Aerial FireFighting North America 2018

À peine quelques mois après le rendez-vous qui s’était déroulé à Nîmes, l’AFF a repris son rythme normal en se déroulant en début de saison. De retour à Sacramento- McClellan, la manifestation s’est étalée sur trois jours pour célébrer les 10 ans de l’évènement qui s’est finalement imposé comme un salon incontournable, devenu point de rencontre et de convergence des opérateurs et industriels du domaine, là où les grands évènements internationaux comme le SIAE du Bourget, trop vastes et peut-être aussi trop onéreux, ne parviennent plus tout à fait à attirer ces professionnels attachés à un marché de niche.

Du lourd au statique. Le nouveau Fireliner de Coulson à côté du 747 Tanker 944 de GSS. Notez à l’arrière plan le Lockheed Electra d’Air Spray.

Marché de niche, certes, mais marché dynamique comme le parking de l’exposition statique l’a démontré avec la présence de nombreux aéronefs spécialisés comme le Boeing 747 de Global Supertanker Services, le Boeing 737 Fireliner de Coulson, un CL-415 et un RJ-85 d’Aeroflite. On trouvait également un CH-47 Chinook d’Helimax, le Citation Jet de Conair, utilisé comme navette mais aussi comme aéropointeur, deux FireHawk, présentés respectivement par PJ Helicopters et HP Helicopters. Le Cal Fire, dont McClellan est la base principale était représenté par un OV-10 Bronco et surtout par le Tanker 85 de la base de Sonoma.

Le Tanker 85 affecté à la base de Sonoma et monture habituelle de Jérôme, rédacteur en chef du CFPA Newsletter.

C’est la branche américaine de la société canadienne Air Spray qui a néanmoins été l’objet de toutes les attentions puisque c’est à elle que revinrent les démonstrations en vol, avec les largages de deux Fireboss mais aussi la première présentation publique de son nouveau BAe 146 Tanker, disposant d’une toute nouvelle soute constant flow de 12 000 litres baptisée IRADS.

Après les BAe 146 de Neptune et les RJ-85 de Conair, voici un troisième larron avec le BAe 146 d’Air Spray qui, au bout d’une longue gestation, arrive enfin sur le marché.

L’appareil, dont la décoration n’a laissé personne indifférent, effectua le sixième ou septième largage de son histoire devant une foule dense, bien chauffée par le radieux soleil de Californie.

L’arrivée du Tanker 481 d’Air Spray. Une sacrée surprise !

Air Spray fit une immense surprise aux visiteurs en amenant un de ses Lockheed Electra, présent sur sa base de Chico pour un contrat hivernal et surtout, pour les amateurs, un splendide Cessna 185 juché sur flotteurs, servant à la compagnie d’appareil de conversion pour la qualification hydravion de ses nouveaux équipages de Fire Boss et pouvant, à l’occasion, servir également d’avion pointeur.

Le Skywagon, l’avion de brousse selon Cessna, sait aussi se rendre utile pour les opérateurs de bombardiers d’eau.

Le lendemain, le soleil de Californie prit quelques vacances ce qui ne dérangea pas les congressistes qui purent suivre d’intéressantes conférences, très variées, ou nouer des contacts avec les industriels exposants leur savoir-faire sur les stands à côté.

Voici, brièvement, quelques unes des informations importantes glanées le long de ces allées.

Cal Fire

Dean O. Talley, vétéran des bombardiers d’eau US, décédé le 11 mars dernier. (Coll. J. Laval)

Un nom était dans toutes les têtes à McClellan, celui de Dean Talley, ancien pilote de Minden Air et d’Aero Union, devenu ensuite pilote au Cal Fire, disparu brutalement chez lui la veille de l’évènement alors qu’il était présent à Sacramento la semaine précédente pour son training annuel. Il a laissé ses amis en plein désarroi.

De façon plus terre à terre, le Cal Fire commence à manquer de pilotes en dépit d’une augmentation du nombre de navigants embauchés cette année. En termes de recrutement, la concurrence des compagnies aériennes se fait sentir, les pilotes « aventuriers » pouvant aussi être séduits par une vie moins trépidante et plus confortable aux commandes d’un Airbus ou d’un Boeing.

C’est un souci qui va devenir de plus en plus sensible pour les années à venir avec les départs à la retraite des pilotes les plus anciens. Théoriquement l’embauche de pilotes étrangers est possible mais le Cal Fire ne sponsorisera aucune carte verte, sésame indispensable pour travailler aux USA.

En attendant les lourds, la flotte des S2T du Cal Fire rend d’inestimables services en attaque initiale. La période hivernale est mise à profit pour l’entretien des machines.

Jim Barnes fait partie de ces pilotes-aventuriers qui ont usé les sièges des Tracker californiens pendant des années. Parti à la retraite depuis peu, il a été honoré de l’International Fire Fighting Award pour son travail d’instructeur et de promoteur du Tracker comme vecteur pour l’attaque initiale. Il fut surtout un des pilotes créateurs de l’Associated Aerial Firefighter, aux côtés de Walt Darran dont le rôle pour l’amélioration des conditions de travail des pilotes de bombardiers d’eau américain a été crucial.

Jim Barnes (Cal Fire) reçoit son diplôme des mains du Rear-Admiral Terry Loughran (RN)

Dans son discours de remerciement, fidèle à sa personnalité, il a surtout parlé d’équipe et n’a pas manqué d’évoquer, avec beaucoup d’émotion, Walt Darran et Dean Talley dont il était très proche. Un très grand pilote a été justement récompensé cette année !

A noter que lors de la cérémonie, un nouveau prix, l’International Aerial Firefighting Humanitarian Award a été remis. Il s’agissait de récompenser l’action philanthropique de la fondation de l’épouse du dirigeant de la chaîne de supermarchés Walmart pour son financement de l’envoi du Boeing 747 Supertanker au Chili, l’an passé, pour combattre les feux désastreux qui ont touché le pays. C’est le commandant de bord de l’avion, Marcos Valdez, hispanophone et doté d’une personnalité inoubliable, qui prononça le discours de remerciement en l’absence de l’intéressée.

Marcos Valdez, commandant de bord du Boeing 747 Supertanker se voit présenter le Aerial Firefighting Humanitarian Award.

Sur le parking, il manquait toutefois le Tanker 79 toujours en atelier de peinture en Arizona et qui devrait être convoyé vers la Californie dans les jours à venir. L’appareil, nouvellement transformé, sera affecté à sa nouvelle base dès cet été.

Comme nous l’annoncions avant l’évènement, l’intérêt du Cal Fire pour des Tanker lourds a été confirmé mais les deux C-130 de l’USFS, restés à l’abri des regards dans le hangar devant lequel se trouvait l’exposition statique et que nous n’avons donc pas pu voir, pourraient ne pas être les appareils visés pour compléter la flotte californienne. Une affaire à suivre de toute évidence.

Viking Air

Le travail sur les CL-415EAF a débuté à Calgary. Le client qui a commandé trois appareils n’est toujours pas connu mais un quatrième appareil pourrait aussi être transformé. En ce qui concerne la suite avionique choisie pour les CL-415EAF et CL-515, le choix du fournisseur et du produit devrait être annoncé sous peu. Au cours de l’année 2018, la décision de lancer ce fameux CL-515 devrait être prise. L’industriel se montre confiant en raison de l’intérêt que les opérateurs de CL-215, CL-215T et CL-415 portent à ce projet, mais aussi sur la possibilité d’émergence de nouveaux marchés.

L’avenir industriel du « Super Scooper » se joue en 2018.

Viking est également en train d’installer un simulateur CL-415 de niveau D (full flight) à Milan. Cet appareil dispose de toutes les fonctions nécessaire à l’apprentissage et à la révision des procédures de pilotage de l’avion, en mode normal ou dégradé. Il pourrait être upgradé rapidement avec des fonctions tactiques permettant aux équipages de travailler également des scénarios d’attaque de feux ce qui sera une innovation particulièrement notable.

AirStrike

C’est sans doute l’information de l’année, bien que le travail a commencé depuis longtemps. Une nouvelle société, montée par des anciens d’Aero Union, a racheté un des P-3 Aerostar inemployés depuis août 2011 mais parfaitement entretenus par MAFFS Corp et Sel Tech. L’appareil est en train de subir une grande visite à Sacramento, et devrait rapidement repasser les tests pour être éligible à de nouveaux contrats.

Le Tanker 23 d’AirStrike en grande visite dans un hangar de l’aérodrome de McClellan. Il devrait être prêt rapidement.

Buffalo Airways

La compagnie Buffalo Airways, représentée à Sacramento par son « boss » historique, Joe McBryan et ses deux fils, a rapatrié Tanker 22 de Floride où il était stocké, son Aerostar acheté il y a quatre ans  et espère profiter de la validation de l’avion d’AirStrike pour accélérer les procédures. Le P-3 s’envolerait donc alors vers les territoires du Nord-Ouest où il prendra la succession d’un des deux Lockheed Electra actuellement affectés aux missions feux dans cette Province. L’Electra ainsi libéré pourra reprendre ses missions cargo au sein de la compagnie, rôle dans lequel ces appareils sont d’une utilité inégalée. Un second P-3 pourrait le suivre assez rapidement.

Le Tanker 22, acquis en 2014, va permettre à Buffalo de libérer un Electra, un avion plus rentable pour la compagnie dans le rôle de cargo que dans celui de bombardier d’eau.

L’espoir subsiste donc de revoir, petit à petit, les six anciens avions rescapés d’Aero Union reprendre leurs missions après de longues années d’interruption.

Global Supertanker Services

Après une saison à l’activité intense, l’équipe du Boeing 747, qui s’est largement étoffée en conséquence, nous a confirmé être à la recherche d’un autre 747-400 BCF (Boeing Converted Freighter, cargo converti par Boeing), impérativement doté de réacteurs CF6-80, à l’instar du N744ST. Les responsables du Cal Fire, qui ont utilisé le Supertanker sous contrat lors des trois gros épisodes incendiaires du dernier trimestre 2017, ont publiquement couvert d’éloges l’appareil pour ses capacités en intervention.

Le Supertanker, dont les services ont été très appréciés en Californie à l’automne 2017, ici en très courte finale sur McClellan, pourrait bien avoir un « petit frère » sous peu !

Coulson Aviation

Mais c’est encore une fois le groupe Coulson qui a frappé les esprits. Sur le statique trônait donc un Boeing 737-300 Fireliner. Il s’agit du second exemplaire qui est sorti de l’atelier de peinture il y a quelques semaines. Le premier exemplaire, le Tanker 137, est en cours de conversion au Canada et devrait effectuer ses premiers essais de largage avant l’été. A ce moment là, le Tanker 138 débutera son chantier de conversion. Coulson a acheté quatre autres appareils de ce type qui seront convertis en fonction des contrats obtenus.

Le deuxième Fireliner s’envolera sous peu vers le Canada pour recevoir son système de largage.

Mais c’est sur un autre point que le groupe  canadien a fait sensation. Actuellement engagé en Australie sur les feux de saison, un de leurs S-61 a effectué des tests de largages nocturnes qui se sont avérés concluants. En soi, ça ne constitue pas une nouveauté puisque les équipages du LAFD procèdent déjà à de telles opérations, par exemple, mais cette fois-ci, l’usage de JVN a été validé et une expérimentation pourrait être faite dès l’an prochain avec un C-130 !

Peut-être une révolution dans la lutte aérienne contre les feux de forêt : le largage de nuit sous JVN et bientôt les premiers essais avec un C-130. En quelques années, le groupe Coulson a marqué de son esprit d’innovation son domaine d’activité. (Photo : Coulson)

Le cadre d’emploi de l’engagement de tankers lourds de nuit restera à valider mais nul doute que c’est le genre d’expérience qu’il faudra suivre absolument et qui pourrait révolutionner à jamais la manière d’attaquer les feux depuis des aéronefs.

Le prochain rendez-vous AFF se déroulera les 29 et 30 août 2018 à Wollongong, NSW, en Australie avant de revenir à Nîmes en avril 2019.

La rénovation des King Air de la Sécurité Civile

Après la création de la nouvelle base de Nîmes et l’annonce de la succession des Firecat par les Q400MR, l’annonce de la rénovation des trois Beechcraft 200 King Air de la Sécurité Civile est passée totalement inaperçue. Entrés en service au début des années 90, les trois Beech 200, indicatif radio « Bengale », commençaient un peu à accuser leur âge.

Les trois King Air de la Sécurité Civile vont être rénovés. Une excellente nouvelle pour ces appareils auxiliaires indispensables.

Ces appareils véritablement polyvalents ont des missions multiples. Ils effectuent de nombreuses vols de liaison au profit de la Sécurité Civile, comme, par exemple, les relèves d’équipages, mais ils peuvent être employés pour des missions de transport au bénéfice de leur ministère de tutelle.

Le Module Européen français, composé d’un « Bengale » et deux « Pélican » a eu les honneurs du défilé du 14 juillet 2015 à Paris.

Sur feux, ils ont la charge des missions d’investigation, reconnaissance à vue des feux et de PC volant. Ce rôle a pris une nouvelle dimension depuis quelques années avec la création du Module Européen que la Sécurité Civile française arme avec deux CL-415 et, systématiquement, un « Bengale ». Ces Modules ont été ainsi en opérations tout autour du bassin méditerranéen, et jusqu’en Suède !

Les Beech 200 de la Sécurité Civile commençaient à faire leur âge. Ils étaient également totalement dépourvus de moyens d’observation pour les missions feux. (Photos : Bernard Servières/pilotedufeu.com)

Outre leur confort devenu spartiate, les King Air disposaient d’une avionique hors d’âge. Il était temps de leur offrir un successeur ou bien un bon lifting et c’est cette seconde option qui a été choisie.

Lors de l’anniversaire des 50 ans de la BASC à Marignane en 2013, le représentant français de Beechcraft a exposé un splendide Beech 350 pressenti à l’époque pour la succession des trois King Air 200. Une autre option a été choisie depuis.

Le premier appareil en sortie d’atelier peinture, Bengale 97, a été photographié à Toulouse il y a quelques jours à peine et a dévoilé, par la même, sa nouvelle livrée, conforme à la charte graphique que la Sécurité Civile applique même sur les véhicules de son parc automobile.

L’intérieur a été refait, en particulier sa planche de bord où les instruments analogiques ont été remplacés par des écrans d’une suite avionique du dernier cri Garmin G1000NXI.

Installation d’un Garmin G1000NXI à bord d’un Beechcraft King Air. (Photo : Garmin)

Mais l’innovation la plus importante serait aussi la plus discrète, pour le moment. L’appareil pourrait être désormais câblé et équipé pour pouvoir emporter une boule optronique, dont le modèle n’a pas encore été spécifié, mais dont l’usage sur feux s’est avéré, depuis longtemps, d’une très grande pertinence.

Jusqu’à présent, pour disposer de tels moyens d’observation, en particulier Infra-rouge, permettant de suivre le développement d’un feu à travers les fumées, les Services Départementaux d’Incendies et de Secours (SDIS) devaient passer par la location d’aéronefs spécialisés auprès de sociétés de travail aérien disposant de tels appareils. Ainsi des Cessna Caravan, Merlin III ou Airvan GA8, indicatif Horus, équipés de caméras spécifiques, ont bénéficié de contrats dans différents départements comme les Bouches-du-Rhône, le Roussillon ou la Corse. Désormais, les moyens nationaux pourront également apporter cette nouvelle compétence dans l’ensemble de leurs zones d’action.

Exemple de moyens pouvant être activés par les SDIS, un Cessna Caravan équipé d’une boule optronique. Les moyens nationaux vont enfin pouvoir disposer de cet aide à la décision efficace.

La Sécurité Civile ne devrait, dans un premier temps, entrer en possession que d’une seule boule donc un seul appareil sera réservé pour cette mission d’observation et d’analyse et servir de poste de commandement aéroporté. En sortie de chantier de rénovation, les deux autres appareils devraient être également câblés ce qui fait  qu’en cas d’indisponibilité de l’appareil équipé, il suffira de démonter la boule et de l’installer sur un avion disponible, une opération peu complexe.

La Sécurité Civile dispose de moyens d’observation optroniques sur certains de ses EC-145 Dragon. Cette compétence va s’étendre désormais à ses avions.

Cette rénovation pourrait donc constituer une avancée importante pour les moyens aériens de la Sécurité Civile. Outre l’apparition des moyens de navigation et de gestion du vol particulièrement avancés, le nouvel outil dédié à l’observation va améliorer encore l’efficacité des interventions des bombardiers d’eau. Certes, ce chantier n’est pas aussi spectaculaire que la commande de 6 Q400MR officialisée au début de l’année, mais il n’en est pas moins d’une importance opérationnelle considérable.

Des C-130 pour le Cal Fire ?

La saison 2011 avait vu la flotte fédérale de Tanker sous contrat avec l’US Forest Service amputée de la moitié de ses aéronefs par le retrait prématuré et unilatéral des P-3 Orion d’Aero Union, une situation incompréhensible alors que la Californie, par exemple, est ravagée par des feux d’une ampleur sans précédent, fruits d’une sécheresse qui dure depuis… 5 ans !

Lancé en 2011 le programme des C-130 de l’USFS va être abandonné. Ces avions finiront-ils par rejoindre le Cal Fire ? Ici le tanker 116 décolle de Sacramento avec sa soute MAFFS  en août 2017 (Photo : Jim Dunn)

A Washington, sous l’impulsion de plusieurs sénateurs dont l’ex-candidat républicain  à l’élection de 2008 John McCain, ancien pilote de l’US Navy et donc très au fait des affaires aéronautiques, il fut imaginé un temps offrir à l’USFS les C-27J retirés eux-aussi, mais pour d’autres raisons, prématurément de l’US Air Force. Ces appareils presque neufs, furent finalement attribués aux Coast Guard, une force aucunement impliquée dans la lutte contre les feux de forêt, ceux-ci lâchant alors quelques HC-130H pour le Forest Service.

L’US Coast Guard voit ses nouveaux C-27J succéder partiellement à ses HC-130H. Sur cette photo, prise à USCG McClellan Station, le Hercules 1709 à l’arrière plan est théoriquement promis à l’US Forest Service. (Photo : USCG)

Si l’adaptation des C-27J aux missions-feux était possible, le Fiat G.222, dont il est dérivé, ayant été longtemps utilisé par l’aviation militaire italienne dans ce cadre, il aurait fallu tout recréer et re-certifier, un processus long et coûteux. Dans ce domaine, le C-130 offrait bien d’autres garanties.

Ce sont 7 Hercules qui ont été ainsi attribués à la branche aéronautique du Forest Service, qui mandata alors une société privé pour fournir équipages et maintenance de ces appareils.

Afin de mettre en service ces avions le plus rapidement possible, l’USFS, propriétaire des 8 plateformes MAFFS 2 confiées pour exploitation aux unités de la Garde Nationale ou de la réserve de l’Air Force, en récupéra un exemplaire pour équiper son premier Tanker en  attendant qu’un prestataire soit choisi pour effectuer une transformation avec une soute définitive. Il ne fait guère de doute que la RADS-XL de Coulson faisait alors partie des favorites.

Le C-130 équipé d’une soute RADS est un outil d’intervention parmi les plus efficaces. Relancé par Coulson après une décennie d’interruption, ce concept pourrait continuer à se développer.

Un premier largage opérationnel est effectué avec le MAFFS à l’été 2015 par le nouveau Tanker 118. L’année suivante, un second appareil, le Tanker 116 est aligné, néanmoins l’USFS annonça qu’un des deux appareils sera cantonné au rôle d’appareil d’entraînement pour une raison simple, une seule plateforme MAFFS étant disponible.

Si le Tanker 116 est passé par un important chantier pour le remplacement de sa « Wing Box », le point faible structurel des C-130, préalable indispensable à leurs nouvelles fonctions, le Tanker 118 n’a pas eu à subir ce chantier complexe et coûteux en raison de son très faible total d’heures de vol.

Pendant les deux saisons suivantes, l’USFS a pu aligner un C-130, principalement basé à Sacramento McClellan pour épauler les appareils qu’elle avait par ailleurs sous contrat. Pour des raisons qui restent obscures, le programme a stagné et aucun autre appareil n’a été livré à l’USFS.

Un des deux C-130 de l’USFS en opérations sur feux avec sa soute MAFFS 2. (Photo : USAF)

Il y a quelques semaines le Forest Service a donc annoncé l’abandon du programme à l’issue de la saison estivale à venir.

Plusieurs questions se posent désormais. Que vont devenir les deux avions de l’USFS et quel sera le sort des cinq autres appareils promis ?

La réponse pourrait être simple. Alors qu’en raisons de restrictions budgétaires – incompréhensibles également au regard du bilan terrible des feux de cet été, sur le plan des surfaces détruites mais aussi par le nombre de victimes (plus d’une cinquantaine de morts, essentiellement autour de la cité de Santa Rosa, au nord de San Franciso) – l’USFS vient d’annoncer la diminution du nombre d’appareils sous contrat, la rumeur fait état, avec de plus en plus d’insistance, de l’intérêt grandissant du Cal Fire pour le C-130.

Le Cal Fire est un cas unique aux USA puisque c’est le seul état à disposer en propre d’une flotte d’aéronefs d’intervention et de coordination, avec ses Tracker et ses OV-10 Bronco. Ces appareils, éparpillés sur l’ensemble du territoire, constituent la première ligne de défense puisque chargés de l’attaque initiale. A eux de décoller à la moindre alerte pour stopper le plus rapidement les départs de feu signalés. Le système est efficace et peu onéreux, le coût à l’heure de vol du S2F-3AT étant très bas. Le principe de l’attaque initiale a depuis longtemps fait ses preuves puisque les avions fédéraux n’ont à intervenir que lorsque le départ de feu a été trop important pour être contenu, ce qui représente la grande minorité des cas. On peut rapprocher ce système de celui du GAAr effectué en France mais, étant donné l’ampleur du territoire à défendre en Californie, l’alerte se tient au sol.

La flotte d’intervention du Cal Fire, composé de Tracker est chargée de l’attaque initiale avec une efficacité indéniable. Néanmoins, l’emploi de moyens lourds est indispensable pour épauler ces appareils sur les sinistres les plus importants.

En complément de ses moyens propres, le Cal Fire loue également chaque été des Tanker lourds, RJ-85, BAe 146 et DC-10 – la Californie a été la première entité à faire confiance aux VLAT et a même activé le nouveau Supertanker cet été. Elle est aussi cliente de Coulson et a utilisé ses C-130 au cours des dernières saison avec satisfaction semble-t-il !

Depuis, le Cal Fire s’intéresse de façon très concrète à ces appareils et chercherait à en acquérir quelques exemplaires pour compléter sa flotte.

L’abandon des ex-HC-130H par l’USFS pourrait donc s’avérer être une aubaine pour le Cal Fire car le Hercules à un énorme défaut : Il est très recherché et les cellules utilisables sur le marché de l’occasion sont rarissimes. De l’aveu même de Wayne Coulson, qui a a relancé le type pour les missions feux, c’est une des raisons qui l’ont fait opter ensuite pour le Boeing 737 pour le développement de son entreprise.

Des C-130 pour le Cal Fire ? Du côté de Sacramento, on y pense sérieusement ! (Photo : Coulson)

Théoriquement, 2 HC-130H pourraient être disponibles rapidement et 5 autres dans un avenir proche. Le Cal Fire pourra-t-il en récupérer quelques exemplaires ? Si oui, à quelles conditions et à combien d’exemplaires ? Si l’équipement d’une soute RADS-XL par Coulson ne fait guère de doute, comment ces avions seront-ils positionnés et exploités ensuite ?

Il reste de nombreuses questions en suspens dans ce dossier, nul doute que, lors de la  prochaine conférence Aerial FireFighting North America qui se déroulera en mars à Sacramento McClellan, ces projets seront au cœur des débats.

Le premier vol du Tanker 79

Ce n’est peut-être pas l’évènement aéronautique de l’année, mais pour les techniciens de DynCorp à Sacramento McClellan, c’est l’aboutissement de plusieurs mois de travail.

Le futur Tanker 79 a volé !

Premier vol du N458DF, futur Tanker 79 du Cal Fire. (photo : Sergio Maraschin)

Après la perte du Tracker 81 en 2014, afin de maintenir la flotte du Cal Fire a son effectif optimum, il fut décidé de, tout simplement, reconstruire un S2F-3AT. Ces travaux ont donc trouvé leur aboutissement en fin de semaine dernière. Vous pouvez retrouver des photos du chantier de construction de cet avion dans le 4e numéro du CFPA Newsletter de 2017.

L’appareil a effectué son premier vol aux mains de Bill Walker qui a fait tous les essais du programme. Il en a même profité pour tester le système de largage.

Les essais de largage ont été effectués dans la foulée. (Photo DR via J. Laval)

L’appareil a ensuite été convoyé à Kingman en Arizona pour être peint aux couleurs de son propriétaire.

Il devrait faire l’objet d’une cérémonie officielle lors de l’AFF 2018 qui se déroulera à Sacramento au mois de Mars.

La carrière, déjà fort longue, du Tracker, se poursuit donc…

CFPA Newsletter October 2017

Dernier épisode pour une saison 2017 qui aura tiré en longueur. : des news, des photos des opérations aux USA mais aussi un compte-rendu de l’AFF qui s’est tenu à Nîmes en octobre dernier.

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Mais également en lecture à l’écran sur Calameo

Newsletter October 2017

Bonne lecture !

Le largage du Firestar Tanker 16

Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.

Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)

L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.

Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.

Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.

Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)

15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !

Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.

A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.

Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever

Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.

Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !

« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union.  J’avais  trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87  » (1)

Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.

Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.

Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :

« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.

La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.

On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.

La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).

J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)

Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.

Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)

Il n’a pas oublié non plus cette opération :

« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !

Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.

J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.

Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)

Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.

Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.

Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)

Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.

Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)

Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.

Relique d’un Firestar, retrouvé en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)

En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.

Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et un même Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.

Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.

Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.

Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.

Mike Lynn continue de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air.

Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.

 

Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.

 

Sources et notes :
(1) Courrier électronique du 30 juillet 2017.
(2) Deen Oehl, à l’époque pilote de Tracker au sein du California Department of Fire.
(3) National Aviation Director pour l’U.S. Forest Service.
(4) Courrier électronique du 1er août 2017.

Viking relance le CL-415 !

En 2016, la société Canadienne Viking Air Ltd a racheté à Bombardier les Certificats de Type (CT) des amphibies spécialisés dont le groupe avait hérité lorsqu’il avait absorbé Canadair en 1986. Quelques semaines avant le Salon du Bourget 2017, Viking Air a annoncé que son objectif était bien de relancer la production de cet avion de lutte contre les feux de forêt, unique en son genre.

En service depuis 22 ans, les CL-415 français vont bientôt être à la recherche d’un successeur, l’annonce de Viking pourrait offrir une solution simple à ce problème.

Il existe en effet, un marché potentiel pour une nouvelle version, notamment en Europe puisqu’un groupe de travail, regroupant des utilisateurs du CL-415, dont la France, a planché sur un successeur commun aux flottes utilisant l’avion autrefois construit par bombardier et pour lequel il n’existe pas vraiment de successeur idéal. (Voir notre article « remplacer les Canadair ? OK ! Mais par quoi ? « )

Depuis le mois de Mars, la division Amphibious est entièrement active au sein de l’entreprise installée à Calgary pour assurer le suivi technique et réglementaire des flottes existantes.

Au Salon du Bourget, Robert « Rob » Mauracher, Executive Vice President de Viking nous a confirmé que son entreprise travaille activement à la définition d’une nouvelle version, le Viking 415 EAF, pour « Enhanced Aerial Firefigher ».

Comme Viking l’a fait pour le Twin Otter, c’est au niveau de la planche de bord et de l’avionique des avions que la modernisation va porter. L’ensemble de l’instrumentation de vol, où figure encore des indicateurs à aiguilles classiques, sera remplacée par des écrans multifonctions de grande taille mais dont le modèle n’a pas encore été précisé.

Viking annonce que cette option sera disponible en rétrofit aussi bien pour les Bombardier 415 que pour les CL-215T actuellement en service. La date de disponibilité de ces conversions sera annoncée au cours de l’année 2018.

Les cockpits des CL-415 ont bénéficié d’une amélioration notable si on les compare avec ceux des CL-215. Viking propose d’aller encore plus loin en adoptant une suite avionique constituée d’écran multifonction de grande taille.

Pour les appareils portés au standard CL-415 EAF, il a été envisagé un temps de faire évoluer également le système de soutes pour adopter la version à 6200 litres tout en conservant le système de largage à deux portes. Mais cette option ne sera pas développée dans l’immédiat.

D’autre part, Viking s’est déjà porté acquéreur de 11 CL-215 parmi les derniers produits, (série V) dont trois exemplaires ont été, d’ors et déjà, réservés par un opérateur désireux de les faire évoluer vers le standard CL-415EAF. De l’aveu même de ses dirigeants, débuter cette nouvelle aventure industrielle en effectuant ces opérations de rétrofit et d’évolution technologique sur ces appareils a l’avantage de permettre à ses personnels d’en connaître rapidement le moindre recoin et de se « faire la main », avec, bien sûr, dans l’idée de relancer ensuite la production d’avions totalement neufs.

Les CL-215T dotés de la nouvelle suite avionique vont devenir des CL-415 EAF.

Cette éventuelle relance de production est bien évidemment cruciale et dans cette optique Viking a non seulement acheté les certificats de type de cette famille d’appareils, mais l’outil de production a été également compris dans la transaction ce qui permet déjà à Viking de produire à la demande des pièces détachées pour ses clients.

Au cours de cet été, en particulier en France, où la saison a été une des plus actives de ces 15 dernières années, cette éventuelle relance de production a été au cœur des débats, notamment dans la sphère politique.

A ce titre, la venue de l’entreprise Canadienne au Salon du Bourget, mais plus encore, à l’Aerial FireFighting Europe à Nîmes s’inscrit dans une démarche avouée d’aller au contact des prospects et ainsi d’amorcer ou de poursuivre les discussions commerciales préalables à d’éventuelles commandes.

Cette prospection commerciale ne fait que commencer. Viking Air espère cependant pouvoir relancer la production d’appareils neufs d’ici 5 ans, au mieux, avec l’objectif d’atteindre ensuite un rythme de 4 à 5 appareils par an.

Ces appareils neufs, qui seront donc des dérivés des CL-415 actuels mais dotés de la nouvelle suite avionique pourraient porter la désignation commerciale CL-515 et ces avions devraient être éligibles à de toutes nouvelles options avec l’objectif d’améliorer encore d’autres systèmes. C’est aussi l’objet des consultations des clients actuellement en cours. Néanmoins, faire évoluer l’appareil dans ses performances pures, (vitesse, capacité d’emport) ne semble guère envisageable autrement que légèrement.

Pour remplacer ses CL-415, la Sécurité Civile pourrait opter pour l’achat d’avions neufs disposant d’une avionique au goût du jour. Ceux-ci devraient porter la désignation CL-515. Une bonne idée… si les budgets suivent bien évidemment !

Sans être révolutionnaires, ces évolutions permettraient à la grande famille « Canadair » de connaître, à l’instar du Twin Otter, relancé avec succès par Viking Air, une nouvelle jeunesse, et de convaincre aussi de nouveaux clients.

En ce qui concerne l’autre modèle phare de l’entreprise, le DHC-6-400, la version amphibie dispose de l’option bombardier d’eau avec les flotteurs Wipaire spécifiques et une version « tanker » terrestre avec soute interne n’attends plus que trouver sa clientèle.

Après quelques mois d’incertitude, les objectifs de Viking sont maintenant clairs, et c’est plutôt une bonne nouvelle !

 

Frédéric Marsaly & Franck Mée

 

Merci à Robert Mauracher pour son excellent accueil sur le stand Viking au Salon du Bourget et à Christian Bergeron pour en avoir fait de même lors de l’AFF de Nîmes.

 

Article publié initialement le 13 juillet 2017. Dernière mise à jour le 16 novembre 2017.

Aerial Firefighting Europe 2017

La nouvelle édition du cycle de conférences Aerial Firefighting Europe s’est déroulée au cœur de la base du Groupement d’Avions de la Sécurité Civile à Nîmes, profitant des installations inaugurées en mars dernier. Ces nouveaux bâtiments, destinés aussi à offrir à la Sécurité Civile française un rayonnement international, ont montré-là tout leur intérêt.

La nouvelle base de Nîmes vient d’accueillir les conférences Aerial Firefighting et Search & Rescue.

Les conférences, nombreuses et d’un très haut intérêt, se sont tenues dans l’amphithéâtre construit entre le bâtiment de commandement et les premiers hangars. D’une capacité de plus de 200 places, il s’est avéré d’une acoustique très agréable et, à l’instar de l’autre bâtiment, parfaitement insonorisé, les avions pouvant opérer sur la piste toute proche sans gêner les intervenants.

L’amphithéâtre de la nouvelle base de Nîmes, un outil parfaitement adapté aux besoins de ce genre de manifestation.

Dans le hangar attenant, faisant office en temps normal d’escale pour les équipes embarquant à bord des deux Q400MR ou pour stocker le fret en attendant de le charger à bord, de nombreuses entreprises du secteur avaient monté leurs stands pour présenter leurs produits et leurs compétences.

Elles étaient nombreuses et souvent représentées par leurs patrons en personne, signe que pour elles, venir à la rencontre des clients (et aussi des concurrents) n’est pas pris à la légère. Neptune Aviation, Conair, Air Spray, Global Supertanker, Coulson Aviation, Viking, Airbus Group, Air Tractor Europe, BAe Systems, Babcock, DynCorp, Sabena Technics, 10 Tankers, Biogema, Standard Aero, Héli Union, Simplex, entre-autres, et de multiples opérateurs de drones avaient chacun leur espace pour recevoir les délégations et les congressistes afin de présenter leurs produits et services.

Neptune Aviation et Air Spray tenaient stand commun avec BAe Systems pour mettre en valeur le BAe 146 et le RJ85AT en tant que tanker de l’avenir. Conair avait son stand juste à côté.

Plus d’une quarantaine de stands, c’est le signe que la manifestation AFF est désormais bien établie et que les entreprises concernées ont compris qu’elles avaient là un salon spécialisé en petit comité bien plus efficace et rentable que les manifestations majeures dans lesquelles les PME du secteur sont bien souvent invisibles. Les longues pauses entre les conférences, indispensables pour aller à la rencontre de ces professionnels, se sont avérées parfois… bien trop courtes.

Le deuxième jour, une heure et demie de démonstrations en vol était prévue avec en « clou du spectacle » une manœuvre internationale effectuée par un CL-415 croate, deux CL-415 italien et un CL-415 espagnol venus pour l’occasion.

Le Canadair 23 des Vigili del Fueco italiens en très courte finale lors de son arrivée à Nîmes le 15 octobre.

Ils devaient opérer conjointement avec des avions français, malheureusement cette démonstration a été annulée à la dernière minute. L’explication, non officielle, qui a parcourue les allées de l’AFF, était qu’en raison du nouveau drame touchant le Portugal, il aurait été très malvenu, voire déplacé, de faire voler les avions pour faire le spectacle. Les avions français ont d’ailleurs failli partir pour la péninsule ibérique selon la procédure d’urgence européenne, mais la météo sur le chemin, avec notamment un fort risque de givrage, a fait que les équipages sont finalement restés à Nîmes après une longue attente.

CL-415 croates, italiens, espagnols et français étaient visibles au statique uniquement. Notez le Casa de l’aviation portugaise en train d’arriver sur le parking.

Néanmoins, deux Air Tractor, un AT-802F et un FireBoss, dont un des avions utilisés dans l’Hérault par le SDIS 34 cet été, ont assuré le show pour la partie « ailes fixes ».

Un des trois AT-802F, ici le biplace, opérés en été par l’Hérault est venu effectuer deux largages de démonstration.

L’amphibie FireBoss venu d’Espagne au retour de sa démonstration.

La partie « voilure tournante » a donné lieu à un show étonnant d’un superbe Écureuil de la société Chamonix-Mont-Blanc Hélicoptères (CMBH) qui a assuré en un laps de temps très court plusieurs largages avec un « bambi bucket », l’acheminement de matériel et de sapeurs pompiers, faisant la démonstration de la polyvalence des hélicos dans la lutte contre les feux.

Le « B3 » de Chamonix-Mont-Blanc Hélicoptères, porteur d’une spectaculaire livrée, peut assurer de multiples missions dans le cadre des opérations feux de forêt.

Un Bell d’Héli Protection a également montré ses capacités grâce à son kit de largage.

Bell 212 doté d’un kit HBE. La précision de son pilotage lui permet de pomper sa charge dans des points d’eau d’une surface très réduite. L’aspect un peu terne de cette photo est lié au contre-jour… et au sable soulevé par le rotor !

Appareil rare dans les cieux européens, le Kmax a été la vedette des démos en vol de l’AFF. Celà se traduira-t-il par des contrats feux de forêt ? L’avenir le dira !

De l’aveu du pilote, le Kmax est bien plus stable avec un bambi Bucket sous une « long-line » qu’avec un kit ventral.

Mais c’est le Kaman Kmax de la société suisse Rotex qui a effectivement été la grande vedette de l’AFF. Avec sa configuration inédite de rotors entrecroisés, son niveau sonore relativement faible et surtout sa capacité d’emport, largement supérieure à sa masse à vide, l’appareil monoplace a fait sensation.

Le Kmax, produit à peu d’exemplaires, une soixantaine environ, est un appareil extrêmement spécialisé. Il a vu sa production s’interrompre quelques années. Elle a désormais été relancée car cet hélicoptère, dont une version dronisée a été utilisée par l’armée américaine en Afghanistan, possède effectivement des capacités uniques pour les opérations de travail aérien, notamment pour le levage, mission pour laquelle il est principalement utilisé par Rotex en milieu forestier. Il est aussi utilisé sur feux aux USA avec un certain succès.

Ces démonstrations ont été complétées par celles de deux drones, l’un de reconnaissance, l’autre, plus étonnant, capable de soulever une lance à eau à une hauteur supérieure à celle d’une grande échelle de pompiers pour opérer sur des immeubles grande-hauteur, par exemple, mais aussi, pourquoi pas, contre des arbres en feu.

Le multirotor d’Aerones est capable de soulever un homme. Il peut aussi lever une lance à incendie.

Au cours du dîner de gala offert aux congressistes le premier soir, le Walt Darran International Fire Fighting Award a été décerné à l’ancien pilote de la Sécurité Civile, Jacques Bonneval.

L’AFF a été suivi de deux jours de conférences concernant le Search & Rescue. Si le salon était plus modeste, ce cycle n’en étant qu’à sa troisième édition mais ne demande qu’à se développer sur le modèle de l’AFF, les conférences étaient également d’un très haut intérêt comme celle offerte par le Colonel Thierry Carret sur les opérations de secours après le drame de l’A320 de la German Wing ou celle de Damien Olivier sur la privatisation du SAR britannique.

Deux hélicoptères étaient exposés à l’occasion, un magnifique S-92 britannique et un H225 d’Héli Union. Un Partenavia P68 « Observer » était également présent.

Le retrait de service des Sea King a entraîné la privatisation du SAR britannique et la mise en service des Sikorsky S-92A.

Héli Union, exploitant majeur de voilures tournantes, a présenté un de ses H225 à Nîmes.

Aucune démonstration en vol n’a été effectuée mais les congressistes ont été invités de l’autre côté de la piste à assister au soixantenaire du Groupement Hélicoptère de la Sécurité Civile et aux répétitions des démonstrations en vol de la journée portes-ouvertes qui s’est déroulée le lendemain.

Les avions de la Sécurité Civile, deux Tracker et deux Canadair ont répété leur démonstration la veille de la journée portes-ouvertes.

Parce que l’organisation d’évènements de cet importance peut désormais se faire au plus près de la piste de Garons, sans interférer avec l’activité quotidienne des avions de la Sécurité Civile, tout en disposant d’un vaste espace abrité pour les stands et d’un amphithéâtre bien adapté pour les conférences, Tangent Link a annoncé que le prochain AFF Europe, en 2019, se déroulera également à Nîmes.

CFPA Newsletter August 2017

Deuxième numéro de la saison 2017. 23 pages d’infos, reportages, photos…

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