Les Canadair aux USA

Si la famille Canadair, par ses différents avatars, CL-215, CL-215T et CL-415, en attendant le CL-415EAF et le futur CL-515, représentent les avions phares de la lutte anti-incendie au Canada et en Europe, il est un pays, les USA, durement touché par les feux, où cette famille d’appareils n’est pas parvenue à s’imposer en dépit d’une présence remontant à des décennies et des grands espoirs de ses constructeurs. De nombreux facteurs opérationnels, structurels et économiques expliquent cette déception.

Bombardier CL-415 SuperScooper du Québec en virage au-dessus du Lac Castaic en Californie (Bombardier)

Lorsque Canadair lance son CL-215 à la fin des années 60, il ne fait guère de doute que le marché américain fait partie de ceux visés par la firme canadienne. Les feux y sont nombreux et les avions convertis pour lutter contre eux montrent leurs limites. Un avion spécifiquement conçu pour cette mission devrait pouvoir trouver là des débouchés commerciaux importants. Cette réflexion n’avait rien d’utopique, puisqu’un certain nombre d’opérateurs exploitaient alors des PBY Catalina, c’était le cas notamment de la société Flying Firemen ou de Hemet Valley Flying Services en Californie, mais pas seulement, et que le CL-215 visait clairement la succession de ces appareils.

Un des Super-Catalina de HVFS en Californie dans les années 70, des avions qui auraient pu être remplacés par des CL-215. (Coll. René J. Francillon)

Une des premières présences attestées du CL-215 aux USA, remonte au mois de septembre 1970 lors du feu dans les Laguna Mountains. Les Avenger, les Tigercat et les B-17 Tanker de l’époque furent cloués au sol certains jours en raison du vent. La firme canadienne envoya là bas un des premiers CL-215, au titre de démonstrateur, mais sans convaincre. Doit-on y voir un signe, mais au lieu de promouvoir l’utilisation du nouvel appareil, les feux de septembre et octobre 1970 servirent de point de départ pour la création des plateformes MAFFS de l’US Forest Service.

A plusieurs reprises, au cours des années 70 et 80, les avions du gouvernement de Québec traversèrent à nouveau la frontière sud de leur pays pour aller intervenir  ponctuellement à la demande de collectivités locales d’Arkansas, de Caroline du Nord et du Sud, de Floride, du Maine, du Tennessee ou de Virginie.

En 1979, deux CL-215 se posèrent à Los Angeles et participèrent pendant quelques semaines aux opérations contre les feux, mais l’expérience ne fut pas poursuivie en raison du coût de ces appareils.

En 1993, de gros feux éclatèrent à nouveau autour de la mégapole californienne. 500 maisons furent détruites et les dégâts se montèrent à 1 milliard de Dollar. Les moyens du CDF et les avions fédéraux s’avérèrent dépassés ou pas assez nombreux, le comté de Los Angeles, qui administre un territoire une surface de 12 300 km2 et près de 10 millions d’habitants, de Long Beach sur la côte sud à Palmdale aux portes du désert, décida de prendre les choses en main et demanda au Québec de lui fournir deux avions. Ce sont deux CL-215T qui arrivèrent pour renforcer les moyens locaux, constitués d’hélicoptères bombardiers d’eau.

A partir de 1995, ces avions font l’objet d’un contrat de mise à disposition entre septembre et décembre, période calme pour feux dans leur Province d’origine. Ces contrats, d’une durée de cinq ans ont été reconduits à échéance de façon systématique et les CL-215T ont laissé la place désormais à des CL-415.

Les deux CL-415 du Québec, encore présent en janvier 2018 sur l’aéroport de Van Nuys. (Google Earth)

Ce contrat est un accord gagnant-gagnant. Le Comté de Los Angeles dispose alors de deux avions avec de bonnes capacités, pouvant écoper notamment sur le front de mer et sur quelques plan d’eau à l’intérieur des terre autour de l’agglomération de Los Angeles. Pour le Québec, les deux avions peuvent aussi servir pour l’entraînement et la formation des équipages dans une région où les conditions météo sont favorables au vol plus de 300 jours par an.

Dans les années 90, ce contrat a néanmoins fait l’objet de contestations des opérateurs locaux car ces avions sous contrat constituaient une concurrence directe pour leurs entreprises de travail aérien. l’AAF, Associated Aerial Firefighter Association, qui avait fait plier l’USFS et l’USAF sur l’emploi des MAFFS était une fois de plus en première ligne. Plusieurs opérateurs, dont les PBY Catalina commençaient à avoir du mal à trouver des missions, faisaient valoir que leurs appareils étaient mieux adaptés que les avions canadiens et moins chers. Néanmoins, le L.A. County Fire Department ne plia pas et les Canadair restèrent.

Ces contrats restent néanmoins onéreux (2 000 000 USD environ pour la saison 2017) ce qui peut expliquer que le LACoFD a même envisagé un temps d’acquérir un CL-415 en propre. En octobre 2015 pour la toute première fois, la flotte sous contrat a été portée exceptionnellement à quatre avions ; les évènement de ces dernières semaines sembleraient montrer qu’une initiative de ce genre mériterait d’être renouvelée !

A fourth Super Scooper arrives at Van Nuys Airport the afternoon of Oct. 2.

2 octobre 2015, un quatrième CL-415 du Québec se pose à Van Nuys pour servir les pompiers du Comté de Los Angeles, une première historique puisque c’est la première fois que cet organisme  disposait d’autant d’appareils de ce type. (Gene Blevins/LACoFD)

L’expérience acquise par le LACoFD eu au moins pour conséquence d’inciter également la ville de San Diego, en octobre 2017, lors des grands feux de l’automne dernier, à émettre une demande équivalente vers le Québec et obtenir ainsi la présence de deux CL-415 pour la protection de la ville et de ses alentours immédiats.

L’expérience américaine du Canadair ne se résume pas seulement aux opérations canadiennes en Californie.

En 1999, la Division of Forest Ressources de Caroline du Nord achèta le CL-215 msn 1008 auprès du Québec. Immatriculé N215NC, le bombardier d’eau opéra régulièrement depuis sa base d’Hickory. L’avion est arrêté de vol en 2008 et radié en 2011.

De son côté, dans le Minnesota, un secteur où les lacs sont nombreux, le Department of Natural Resources s’offrait deux CL-215 d’occasion en 2001 portant les numéros de coque 263 et 266. Ces deux appareils sont revendus en 2015 pour être remplacé par des Air Tractor. Entre temps, outre les opérations dans leur État d’origine, ils ont été envoyés pour des missions ponctuelles en Alaska (en 2004) ou dans l’Arizona (2005).

La société Aero Flite de Kingman dans l’Arizona acheta trois CL-215 (1081/262 1090/264 et 1103/267) auprès de la Province de l’Ontario en 2001. Ces appareils sont remplacés par quatre CL-415 flambants neufs, parmi les derniers produits en 2015-2016 par Bombardier (2089, 2092, 2093 et 2095, Tanker 260 à 263.)

Le Tanker 261 d’Aero Flite est le CL-215-6B11 msn 2092.

Face aux difficultés des années 2000, après le bannissement de nombreux types d’appareils en 2004, l’intérêt de l’avion écopeur sembla revenir au sein de l’US Forest Service.

Un premier rapport est publié en décembre 2007 portant sur la stratégie d’équipement de la flotte fédérale avec l’objectif de développer la flotte des Large Air Tanker à partir de 2008 pour atteindre 32 appareils en 2018. Selon ce plan, les effectifs des avions écopeurs devraient être de 2 à 3 appareils, pas plus, selon l’argumentation suivante : « Les appareils de type 3 (CL-215, 215T, 415 ou FireBoss) ne peuvent égaler les avantages de vitesse, de capacité et de rayon d’action des appareils de type 1 et 2.« 

Un nouveau plan fédéral est ébauché en 2014 s’appuyant sur la présence dans la flotte de la société Aero Flite des quatre CL-415 neufs.

Un programme d’évaluation opérationnelle sur quatre saison fut engagé et les appareils concernés firent l’objet de contrats spécifiques. Deux se retrouvèrent sous contrat exclusifs et basés à Lake Tahoe Airport à la frontière entre la Californie et le Nevada, avec le lac Tahoe comme point d’écopage reconnu. Il faut dire qu’avec ses 30 km de long et 20 de large, il s’y prête tout à fait. Les deux autres avions furent sous contrat d’activation à la demande (Call When Needed).

CL-415 à Lake Tahoe en 2016. (Antoine Grondeau/Heading West)

La première leçon de cette évaluation a surtout démontré à quel point ces avions étaient coûteux : pour la saison 2016, le N389AC était loué 54 246 USD par jour auxquels s’ajoutaient 9 247 USD par heure de vol. Bien évidemment, l’explication au prix à la journée est l’amortissement nécessaire des investissements consentis pour l’achat d’un avion neuf, bien plus onéreux par nature que les machines d’occasion converties

De fait, la comparaison avec les autres appareils en service n’est clairement pas en faveur de l’avion canadien surtout quand ses coûts sont mis en regard d’autres appareils achetés d’occasion :

En 2016, le DC-10 N522AX était loué 28 387 USD par jour plus 13 005 USD par heure de vol en contrat exclusif. Son homologue N612AX, en contrat Call When Needed était activable moyennant 54 128 USD par jour et 8 058 par heure de vol. Plus modeste par ses capacités, bien que disposant d’un réservoir de retardant de 7000 litres, le P2V Neptune Tanker 43, alors au  crépuscule de sa carrière, opérait moyennant 18 387 USD et 8 495 USD par heure de vol.

Contrairement à l’Europe ou à certaines Provinces canadiennes où les moyens de lutte anti-incendies relève des moyens nationaux, les sociétés de droit privé intervenant dans ce domaine aux USA se doivent d’ être très regardantes sur le coût d’acquisition de leurs moyens afin d’être compétitives lors des appels d’offres pour les contrats saisonniers.

Néanmoins, ce n’est pas parce que les avions écopeurs sont onéreux, en neuf comme d’occasion, que leur mission n’est pas considéré comme importante. Mais d’autres moyens sont mis en œuvre pour l’accomplir.

Dès les années 80, les hélicoptères bombardiers d’eau commencèrent à se développer, équipés de réservoirs sous-élingue et de soutes spécialisées et se montrèrent à leur avantage. Pouvant recharger leurs moyens d’extinction dans des points d’eau de faible taille et de faible profondeur, totalement inaccessibles aux voilures fixes, ils pouvaient ainsi opérer au plus proche des feux. Dans certains cas, il est même possible d’acheminer des berces remplies d’eau ou de retardant pour alimenter les hélicos au contact du feu. Leur productivité est donc égale, voire supérieure, à celle d’un avion écopeur. La taille de ces hélicos n’a, de plus, cessé d’augmenter, comme leurs capacités d’emport.

Le HBE Lourd est le concurrent le plus rude pour les avions de lutte anti-incendie amphibie.

Aujourd’hui Aircrane et CH-47 Chinook ont des capacités d’emport équivalentes aux tanker de type I (3000 gallons) soit une fois et demi la capacité d’un Canadair, environ, avec une souplesse d’emploi inégalable, un cout d’achat faible et des coût d’exploitation équivalents.

Pour  les CL-415, ces hélicoptères sont de redoutables concurrents. A titre d’illustration, en 2016 le CH-47D N947CH, était loué en contrat exclusif par l’USFS pour la somme de 28 800 USD par jour et 7 394 USD par jour.

En ce qui concerne les performances, avec une capacité théorique de 12 998 litres et une vitesse de 130 kt en croisière, ce CH-47D n’a pas à rougir face au 150 kt et aux 6200 litres d’un CL-415.

Mais un des freins plus étonnant à l’expansion de l’emploi des avions  amphibies est venu, assez récemment et de façon très paradoxale, des mouvements environnementaux et écologistes, notamment en Californie où la préservation du patrimoine naturel est devenu un enjeu sociétal et politique majeur.

En Europe, les amphibies écopent au plus près du feu à traiter en fonction de facteurs habituels, opérationnels ou météorologiques, en privilégiant les points d’eau douce pour préserver l’outil de travail. En Californie, pour éviter que des espèces endémiques d’un lac n’aillent perturber les espèces endémiques du lac d’à côté, les avions ne peuvent utiliser qu’un nombre limité de points d’eau et avec la consigne de ne pas changer de point d’écopage sans repasser par un aérodrome pour le rinçage de la coque. Pour des raisons de même ordre, le nombre de lacs autorisés à l’écopage est également limité, pour les régions où ce genre de point d’eau existe, bien évidemment.

Un CL-415 du Québec en train d’écoper sur le Lac Castaic près de Los Angeles, un des rares sites possibles pour cette opération dans la région. (Bombardier)

Ainsi les avions opérant à Los Angeles n’ont que trois points d’écopages possibles. : Le littoral, mais où la houle peut être forte et l’eau salée attaque les avions, ce qui oblige à des rinçages de précaution précis au retour du vol, le lac Castaic, une retenue d’eau pour un barrage située au nord du secteur, au-dessus de Santa-Clarita, et le Santa Fe Dam recreationnal Aera, une autre retenue d’eau de seulement 1200 mètres de long.

Les deux Canadair québécois à l’écopage en août 2015 sur le Santa Fe Dam, le bonheur pour un spotter !

Même si le rapport final de l’évaluation opérationnelle des Canadair d’Aero Flite a reconnu que ces appareils, lorsqu’ils étaient utilisés à proximité de plans d’eau permettant des rotations rapides, étaient viables, la comparaison avec les hélicoptères de type 1 a entraîné la relégation des deux avions sous contrats exclusifs à des contrats CWN. Néanmoins, la saison 2018, violente et mortelle, a vu ces avions être utilisés parfois intensément, notamment autour de Los Angeles et de Malibu.

Un autre facteur semble devoir être pris en considération : Si, en particulier en France, l’utilisation conjointe de plusieurs avions de ce type va de soi, il n’en est pas de même outre Atlantique.

Une vision stupéfiante pour un californien et une façon d’opérer inconnue là-bas, mais pour des raisons logiques.

La noria, qui permet à chacun des intervenants de profiter de l’efficacité du largage précédent pour augmenter l’effet du sien ne peut s’envisager qu’avec un nombre important d’avions, l’unité de base française étant souvent de quatre appareils en patrouille, ou avec la proximité immédiate du plan d’eau écopable.

Or, l’action simultanée de plusieurs avions est un concept peu mis en œuvre aux USA où les Tanker doivent être pris en compte par un Lead Plane et où les écopeurs ne sont pas assez nombreux pour permettre ce genre d’action. D’autant plus que la taille du théâtre d’opération oblige clairement un éparpillement des moyens. Là aussi, la notion de coût ne peut être mise de côté. Mais n’est-ce pas une piste à creuser pour les secteurs où ce mode d’action pourrait se révéler décisif, quitte à adapter les modes opératoires ?

Les avions écopeurs n’ont-ils vraiment aucune chance dans l’ouest des USA ? Certainement non, surtout si on en juge la présence grandissante des amphibies FireBoss et si on se souvient que, en 2007-2008, la présence du Martin Mars en Californie avait vraiment interpellé les pouvoirs publics.

Les avions écopeurs n’ont pas dit leur dernier mot aux USA comme le prouve la présence grandissante des amphibies Air Tractor, comme ceux-ci, relevant de la compagnie Air Spray.

Une autre annonce montre que l’intérêt pour les amphibies canadiens n’est pas mort puisque Viking a dévoilé il y a quelques semaines le nom du client pour lequel trois CL-215 série 5 vont être convertis au standard CL-415EAF.

Projet pour les CL-415EAF de Bridge Aerospace Group, dans le Montana (infographie : Craig Barnett/Viking Air)

Il s’agit de la compagnie Bridge Aerospace, dans le Montana. Pour le moment la destination de ces avions n’a pas été dévoilée, car on ne sait pas si ces appareils vont viser des contrats locaux ou bien s’aligner pour des contrat fédéraux. Un quatrième appareil pourrait venir compléter cette flotte dont la date de livraison n’a pas été précisée encore.

Culturellement, dans l’ouest des USA, les amphibies ont donc du mal à devenir aussi indispensables qu’ils le sont en Europe, concurrencés par les hélicoptères lourds et ne pouvant atteindre les performances des tankers, notamment en vitesse de croisière, une donnée importante quand on connaît les distances à couvrir. C’est peut-être sur ce dernier facteur que la société Seaplane Global Air Services, qui a commandé 4 Beriev 200 et  6 en options pour des missions feux de forêt peut essayer d’argumenter.

Le CL-415EAF et le futur CL-515 de Viking pourront-t-ils changer le sens de l’histoire des avions Canadair aux USA ? (Infographie Viking Air)

On peut imaginer que lorsqu’il sera officiellement lancé le futur CL-515 sera présenté aux différents opérateurs de bombardiers d’eau aux USA. Si cette nouvelle version ne bouleversera peut-être pas l’échiquier opérationnel local on peut aussi penser que les évènement de cet hiver, les dizaines de morts du Camp Fire, peuvent faire bouger les lignes et que, au niveau fédéral comme au niveau local, un regain d’intérêt pour multiplier les solutions de lutte contre les feux pourrait bénéficier au nouveau venu ! Personne n’aurait à s’en plaindre !

Feux en Californie, un pilote témoigne !

Dans son émission de du 12 novembre 2018, Matthieu Belliard, sur Europe 1, a reçu Jérôme Laval, pilote du Cal Fire, de retour en France après sa saison mais sur le point de redécoller en direction de Santa-Rosa, sa base d’affectation, afin de prêter main forte à ses collègues engagés dans la lutte contre le « Camp Fire » au nord, qui est devenu le feu le plus mortel de l’histoire de la Californie avec une quarantaine de victimes à l’heure actuelle, et le « Woolsey Fire », au sud.

http://www.europe1.fr/emissions/votre-grand-journal

L’intervention qui nous intéresse débute à 11″28 et s’achève à 19″10, en voici la retranscription pour ceux qui auraient envie d’aller au principal rapidement :

Jérôme, à bord de son avion, au-dessus de la Californie.

Speak : Il est français, pilote de bombardier d’eau et de retardant, il repart en Californie, vous entendrez Jérôme Laval sur Europe 1 !

Matthieu Belliard : Vous avez forcément vu ces images, peut-être sur les chaînes d’information, la Californie et ses incendies, d’abord autour de Paradise, on est à une heure et demie au nord de San Francisco, puis la région de Malibu. On est sur un bilan d’une trentaine de morts, le bilan le plus lourd aux États-Unis depuis 1933 et pour parler de ces incendies, je vous propose un invité qui est avec nous en studio, Jérôme Laval, bonsoir !

Jérôme Laval : Bonsoir !

MB : Bienvenue dans les studios d’Europe 1, vous êtes pilote de Canadair, d’avions bombardiers aux États-Unis.

JL : Pas vraiment des Canadair, c’est des Tracker, c’est pas exactement la même chose mais on fait partie de la même équipe, c’est à dire qu’on est en avion et qu’on essaye d’aider les pompiers au sol à se battre contre les feux.

« Pas vraiment des Canadair, c’est des Tracker, c’est pas exactement la même chose ! »

MB : Vous êtes français, mais vous travaillez aux États-Unis comme saisonnier ?

JL : C’est ça, je fais ça depuis 23 ans et les saisons, je m’aperçois qu’elles durent de plus en plus longtemps. Au départ, c’était trois, quatre mois, et maintenant, on en est à six, sept mois d’affilé ! Et avec ce qu’il se passe en ce moment, en fait, c’est une répétition, un peu, de l’année dernière, où les feux les pires arrivent en fin de saison voire même au début de l’hiver, novembre, voire décembre.

MB : vous y étiez, aux États-Unis, il y a encore une dizaine de jours, une semaine…

JL : une semaine !

MB : et là, on vous a rappelé pour y retourner en fin de semaine.

JL : oui, parce que les pilotes tournent et donc, voilà, faut que j’y retourne !

MB : parce qu’ils ont besoin de renforts !

JL : oui, tout à fait !

MB : ça veut dire aussi qu’on sait déjà qu’aujourd’hui lundi qu’on aura encore besoin de vous en fin de semaine ?

JL : probablement, je dirai deux-trois semaines facile !

MB : deux trois semaines ?!

Carte du « Red Flag Warning » diffusé par le Cal Fire pour la journée du 12 novembre 2018. Les zones en rouge sont en risque majeur d’incendie.

JL : En fait, la clé : ils attendent la pluie ! Tant qu’il n’y a pas la pluie ils vont armer tous les avions pour être prêts pour attaquer ces feux-là, plus les autres. Il y a ce qu’on appelle un « red flag warning » sur toute la Californie. Ils attendent du vent. C’est un « Mistral » en gros, qui n’arrange rien à la situation, qui en fait est le déclencheur principal de ces feux.

MB : Est-ce que vous avez, parce que nous, nous sommes très impressionnés par les images qu’on voit ici, est-ce que vous avez déjà vu des incendies de ce genre dans le cadre de vos missions ?

JL : Oui, oui !!

MB : C’est toujours similaire, toujours aussi impressionnant ?

JL : Tout à fait !

MB : On a des témoignages de pompiers au sol qui sont poignants, qui sont touchants parce que là, on parle de vies humaines, on voit des maisons calcinées, des zones résidentielles complètement détruites !

JL : Moi, j’ai habité Paradise pendant deux ans. J’ai appelé un copain, qui répondait pas. Et puis finalement il a fini par répondre. Il m’a dit : « je suis parti avec ma famille, on est monté dans la voiture, on est parti, la maison était en feu, donc on a tout perdu sauf les vêtements qu’on portait. »

MB : Dans ces cas là, dans ces cas là on part ?

JL : On part !

MB : on ne se pose pas de question ?!

JL : le feu va tellement vite, c’était trois ou quatre terrains de foot à la minute, donc ça va très vite.

MB : Alors, vous, normalement;  vous travaillez sur une certaine saisonnalité et là, si ils vous rappellent, est-ce que ça veut dire que cet incendie-là, normalement, ne devrait pas avoir lieu au mois de novembre, mi novembre ?

JL : En fait, je dirais, depuis 2014/2015, il y a un changement et les saisons qui étaient typiques qui sont en train de changer et elles sont en train de s’allonger. On ne commence plus en juin mais en mai, on ne finit plus en octobre mais en novembre-décembre, dans le nord de la Californie. Dans le sud de la Californie, les pilotes sont à l’année. Depuis deux ans, il restent à l’année.

L’Arsenal du Cal Fire comprend aussi les OV-10 Bronco, qui ont un rôle primordial dans les missions de lutte contre les incendies en assurant la coordination des moyens terrestres et aériens.

MB : on a besoin d’eux tout le temps !?

JL : tout le temps !

MB : on risque ce genre d’incendie 12 mois sur 12

JL : tout à fait. Ce qui est intéressant, c’est qu’au début de cette année, j’ai beaucoup volé. Je suis dans le nord, j’ai beaucoup volé, sur plein de feux, alors que dans le sud, c’était très calme. Jusqu’à la semaine dernière. Jusqu’à ces feux de Malibu.

MB : De votre expérience, d’ailleurs, je voulais vous poser la question, est-ce qu’on travaille différemment aux États-Unis qu’en Europe ?

JL : Avec la France, la Californie a la même doctrine, la même philosophie d’attaque initiale c’est à dire des avions qui réagissent très vite, et on arrête les feux dans les 5, 10 ha. 97% des feux sont arrêtés à moins de 10 ha. Mais ça, on en entend jamais parler, et d’ailleurs, c’est très bien.  C’est à dire que le job est fait, pas de problème ! Les trois pour cent, c’est les feux catastrophe, c’est le ras de marrée, c’est la catastrophe, donc là…

MB : … On perd le contrôle !

JL : C’est la nature qui prend le contrôle surtout, et nous, on fait ce qu’on peut !

MB : La nature… Et on entendu aussi, aux USA, que Donald Trump commence à s’agacer un petit peu auprès des organisations fédérales, de mettre en cause un peu l’organisation, que ce soit dans la gestion des forêts ou dans la gestion écologique sur place ?!

JL : Aux États-Unis, c’est pas comme la France ; Donald Trump, c’est pas comme le Président Macron, les États-Unis c’est plus une fédération. Le Gouvernement, c’est le gouverneur de Californie, c’est l’équivalent du Président. Sa « Sécurité Civile », en Californie, moi, je pense qu’elle est bien, et en plus elle est en train de s’équiper avec des avions plus gros (NDT : Les C-130 ex Coast Guard/USFS) et changer les hélicoptères, donc ils vont dans le bon sens. Évidemment, comme c’est un État c’est difficile à gérer, l’anticipation n’est pas forcément là, et donc, il sont un peu en retard, mais comme tout le monde, comme tous les états en fait.

MB : Est-ce qu’il n’y a pas un problème avec toutes ces sécheresses à répétitions, un problème de gestion des forêts. En Californie, est-ce que ce débat-là existe ?

JL : Oui, ça existe, effectivement, les américains sont pro-nature, donc ils veulent laisser les forêts telles quelles. Je sais qu’en France, on fait très attention, on nettoie les forêts  beaucoup plus qu’aux États-Unis, et voilà, c’est un choix. Soit on laisse la forêt telle quelle et on risque des feux, soit on habite au milieu avec le risque de voir sa maison brûler soit…

MB : notre correspondant, Benoit Clair, qu’on entendra un peu plus tard dans ce journal, me disait que certains assureurs ne veulent plus assurer des maisons qui sont près de la forêt.

JL : C’est le grand débat actuel en Californie, c’est à dire que maintenant, les assureurs, je pense, vont faire le tour de chaque maison et vont dire: « maintenant, si vous ne coupez pas tel arbre, tel arbre, tel arbre, on assure pas la maison, les arbres sont trop près. » Les maisons sont en bois, déjà y’a un côté..

MB : classiquement…

JL : …anti-sismique, car c’est un pays où il y a des tremblements de terre, donc, c’est compliqué !

MB : Dernière question, Jérôme Laval, sur votre métier, du danger qu’il représente : est-ce qu’il y a beaucoup de pertes chaque année,dans les pilotes. Les hommes au sol, évidement, on le sait, on le déplore…

JL : Alors effectivement, moi, j’ai perdu de très bons copains. En France aussi. C’est un métier, je dirais, « à risque », c’est à dire que ce n’est pas la guerre, les missions de guerre, là, y’a du danger, y’a des gens qui veulent vous tuer, c’est autre chose. C’est risqué, c’est à dire qu’il ne faut pas faire d’erreur, et les marges d’erreur, elles sont assez faibles, donc on s’entraîne beaucoup, on recrute des gens expérimentés, et on les forme. On regarde que les gens, que les pilotes, fassent leur métier du mieux possible, on ne prend pas des gens tout fous, on prend des gens qui ont la qualité de regard, de recul, et en même temps d’action.

Le Tanker 85, l’avion de Jérôme, face au 747 Supertanker, également engagés par le Cal Fire. Ces deux appareils ont un rôle complémentaire, attaque initiale pour l’un, appui massif pour l’autre.

MB : Merci beaucoup Jérôme Laval, on a profité de votre venue dans les Studios d’Europe 1, de votre présence sur le sol français, puisque Jérôme vous le disait, il est rentré il y a une dizaine de jours et repart déjà pour les États-Unis à la fin de la semaine. (…) Merci mille fois Jérôme Laval !

Le TU-154M « Supertanker » Iranien !

L’Iran vient de dévoiler sa nouvelle arme pour lutter contre les feux de forêt, un Toupolev TU-154M modifié avec une soute à retardant. L’appareil vient d’effectuer ses premiers largages d’essais.

Largage de démonstration pour le premier TU-154M modifié pour la lutte anti-incendie en Iran.

En 2013, les visiteurs du salon aéronautique de l’île de Kish en Iran avaient pu assister à une démonstration d’un Il-76 du corps des Gardiens de la Révolution équipé d’une soute VAP-2 effectuant un largage. En flânant dans les stands, le visiteur curieux pouvait tomber sur un stand proposant une conversion Tanker du Tu-154. L’observation de la petite maquette montre un système de soutes en série, sans doute pressurisées, donc un principe similaire à celui qui équipe le Boeing 747 Supertanker.

Présentation du projet Tu-154M au salon aéronautique de l’île de Kish en 2013. (Photo : DR)

Le Toupolev TU-154 est un triréacteur moyen courrier pouvant accueillir jusqu’à 180 passagers qui a fait son premier vol en 1968 et qui a été produit à un peu plus de 1000 exemplaires. La version M est apparue au début des années 80 et comporte un grand nombre d’améliorations, notamment des réacteurs D-30KU plus puissants et une charge utile accrue. 320 exemplaires, environ, ont été produits jusqu’en 2006.

Cet avion, à la carrière dense, largement exporté en dehors de l’URSS et de la Russie, possède néanmoins une réputation sulfureuse, marquée par un grand nombre d’accidents. Le plus spectaculaire fut celui du 10 avril 2011, lorsqu’un des deux TU-154M de l’aviation militaire polonaise s’écrasa dans le brouillard près de l’aérodrome de Smolensk faisant 96 morts dont le Président Lech Kazynski et un grand nombre de personnalités polonaises se rendant aux cérémonies commémoratives du massacre de Katyn.

En 2011, après plusieurs accidents, les autorités aéronautiques russes recommandèrent le retrait de service du type, néanmoins une poignée d’appareils continuent d’être opérationnels à travers le monde.

Un Toupolev TU-154M de la compagnie Air Tours en 2010, peut-être un de ceux destinés à devenir des « Supertanker » à la mode Perse. (Photo : K. Talebzadeh)

En Iran, plusieurs compagnies ont utilisé le type, marqué, là aussi, par un grand nombre d’accidents, dont la compagnie Air Tours. Fondée en 1973 comme filiale d’Iran Air pour les vols intérieurs, Air Tours a été dotée de TU-154 jusqu’au retrait du type en Iran en 2011. 14 de ces avions ont donc été stockés sur différents aérodromes et plusieurs d’entre eux ont été sélectionnés pour être transformés en « Tanker » par Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA).

Le premier vol du premier appareil modifié s’est déroulé au mois de juillet 2018. Les  essais de largage initiaux ont eu lieu le 28 septembre suivant à Ispahan.

Destinés à travailler au retardant pour le compte de la flotte nationale de lutte contre les feux de forêt, mise en place en 2015 en Iran, cinq à six autres appareils doivent être convertis selon les déclarations du ministère de la Défense iranien.

Selon une agence de presse locale, l’avion dispose bien d’un système de soute sous-pression pouvant contenir 18 tonnes d’eau ou de retardant. Le largage peut prendre 5 secondes.

L’Iran possède quelques zones forestières, sur les plaines côtières de la mer Caspienne et dans la région des Monts Zargros. Les zones de steppes, et notamment des steppes arborées sont par contre plus vastes, essentiellement dans le nord et le nord-ouest du pays, et à ce titre peuvent effectivement constituer des zones à risque pour les feux de forêt.

A gauche, Aboulfazl Mehregan-Far, ancien pilote de chasse sur F-14, commandant de bord du TU-154M. (Photo via B. Taghvaee)

L’émergence d’un nouveau type de Tanker, dans un secteur considéré traditionnellement, et sans doute trop rapidement, peu impacté par les feux de forêt est une preuve de plus d’une prise en compte internationale de ce risque écologique.

Le choix du Tu-154 est surprenant, au regard du passif accidentogène de l’appareil mais s’inscrit aussi sur un choix économique similaire à celui qui dicte le choix des appareils pour les opérateurs privés US. On verra donc si cette seconde carrière fera du triréacteur Toupolev une autre grande légende des pompiers du ciel !

 

 

Merci à Alexandre Dubath pour ses informations.

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (2)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation et la suite de l’article consacré aux appareils encore en service, accessible ici.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le parking du secteur Tracker à Marignane en 2005.

2 – Les avions retirés du service

T2

CS2F-1 DH32

Il est construit par De Havilland Canada en janvier 1958 et entre en service dans la Royal Canadian Navy. Il est transféré au Maritime Command des Forces armées canadiennes en juin 1970. Il est désigné alors CP-121 et reçoit l’immatriculation 12133 puis 1533. En 1972, il est transféré au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario et il est modifié par Field Aviation. Il entre en service comme Tanker 56, immatriculé CF-OPW. Il est racheté en 1980 par Conair après l’arrêt des Tracker de l’Ontario.

Transformé en Firecat, il est livré à la France en mai 1982, en même temps que T1 mais très peu de temps après son entrée en service, le 16 juin, il est victime d’un grave accident au décollage à Marseille. Juste après la rétraction du train, l’avion s’enfonce et se « vautre » sur la piste. L’équipage composé de Jean-Louis Delaunay et de Daniel Gaby est sain et sauf. L’avion est réparé et reprend son service après 4 mois de chantier.

A Marignane en octobre 2005, le dernier des « pistons » a encore une saison à faire.

Il demeure, à partir de 1998, le dernier avion à moteurs à pistons de la Sécurité Civile. A la  fin de sa carrière il est essentiellement considéré comme un avion de renfort et on lui confie régulièrement des mission de PC aérien.

Il effectue son dernier vol aux mains de Jean-Louis Meyer, pilote, et de Bernard Servières, mécanicien navigant, le 25 septembre 2006. Il compte alors 8 629 heures de vol dont 4 671 depuis sa transformation en bombardier d’eau.

Le 30 novembre suivant, il est acheté aux Domaines par la mairie de Saint-Victoret pour les collections du musée aéronautique de la ville qu’il intègre quelques semaines plus tard et où on peut l’admirer depuis.

T2, toujours impeccable dans son musée à Saint-Victoret.

T3

CS2F-1 DH29

Il sort de l’usine de Downsview à Toronto en novembre 1957 et intègre la Royal Canadian Navy qu’il sert jusqu’en novembre 1970 date à laquelle il est retiré du service.

Il est très vite revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resource et modifié pour la lutte anti-incendie par Field Aviation. Immatriculé CF-OPT, il devient Tanker 53 jusqu’à l’arrêt des Tracker de l’Ontario en 1979. Au cours de cette période il aurait essentiellement servi de réserve de pièces détachées.

Il est vendu ensuite à Conair en 1980 pour être converti en Firecat. Il est livré ensuite à la Sécurité Civile en juillet 1982.

Le 24 septembre 1990, au cours d’une intervention près de Galéria, en Corse, il s’écrase entraînant la mort de son pilote Philippe Gallet.

T4

S2F-1 BuNo 136504

Sorti de l’usine de Bethpage en janvier 1958 il intègre l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2A de liaison. Il est retiré du service et placé en stockage longue durée en octobre 1980 à Davis-Monthan. Il en ressort deux ans plus tard, revendu à Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en juin 1983 en tant que T4 F-ZBEG. Le 4 septembre 1985, alors qu’il décolle de Carcassonne, François Peter perd la roue gauche, ce qui l’oblige à se poser sur le ventre, sous la protection des pompiers. L’avion est endommagé mais réparé rapidement.

Le T4 F-ZBEG au milieu des années 80.

Le 18 juin 1989, alors en mission GAAr, le T4 touche une crête près de Saint-Martin-Vésubie et s’écrase, tuant son pilote Chrisian Lallement.

T5

S2F-1 BuNo 136451

Ce Tracker dont la construction s’achève en février 1956 intègre les flottilles de l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2B de liaisons et affecté à la VT-28 de la base d’Oceana puis on le retrouve affecté à Naples en 1971 puis à Rota, en Espagne, en 1976. Il est placé en stockage à Davis-Monthan en octobre 1980 mais il est très rapidement revendu à Conair.

Le Firecat T5 au cours de sa courte carrière française (1983-1989).

Il est livré en France en tant que Firecat T5 en juin 1983, immatriculé F-ZBEH.

Il est racheté par Conair en mars 1989. Il devient le T74 C-FEFK et opère ensuite au Canada parmi les autres avions de ce type exploités par la compagnie canadienne jusqu’en juillet 2012. Retiré du service, il est stocké en plein air à Abbotsford.

T6

S2F-1 BuNO 136448

Ce S2F-1  sort d’usine en février 1957 et intègre l’US Navy. On le retrouve modifié en US-2B à Jacksonville où il sert jusqu’en août 1981, date à laquelle il est convoyé jusqu’à Davis-Monthan. En juin 1982, il est acheté par Conair.

Un peu plus d’un an plus tard, devenu le Firecat T6, il est livré à Marignane en juillet 1983. Il est immatriculé F-ZBEI.

Le T6 à Marignane.

Le 20 août 1985, Michel Brousse et Charles Daussin, à l’issue d’une mission GAAr, sont en finale sur Marseille lorsqu’un feu est signalé près de Gignac à deux minutes de vol. La soute encore pleine de retardant, ils proposent leurs services et se déroutent immédiatement. L’avion s’écrase à proximité de la ville, peut-être à la suite d’une panne de carburant. Son équipage est tué.

T8

S2F-1 BuNo 136409

Sorti d’usine en mai 1957, on le retrouve comme S-2B à la VS-32 puis, en 1978, il est devenu US-2B affecté à la base de Glenview. Retiré du service, il est placé en stockage à Davis-Monthan en novembre 1980 où il est racheté par Conair.

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T8 et immatriculé F-ZBEZ.

Le T8 à Marseille.

Le 23 juin 1987, alors qu’il participe à un exercice avec des pompiers près de la Roque d’Anthéron, il touche un arbre et s’écrase sans laisser la moindre chance de survie à son pilote Marc Favallelli.

T16

S2F-1 BuNo 136510

Il sort d’usine en juillet 1956 et intègre l’US Navy. Il est racheté par Conair en 1984 et transformé en Firecat. Il intègre alors la flotte Conair et vole en tant que Tanker 70 à partir de 1985 au Canada. Il est ensuite transformé en Turbo Firecat et livré à  la Sécurité Civile en août 1988 comme T16, immatriculé F-ZBFO. Il est le premier Turbo Firecat à rejoindre ainsi la France.

Il est perdu le 25 août 1996 en Corse lorsque son pilote, Jean-Marc Aubouy, se fait piéger dans le relief après un largage.

T17

S2F-1 BuNo 136747

Achevé en janvier 1959 il entre en service dans l’US Navy.

On le retrouve modifié en TS-2A en 1965 sur la base d’Alameda avant qu’il ne soit encore transformé en US-2A. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1971. Il est alors attribué au CDF avec l’immatriculation N437DF mais n’est pas converti en Tanker.

Il est racheté par Conair dans les années 80. Modifié directement en Turbo Firecat, il est livré à Marseille en juillet 1989 comme T17, immatriculé F-ZBFE.

Il est perdu le 20 août 2005, avec son équipage composé de Régis Huillier et Albert Pouzoulet, lors d’une intervention à Valgorge en Ardèche.

T18

S2F-1 BuNo 136474

Construit en 1956, il opère notamment pour la VS-33. En 1967, il est modifié en avion d’entraînement TS-2A puis on le retrouve en US-2A de liaison pour la base d’Oceana. Il est retiré du service et stocké à Davis-Monthan à partir de février 1970.

En 1974, il fait partie des avions attribués au CDF pour lequel il reçoit l’immatriculation N421DF mais reste stocké jusqu’à son achat par Conair. Il est converti directement au standard Turbo Firecat et livré à la Sécurité Civile en juillet 1990.

Le T18, peu de temps après sa livraison en France.

le 19 septembre 1990, il est posé sur le ventre à Bastia par Charles Marchioni à l’issue d’une intervention. L’avion est remis sur son train et s’envole après changement de moteurs et des hélices pour un complément de réparation à Marseille.

Le 19 juin 1996, alors qu’il est confié à Eurocopter pour maintenance, il est détruit par un incendie causé par un court-circuit près d’une fuite d’un circuit hydraulique alors que l’avion est remorqué sur un parking. En dépit de l’intervention des pompiers qui parviennent à circonscrire l’incendie au seul compartiment d’accès, l’avion est déclaré irréparable. Eurocopter, à titre du dédommagement, finance alors l’acquisition du T77,  livré au mois d’août suivant et qui devient ensuite le T23.

T19

S2F-1 BuNo 136717

Ce S2F-1 est livré à l’US Navy. Il est transformé en US-2A et affecté à Willow-Grove en 1975. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1980.

Il est racheté par Conair en 1985 et modifié en Firecat. Il est livré à Marseille en juillet 1986 sous l’indicatif T10, immatriculé F-ZBBL

Le futur T19 a commencé sa carrière comme T10.

Il retourne chez Conair en 1990 pour être modifié en Turbo Firecat, chantier dont il ressort en juin 1991 comme T19.

Le T19 à Marignane en 2001.

Il est détruit le 19 juillet 2005 lorsque Patrick Calamia touche la cime d’un arbre masquée par la fumée lors d’un feu près de Taradeau dans le Var. Miraculeusement, le pilote sort vivant et indemne de la carcasse de son avion et échappe au feu tout proche.

légèrement au nord-est de la forêt brûlée, la petite clairière causée par le crash du T19 est encore bien visible en août 2006. (Google Earth)

Le T19 avait 12 445 heures de vol.

 

En achetant ses premiers Firecat en 1982, la Sécurité Civile faisait une affaire puisqu’elle doublait sa flotte pour un montant raisonnable. Néanmoins les chantiers de remotorisation puis le plan 20/20 ont fait qu’au final, des sommes importantes ont été investies dans la flotte des Firecat et Turbo Firecat. Mais, et ce n’était pas l’objectif initial, la présence de cet avion rapide, à l’heure de vol peu couteuse, a permis de mettre en œuvre une tactique efficace sur laquelle aujourd’hui la sécurité civile continue de s’appuyer, le guet aérien armé permettant de combattre efficacement les feux naissants.

Bien sûr, de trop nombreux drames ont émaillé cette histoire mais ils ne doivent pas faire oublier à quel point cet avion, né pour traquer les sous-marins russes depuis  les porte-avions d’escorte de l’US Navy, s’est approprié avec succès cette nouvelle mission.

Cette histoire touche à sa fin, en France. En raison du caractère historique marqué de certains des avions qui volent encore à la Sécurité Civile, le T01 en premier lieu, il serait rassurant de savoir que des dispositions seront prises pour que ces avions ne connaissent pas, au moins certains d’entre-eux, le triste sort des CL-215. Des musées capables d’héberger un avion peu encombrant (les ailes repliables, c’est pas inutile !) et sympathique, il doit bien y en avoir en France…

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

 


M. Bernard Servières, mécanicien navigant à la Sécurité Civile de 1980 à 2006 et pilier de l’Amicale des Pompiers du Ciel est l’auteur principal du livre Des Pélicans et des Hommes, qui a été une des sources principales pour ces deux articles. Il m’ouvrit les portes de la Base de Marignane au début des années 2000 et fut, à de nombreuses reprises, d’une aide inestimable pour mes travaux sur l’histoire des bombardiers d’eau français.

Bernard nous a quitté brutalement en février 2018.

Ces deux articles consacrés aux Firecat, sur lesquels il a volé une décennie, sont dédiés à sa mémoire.

Un grand pilote doit pouvoir s’appuyer sur un grand mécanicien navigant, c’est ce que Jean-Louis Meyer (à droite) fait sur cette photo, prise à l’issue du dernier vol de T2 en 2006, qui fut aussi le dernier vol de Bernard Servières, à gauche. (Photo David Bouissou)

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française (1)

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation.

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile française, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat terminera sa brillante carrière en 2022 après 40 ans passés à défendre les forêts du sud de la France et va commencer à laisser sa place, dès la saison prochaine, à de nouveaux Q400MR. Au cours de ces quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le secteur Tracker, au petit matin, à Nîmes.

1 – les avions toujours en service en 2018

T01, le pionnier

CS2F-2 DH57

Le premier d’entre-eux, T01, a connu une histoire extraordinaire. Il est construit par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958.

En service dans la Royal Canadian Navy, Il est modifié comme avion de développement pour la version CS2F-3. Il fait partie des 10 premiers avions de ce type retirés du service à la toute fin des années 60. En septembre 1970, il est revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resources qui le confie à la société Field Aviation pour conversion à la lutte anti-incendie. Immatriculé CF-OPZ, il est le premier avion de ce type à devenir bombardier d’eau.

Le CF-OPZ au Canada, muni de sa soute, en 1971. (Photo : L. Alexander)

Après avoir servi pour le développement et la promotion du Tracker de lutte anti-incendie, il est mis en service comme Tanker 59 dans l’Ontario et opère sur les feux canadiens jusqu’en septembre 1977. Arrêté de vol, il est vendu à Conair qui le transforme en Firecat pour le compte de la Sécurité Civile. Sous ce nouveau standard, il arrive à Marignane en mai 1982 en tant que T1, en même temps que le T2, inaugurant ainsi le secteur Tracker. Il est immatriculé F-ZBAZ.

En septembre 1994, il traverse à nouveau l’Atlantique pour débuter son chantier de turbinisation chez Conair dont il revient en tant que T01 début juillet 1995.

Le 10 août 1998, juste après le décollage, il est victime d’un blocage de la SERA (1), ne laissant à son pilote, Alain Huet, que le choix de l’atterrissage forcé, dont il se sort indemne. L’avion est stocké à Marseille puis transféré par route en juin 2000 à Nîmes chez AOM Industries, où il est réparé. Il reprend le service en 2001.

L’ancêtre de tous les Tracker de lutte contre les feux de forêt en action lors de la JPO de l’IIUSC1 de Nogent-le-Rotrou en juin 2010.

Le F-ZBAZ est toujours opérationnel avec environ 12 000 heures de vol. En tant que premier Tracker de lutte anti-incendie de l’histoire, T01 devra être préservé avec beaucoup de soins lorsque l’heure de sa retraite viendra. On le souhaite vivement !

T07

S2F-1 BuNo 136491

Le T07 est sorti de l’usine Grumman de Bethpage sur Long Island en juillet 1957. Sa carrière militaire s’étale jusqu’en 1973, date de son arrivée pour stockage à Davis- Monthan AFB dans le désert de l’Arizona.

Il est ensuite vendu à Conair, en 1983, qui le transforme en Firecat avant de le livrer à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T7. En octobre 1995, à l’issue de la saison des feux, il est convoyé vers le Canada pour être converti en Turbo Firecat. Le chantier effectué, il est de retour à Marignane en juillet 1996 et devient T07, toujours immatriculé F-ZBEY.

T07 à la Ferté-Alais 2015

En 2012, le T07 est choisi pour porter la livrée spéciale commémorative des 30 ans du Firecat en France, décoration qu’il porte toujours. Il est à environ 16 000 heures de vol.

T11 « Miss T11 »

S2F-1 BuNo 136712

Construit en novembre 1958, il vole pour la VS-29 affectée à l’USS Kearsarge. il est ultérieurement modifié en TS-2A puis US-2B, c’est à dire une version dont les équipements militaires ont été déposés, permettant d’installer 4 à 5 sièges dans le compartiment arrière pour des missions de liaisons. Il est affecté à la base de Whitbey Island puis à celle de Moffett Field près de San Francisco avant de voler, à partir de 1977, avec la VX-4.

Il est stocké à partir de juin 1979 à Davis-Monthan. C’est là qu’il est récupéré par Conair qui le rapatrie pour en faire un Firecat. Il est livré à la Sécurité Civile en mai 1987 et devient le T11.

T11 avant de devenir un Turbo-Firecat.

Le 13 avril 1992 lors de sa course de décollage à Marignane, Charles Marchioni est victime d’une très rare collision ovine dont l’avion sort indemne. On déplore cependant le décès de l’agneau qui divaguait sur l’aérodrome, tué sur le coup.

Au mois de septembre suivant, T11 s’envole à son tour pour le Canada et en revient avec des PT-6 en juillet 1994.

Le T11 en vol, une image bientôt historique.

Le F-ZBEW arbore depuis quelques années un petit nose art « Miss T11 ». Il est prévu pour être le premier Turbo Firecat à partir à la retraite avant la fin de cette année. Il a accumulé lors de ses différentes carrières environ 17 000 heures de vol.

T12

S2F-1 BuNo 136658

Construit en avril 1957, ce Tracker intègre l’US Navy. On le retrouve affecté à la VS-29 du groupe embarqué CVSG-53 du porte-avions CVS-33 USS Kearsage entre 1960 et 1963 notamment. Il termine sa carrière dans le désert de l’Arizona, à Davis-Monthan, en stockage longue durée, c’est là qu’il est acquis par Conair au cours des années 80.

Le futur T12 en décembre 1962, alors qu’il était un banal S-2A de la VS-29 ! (Photo US Navy via René J. Francillon)

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juin 1987, immatriculé F-ZBDA, indicatif T12. Il retourne chez Conair à partir de septembre 1991 et revient remotorisé au début du mois de septembre 1992 en tant que T21, mais pour éviter les doublons avec le CL-215 Pélican 21 alors encore en service, il redevient T12.

T12 au largage pour la répétition du meeting des 60 ans du GHSC à Nîmes en octobre 2017.

Immatriculé F-ZBAP, T12 a désormais aux alentours de 17 000 heures de vol.

T15

S2F-1 BuNo 147559

Le S2F-1 futur T15 est sorti d’usine en novembre 1959. En 1966, il est devenu US-2A, c’est à dire que son compartiment tactique a été vidé pour lui permettre de transporter du matériel, il est affecté à la base de Willow Grove. On le retrouve ensuite dans l’US Marines Corp, sur la base d’Iwakuni au Japon. Il termine sa carrière à Alameda, près de San Francisco puis il est placé, en 1981, en stockage longue durée à l’AMARC de Davis-Monthan.

Il en ressort dès 1985, racheté par Conair. Une fois converti en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1987. Il repart pour le Canada début septembre 1988 et il revient avec ses PT-6 en juillet 1989.

Le 11 septembre 2001, Régis Huillier le pose train rentré sur la piste de Cannes. Après changement des moteurs et des hélices, l’avion s’envole pour Nîmes, quelques jours plus tard, pour un chantier de réparation plus complet.

Le T-15 sur le parking à Marseille en 2008.

Le T15 F-ZBET est toujours opérationnel avec environ 15 000 heures de vol.

T20

S2F-1 BuNo 136501

T20 est construit en septembre 1957. Il est pris en compte par l’US Navy et vole pour l’escadrille VS-31 au sein du CVSG-52 de l’USS Wasp. Il est ensuite converti en avion d’entrainement TS-2A puis en US-2A et utilisé sur la base de Monterey avant d’être placé en stockage à l’AMARC de Davis-Monthan en 1974.

Il est attribué ensuite au California Department of Forestry avec l’immatriculation N435DF. L’avion aurait été acheminé jusqu’à Fresno (CA) dans l’attente d’une éventuelle conversion, mais il est revendu à Conair vers 1985. Il est livré à la Sécurité Civile une fois modifié en Turbo Firecat en juillet 1991. Il devient le T20 et il est immatriculé F-ZBEH.

Le T20 se présente au pélicandrome de Marignane en 2005.

Toujours opérationnel, il a accumulé un total d’environ 13 000 heures de vol.

T22

S2F-1 136547

Il sort de l’usine Grumman en juin 1958. Il est utilisé par différentes flottilles de lutte anti-sous-marine jusqu’en 1967 où il est transformé en avion de transport US-2A et affecté à la base de Pensacola jusqu’en 1974. Il est retiré alors du service et convoyé jusqu’au désert de l’Arizona. C’est là que Conair l’achète en 1985.

Transformé en Firecat, il arrive à Marignane en juin 1987 comme T14. Il retourne au Canada mi-septembre 1992 pour sa conversion en Turbo Firecat. Il est de retour à la BASC en juillet 1993 mais sous le nouvel indicatif T22.

T22 au largage lors du meeting d’Aix les Milles en juin 2013 organisé pour les 50 ans de la BASC.

Aujourd’hui, le F-ZBAA avoisine les 14 000 heures de vol.

T23 « Garfield »

CS2F-2 DH94

Il construit par De Havilland Canada à l’usine de Longview en mars 1958. Il est ensuite converti en CS2F-3. Il est opérationnel au sein de la Royal Canadian Navy jusqu’en juin 1970, date à laquelle il est transféré au Maritime Command des Forces armées du Canada où il est redésigné CP-121 Mk.3.

Le DH94 en août 1986 lorsqu’il était le CP-121 Mk 3 12195 des Forces Armées Canadiennes. (Coll. René J. Francillon)

En 1987, alors au Maritime Reconnaisance Squadron MR880, il reçoit une livrée spéciale pour commémorer les 30 ans du CS2F au Canada.

Le DH94 en 1987, survolant Toronto et la célèbre Tour CN. (Photo : Forces Armées Canadiennes)

Il est retiré du service en mars 1990. Il est ensuite acquis par Conair deux ans plus tard pour être converti en Turbo Firecat Tanker 577 C-FKUF. Il entre alors en service au Canada et pourrait être le seul Turbo Firecat a avoir été exploité sur feux par Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en août 1996 comme T77. L’acquisition de cet avion a été financée par Eurocopter pour compenser la perte du T18 lors d’un incendie en cours de maintenance le 18 juin précédent. En 1997, il change d’indicatif pour devenir le T23.

Le T23 au départ d’Aix les Milles en 2013.

Le F-ZBCZ. porte sous la vitre du cockpit un petit nose art représentant le chat Garfield avec un casque de pompier sur la tête et une lance à incendie dans les mains.

Il affiche désormais quelques 19 000 heures de vol.

T24

S2F-1 BuNo 136552

Ce S2F-1 sorti d’usine en janvier 1957 est affecté à la base de Willow- Grove avant d’être transféré chez les Marines à Quantico. En décembre 1980, il intègre les réserves stockées à Davis-Monthan. En 1984, il est revendu à Conair pour une conversion au standard Firecat.

Il est convoyé jusqu’à Marignane où il arrive en juin 1985 en tant que T9 F-ZBEX.

Le 24 février 1988, l’avion, avec à bord un équipage composé de Marc Foyet et Christian Le Flanchec est lourdement endommagé en Corse après avoir heurté une ligne à haute tension. Le fuselage lacéré mais les moteurs encore tournant, l’équipage parvient à le poser en urgence à Bastia. L’avion est réparé.

Il retourne à Abbostsford en septembre 1998 pour sa remotorisation, mais il ne revient qu’en juillet 2000, devenu le F-ZBMA T24.

Le T24 porteur de la livrée commémorative de 2002. (Photo CEIPM)

En 2002, il est choisi pour recevoir la décoration spéciale commémorative des 20 ans du secteur Tracker qu’il garde relativement peu de temps.

T24 à Marignane en 2005.

En 2018, le T24 affiche un total respectable de 16 000 heures de vol.

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

(à suivre !)

1) : Single Engine Rudder Assistance. Compensateur additionnel de dérive qui permet de maintenir l’avion pilotable avec un moteur en panne.

 

Visite du 747 Supertanker

Véritable vedette de l’exposition statique de l’Aerial Firefighting Event en mars dernier, le Boeing 747 Supertanker de la société Global Supertanker Services était accessible aux visiteurs. A l’heure où il a rejoint les opérations en Californie voici à quoi ressemble, de l’intérieur, le plus gros « camion de pompiers » volant de l’histoire.

Le Supertanker à son arrivée à Sacramento-McClellan le 11 mars 2018.

Ancien « Liner » de Japan Airlines, le futur N744ST a été mis ensuite au standard cargo (BCF pour Boeing Converted Freighter) pour la compagnie Evergreen International Airlines. A la faillite de celle-ci en 2013, il est racheté par son propriétaire actuel, une société formée essentiellement par des anciens d’Evergreen désireux de poursuivre l’exploitation du concept de Boeing 747 de lutte anti-incendie qu’ils avaient développé depuis le début des années 2000.

Le Supertanker sur le parking de Sacramento, bien entouré.

Alors que les deux précédents Supertanker, qui attendent désormais leur sort dans le désert, n’avaient connu que quelques opérations épisodiques étalées sur une décennie, le nouveau 747, qui a effectué son premier largage test au printemps 2016, a vécu une première année d’opérations plus trépidante qu’espéré, intervenant en Israël en novembre, au Chili de janvier à février 2017 puis en Californie, pour le compte du Cal Fire, du début de l’été à la fin des opérations en décembre. Au total, l’avion a effectué aux alentours de 150 largages opérationnels sur feux pour sa première année de service.

Après un court hiver passé en maintenance à Colorado Springs, sa base principale, l’appareil a été déployé à Sacramento McClellan dès le mois de juin 2018. Il a été activé ensuite à plusieurs reprises par la Californie pour combattre les feux au sud comme au nord de l’état, et le 21 juillet, il a effectué son premier largage en Oregon, à son tour frappé par plusieurs gros feux, une mission ponctuelle effectuée pour le compte du Department of Forestry (ODF) et qui a donné lieu à trois sorties.

La décoration résolument contemporaine du Supertanker est directement inspirée de la livrée « maison » utilisée par Boeing pour ses démonstrateurs.

Orné d’une décoration élégante et contemporaine, le Tanker 944 ne passe pas inaperçu. On accède à son bord par la porte avant gauche qui débouche directement sur le pont principal où se trouvent les deux rangées de réservoirs qui constituent l’ensemble de largage.

Le système est celui qui a été construit et installé pour le premier Supertanker, un 747-200F qui disposait d’une porte cargo dans le nez. Le 747-400BCF ne dispose que d’une porte cargo située à l’arrière, le système capable d’emporter environ 75 000 litres de retardant a donc été modifié pour pouvoir être installé à bord.

Les réservoirs du Supertanker. Les deux circuits sont indépendants et pourraient même être chargés de produits différents, une possibilité qui n’a pas été exploitée jusqu’à présent. A droite, l’échelle sommaire pour accéder au pont supérieur.

Le système de réservoirs et de mise sous pression occupe presque tout le pont principal ce qui fait que le Supertanker conserve les trois compartiments cargo se trouvant sous le plancher du pont principal, bien pratiques pour transporter le matériel nécessaire pour un déploiement. Le compartiment avant peut toujours recevoir deux conteneurs ULD (Unified Loading Device, en français conteneur LD3) et le dévidoir utilisé pour le chargement du retardant. Le compartiment cargo arrière est occupé par les quatre buses de largage et ne peut plus servir qu’à ranger la barre de remorquage de l’avion. Le troisième compartiment, tout à l’arrière, est réservé au vrac et peut aussi continuer à être utilisé pour transporter des pièces de rechange supplémentaires.

Une échelle métallique permet d’accéder au pont supérieur. On est loin de l’escalier des versions passagers. La bosse caractéristique des 747 constitue la « zone vie » du Supertanker avec à l’avant, le poste de pilotage.

Le cockpit du Supertanker ne diffère pas, dans son aménagement, de ceux des appareils de même version utilisés pour des missions plus classiques.

Pour celui qui le découvre, le cockpit d’un Boeing 747 est surprenant. Alors que l’avion affiche des dimensions particulièrement généreuses, le poste de pilotage n’est pas si spacieux, avec un plafond finalement assez bas. Mais il reste assez large pour être confortable. Il est situé relativement en haut et bien en avant du train principal ce qui demande une certaine rigueur pendant les roulages.

Sa planche de bord, avec ses cinq écrans multifonctions lui donnent un aspect très familièrement contemporain. C’est oublier que le premier vol d’un 747-400 remonte à 1988 et qu’il s’agissait, à l’époque, d’une avancée considérable pour la gestion des systèmes en vol. A l’origine, l’équipage des premières versions du 747 était composé d’au moins trois hommes, pilote, co-pilote et ingénieur de bord, les version tardives comme le 747-400 ont été conçues directement pour un équipage à deux.

Néanmoins, la spécificité des missions feux a conduit GSS à créer un nouveau rôle à bord, le DSO, Drop System Operator, assis sur le « jump seat » central et qui dispose d’une console latérale pour gérer l’ensemble du système de largage pendant que les deux autres gèrent l’avion et sa trajectoire.

Le siège du DSO, en arrière de l’équipage, et sa console latérale lui permettant de gérer les circuits du système de largage sous pression.

Le principe du système de largage du Supertanker est d’utiliser de l’air sous pression contenu dans 8 des réservoirs du pont principal. Pour des raisons de centrage, ce sont les réservoirs les plus en arrière, ceux contenant le retardant étant au dessus du centre de gravité de l’avion. Un système de tuyaux permet ensuite à cet air de venir chasser la charge qui se déverse alors par quatre buses situées juste en arrière de l’aile. Pour mettre ces réservoir sous pression, il est nécessaire d’employer un compresseur haute pression externe. L’une des évolutions possibles du Supertanker sera d’ailleurs de pouvoir disposer d’un compresseur interne pour être encore plus autonome lors de ses déploiements. Lors du largage, l’air passe par un système de régulation et en jouant ainsi sur la pression et sur le nombre de buses utilisées, le DSO est en mesure de faire varier la densité du largage (coverage level de 2, faible densité, à 10, forte densité). Le rôle du troisième homme d’équipage est donc crucial.

Derrière eux se trouve la cabine équipée d’une douzaine de sièges de première classe, extrêmement confortables, permettant à l’appareil de se déployer avec son équipe au complet, mécaniciens et équipage de relève. Le système de divertissement en vol qui existait du temps de son exploitation chez JAL a été enlevé lors de sa conversion au rôle de cargo, seule différence notable entre cette « première classe » et celle d’une compagnie régulière.

Le pont supérieur est aménagé avec une douzaine de sièges de première classe, extrêmement confortables.

Car si le pont cargo principal est dépourvu de toutes décorations et fioritures, le pont supérieur est lui, resté au standard d’un avion de ligne, ce qui en fait un espace agréable. Contrairement à beaucoup d’avions de lutte anti-incendies qui sont dépouillés de toutes les traces de leur passé commercial, pour gagner en masse, le 747-400 a tellement de marge sur ce point que GSS a pu se permettre ce luxe, y compris celui de conserver le tissu de revêtement des parois. Juste avant d’entrer dans le cockpit, on y découvre d’ailleurs la remarquable collection de patches obtenus auprès des unités avec lesquelles le Supertanker a travaillé !

Souvenirs du Chili, d’Israël et des opérations en Californie… une belle collection qui ne demande qu’à grandir !

Le fond de la cabine a conservé son « galley » ce qui permet d’assurer un minimum de services lors des vols de convoyage comme ce fut le cas pour relier Colorado Springs, sa base principale, et Tel Aviv ou Santiago lors de ses deux premiers déploiements à très longue distance.

Pour les longs vols, les passagers disposent même d’un galley. notez l’issue ouverte pour permettre la circulation d’air dans l’avion exposé en plein soleil.

Marcos Valdez, volubile pilote, ne tarit pas d’éloges sur son avion qu’il manie avec une dextérité certaine. Son approche et son atterrissage à KMCC, au mois de mars, façon encadrement, en vol à vue et sans toucher au pilote automatique, semblait aussi simple qu’à bord d’un Cessna… mais avec un avion dont la masse dépassait les 200 tonnes !

Scène commune autour d’un aérodrome californien. Un avion en finale tandis que le suivant débute son circuit d’approche.

D’ailleurs, quand on l’interroge sur les problèmes que pourrait avoir cet avion à intervenir dans le relief, il répond, non sans provocation que, quelque soit l’appareil, à une vitesse donnée et un angle identique, le rayon de virage sera toujours le même. Ayant lui-même piloté l’avion lors des interventions dans la Cordillères des Andes et dans les montagnes californiennes, il ne semble pas préoccupé par le côté soit-disant « suicidaire » de son métier. Il en est de même pour ses collègues puisque plusieurs équipages se relaient sur l’avion en cours de saison.

Marcos Valdez, pilote du Tanker 944, en train d’expliquer son outil de travail préféré. Notez les réservoirs qui occupent tout l’espace derrière-lui.

Le 747-400 en configuration Tanker n’est jamais exploité à sa masse maximale. En cas de problème, le largage de la charge en urgence est toujours possible et ne prend que quelques secondes. Ainsi allégé, l’avion, qui dispose d’une réserve de puissance phénoménale même sur trois réacteurs, pourra toujours reprendre de l’altitude ce que beaucoup d’avions pourtant considérés comme plus adaptés à la mission auront plus de mal à faire en performances dégradées même si son utilisation dans le relief nécessite, bien sûr, un indispensable travail d’anticipation des trajectoires.

Néanmoins, vers 170 kt, le 747 largue à une vitesse supérieure à celle d’un CL-415 en croisière. Mais à partir du moment où le Lead Plane prend en compte les spécificités du « Tanker » qui le suit, l’intervention peut se faire en toute sécurité.

La vue dominante offerte depuis le pont supérieur du 747 est étonnante. Notez à droite le second 737-300 Fireliner de Coulson.

Surtout, les techniques de largage du retardant, qui n’exigent pas que l’avion soit collé au terrain pour être efficace, assurent au Supertanker une vraie marge de manœuvre.

Ainsi, si le 747 ne peut pas effectuer un largage direct sur les flammes au creux d’une vallée trop étroite, il pourra, en fonction des conditions météo, larguer sur les crêtes pour empêcher le feu d’envahir la vallée d’à côté ou bien de le stopper à la sortie de la vallée avec le retardant établi en barrière.

Le Supertanker à l’ouvrage en 2017 en Californie.

Les quatre buses de largages du Supertanker 944

Si le scepticisme était de mise lorsque les DC-10 et 747 sont arrivés sur le marché de la lutte anti-incendie, il y a un peu plus de dix ans, aujourd’hui, ils ont, par leurs actions contre les feux, fait taire une grande partie des critiques à leur égard. La réponse aux inquiétudes ayant pris la forme de longue bandes rouges sur les collines noircies de Californie et d’ailleurs. Désormais on peut dire que les hommes du Cal Fire et des autres corps de pompiers qui combattent les feux au sol comptent vraiment sur eux.

Pour les spécialistes, le système utilisé à bord du Supertanker, d’une mise en œuvre complexe, est loin d’être aussi efficace sur feux que peuvent l’être les systèmes à gravité « constant flow » par exemple. Pour les interventions que le Supertanker a été amené à conduire lors de ses différentes missions aux USA, la pose de barrières de retardant, le système a été considéré comme tout à fait acceptable. Néanmoins, lors de ses interventions au Chili, où il est devenu iconique, et où il a travaillé avec du retardant court-terme et en largage direct, son action a été reconnue comme sensiblement moins efficace que les autres avions engagés sur les mêmes feux, le BAe 146 de Neptune Aviation et l‘IL-76 VAP-2 d’Emercom.

Vidéo d’un largage effectué au Chili par le Boeing 747, le commandant de bord, ce jour-là, était Cliff Hale.

Au cours des conférences, plusieurs responsables des pompiers californiens ont toutefois souligné l’action décisive des VLAT en contrat avec le Cal Fire, sur les immenses feux qui ont touché l’état l’année dernière avec un hommage particulièrement appuyé au Boeing 747 dont c’était pourtant la toute première saison.

Face à face entre le Tanker 944 et le Tanker 85 du Cal Fire. Des appareils aux performances opposées mais, finalement, terriblement complémentaires.

On se souvient que ce sont les contrats accordés par l’État de Californie au DC-10 qui ont ainsi permis au triréacteur de faire ses preuves sur le terrain et de convaincre ensuite l’USFS de lui accorder des contrats d’emploi exclusifs, permettant alors à la flotte de la société 10 Tanker de se développer. L’histoire ne serait-elle pas en train de se répéter, cette fois-ci au profit de GSS ?

 

merci à Marcos et Bob pour l’accueil !

MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System)

Doter un avion d’un système lui permettant de déverser eau ou retardant sur les feux de forêt sans avoir à lui faire subir de modifications profondes, voilà l’idée qui prévalut à la naissance du Modular Airborne Fire Fighting System (MAFFS) dans les années 70. Malheureusement, ce système ingénieux a souffert, et souffre encore, de lacunes techniques et de contraintes administratives qui l’ont relégué au rang d’outil de renfort alors que le projet était porté par d’autres ambitions.

Un C-130E Hercules du 146th Airlift Wing, en action avec son MAFFS sur le Simi Fire en Californie en 2005 . (Photo : USAF)

Un des aspects les moins reluisants de la guerre du Vietnam fut la guerre chimique menée par l’USAF avec ses avions chargés de l’épandage de défoliants dont l’Agent Orange, devenu tristement célèbre. Les C-123 de l’opération « Ranch Hand » étaient, pour cela, équipés d’un système de réservoirs et de rampes A/A457-1. Aux USA, une filiale du groupe FMC Corporation, nommé Defense Technologie Laboratory travaillait, au début des années 70, sur son successeur, le PWU-5/A Modular Internal Spray System (MISS).

Image iconique de la guerre du Vietnam, un C-123 procède à l’épandage de défoliant sur la jungle. Paradoxalement, ces systèmes de destructions des forêts furent à l’origine du MAFFS, chargé de la protection d’autres forêts. (Photo : USAF)

Le destin du MISS bascula en septembre 1970 lorsqu’un feu éclata près de San Diego  et que les Tankers et bombardiers d’eau alors en service se révélèrent handicapés par le vent et ne purent contrecarrer efficacement le développement du sinistre. Au final, il dévora 70 000 ha en deux semaines et tua 16 personnes. Face à ce désastre le Congrès, le 26 février 1971, demanda à l’US Air Force de se doter d’outils de lutte anti-incendie pour équiper ses aéronefs, notamment pour défendre les territoires dont elle est chargée, soulageant ainsi les moyens habituels.

La société FMC Corporation, qui avait senti l’opportunité venir, avait modifié son MISS, alors sur le point d’entrer en phase de test, pour faire évoluer sa vocation d’épandage de défoliant vers l’épandage de retardant et l’avait présenté au ministère de la Défense pour cette nouvelle mission. Sans surprise, le 1er mai 1971, FMC signa un contrat pour développer le Modular Airborne Fire Fighting System.

Le prototype contenait deux réservoirs de 500 gallons (1890 litres) installés en série et d’un système sous pression pour pousser la charge à se déverser par deux buses fixes qui débouchaient par les portes latérale d’un C-130 Hercules, avion de transport tactique destiné à en devenir le vecteur standard.

Rare photo des essais du prototype du MAFFS avec ses deux buses passant par les portes latérales. (Photo : USAF)

L’ensemble était installé sur une plateforme mobile afin de pouvoir être glissé d’un seul bloc à l’intérieur de la soute des C-130 et ainsi pouvoir les utiliser pour cette nouvelle mission sans avoir à modifier quoi que ce soit à bord.

Des essais furent menés en Californie au cours de l’été et conduisirent à une modification du système qui passa à 5 réservoirs pour un total de 3000 gallons (un peu plus  de 11 000 litres) et un agrandissement du diamètre des buses de largage pour en accélérer le débit. Le positionnement des deux buses a été également revu. Devenues pivotantes, elle débouchaient désormais par la rampe arrière pour le largage. Relevées, elle permettaient donc la fermeture de la porte cargo, une situation bien plus confortable pour l’équipage en vol vers un feu.

Le principe du MAFFS illustré en une seule photo. Comment transformer en une poignée d’heures un C-130 standard en Tanker. Notez la position des buses de largage qui sont abaissés au moment de l’ouverture de la rampe. (Photo : USAF)

Le premier largage opérationnel fut effectué le 9 août 1973 près de Missoula et le 1er septembre 1974, l’US Forest Service commanda 7 autres MAFFS qui furent construits par la société Aero Union à Chico. Les 8 plateformes, puisque le prototype fut admis au service actif, furent réparties par paires au sein de quatre unités volant sur C-130 dans l’Air National Guard et l’Air Force Reserve, le 153rd Airlift Wing dans le Wyoming, le 146th AW en Californie, le 145th AW en Caroline du Nord et le 302nd AW dans le Colorado.

Comme tous les tankers lourds, les MAFFS opèrent derrière un Lead Plane. (Photo : USAF)

Le MAFFS subit alors les foudres des compagnies sous contrat avec l’USFS qui virent dans cette intrusion des forces armées dans leur activité la naissance d’une concurrence déloyale en contradiction avec l’Economy Act de 1932 interdisant aux militaires d’effectuer des tâches déjà confiées à des entreprises privées. Un compromis fut alors trouvé et les MAFFS cantonnées depuis au rôle de renfort, ne pouvant être activées que lorsque les moyens habituels se trouvent débordés.

Néanmoins, les plateformes ne restèrent pas à rouiller au fond des hangars. Avec des feux de plus en plus durs et des moyens aériens lourds de plus en plus limités, les activations furent très régulières, notamment dans les années 2000. En juillet 2008, en Californie, les 8 plateformes furent même engagées sur le même feu, une situation impensable initialement.

Instant rare, les 8 MAFFS opérant ensemble depuis Sacramento McClellan en juillet 2008. 7 sont visible sur cette photo, le 8e devant être en vol. (Photo : USAF)

Entre 1974 et 2009, date de leur retrait de service, les MAFFS de l’USFS de première génération furent engagés dans 6500 missions, procédant au largage de 75 000 tonnes de retardant sur les feux aux USA.

Mais les feux de forêts ne sont pas qu’un problème américain et le C-130 étant un avion très bien exporté, certains opérateurs se portèrent acquéreur du système. Des MAFFS furent utilisés par l’aviation militaire du Portugal (1983-1995), en Italie (1978-2000) et 9 plateformes de première génération demeurent en service, deux au Brésil, en Tunisie, au Maroc et en Turquie, une seule en Thaïlande. Le système fut également évalué par la Grèce, l’Australie et le Chili mais aussi par la France en 1993.

Le MAFFS de l’aviation militaire de Thaïlande en action. (Photo : USAF)

Par l’ingéniosité de son principe, le MAFFS inspira d’autres systèmes concurrents comme ceux installés à bord des Il-76 d’Emercom ou celui développé par MBB pour le Transall à la fin des années 70. Mais c’est le SAA (Sistema Aeronautico Antincendi) italien, dont 5 exemplaires ont été utilisé sur les Fiat G.222 entre 1976 et 2000 qui s’en rapproche le plus. Ne disposant que d’un seul réservoir de 6300 litres sous pression, le SAA, aussi dénommé SAMA pour Sistema Aeronautico Modulare Antincendi, développé par Silvani et commercialisé par Finmeccanica, tenait du MAFFS par ses deux buses, identiques à celles du système américain, permettant le largage par la rampe ouverte. Un exemplaire se trouvait à bord du G.222 MM62131 lorsqu’il fut perdu avec son équipage de quatre homme le 29 août 1985 au cours d’une mission en Sardaigne.

Le SAA en service dans l’aviation italienne était directement inspiré du MAFFS. (Aeritalia)

Le MAFFS remplissait sa mission en transformant un C-130 en Tanker par son installation rapide à bord mais le système utilisé était contraignant. La mise sous pression du système nécessitait l’utilisation d’un compresseur au sol, opération qui se faisait en parallèle du remplissage du retardant. Surtout, la densité du produit ainsi répandu restait faible (1,6 litre/m²) et, contrairement aux autres avions anti-incendie, n’avait aucun effet d’impact au moment du largage, un élément essentiel pour l’efficacité des attaques directes contre les flammes.

Le système du MAFFS nécessite de mettre le système sous pression, avec un compresseur adapté et aérotransporté, en parallèle au remplissage du retardant. (Photo : USAF)

Une autre limite de l’efficacité des MAFFS reste liée aux équipages, formés pour les missions habituelles de transport de leurs avions mais qui ne bénéficient que d’une ou deux semaines d’entraînement spécifique à cette autre mission dont les paramètres sont très particuliers et où l’expérience du feu joue un rôle prépondérant. Les rotations dans les unités concernées font que l’expérience des équipages MAFFS n’y est jamais très importante.

Alors que la première génération des MAFFS approchait sa fin de carrière, Aero Union planchait sur un successeur baptisé AFFS pour Airborne Fire Fighting System, d’une contenance supérieure, 3400 gallons (12 800 litres environ) en un seul réservoir, et disposant d’un système de mise sous pression intégré permettant d’effectuer l’opération en vol.

Chargement d’une MAFFS II à bord d’un C-130 du 153rd Airlift Wing de la Garde Nationale du Wyoming. Notez l’insigne de l’USFS sur le réservoir. (Photo : USAF)

Le déversement de la charge s’effectue cette fois par le biais d’une buse unique débouchant de la porte arrière gauche à travers une porte spécialement conçue ce qui permet de laisser l’avion fermé en permanence, pour le plus grand confort de son équipage.

Premiers essais au sol du futur MAFFS II et de sa buse latérale, chez Aero Union, à Chico, le 19 mars 2008. (photo: U.S. Forest Service)

L’AFFS ne corrige pas, néanmoins, le problème d’impact du MAFFS et son « coverage level » qui reste faible. Ses barrières de retardant ne sont pas les plus denses donc pas les plus efficaces, même si l’opérateur embarqué dispose, cette fois, d’un outil de régulation du débit lui permettant de faire varier cette couverture mais jusqu’à un maximum de 3,18 litre/m² là où les systèmes par gravité dépassent souvent les 4 litres/m². L’épandage du produit par une buse unique entraîne également une certaine étroitesse des barrières de retardant ainsi déposées.

Un MAFFS II a poste à bord d’un C-130. Notez les sièges des opérateurs et la porte rouge particulière, indispensable pour laisser passer la prise d’air (en haut) et la buse de largage (en bas). (Photo : USAF)

En plus de la porte adaptée, les C-130 pouvant emporter l’AFFS, doivent disposer d’un tableau électrique spécifique ce qui constitue une modification structurelle, mineure néanmoins, mais qui limite le nombre d’avions disponibles pour cette mission au sein des unités concernées.

Largage à l’eau pour une session d’entraînement avec un C-130H. La buse latérale, qui distingue le MAFFS I du II, est clairement visible ici. (Photo : USAF)

Le prototype de l’AFFS vole en 2006 et l’USFS réceptionne son premier exemplaire de série en juillet 2007. Il est longuement testé avant d’être confié pour mise à disposition au ministère de la Défense, en janvier 2009, qui le baptise MAFFS II. 9 plateformes sont commandées, 8 en service, une en secours, qui viennent remplacer les plateformes de la génération précédente au fur et à mesure de leurs livraisons.

Le C-130 dispose d’une visibilité vers l’extérieure très confortable. C’est un avion également très apprécié pour ses innombrables qualités. Notez devant le pilote le panache fumigène de son Lead Plane qui lui indique où débuter son largage. (Photo : USAF)

L’entrée en service du MAFFS II se fait lors de l’intervention de deux C-130J du 146th AW de l’Air National Guard de Californie sur le Skinner Fire près de Riverside le 15 juillet 2010.

Le 1er Juillet 2012, le C-130H 93-1458 du 145th AW opérant comme MAFFS 7 dans le Dakota du Sud s’écrase, plaqué au sol par un courant rabattant d’une force extraordinaire. Sur les six membres d’équipages présents à bord, quatre perdent la vie.

Le C-130H 93-1458 MAFFS 7 lors du training annuel en avril 2010, perdu en opérations deux ans plus tard.  (Photo : USAF)

A partir de 2015, les unités militaires n’opèrent plus que 7 plateformes puisque la 8e équipe alors un des deux HC-130H de l’USFS hérités de l’US Coast Guard, Tanker 116 et Tanker 118, depuis Sacramento McClellan.

En septembre 2017, le 145th AW de la Garde Nationale de Caroline du Nord, abandonne la mission MAFFS, en raison de sa future transformation sur C-17, et confie son unique plateforme restante aux bons soins du 152nd AW de l’Air National Guard du Nevada, basé à Reno. Cette unité devrait récupérer, à l’issue de la saison 2018, la plateforme utilisée par l’USFS à Sacramento à la fin de l’expérience menée avec les deux Hercules, avions dont l’avenir n’a pas été encore précisé.

L’US Forest Service dispose de deux HC-130H hérités de l’US Coast Guard, mais d’une seule plateforme MAFFS II pour les équiper. (Photo : Jim Dunn)

Avec la faillite d’Aero Union en 2011, les droits des plateformes MAFFS sont désormais entre les mains d’une société justement nommée MAFFS Corp, qui continue de construire ces plateformes pour les clients à l’export, qui assure le suivi technique des systèmes en service et qui a procédé à une modification de la buse de largage afin d’élargir le trait de retardant largué, selon la demande de l’USFS.

En avril 2017, MAFFS Corp a livré à l’aviation militaire colombienne une plateforme MAFFS II qui est entrée en service au sein du Grupo de Transporte Aéreo 81 basé à Bogota. Il s’agit de la première exportation du nouveau système.

Ingénieux mais d’une efficacité discutée, le MAFFS, dans ses différentes versions n’en demeure pas moins un outil de renfort appréciable, notamment pour les pays ne connaissant que des épisodes incendiaires limités et ponctuels. Le MAFFS, dans ce cadre-là, apporte une vraie polyvalence aux moyens militaires et pourtant, quelque soit la version, il s’est finalement moins exporté qu’on aurait été en droit de l’imaginer.

Avril 2018, les équipages MAFFS des différentes unités concernées participent avec leurs C-130H et C-130J au training commun organisé à Sacramento McClellan. (Photo : Jim Dunn)

Son utilisation par les Gardes Nationales et la réserve de l’USAF est plus discutée car les activations de ces moyens de renfort sont extrêmement couteuses, la faute, entre-autres, aux équipes pléthoriques que les unités mettent en place pour l’exploitation de leurs avions. Pour les opérateurs privés, l’investissement consenti dans ces moyens onéreux et peu efficaces serait bien mieux employé au développement de la flotte sous contrat, disponible en permanence avec des équipages très expérimentés volant sur des avions à l’efficacité généralement démontrée. Le débat existe depuis les années 70 et ne devrait pas se terminer de sitôt !

Le LM-100J FireHerc

En plus des versions militaires du C-130 Hercules commercialisées à plus de 2500 exemplaires depuis soixante ans, Lockheed, aujourd’hui Lockheed Martin, a réussi à placer quelques avions de ce type, les L-100 et L-100-30, certifiés par les autorités civiles comme cargos et plus rarement pour l’emport de passagers, parfois les deux puisque l’option « combi » existe. Une centaine d’exemplaires ont été construits et vendus entre 1964 et 1992, dont une grande partie reste en service au sein d’une poignée de compagnies et, paradoxalement, quelques forces aériennes.

Le LM-100J au Salon du Bourget 2017.

Si le marché civil a été relativement réceptif aux versions adaptées des C-130E, pourquoi n’en serait-il pas de même avec la version C-130J qui, elle aussi, connaît un succès considérable sur les marchés militaires ? Telle est l’interrogation qui a mené à l’émergence d’une nouvelle version civile et certifiée du Hercules.

Le patch porté par le pilote d’essais du LM-100J

Celle-ci, baptisée LM-100J, utilise le fuselage allongé du C-130J-30 et fait son vol inaugural le 25 mai 2017 à Marietta en Georgie. Elle est présentée au statique, dans la foulée, au Salon du Bourget dès le mois suivant. Preuve de la confiance de Lockheed Martin en son produit, l’avion n’avait eu le temps d’accumuler que 28 heures de vol, convoyage transatlantique entre la Géorgie et Paris compris !

Cette année, le LM-100J a été présenté au salon aéronautique de Farnborough et son domaine de vol étant désormais bien ouvert, il a effectué une démonstration en vol particulièrement spectaculaire comprenant une majestueuse boucle, une manœuvre peu fréquente pour cette catégorie d’avions. De quoi frapper l’imagination des spectateurs et d’ancrer le LM-100J dans leur mémoire !

La spectaculaire démonstration du LM-100J lors de Farnborough 2018. (voir vers 2″00)

Le salon britannique a été aussi l’occasion pour Lockheed Martin de dévoiler une nouvelle version de leur Hercule civilisé, le LM-100J FireHerc dédié à la lutte anti-incendie.

Vue d’artiste du futur LM-100J FireHerc en action avec une soute Coulson RADS-XL. (PRNewsfoto/Lockheed Martin Aeronautics Com)

Les Hercules sur feux, c’est une évidence depuis le début des années 70 et l’arrivée des premières plateformes MAFFS dans les unités de l’ANG et de l’AFRes.

Dans les années 80, les premiers C-130A véritablement modifiés pour ce combat ont largement démontré les capacités véritables de ce vecteur une fois doté d’un système d’arme à la hauteur comme le RADS conçu par Aero Union et aujourd’hui développé par la société Coulson. Bien sûr, on ne peut pas passer sous silence le hiatus que cette carrière a connu de 2002 à 2014 mais le nouvel engouement pour le Hercules anti-incendie, incarné à la fois par les avions de Coulson et de l’US Forest Service, tend à démontrer que les errements qui ont mené à la destruction en vol de deux avions sont désormais de l’histoire.

C’est dans cette optique que LM propose donc son FireHerc qui ne se distingue des LM-100J que par son équipement spécialisé.

Deux options sont possible, celle du MAFFS 2, conçu et construit initialement par Aero Union et désormais commercialisé par la société MAFFS Corp, la bien nommée, qui ne nécessite, pour basculer du rôle de transporteur à celui de Tanker, que l’installation d’un tableau électrique spécifique et de faire rouler  la plateforme modulaire dans la soute. Mais on sait que ce système souffre de lacunes techniques importantes qui en obèrent l’efficacité démontrée, qui, en dépit de son principe formidable et de sa simplicité théorique, a été relégué à un simple outil de renfort ponctuel.

Infographie représentant un LM-100J armée d’une soute MAFFS II, preuve que l’option « firefighting » était prévue avant même l’émergence d’une version spécialisée. (Lockheed-Martin)

Lockheed Martin, dès la conception du LM-100J, s’est donc rapproché du groupe Coulson, qui a racheté les brevets des soutes RADS (Retardant Aerial Delivery System) pour C-130 fonctionnant selon le principe du « Constant Flow« , lors de la liquidation d’Aero Union. Le groupe canadien, qui a largement contribué à remettre le C-130 sur le devant de la scène chez les pompiers du ciel a doté trois avions, un EC-130Q et deux L-100-30, de cette soute et un quatrième, encore un EC-130Q, est en cours de conversion. Les appareils en service ont été ainsi intensivement utilisés en Californie et en Australie. Coulson avait aussi remporté l’appel d’offre pour équiper les HC-130H de l’US Forest Service mais la conversion n’a jamais été entamée et le programme est en cours d’abandon.

Ce système de largage est scindé en deux parties distincte. La première est fixe, installée à demeure dans le plancher de la soute et comporte surtout les deux portes de largage. Au-dessus, vient se positionner le réservoir interne, amovible, dont la contenance varie selon les modèles. Le RADS de base fait 3000 gallons (11 300 litres), les avions de Coulson ont reçu un modèle de 4000 gallons (environ 15 000 litres) en attendant celui de 5000 gallons (19 000 litres) en cours de développement.

Sur les C-130 RADS, les portes restent à demeure sous le ventre de l’avion (visibles ici avec leurs petits carénages noirs à l’avant et à l’arrière) et dépassent un peu mais le système est conçu pour permettre à l’avion de conserver ses capacités cargo quand la soute est absente. (Photo : RAAF)

Là aussi, le basculement d’une mission à l’autre est relativement facile et ne prend que très peu de temps. Coulson, dans son argumentation commerciale donne une durée de 30 minute pour amener la soute RADS, la positionner sur son emplacement, effectuer les branchements nécessaires et procéder à quelques essais d’ouverture des portes.

La partie supérieure d’une soute RADS, prête à être installée dans la soute du Tanker 131 de Coulson. Il ne faut que quelques minutes pour faire d’un Hercules de transport un excellent avion de lutte anti-incendie avec ce système.

Techniquement, et pour beaucoup d’opérateurs, un C-130J disposant d’un RADS et certifié civil pour convenir aux nouveaux appels d’offres, est à la limite d’être l’outil parfait. Charge utile importantes, qualités manœuvrières du vecteur, polyvalence des largages, le RADS permettant d’adapter le « coverage level » (taux de couverture, densité du largage) à la situation et à la végétation, sont autant d’atouts démontrées par les C-130 Airtanker depuis le début des années 80.

Une plaquette commerciale sans ambiguité, le FireHerc devra pouvoir opérer de nuit !  (Lockheed Martin)

Sur un plan technique l’appareil se présente avec des équipements du dernier cri mais ceci n’a rien d’étonnant pour un appareil devant s’intégrer dans l’espace aérien contemporain. FMS, GPS, système de navigation inertielle, écran pour une moving map et radar météo mais aussi un système l’alerte de proximité du sol et un détecteur de cisaillement.

Surtout, son cockpit est compatible avec l’utilisation de systèmes de vision nocturne.

Or, on sait que Coulson, sous-traitant de Lockheed Martin pour cette version, va expérimenter, à la fin de l’année, les largages de nuit depuis ses L-100 en Australie. ceci n’a donc rien d’anecdotique comme le souligne clairement le visuel de la couverture de la plaquette commerciale distribuée par son constructeur : La nuit, le dernier rempart à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie est l’obstacle que tout le monde cherche, aujourd’hui, à faire tomber.

Le cockpit du LM-100J au Bourget. Les vitres sont occultées pour protéger le cockpit du soleil et pour mettre en valeur les écrans multifonction de la planche de bord. Notez les deux HUD.

Le cockpit du LM-100J dispose aussi de deux immenses HUD (Head-up display, afficheurs-tête-haute). L’utilisation de ces systèmes pour les missions feux n’est pas encore très répandu, et ce, pour plusieurs raisons. Peu d’avions de lutte anti-incendie en sont dotés, les plus connus étant les Q400MR de la Sécurité Civile. Mais les équipages n’étant pas formés à leur utilisation, ils restent sagement repliés dans leurs compartiments. Ce sont des outils pratiques pour le vol en IFR ; le Hercules ne disposant pas de calculateur de tir, le HUD n’est donc d’aucune aide pour la précision des largages.

Pire, son positionnement très près des yeux du pilote peut se révéler extrêmement dangereux dans les violentes turbulences qui accompagnent les feux survolés à basse hauteur. En cas d’opérations nocturnes, si les HUD du FireHerc devaient être utilisés pour afficher le résultat du travail des différents capteurs qui devront doter l’avion pour assurer un maximum de sécurité à l’équipage, EVS, imagerie infrarouge, affichage synthétique adapté, faudra-t-il revoir leur positionnement ?

Un FireHerc en action. Vision utopique ou prévision exacte ? Néanmoins un LM-100J équipé d’une soute RADS est un concept particulièrement attractif. (LM)

Même si Lockheed Martin ne communique que très peu sur ce point, les chiffres qui circulent donnent un LM-100J de base à environ 65 millions USD. Pour une aviation militaire ou un organisme d’état, c’est un investissement acceptable (c’est à peu près le prix auquel la Sécurité Civile va toucher ses six prochains Q400MR). Pour un opérateur privé œuvrant sous contrat avec une collectivité locale, c’est irréaliste.

Ce lourd investissement ne sera même pas envisagé pour une raison simple : pourquoi s’endetter lourdement pour un Hercules flambant neuf alors qu’on peut trouver des appareils tout à fait convertibles, d’occasion, pour une fraction de ce prix ?

Un exemple simple : Coulson dispose donc de quatre Hercules pour ses contrats anti-incendies, le premier EC-130Q a été récupéré auprès d’un musée, le second était stocké depuis 25 ans à Davis-Monthan. Les deux autres sont des L-100-30 de chez Lynden Air Services. A aucun moment Coulson ne s’est intéressé à des avions neufs.

« Pourquoi chercher à obtenir des Hercules à 20 millions alors que je touche mes Boeing 737 à 3 millions pièce » a avoué Wayne Coulson lors d’une conversation dans les allées de l’AFF NA à Sacramento en mars dernier en expliquant la raison profonde qui l’a entraîné à s’intéresser aux avions dont la compagnie Southwest était en train de se débarrasser.

Le Hercules, par sa rareté, reste un avion cher, même d’occasion, ce qui entraîne les entreprises à s’orienter vers d’autres options. Entre un C-130 d’occasion à 20 millions USD et un Boeing 737 à 3 millions, Coulson a donc fait un choix.

Car le problème du Hercules, c’est que trouver des cellules encore convertibles, donc de versions disposant d’un potentiel restant convenable, est mission quasi impossible, les opérateurs conservant leurs machines jusqu’au bout et les quelques appareils se trouvant sur le second marché trouvant preneur rapidement, souvent dans d’autres forces armées, à des tarifs que les entreprises privées ne peuvent pas envisager.

On peut donc penser que le FireHerc est un concept qui pourra séduire des nations, là où le combat contre les feux de forêt relève encore du droit régalien, ou bien quelques rares opérateurs privés particulièrement bien lotis pouvant jouer la carte de la polyvalence saisonnière pour leurs avions. Si on peut regretter que le FireHerc arrive un peu tard pour offrir un peu de concurrence pour le marché de la succession des Turbo-Firecat français (appel d’offre où, de toute façon, un quadri-turbine était exclu d’entrée), on peut imaginer qu’un tel avion pourrait très bien convenir à l’envie actuelle du Cal Fire de se doter de moyens aériens lourds propres ! Qui sait ?

Le Hercules Airtanker a fait son grand retour voici un peu plus de quatre ans. Le FireHerc ne fait que confirmer que les choix de Coulson étaient les bons ! (Photo : Skip Robinson/Skies via Coulson)

Le LM-100J fait l’objet, aujourd’hui, d’une vingtaine d’exemplaires en commandes, fermes ou lettres d’intention d’achat, et Lockheed-Martin a un objectif affiché de 75 exemplaires. Le LM-100J FireHerc, projet parmi les plus ambitieux du moment, permettra-t-il d’atteindre ou de dépasser ce chiffre ? On peut en douter. Ce concept qui s’appuie pourtant sur une expérience technique et opérationnelle concrète risque d’être confronté à un marché où la réalité économique des opérateurs pourrait doucher bien des enthousiasmes. Il n’en reste pas moins un projet particulièrement attractif qu’on aimerait voir vraiment aboutir.

Feux de forêt : les moyens aériens aux USA

Les feux aux USA en 2017, ont été catastrophiques : record de surfaces brûlées, notamment en Californie, où la saison a été, une fois de plus, anormalement longue, et un nombre de victimes considérable, hélas ! Alors que la saison 2018 semble également partie sur « de bonnes bases » voici un résumé de l’organisation des moyens aériens utilisés pour lutter contre ce fléau.

Le quadriréacteur britannique RJ85, ici aux couleurs d’Aero Flite, à Fox Field (CA) en mars 2018, est devenu en quelques années, un des principaux avions de lutte anti-incendies aux USA.

Une structure territoriale :

Le territoire américain est morcelé et sous la responsabilité de nombreuses administrations fédérales et locales. Pour les premières, le Bureau of Land Management, agence de gestion des territoires, le Forest Service, agence du ministère de l’Agriculture en charge des forêts nationales, le ministère de la Défense qui possède d’immenses territoires utilisés comme champs de tirs, camps ou bases, l’administration des Parcs Nationaux ou les Affaires Indiennes en sont les principales. Arrivent ensuite, les administrations locales, États, comtés, agglomérations, municipalités, et propriétaires privés qui gèrent les territoires restants.

Carte des territoires sous responsabilités fédérales ou spécifiques. Les territoires en gris relèvent des administrations locales ou des propriétaires privés.

Chaque organisme est responsable de son territoire et donc de sa défense face aux feux de forêts. Tous peuvent disposer de moyens terrestres et/ou aériens pour lutter pour la préservation de ces espaces et pour la sécurité de ceux qui y vivent.

Bien que les forêts ne soient pas les seuls territoires touchés durement par les feux en milieu naturel, c’est bien l’US Forest Service qui est la principale agence concernée par ce problème. Son intervention va au-delà des seuls territoires dont elle a la administrativement la charge puisque le Cooperative Forestry Assistant Act de 1978 a confirmé qu’elle était l’outil de l’État Fédéral pour assister les États et les propriétaires privés pour la lutte anti-incendies.

La flotte fédérale de l’US Forest Service :

Pour ces missions, l’USFS utilise des moyens aériens privés pour lesquels des contrats de mise à disposition sont signés. Ces moyens aériens, avant d’être éligibles à ces contrats, doivent être examinés par la FAA et par l’Interragency AirTanker Board. Ce dernier évalue les matériels présentés par les compagnies et les industriels et valide à la fois le vecteur et le système de largage.

Avec le retrait, l’an dernier, des derniers P-2 Neptune, l’USFS dispose désormais des BAe 146-200 de Neptune Aviation, des RJ85AT d’Aero Flite, des MD-87 d’Erickson Aero Tanker, des C-130H et L-100 de Coulson Aviation et des DC-10 de 10 Tanker. Le Boeing 747-400 Supertanker de GSS a été approuvé par l’IAB mais aucun contrat fédéral ne lui a encore été attribué.

Le système de largage des MD-87 a été modifié et la FAA exige désormais que le délestage se fasse trains sortis. Néanmoins 5 avions de ce type sont désormais opérationnels. (Photo : Jim Dunn)

Il existe deux types principaux de contrats. Les premiers sont exclusifs, dits « Legacy », ou « NextGen » pour les avions les plus récents et signés pour 5 ans et 250 heures de vol par saison ce qui offre aux opérateurs une visibilité sur leur activité à moyen terme. Si la saison l’exige et si le forfait de 250 heures est dépassé, les heures de vol en sus sont bien évidemment facturés au prix fort. Le carburant consommé et le retardant sont pris en charge directement par l’US Forest Service.

Les autres contrats sont dit « Call When Needed » (Activation si besoin) et permettent de réserver d’autres avions pour faire face aux situations les plus critiques. Ces avions doivent être donc disponibles quand l’USFS les réclame et sont facturés un peu plus cher pour compenser le caractères précaire de ces contrats qui, ces dernières années, ont quand même donné lieu à un grand nombre d’heures de vol. En dehors des périodes d’activation par l’USFS, ces avions sont disponibles pour opérer au profit d’autres organisations.

Pour la saison 2018, 13 avions Large Air Tanker (LAT) ou Very Large Air Tanker (VLAT) sont sous contrat exclusif avec l’USFS, 4 RJ85, 2 DC-10, 2 MD-87, 1 C-130, 4 BAe 146 et 11 autres sont sous CWN (4 RJ85, 1 Hercules, 2 DC-10 et 4 BAe 146).

L’expérience menée avec quatre CL-415 d’Aero Flite, qui étaient sous contrat exclusif jusqu’à l’été dernier, n’a pas été renouvelée en raison de leur coût élevé et de prestations jugées moins efficaces que celles des autres avions et surtout des HBE lourds. Ces quatre avions demeurent néanmoins sous CWN et ont été activés en début de saison pour le Pawnee Fire. L’USFS dispose d’accords avec d’autres opérateurs au Canada pour pouvoir disposer, en cas de besoin, d’autres avions de même catégorie.

Les contrats exclusifs des CL-415 d’Aero Flite n’ont pas été renouvelés par l’US Forest Service pour la saison 2018. Les avions restent sous contrat CWN et ont été activés.

Une des explications de cet échec vient de la méthode appliquée pour l’utilisation de ces avions qui intervenaient seuls ou à deux sur les feux. Or les bombardiers d’eau voient leur efficacité multipliée lorsqu’ils sont utilisés en groupe, comme les « noria » de la Sécurité Civile française. Mais les doctrines d’emplois américaines ne prévoient pas ce genre de technique d’attaque.

En plus de ces avions sous contrat, l’USFS dispose en propre de trois bombardiers d’eau, des DHC-2 Beaver affectés à Ely dans le Minnesota pour la protection de la Superior National Forest en plus de leurs missions habituelles de surveillance et de recherche et sauvetage dans la région. Bien que limités en termes d’emport (500 litres) et en performances, ces avions effectuent un travail efficace puisqu’ils sont affectés à cette tâche depuis plus de 50 ans !

Les Beaver de l’USFS sur leur base d’Ely. (Photo : DR)

L’USFS possède aussi en propre deux HC-130H, hérités de l’US Coast Guard et basés à Sacramento McClellan mais pour lesquels elle ne dispose que d’une seule soute MAFFS. Un appel d’offres a été émis pour équiper ces avions d’une soute digne de ce nom, sans doute une RADS-XL fabriquée par Coulson, mais la modification n’a jamais débuté. Les équipages sont fournis par Consolidated Air Support Systems et la maintenance est assurée par DRS Technologies.

Un des deux HC-130H de l’US Forest Service, au décollage de Sacramento. Notez la buse de largage dépassant de la porte arrière gauche du Hercules. (Photo : Jim Dunn)

Au début 2018, l’USFS a annoncé ne pas poursuivre l’exploitation de ces deux avions alors que 5 autres lui étaient promis.

Le programme HC-130H est un échec cuisant pour l’USFS, agence au fonctionnement souvent qualifié d’obscur et dont la gestion des contrats et des flottes est vivement critiquée au point de même faire régulièrement l’objet de poursuites judiciaires par certaines compagnies.

L’USFS signe également un nombre important de contrats pour des hélicoptères bombardiers d’eau de toutes tailles. En 2016, il y avait 34 Type 1, c’est à dire « lourds » (10 Kaman K-Max, 2 CH-46, 7 Chinook, 4 S-70, 9 CH-54, 2 S-61) auxquels s’ajoutaient des appareils moyens (34 Type 2 en 2018, Bell 212 et 205 pour la plupart) et des hélicoptères plus légers Type 3, catégorie dans laquelle on retrouve le Hugues 500 par exemple. En 2018, les chiffres sont de 28 lourds, 34 moyens et 43 légers, soit 105 appareils sous contrats exclusifs. 200 autres voilures tournantes peuvent être activées sous contrat CWN.

Les S-61 de la société Croman font partie des hélicoptères sous contrats avec l’US Forest Service depuis plusieurs années.

En plus de ces moyens d’intervention, l’USFS arme ses « Lead Planes », des avions en charge de guider les tankers lors de leurs interventions. Ces appareils font également l’objet de contrats de locations pour plusieurs saisons. Le type privilégié est le Beechcraft King Air, 90 ou 200. Une expérience de « Fast Lead » a été menée il y a quelques années avec des Cessna Citation mais n’a pas été poursuivie.

Quatre Lead Planes de l’USFS rassemblés pour une session d’entraînement à Fox Field en Californie.

L’USFS n’a, pour l’année 2018, qu’un seul SEAT sous contrat exclusif mais les moyens aériens d’une quinzaine de compagnies, soit une soixantaine d’avions, sont, eux, éligibles à des contrats CWN ponctuels au cas où des feux éclateraient près de leurs lieux de stationnement habituels. Ces appareils sont souvent aussi sous contrat avec les agences du Department of the Interior.

Les FireBoss de la compagnie Air Spray, comme ceux de nombreuses autres compagnies, font partie des moyens mobilisables par les différents organismes dont l’USFS.

Cette flotte fédérale, finalement assez nombreuse, est répartie sur les secteurs sensibles mais les appareils sont amenés à se déplacer en fonction de la localisation et du développement des feux.

Autres organismes nationaux, Agences du Department of Interior :

Le BLM, loue des SEAT et des HBE dans les secteurs sensibles, comme l’Utah, l’Oregon, l’Alaska ou le Nevada par le biais du BLM National Aviation Service. Ces appareils sont utilisés pour l’attaque initiale. Une partie de ces avions sont partagés avec le Bureau des Affaires Indiennes pour défendre les territoires qui leurs sont confiés. Pour la saison 2017, le DOI annonçait 84 SEAT disponibles sur demande et 17 Water Scooper (des FireBoss).

De fait, les Affaires Indiennes n’ont qu’un seul Air Tractor FireBoss en contrat exclusif mais ont des contrats CWN sur d’autres appareils de même types dans les secteurs où les ressources en eau sont abondantes. Au total, les Affaires Indiennes et le BLM partagent leurs contrats sur une trentaine d’avions légers. De plus 9 équipages d’hélicoptères répartis sur autant de territoires indiens ont pour tâche, non seulement la lutte contre les feux, mais aussi le transport d’urgence, la recherche et le sauvetage ainsi que le transport des officiels.

Un des AT802F du  BLM basé à Reno Stead, pouvant être utilisé au Nevada mais aussi dans le nord de la Californie. (Photo : BLM)

De son côté, l’administration des Parcs Nationaux dispose de 12 hélicoptères sous contrat, aux missions multiples mais disposant de capacités HBE en cas de besoin.

L’ensemble de ces aéronefs sous contrats sont comptabilisés comme moyens de l’US Department of the Interior, organisme qui reconnaît avoir accès aussi à  350 hélicoptères de toutes tailles en cas de besoin.

Parc Nationaux, Affaires Indiennes et BLM, lors des feux importants, peuvent appeler les avions de l’USFS en renfort, les moyens aériens étant répartis par le NIFC, National Interragency Fire Center de Boise dans l’Idaho, dont c’est une des missions essentielles.

L’exception Californienne :

La première ligne de défense californienne est assurée par les Grumman Tracker, en version S-2T depuis la fin des années 90.

La Californie est le seul État à disposer de sa propre flotte. Elle est constituée de 23 Tracker en charge de l’attaque initiale, de 14 OV-10A Bronco pour la coordination des moyens, d’HBE et d’aéronefs de soutien répartis sur une douzaine de bases couvrant l’ensemble de son territoire.

Les OV-10A Bronco effectuent les mission « Air Attack » de coordination des moyens, une mission finalement peu éloignée du Forward Air Control militaire pour laquelle ils ont été conçus il y a 50 ans.

Les avions appartiennent à l’État et sont confiés à la société Dyncorp pour leur exploitation. Les hélicos sont, par contre, exploités en propre. Les 14 « Huey » vont d’ailleurs bientôt laisser leur place à des « Firehawk », des Sikorsky S-70, plus modernes et plus puissants, spécialement modifiés.

Les « Huey » du Cal Fire vont prochainement laisser leur place à des Sikorsky S-70 « FireHawk » plus performants.

L’État signe également des contrats pouvoir disposer de moyens d’intervention lourde à son propre profit. Pour 2018, elle dispose donc de trois MD-87 (T102, T105 et T107), d’un BAe 146 (T40), d’un DC-10 (T914) et du Boeing 747 T944 sur demande depuis le 8 juillet dernier. Pour la plupart, les « lourds » sous contrat avec la Californie sont aussi en CWN pour l’USFS. Le 747 est aussi en CWN pour le Colorado mais n’a jamais été activé pour ce contrat.

Ces nombreux contrats pourraient se voir bouleversés dans les années à venir puisque le 24 juillet 2018, la sénatrice californienne Dianne Feinstein, ancienne maire de San Francisco, a annoncé avoir obtenu le transfert des 2 HC-130H de l’US Forest Service et des 5 autres appareils de même type promis mais qui se trouvent encore aux mains des Coast Guard, pour le Cal Fire.

Deux DC-10 à McClellan le 1er juillet 2018. Le 911 opère pour le compte du Forest Service, le 914, dont c’est la première saison, pour l’état de Californie. (Photo : Jim Dunn)

Le Cal Fire dispose aussi d’un OV-10D, hérité du Département d’état qui l’a utilisé en Colombie pour lutter contre la production de narcotiques, qui est désormais employé comme Lead Plane pour les « lourds » sous contrat.

L’ensemble de ces moyens ne suffisent pas toujours pour endiguer les flammes c’est pourquoi les tankers fédéraux sont aussi très présents en Californie.

Au sein même de la Californie, d’autres entités disposent de moyens propres comme la ville de Los Angeles, le Comté de Los Angeles ou la municipalité de San Diego qui possèdent des flottes d’hélicoptères bombardiers d’eau spécifiquement utilisées pour la protection des territoires sous leurs responsabilités.

Un Bell du Sheriff de San Diego, observé de loin sur sa base du Gillepsie Airfield à El Cajon. Notez le kit HBE ventral.

Autre particularité locale, en vertu d’un accord international qui date de plus de 20 ans, le L.A. County accueille deux CL-415 de la Province du Québec qui opèrent depuis l’aérodrome de Van Nuys de la mi-août, lorsque la saison se termine pour eux au Canada, et jusqu’à fin octobre, plus tard parfois en fonction des risques.

Discours de Daryl Osby, le 12 août 2016, à l’arrivée de deux CL-415 du Québec à Van Nuys pour renforcer les moyens du L.A. County Fire Department. Noter le Firehawk à l’arrière plan. Le LACFD en possède 8 exemplaires. (Photo : LACFD)

Les aéronefs des uns et des autres peuvent toutefois intervenir sur les différents territoires lors des gros chantiers ou en cas de danger immédiat ; des accords sont établis préalablement dans ce sens. Néanmoins, il peut y avoir des particularités. Les Parc Nationaux, par exemple, peuvent exiger que les appareils qui opèrent sur des feux en développement sur ses territoires, n’emploient que de l’eau et non pas du retardant pour préserver l’aspect originel des massifs.

Dans d’autres États, quelques exemples  :

Dans la plupart des États où le risque de feux de forêt existe et en dehors des secteurs couverts par les instances fédérales, les organismes en charge de la protection des forêts et des espaces naturels signent des contrats saisonniers avec des entreprises locales de travail aérien disposant de « bambi bucket » ou de kit HBE pour leurs hélicos et d’avions agricoles utilisables comme les Air Tractor ou les Thrushmaster. Ces appareils, qui ne sont pas toujours exclusivement dédiés à la lutte anti-incendie, constituent néanmoins des moyens d’interventions rapides généralement efficaces.

A titre d’exemple, en Arizona, les SEAT, Single Engined Air Tanker, ont déversé un total de 640 000 litres de retardant sur la vingtaine de feux qui ont touché l’État au cours de l’année 2017.

Les Air Tractor ne sont pas les seuls SEAT, Thrush dispose du modèle 510G pour la lutte anti-incendie.

Pendant longtemps, l’Oregon a fait confiance aux trois DC-7 de la compagnie Butler, vendu depuis à la société Erickson. Ces avions, inéligibles aux contrats fédéraux depuis 2004, ont ainsi pu poursuivre leur carrière dans leur secteur d’origine, mais aussi en Californie au gré des contrats obtenus. Au moins l’un d’eux, le T62, a été activé en Oregon pour les feux du début du mois de juillet.

Le Tanker 60 est un des trois DC-7 Tanker d’Erickson Air Tanker. (Photo : Jim Dunn)

L’Alaska Department of Natural Resources fait aussi partie des organismes qui louent hélicoptères et AirTankers pour la défense de son territoire. Les moyens d’intervention courants sont les SEAT contractés par l’USFS ou le BLM mais aussi ceux de compagnies locales. En cas de besoin, pour des raisons de proximité géographique, ce sont souvent des avions de compagnies canadiennes qui peuvent être sollicités en renfort comme ce fut le cas en 2015 lorsque CL-215T de l’Alberta et Convair 580 de Conair se retrouvèrent dans la région d’Anchorage, ces derniers étant toujours mobilisables pour l’Alaska via un accord avec le Forest Service.

La Floride dispose également de moyens aériens dédiés, dans ce dernier, le Florida Forest Service exploite  19 avions de surveillance (Piper Navajo, Piper et Cessna monomoteurs), deux OH-58 pour l’allumage des contrefeux mais aussi utilisés comme HBE, et 5 UH-1, qui ont succédé récemment aux AH-1 Cobra « FireSnake » pour les missions HBE.

Un des UH-1H de l’État de Washington dédié aux opérations forestières. (Photo : DNR)

L’État de Washingon, par le biais de son Deparment of Natural Resources, exploite en propre 8 UH-1H polyvalents, des hélicoptères qui ont succédé récemment à des AH-1 Cobra, retirés du service car trop onéreux. Pour compléter ces moyens aériens, le DNR loue pour la saison, 5 avion FireBoss à la compagnie Dauntless Air.

Ce ne sont que quelques exemples parmi d’autres.

Et les militaires dans tout ça :

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les militaires sont peu impliqués dans cette lutte. Ils n’interviennent que sur leurs propres territoires, dont ils sont responsables, et disposent donc d’hélicoptères pouvant être équipés de Bambi Bucket. Ces hélicoptères ne peuvent intervenir en dehors des terrains militaires qu’à la condition que les autorités civiles les réclament lorsque les autres moyens, civils, sont débordés afin qu’ils ne puissent pas être considérés comme étant une forme de concurrence déloyale pour les entreprises concernées.

Un MH-60S Sea Hawk remplit son « Bambi Bucket » lors de l’exercice annuel Cory Iverson Wildland Firefighting 2018 destiné à maintenir les capacités d’intervention des forces armées et la coordination avec les agences civiles spécialisées. (Photo : US Navy)

L’Air Force Reserve et l’Air National Guard, de leur côté, mettent à disposition de l’US Forest Service un total de 7 C-130 Hercules afin de mettre en œuvre les 7 plateformes MAFFS, propriétés du Forest Service et qui sont activés selon les mêmes conditions que les hélicoptères, c’est à dire en renfort uniquement. Avec la fin du programme HC-130H de l’USFS, les militaires devraient à nouveau être amenés à mettre en œuvre la 8e plateforme existante.

Un C-130J Hercules du 146th Airlift Wing, Channel Islands Air National Guard, équipé d’une soute MAFFS, intervient sur le Thomas Fire, près de Santa Barbara en décembre 2017. (Photo : USAF)

Lorsque les moyens militaires interviennent sur les territoires qui ne relèvent pas du Ministère de la Défense, l’Agence en charge du secteur défendu rembourse les dépenses occasionnée. Les C-130 MAFFS, déjà considérés comme des moyens d’intervention d’une efficacité relative, sont extrêmement couteux car leur mise en œuvre implique des équipes nombreuses.

Installation d’une soute MAFFS II à bord d’un C-130H de l’Air Force Reserve Command. En quelques minutes, un Hercules standard devient un AirTanker capable de déverser 12 tonnes de retardant. (Photo : US Northern Command)

Néanmoins, l’activation des MAFFS est souvent relayée dans les médias comme un bel effort fait par les Gouverneurs pour venir à l’aide des populations menacées. Ils sont aussi, pour le Ministère de la Défense, de superbe outils de communication que les services des forces armées savent particulièrement exploiter. Ils arrivent en effet au moment où les feux sont les plus virulents et où la couverture médiatique est, donc, maximale.

Les activations des MAFFS sont de plus en plus fréquentes. Au cours des 10 dernières années, les avions militaires ont largué 30 millions de litres de retardant, un chiffre important mais à mettre en regard de l’ensemble des opérations, sachant que la seule station de remplissage de Sacramento délivre plus de 3 millions de litres… par mois…

Cloués au sol depuis 2011, les P-3 Orion pourraient faire un retour en force dans les semaines qui arrivent. Reste une question : contrats fédéraux ou locaux ?

L’ensemble de ces moyens  aériens disposent, pour tout le territoire américain, d’environ 70 aérodromes utilisables par les Large Air Tankers, car équipés d’installations pour le remplissage de leurs soutes avec du retardant. Une cinquantaine d’autres aérodromes du pays peuvent accueillir les SEAT. Ces bases sont activées par les différents organismes impliqués dans la lutte contre les feux de forêt comme l’USFS, le BLM ou le Cal Fire en fonction des secteurs.

Les imposantes installations de remplissage au retardant de l’aérodrome de Fox Field, en Californie, relèvent de l’US Forest Service.

La complexité apparente des moyens aériens américains est liée à la structure de son administration et du morcellement de son territoire. Notoirement en sous-effectif depuis le début des années 2000, la flotte fédérale s’était quelque peu renforcée avant de voir ses effectifs fondre à nouveau, autant en ce qui concerne les LAT que les SEAT et les hélicos.

Et pourtant, on le voit, les compagnies aériennes font de gros efforts pour pouvoir disposer d’avions utilisables, mais le système de contrats est complexe et le fonctionnement des instances fédérales, en particulier le Forest Service, souvent qualifié d’opaque. Les entités locales seront sans doute tentés de plus en plus de passer le cap des moyens possédés ou loués directement. C’est déjà le cas en Californie, déjà bien organisée, mais où la situation des feux est chaque année plus inquiétante ce qui explique l’intérêt du Cal Fire pour les HC-130 initialement promis à l’USFS et qui pourraient venir bientôt renforcer le dispositif existant. Le Nevada espérait aussi pouvoir se doter de C-130 mais l’idée semble avoir été stoppée.

A feux énormes, avions énormes. Le 747 de GSS opère sous contrat Cal Fire et espère toujours un contrat fédéral.

Aujourd’hui, ce sont plusieurs dizaines d’aéronefs de toutes sortes qui sont engagés contre les feux aux USA, mais ces moyens énormes combattent des feux eux-aussi… énormes : En 2017, 71 499 feux ont dévoré 4 057 413 ha. Le coût total du combat a été de 2 410 165 000 $ pour le Forest Service, 508 000 000 $ pour les agences du DOI soit un total record de 2 918 165 000 $ pour les agences fédérales ! Décidément, la demi-mesure n’est toujours pas de mise outre-Atlantique.

 

 

Article corrigé et mis à jour le 29 juillet 2018

Un pélicandrome… à Tours !

La base aérienne 705 de Tours, où se trouve pour une poignée d’années seulement l’Ecole d’Aviation de Chasse de l’armée de l’Air, possède depuis quelques semaines une fonction supplémentaire. Elle accueille désormais un « pélicandrome » mobile destiné au remplissage au retardant des avions de la Sécurité Civile, les Dash 8 Q400MR en premier lieu. C’est la conséquence d’un évènement, un peu passé inaperçu, survenu il y a bientôt trois ans.

Aux côtés des Tracker, le Q400MR est, depuis 2005, l’autre principal utilisateur des « Pélicandromes ».

Le 11 juillet 2015, un feu a éclaté en fin d’après midi dans une forêt près de Mulsanne, dans la banlieue du Mans. Les pompiers du secteur furent rapidement amenés à intervenir avec leurs véhicules spécialisés mais la situation était loin d’être sous contrôle, le massif touché étant constitué en grande partie de pins maritimes. Chose rare au nord de la Loire, les moyens aériens furent alors demandés et un Q400MR de la Sécurité Civile a été rapidement déployé sur la base aérienne 705 de Tours et, de là, effectua plusieurs rotations sur le feu Manceau avant de rentrer à Marseille une fois la mission accomplie. Les largages ont été effectués avec de l’eau, ce qui ne constitue pas le mode d’action le plus efficace avec ce genre d’appareil.

Les traces du feu de 2015 sont bien visibles vers la droite cette capture d’écran GE. Pour situer l’endroit : entre le village de Mulsanne et le terrain de golf en bas à gauche de la photo, passe la fameuse ligne droite dite « des Hunaudières » dont on aperçoit une des fameuses chicanes.

Si les interventions des avions de la Sécurité Civile en dehors de leur zone habituelle  sont rares, elles n’en sont pas moins marquantes. En dehors de cette mission au cœur du Maine Blanc, on a vu des CL-415 intervenir sur les Monts d’Arrée, près de Brest, en 2010. Sans évoquer plus avant l’intervention des Canadair en Suède en 2015, on note qu’un feu dans la forêt de Fontainebleau en juin 2017 a nécessité l’intervention d’un Écureuil équipé d’un Bambi Bucket tandis que les Canadair sont intervenus fin juillet 2017 à une cinquantaine de km au nord de Lyon.

Si les tendances du réchauffement climatique se confirment, il y a tout lieu de penser que les régions les plus septentrionales de notre pays pourront connaître, plus ou moins épisodiquement, des phénomènes de feux de forêts qui pourraient exiger un renforcement ponctuel des moyens terrestres locaux et les Dash 8 Q400MR, deux fois plus rapides que les CL-415, qui disposent néanmoins de plans d’eau reconnus pour d’éventuels écopages dans la région, et disposant d’une capacité de frappe plus importante paraissent être l’outil le mieux adapté à ces missions.

Parce qu’il n’écope pas le Dash 8 doit pouvoir compter sur son armement habituel, le retardant. Or, si de nombreux aérodromes du sud de la France sont dotés de stations de remplissage du précieux et efficace liquide, les fameux « pélicandromes », parfois en version mobile comme celui installé à Tours, il n’en est pas de même dans la partie nord de notre pays.

La station de remplissage mobile située sur la base aérienne 705 se trouve au pied de la tour de contrôle militaire, à l’entrée du parking des Alpha Jet de l’École de Chasse pour une raison simple : la présence d’un poteau d’incendie à proximité de la voie de circulation des avions, une borne utilisée par les pompiers pour alimenter en eau leurs véhicules.

Le « Pélicandrome » mobile à Tours. (Photo : F. Arnould)

Le reste du pélicandrome mobile est constitué d’un camion citerne, relevant de l’unité de Sécurité Civile basée à Nogent le Rotrou, à une centaine de km au nord de Tours, à vol d’oiseau, plein de retardant stocké sous forme de prémélange liquide.

Les « pélicandromes » habituels stockent le produit sous sa forme liquide directement utilisable soit une concentration constituée à 10% de la solution active et 90 % d’eau. Dans le camion, afin de pouvoir assurer plusieurs rotations et plusieurs largages, le prémélange est constitué de la seule solution active tout juste diluée, donc à très forte concentration, il faut donc un poteau d’incendie pour apporter l’eau nécessaire afin d’obtenir les bonnes proportions de la solution au moment du remplissage de la soute de l’avion par l’intermédiaire d’un tuyau disposé sur un trolley articulé.

Intervenir autour d’un avion moteurs tournants exige une formation et des procédures précises (Formation PEL). Des équipiers de SDIS septentrionaux ont donc déjà été formés à cette mission, notamment ceux de Vannes, et d’autres le seront à l’avenir afin de disposer de personnels mobilisables au cas où des opérations nécessitant l’usage du retardant devaient s’avérer nécessaire, le feu près du Mans ayant fait la démonstration que ce risque n’était pas que théorique. Le coût de l’installation de cette station mobile n’a pas été communiqué.

Formation PEL pour ces pompiers du SDIS 30 en 2008 à Marignane.

On peut néanmoins s’interroger sur la pertinence de baser cette installation, certes mobile, sur la base de Tours, laquelle est amenée à fermer en 2021 lorsque le transfert de l’École de Chasse vers la base de Cognac sera effectif et où l’avenir de la plateforme aéronautique n’est, du coup, absolument pas garanti à moyen terme.

Formation aux procédures pélicandromes avec une installation mobile alimentée uniquement en eau sur l’aérodrome de Vannes-Meucon autour du Tracker T11 en 2016. En 2017 cette formation s’est faite autour d’un Q400MR. (Photo : Aéroport de Vannes)

L’ouverture d’un nouveau « Pélicandrome » totalement opérationnel et pouvant délivrer du retardant n’est donc pas un évènement anodin, même si ces installations n’ont rien de spectaculaires ou de permanentes. Il est aussi la confirmation que le Q400MR est bien considéré comme l’outil de projection et d’intervention lointaine dont la Sécurité Civile avait besoin.