Une nouvelle piste pour l’avenir des Martin Mars

Dans un entretien téléphonique avec un podcast canadien, Wayne Coulson a livré, il y a quelques jours, une nouvelle piste surprenante pour l’avenir de ses deux Martin JRM-3 Mars, désormais définitivement retirés de leurs fonctions de pompiers du ciel.

Le Hawaii Mars en action sur le Sproat Lake. Une autre aventure attend peut-être ce sublime avion, ailleurs ! (Photo : Dan Megna)

« De mon point de vue, les Martin Mars sont des trésors nationaux, mais aussi bien pour le Canada que pour les USA, et ce que nous voulons, c’est qu’ils soient mis à la retraite dans un endroit où on prendra bien soin d’eux. Nous avons été en contact avec des musées, notamment aux USA, mais un hangar susceptible d’abriter un avion aussi grand, ça vaut des millions de dollars. »

Wayne Coulson a donc annoncé qu’il travaillait désormais avec une société américaine, dont le nom n’a pas été dévoilé, pour pouvoir exploiter les deux Martin Mars pour des vols à la demande selon la nouvelle législation de la FAA pour les propriétaires de Warbirds. En effet la « Living History Exemption » leur permet désormais de facturer des vols avec des passagers effectués dans un rayon de 50 ou 100 miles autour de leur base afin de récupérer une partie des coûts d’exploitation de leurs appareils, et les Martin Mars sont d’authentiques warbirds !

L’objectif aujourd’hui est donc de permettre aux deux Mars de recevoir des passagers pour des vols touristiques. Ceci ne doit pas être considéré comme une négation de leur passé de pompiers du ciel, mais comme un juste retour à leur configuration de transport de troupes comme lorsqu’ils étaient sous l’uniforme de l’US Navy entre la fin de la seconde guerre mondiale et leur retrait de service à la fin des années 50.

Si ce projet absolument incroyable aboutit, où pourraient-ils être basés ? à Alameda dans la baie de San Francisco, non loin du Porte-Avions USS Hornet ? à San Diego ? à Los Angeles ?

San Francisco, vu depuis le pont de l’USS Hornet, un bel endroit pour baser un Martin Mars, non ?!

Peu importe pour le moment ! Il ne fait aucun doute que ces deux trésors aéronautiques ont réellement de quoi devenir des attractions incontournables pour les années à venir, pour peu que le prix du billet ne soit pas prohibitif !

« Je pense que tous les passionnés du monde seront heureux de les voir voler plutôt que de les voir poussés dans le coin d’un aérodrome et se dégrader petit à petit ! »

En ce qui concerne le retrait de service du Hawaii Mars, le constat reste plutôt amer :

« Ils (NDA : le gouvernement de la Colombie Britannique) ont considéré l’avion comme trop vieux au lieu de se poser la bonne question : est-il sûr ou pas ? Or, il répondait aux spécifications de Transport Canada avec une maintenance du même niveau que celle d’un avion de ligne. (..) Alors que les avions qui protègent la province sont des appareils des années 50 (NDA : Lockheed Electra, Convair 580) nous leur avons proposé notre nouveau 737, qui est ce qu’on peut trouver de plus récent sur le marché, mais ça n’as pas spécialement éveillé leur intérêt ! »

Le futur Tanker 138, deuxième Fireliner, est en cours de modification avec l’installation de sa soute de 15 000 litres.

Car désormais, en Australie ou aux USA, où Coulson Aviation possède des contrats feux de forêt, l’effort du groupe porte sur l’avènement du Fireliner puisque le premier devrait être intronisé dans deux semaines. Le Boeing 737 Tanker sera le premier à pouvoir délivrer 4000 gallons de retardant ( 15 000 litres) ou transporter une soixantaine de pompiers et leur équipement sans avoir à changer de configuration.

Mais le groupe s’apprête à révolutionner le domaine encore plus durablement. Comme annoncé lors de l’AFF NA 2018 à Sacramento en mars dernier, l’expérimentation des S-61 de la compagnie lors d’opérations de lutte contre les feux menées de nuit à l’aide de caméras thermiques et avec les équipages travaillant sous JVN s’est avérée concluante. Il y a quelques jours, les autorités de la Province de Victoria ont donc annoncé que les HBE lourds de Coulson Australia sont donc autorisés à opérer 24 heures sur 24 selon les protocoles opérationnels établis au cours de la saison feu qui vient de se terminer.

Un S-61 de Coulson lors des expérimentations nocturnes en Australie pendant l’hiver 2017-2018. (Photo : Coulson)

Mais la société canadienne ne va pas s’arrêter là puisqu’au cours de l’évènement qui s’est déroulé sur l’aérodrome de McClellan, Coulson a annoncé qu’au cours de l’été australien 2018-2019, il envisageait très sérieusement de tester un C-130 sur feux avec un équipage sous JVN. Si cette expérimentation, extrêmement osée, devait être concluante, la nuit, cette ultime frontière pour les pompiers du ciel, pourrait donc tomber et changer durablement la façon de penser la lutte aérienne contre les feux de forêt.

En réintroduisant le C-130 dans l’écosystème des feux de forêt, Coulson avait déjà frappé un grand coup. En les faisant voler de nuit, Coulson pourrait révolutionner durablement cet univers !

Retrouvez l’entretien de Wayne Coulson avec Jim Goddard ici :

Les Martin Mars, grâce auxquels « l’île de Vancouver n’a pas connu de désastre majeur face aux feux de forêt » vont avoir peut-être un nouvel avenir… Croisons les doigts !

Les « hydro » à l’honneur !

Autrefois maîtres des cieux et maîtres des mers, les hydravions et avions amphibies sont dans l’aéronautique contemporaine, désormais très marginalisés. Le 23 juillet dernier,  deux nouvelles ont remis au premier plan de l’actualité ces fascinants aéronefs hybrides.

Alors que les hydravions géants sont devenus les dinosaures de l’histoire de l’aviation, en Chine, à Zhuhai dans le sud de la Chine, juste à côté de Macao, Aviation Industry Corporation of China (AVIC) a procédé, le 23 juillet dernier, à la  sortie de chaîne d’assemblage de son avion amphibie AG600, après plus de deux ans de travail. Les images montrent un appareil imposant et les chiffres qui sont annoncés le confirment bien.

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Cérémonie du Roll Out du nouvel AG600 construit à Zhuhai. (Photo : News.cn)

38,8 mètres d’envergure, 36,9 m de longueur et 12,1 mètres de haut, le AG600 a une masse maximale au décollage de 49 tonnes (53,3 selon China.org). Avec une vitesse maximum de 560 km/h et une distance franchissable pouvant atteindre, au mieux, 4500 km, cet appareil peut donc patrouiller de très nombreuses heures.

Il est présenté par les différents médias qui ont repris les informations des agences de presse chinoises comme devant être utilisé pour combattre les feux de forêts et effectuer des missions de sauvetage en mer, de bien pacifiques missions.

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Imposant, l’AG600 a bien hérité de l’allure générale du Harbin SH-5. (Photo : News.cn)

Mais en fait, le AG600 doit plus être considéré comme le successeur du Harbin SH-5, un avion construit à seulement 7 exemplaires et dont au moins 4 sont entrés en service dans la Marine chinoise. Peu d’informations circulent sur ces avions qui effectuent des missions de patrouille maritime et de surveillance côtière.

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La seule photo connue d’un Harbin SH-5 en configuration bombardier d’eau. (Photo : DR)

Un exemplaire a toutefois été modifié et évalué comme bombardier d’eau, mais le projet n’est pas allé plus loin.

L’AG600 qui est très clairement une extrapolation modernisée du Harbin, aurait été commandé à 17 exemplaires devrait reprendre ces missions. Même si la Chine est très durement touchée par les feux de forêts, les véritables priorités sont à rechercher du côté maritime comme les récents conflits territoriaux avec le Japon pour des archipels isolés comme les îles Senkaku l’ont démontré. Parmi les autres missions que son avion est en mesure d’effectuer, le constructeur met en avant l’exploration et la recherches de ressources naturelles, le transport de fret et celui de passagers.

Cette priorité se ressent sur certains des chiffres communiqués. L’AG600, en dépit d’une masse maximale de 50 tonnes, n’écoperai que 12 000 litres d’eau, c’est à dire autant qu’un Beriev 200, qui lui rend presque 10 tonnes sur la masse maximale au décollage (1). L’un est optimisé, l’autre non. Le constructeur ajoute que l’appareil est en mesure de supporter des vagues de 2 mètres, un atout véritable pour les missions de sauvetage ou d’exploration, les avions de lutte anti-incendies se contentent généralement de performances beaucoup plus modestes en ce domaine. Il ne fait dès lors que peu de doute que l’AG600 est avant tout un avion militaire.

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Le nouvel AG600 en configuration bombardier d’eau. (Document : AVIC)

En 2015, comme 09-27 l’avait signalé, des pilotes chinois étaient venus s’initier au pilotage des hydro lourds en louant le Martin Mars. Cette semaine, le Mars fait lui aussi les gros titres.

Deux mars et ça va forcément repartir ( Jay Selman 2016)

Les deux Mars au mouillage de Sproat Lake en juillet 2016. (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)

Désormais sans contrat et donc en retraite de son métier de pompier du ciel depuis 2013, en dépit d’une pige très médiatique en 2015, le Hawaii Mars, tout comme son « sister ship » Philippine est au coeur d’un palpitant feuilleton. Un temps prévu pour être convoyé au musée de l’US Navy, et repeint à ses couleurs militaires, le Philippine Mars est toujours au Canada, l’accord entre Coulson et l’US Navy étant difficile à conclure. En attendant, il y a quelques semaines, Coulson annonçait que l’avion pouvait être loué pour permettre à des pilotes (aisés) de mettre une ligne « Martin JRM-3 Mars » dans leur carnet de vol. Ainsi, l’avion pourrait être maintenu en état de vol, et surtout, les qualifications de son équipage, prolongées à moindre frais. Pour ainsi toucher aux commandes d’un des plus incroyables avions encore en état de vol, la somme demandée était de 25 000 $.

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Le convoyage du Hawaii Mars pouvait être suivi en temps réel sur internet. La vitesse de 201 est atteinte en descente et avec une bonne composante de vent arrière, la croisière s’étant effectuée aux alentours de 150 kt.

Afin de promouvoir son avion et peut-être lui trouver un acheteur passionné, le Hawaii Mars participe cette semaine au Fly In de l’EAA à Oshkosh, dans le Wisconsin. L’avion a effectué le voyage entre Port Alberni et Oshkosh ce même 23 juillet, un vol d’un peu plus de 7 heures.

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Le T Shirt officiel de l’EAA Venture 2016 ne laisse aucun doute sur l’avion qui tient le rôle de vedette du show cette année. (Doc : EAA)

Les organisateurs du Fly In ne s’y trompent pas et comme le montre le T-Shirt officiel de l’évènement, c’est bien le grand hydravion rouge qui sera la grande vedette du Show 2016.

Lors d’un interview accordé à la presse locale, Wayne Coulson a confié qu’un des objectifs de la présence de cet avion dans le Wisconsin est de lui trouver peut-être un nouveau propriétaire, à défaut d’un nouveau locataire, et qu’il espérait en trouver un qui connaîtrait le même coup de cœur que celui qui l’a mené à acquérir ces deux avions il y a bientôt 10 ans. Le prix demandé n’a rien de délirant, puisque pour devenir le propriétaire d’un avion qui relève autant du Yatch que du monument historique, il faudra débourser 3 million $. Certes, cette somme est élevée, mais sur le marché des avions de collection, elle positionne le Mars comme un appareil « abordable ». Cependant, ses contraintes opérationnelles le réservent à quelques épicuriens passionnés qui ne doivent pas courir les rues, même à Oshkosh !

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Kermit Weeks aux commandes d’un des avions les plus exceptionnels de l’histoire, au cours d’un des vols préparatoires au raid vers Oshkosh. (Photo : K. Weeks)

Lors du vol de convoyage, le célèbre collectionneur Kermit Weeks se trouvait à bord. Il a abondamment approvisionné les réseaux sociaux au cours du vol de ses photos et de ses impression d’un vol absolument exceptionnel. Serait-il candidat à accueillir le Hawaii dans ses collections ? C’est une question que Wayne Coulson lui a sans doute déjà posé !

Aujourd’hui presque relégués aux oubliettes de l’histoire, les hydravions géants – qui peuvent être aussi amphibies – ne referont pas de retour en force, car ce nouveau programme chinois ne bouleversera sans doute pas le paysage aéronautique mondial, mais il est emblématique à plus d’un titre. La coïncidence de son « Roll Out » et du long vol du Mars vers le plus grand meeting aérien du monde n’est juste qu’un épisode amusant de cette longue histoire, mais pour le Martin Mars, les enjeux de sa participation à cette manifestation sont clairement majeurs et décisifs.

(1) Sur le Beriev, les 12 000 litres ne peuvent être atteints qu’après avoir consommé une partie du carburant afin de ne pas dépasser cette fameuse masse maximale au décollage. On peut espérer que l’équipage de l’AG600 n’aura pas à trancher entre charge utile et carburant.

Hydravions et amphibies

Capture

DHC-2 Beaver

Cet avion n’est pas qu’un assemblage de tôles à peine mises en forme. C’est une pure légende de l’aviation. Il n’a pas l’aura d’un Warbird, la technicité d’un avion de ligne mais c’est un peu plus qu’un avion de tourisme et c’est tout ça en même temps. Il incarne l’extrémité ultime de la branche des avions sympas, l’avion de brousse.

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L’avion des régions nordiques, mais aussi des archipels. (Photo : Pacific Island Air)

Certes, comme d’autres, la totale absence de recherche esthétique au moment de son dessin lui donne ses formes brutes de fonderie, mais aussi un charme, celui de la rusticité. En fait, le Beaver, rien qu’en le regardant, on sait qu’on va pouvoir lui en demander beaucoup, et peut-être même plus !

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A l’aise partout ! Sur piste, sur terre, sur neige et sur l’eau, le Beaver est un vrai omni-terrain ! (Photo : Island Aero Services)

Des avions les plus fantastiques, il a les quelques signes qui ne trompent pas à commencer par son moteur en étoile, hérité en ligne directe de l’aviation triomphante des années 30, où les ingénieurs aéronautiques ont sans doute conçu les machines les plus attachantes de l’histoire. Bien sûr, certains proposent le remplacement du Pratt & Whitney par une turbine, mais ce n’est vraiment pas obligatoire. Si on ajoute qu’il est aussi à l’aise sur ses roues que sur des flotteurs ou des skis, ce n’est qu’une confirmation que cet avion a un petit supplément d’âme en dépit d’un air un peu pataud.

Son histoire, également, n’est pas négligeable, même si il n’a que peu participé à la « grande histoire », il conserve une place à part, parce qu’il a lui aussi ouvert d’autres horizon et c’est tout sauf le hasard si il est aujourd’hui l’avion emblématique du grand nord canadien ou de l’Alaska, régions où voler relève autant de l’exploit que de la nécessité impérieuse.

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Oui, le Beaver c’est solide et fiable, les habitants les plus rustres (et poilus) d’Alaska vous le diront ! (DR)

Un avion aussi ancien, ça ne soit pas coûter si cher que ça, c’est ce qui pourrait expliquer qu’il en reste autant ! Pourtant, avec le DHC-2, c’est juste l’inverse !

Aujourd’hui, un beau Beaver en bon état, c’est 500 000 $. Acheté à ce prix-là, bien entretenu et pas accidenté, quelques années plus tard, ça se revend le même prix, et peut-être même avec une plus-value. Si vous êtes un particulier, il vous a permis de voyager là où c’est impossible avec un agrément de pilotage qui, bizarrement, se discute. Certains disent que ses commandes ne sont pas homogènes, d’autres expliquent que son pilotage est le plus simple du monde, peu importe. Si vous êtes une entreprise de transport aérien du nord de l’Amérique ou des îles du Pacifique, cet avion vous a fait gagner de l’argent.

Les petites compagnies aériennes qui font du transport dans les zones où ce genre d’avion, pas trop cher à exploiter, facile à réparer avec les moyens du bord, qui sait encaisser sans broncher les pistes improbables (quand il y a une piste), transporter une charge utile significative, à une vitesse raisonnable, et sur une distance appréciable, savent ce que cet avion peut leur apporter, si bien que dès qu’un Beaver potable est annoncé à la vente, il est rapidement préempté.

Certains propriétaires privés reçoivent régulièrement des offres qu’il est parfois difficile de refuser. Ainsi, le propriétaire du Beaver N28S a toujours refusé de vendre son appareil. Ce n’est pas trop compliqué pour lui, il gagne très bien sa vie à Hollywood…

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Le pilote et propriétaire du Beaver N28S. Si sa tête vous dit sans doute quelque chose c’est que vous l’avez peut-être vu aux commandes du Millenium Falcon ! (Photo : Neil Aird)

Alors, oui, le Beaver ne bouleverse pas les foules, nos étagères ne croulent pas sous les livres à son sujet, mais il a une vraie place au Panthéon des avions sympas.

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Au milieu de nulle part. (photo : Mountain Flying Service)

Bref, si j’étais riche, j’aurais un Beaver dans mon hangar !