qui ont fait leur apparition. Ils ne venaient pas de Nancy, mais de Luxeuil !

Le Mirage 2000-5F n°57 2-ET était accompagné par le 2000-5F n°43 2-EJ. Ce dernier a été revêtu d’une livrée inspirée par le SPAD de Georges Guynemer, héraut de l’armée de l’Air dont le centenaire de la disparition sera commémoré en septembre prochain. L’escadron de chasse 01-002 Cigogne organise également un « Stork Meet », un exercice qui rassemble les unité qui partagent cet oiseau sur leurs emblèmes. Ça vous rappelle le « Tiger Meet » ? Ça ne doit pas être un hasard !

Le « Vieux Charles » renait sur un Mirage 2000 un siècle plus tard. Superbe !

Et parce qu’il avait tout compris, le pilote a mis un point d’honneur à présenter son appareil de dos et de ventre !

Cette année, avec le centenaire de plusieurs escadrilles, le budget peinture de l’armée de l’Air a explosé. Possible qu’un holà soit mis l’an prochain ! En attendant, faisons chauffer les boîtiers !

D’autres invités surprises sont arrivés ensuite. Le F-16 des 75 ans du 349 Squadron et celui de l’OCU, tous deux arrivant de Kleine-Brogel.

F-16B de l’OCU  décoré pour les 30 ans de l’unité.

La 349e escadrille, basée à Kleine Brogel, célèbre ses 75 ans cette année.

La Luftwaffe est même venue saluer l’évènement avec le Typhoon 30+90 de la JG71 qui nous a gratifié d’un passage, nous permettant d’admirer sa décoration hommage à Manfred von Richthofen.

Une patrouille Typhoon « Richthofen » – Mirage « Vieux Charles », ça aurait eu de la gueule !

La vague de l’après-midi fut bien moins dense. Elle était composée d’un premier box comprenant deux F-16 et deux Mig 29 et d’un second de deux Typhon espagnols et des deux Phantom grecs ! On se serait contenté de moins !

Là encore, si les départs ont été standards, les retours de missions ont à nouveau donné lieu à un festival de remise de gaz, de break et de passages bas sur la piste.

Deux Typhoon, deux F-4E Phantom, cette photo est à la limite de la décence !

Break vertical pour deux Typhoon espagnols.

Les passages des F-4 étaient plus sages, mais même en vol rectiligne, le Phantom reste impressionnant !

Sans commentaire !

Un dernier roulage, ça tombe bien, le taxiway commence à être à contre-jour.

Même si il fallait arriver tôt, même si les obstacles ne manquaient pas, grâce à une organisation hors paire, et surtout par la bonne volonté des organisateurs, des contrôleurs, des équipages et des équipes d’encadrement, ce spotter day a été une indiscutable réussite. Bien sûr, la seule présence des deux avions grecs pouvait justifier la venue des passionnés mais les invités surprises ont aussi rehaussé un plateau qui ne manquait vraiment déjà pas d’intérêt.

Un grand bravo donc à la 1ère Escadrille et à la base de Florennes !

 

 

Deux heures en bord de pistes à Marignane

De passage dans la région marseillaise, pourquoi ne pas se détendre une paire d’heures en bord de piste de Marignane ? Certes, hors-saison estivale, l’activité n’y est pas très intense, mais parmi les courts et moyens courriers qui desservent la plateforme, on peut y croiser quelques machines tout à fait intéressantes. Si cela peut ne pas s’avérer suffisant, on peut toujours compter sur les compagnies cargo, les militaires ou les industriels pour apporter de l’inédit à saisir à coup de longues focales.

A Marseille, comme sur la plupart des aéroports français, Air France est particulièrement présent. La sobriété totale de la décoration de ses avions n’enchante plus guère les spotters mais tout est largement compensé et amélioré par la splendide lumière printanière matinale azuréenne !

Airbus A321-212 F-GTAP Air France

Les filiales du groupe, dont la compagnie Low Cost Hop ! desservent aussi la plateforme.

Embraer ERJ-190 F-HBLI Hop !

Puisque nous sommes dans le registre des compagnies à bas-coût, la plus célèbre d’entre-elle, et sans doute la moins fréquentable à plus d’un titre, a largement fait parler d’elle à Marseille, dans le viseur de la justice française pour plusieurs accusations graves comme celle de travail dissimulé qui lui a valu une lourde condamnation en 2013. Elle demeure très présente sur l’aéroport marseillais qui dispose d’un terminal spécifique pour ces compagnies, le MP2.

Boeing 737-8AS(WL) EI-DLO Ryanair

Autre compagnie « Low-Cost », Easy Jet dispose également d’une escale à Marseille au terminal MP2.

Airbus A319-111 G-EZBX Easy Jet

L’aéroport est également desservi par de nombreuses compagnies nationales venues de pays du pourtour méditerranéen, en voici quelques exemples.

Boeing 737-8F2(WL) TC-JHR Turkish Airlines

Boeing 737-8HX(WL) 4X-EKF El Al

Airbus A-320-214 TS-IMP Tunisair

Boeing 737-6D6 7T-VJR Air Algérie

Embraer ERJ-190LR CS-TPS TAP Express

Bombardier CRJ-1000 EC-LKF Iberia Regional

D’autres compagnies dites « Major » acheminent leurs lots de passagers vers la grande ville française.

Airbus A320-232 G-EUYB British Airways

Airbus A319-114 D-AILK Lufthansa.

Heureusement, il n’y a pas que ces avions monocouloirs, relativement courants, à photographier à Marseille.

Il faut désormais s’y faire, signe que l’appareil vieillit, les conversions d’ATR en cargo sont de plus en plus nombreuses. Cet ATR-42 opéré par la compagnie espagnole Swiftair en est un exemple.

ATR 42-300(F) EC-IVP Swiftair

Il n’est pas, non plus, inhabituel de croiser des avions légers à Marignane. En effet, cet aéroport héberge également l’aéroclub Marseille-Provence auquel appartient ce DR-400-120 démontrant que la cohabitation entre les avions commerciaux et de loisir est tout à fait possible.

Robin DR-400-120 F-GLDC Aéroclub Marseille-Provence.

En dehors de son aéroport, Marseille-Marignane se distingue par la présence de l’industriel Airbus Helicopters (autrefois Sud Aviation, Aérospatiale puis Eurocopter) qui dispose là de son siège et d’un de ses principaux centres de production. De nombreux appareils effectuent là leurs vols d’essais et de réception en sortie de chaîne.

NH90 TTH destiné à l’aviation militaire grecque.

H130 (ex EC-130) sous immatriculation temporaire d’essais et en attente de son passage en atelier peinture.

Deux H175 en stationnaire tandis qu’un 737 de Ryanair se pose.

Un nouveau Tigre destiné à l’ALAT et équipé de lanceur de roquettes de 68mm.

Il n’y a pas que les hélicoptères militaires à fréquenter l’aéroport. Les avions cargos y sont très fréquents. En cette fin mars 2017, la vedette a été ce Boeing C-17 Globemaster III appartenant au Heavy Airlift Wing du Strategic Airlift Capability (SAC), un programme de l’OTAN regroupant 12 nations et utilisant 3 C-17 en pool commun pour leurs besoins logistiques. Ces avions sont basés à Pápa, en Hongrie.

Le C-17 F-207/SAC-1, msn 50208 a été le premier Globemaster III affecté au SAC en 2009.

Les USA, la Suède, la Slovaquie, la Roumanie, la Pologne, la Norvège, les Pays-Bas, la Lituanie, la Finlande, l’Estonie, la Bulgarie et donc la Hongrie, participent au programme SAC et peuvent disposer des capacités hors-normes de cet avion.

Mais l’évènement marquant du jour fut le dernier départ de deux CL-415 de la Sécurité Civile qui quittaient leur base historique de Marignane pour rejoindre leur nouvelle base de Nîmes à l’issue de leur mission d’entraînement. Bien sûr, ces avions seront amenés à revenir régulièrement à Marseille, pour leurs missions d’entraînement ou pour intervention, mais c’est un chapitre long de plus d’un demi-siècle d’histoire de l’aérodrome qui se refermait alors.

Un avion de ligne chargé de passagers attendant que décollent les pompiers du ciel, une image qui sera désormais moins fréquente.

Un dernier passage, un dernier salut, un au-revoir et un chapitre de presque 54 ans qui se ferme.

En bord de pistes, il y a toujours quelque chose à voir… il s’y passe toujours quelque chose.

Le Musée de l’Air a bien reçu son (gros) cadeau de la Saint-Valentin !

Avec une poignée de minutes de retard sur l’horaire prévu, le F-WWDD s’est présenté en très longue finale sur la piste 07 du Bourget à l’issue d’un vol de tout juste une heure commencé à Toulouse là où l’appareil a été autorisé à gratifier son lieu de naissance d’un passage à 500 pieds à la verticale de la piste 14R qu’il venait de quitter.

Le F-WWDD en longue finale. Les pompiers sont déjà prêts.

Un passage était aussi prévu à son arrivée au Bourget mais sans doute parce que l’autorisation n’a finalement pas été accordée, l’avion s’est posé directement.

A quelques dixièmes de secondes du touché !

En tout honnêteté, même si on peut comprendre que la proximité de Roissy complique certainement ce genre de manœuvre, en ces époques compliqués et tristes, il serait temps que lorsqu’une demande délicate se présente, il devienne impératif de dire « on ne peut pas faire comme ça, mais on peut essayer de trouver autre-chose » plutôt qu’un simple « non » abrupt et définitif…

Oui, il y a un clin d’œil sur cette photo !

L’avion s’est donc posé. Il est revenu, en roulant, se présenter face au musée, attendu par les camions des pompiers de l’aérodrome qui l’ont, comme la tradition l’exige, copieusement arrosé avec leurs canons à mousse.

Le traditionnel « water-salute » des pompiers à un avion qui termine alors sa carrière.

A l’entrée du parking, les réacteurs ont été stoppés et l’avion a ensuite été remorqué devant le bâtiment de l’opérateur d’aviation d’affaires Jetex pour débarquer la cinquantaine d’heureux veinards qui étaient à bord de ce vol exceptionnel, dont Mme Catherine Maunoury, Directrice du Musée.

Réacteurs coupés, le F-WWDD est tracté pour rejoindre le musée.

Un court rassemblement a ensuite été organisé au restaurant « L’Hélice » du Musée avant que les personnes présentes ne partagent le verre de l’amitié et un sympathique buffet.

Patrick du Ché au cours de sa brève allocution dans la salle de réception du restaurant du Musée.

M. Patrick Du Ché, pilote d’essais et patron des essais en vol d’Airbus a pris la parole après madame la directrice du Musée. Il a, au cours d’une très sympathique allocution, expliqué que cet avion était surnommé le 4LDD au sein d’Airbus, 4 comme son numéro de série, L parce qu’il est lié au programme « Large » et DD comme les deux dernières lettres de son immatriculation. Et si, normalement, il doit être appelé Delta-Delta ou Delta deux fois, il est quand même largement et familièrement surnommé « Dédé » !

En ce qui concerne le programme A380 dont on sait qu’il n’est pas aussi triomphant qu’espéré, il implique toutefois 1500 entreprises. Le carnet de commande comporte 317 appareils pour 18 clients et le constat est simple ; tout nouveau client sera très bien accueilli… Néanmoins, les avions aujourd’hui en service desservent 110 destinations et 230 aéroports dans le monde sont capables d’accueillir le mastodonte, dont le Bourget ! Depuis 2005, 3,5 millions d’heures de vol ont été effectuées, soit 400 000 vols, et 160 millions de passagers ont déjà goûté à l’extrême confort de cet avion exceptionnel. Et l’avion qui vient de terminer sa carrière après un peu plus de 3300 heures en 1100 vols d’essais et de démonstrations a particulièrement contribué à cette réussite technologique.

Un A380 est donc entrée au Musée de l’Air. Il ne sera visitable que dans quelques mois. A ce moment là, les travaux de réfection de l’ancienne aérogare, et de l’ancienne tour de contrôle aujourd’hui complètement désossée, seront terminée.

Désormais, le 4LDD est confié au Musée de l’Air. Il va être conduit hors zone publique pour être préparé à l’exposition statique, une opération qui prendra plusieurs semaines. En raison de leurs potentiels restants, les quatre réacteurs vont être remplacés par des machines hors service. Ensuite, il devrait être ramené devant l’ancienne tour de contrôle, actuellement en cours de restauration, exposé et surtout visitable par le public du musée. Son inauguration sera sans doute l’occasion de découvrir les entrailles de cette machine d’essais, à la configuration intérieure atypique.

« Dédé » comme on ne le verra plus jamais. Mais qu’on se rassure, la famille A380 n’est clairement pas une espèce menacée !

Avec l’entrée du F-WWDD dans ses collections, le Musée de l’Air s’offre une nouvelle superbe pièce, le premier de ce type à être ainsi préservé, non loin du Concorde 001, autre machine d’essais mythique, mais on ne peut s’empêcher que d’autres belles pièces attendent encore de l’autre côté des pistes une restauration ou une place sur le parking d’exposition devant le musée.

Opération « levage » à la Défense

Ce matin, les habitants de Puteaux, Courbevoie, Neuilly-sur-Seine et Nanterre, les communes autour du quartier d’affaires de la Défense, ont été réveillés (à une heure raisonnable) par un très fort bruit, celui d’un hélicoptère se posant sur le parvis, juste devant l’immense Araignée Rouge de Calder, récemment restaurée.

Le LX-HMT aux couleurs de la société Heliconia France sur le parvis de la Défense, juste devant l’oeuvre de Calder, l’Araignée Rouge.

Le Bell 212 « Twin Huey » c/n 30803 immatriculé LX-HMT opère pour la société Heliconia-France. Il a été engagé pour une opération de levage sur un chantier situé sur la tour Total, haute de 187 mètres, située sur la commune de Courbevoie et abritant le siège social de la société pétrolière.

Le Bell 212 est un hélicoptère doté de deux turbines PT-6. Il est capable de lever plus de 2 tonnes.

Pendant toute la matinée, l’hélicoptère et son équipage ont effectué un grand nombre de rotations, pour monter et descendre du matériel, dont des pièces de climatiseurs.

Dépose d’une charge à plus de 180 mètres au-dessus du parvis de la Défense.

Si la manœuvre a débuté sous un ciel bleu, le temps s’est progressivement dégradé et l’opération s’est terminée sous la pluie et avec un vent bien établi, rendant le pilotage de plus en plus délicat.

Le Bell soulève une nouvelle charge sous élingue, lourde et volumineuse.

Ce genre de « manip » est assez fréquent au-dessus du quartier d’affaires, la location pour une journée d’un hélicoptère de levage pouvant s’avérer bien plus pratique et rentable que l’installation d’une grue.

Au cours d’une rotation, le Bell 212 se glisse entre le CNIT et la tour Cœur Défense.

Néanmoins, les rotations de cet hélicoptère, dont le rotor bipale produit un son caractéristique bien répercuté par les gratte-ciels de la Défense, ont captivé les nombreux clients des centres commerciaux du secteur, en ce premier weekend des soldes, souvent très surpris et interrogatifs sur la présence de cet engin incroyable ; le voir se glisser entre  les tours Areva et Coeur Défense étant particulièrement impressionnant.

Alors que le temps se dégrade, le Bell se pose quelques instants, devant la Grande Arche et le CNIT, avant de repartir pour les dernières rotations.

Les hélicoptères, par leur polyvalence, sont des outils de choix pour le travail aérien, l’appareil d’Héliconia en a fait une superbe démonstration ce matin.