Un pélicandrome… à Tours !

La base aérienne 705 de Tours, où se trouve pour une poignée d’années seulement l’Ecole d’Aviation de Chasse de l’armée de l’Air, possède depuis quelques semaines une fonction supplémentaire. Elle accueille désormais un « pélicandrome » mobile destiné au remplissage au retardant des avions de la Sécurité Civile, les Dash 8 Q400MR en premier lieu. C’est la conséquence d’un évènement, un peu passé inaperçu, survenu il y a bientôt trois ans.

Aux côtés des Tracker, le Q400MR est, depuis 2005, l’autre principal utilisateur des « Pélicandromes ».

Le 11 juillet 2015, un feu a éclaté en fin d’après midi dans une forêt près de Mulsanne, dans la banlieue du Mans. Les pompiers du secteur furent rapidement amenés à intervenir avec leurs véhicules spécialisés mais la situation était loin d’être sous contrôle, le massif touché étant constitué en grande partie de pins maritimes. Chose rare au nord de la Loire, les moyens aériens furent alors demandés et un Q400MR de la Sécurité Civile a été rapidement déployé sur la base aérienne 705 de Tours et, de là, effectua plusieurs rotations sur le feu Manceau avant de rentrer à Marseille une fois la mission accomplie. Les largages ont été effectués avec de l’eau, ce qui ne constitue pas le mode d’action le plus efficace avec ce genre d’appareil.

Les traces du feu de 2015 sont bien visibles vers la droite cette capture d’écran GE. Pour situer l’endroit : entre le village de Mulsanne et le terrain de golf en bas à gauche de la photo, passe la fameuse ligne droite dite « des Hunaudières » dont on aperçoit une des fameuses chicanes.

Si les interventions des avions de la Sécurité Civile en dehors de leur zone habituelle  sont rares, elles n’en sont pas moins marquantes. En dehors de cette mission au cœur du Maine Blanc, on a vu des CL-415 intervenir sur les Monts d’Arrée, près de Brest, en 2010. Sans évoquer plus avant l’intervention des Canadair en Suède en 2015, on note qu’un feu dans la forêt de Fontainebleau en juin 2017 a nécessité l’intervention d’un Écureuil équipé d’un Bambi Bucket tandis que les Canadair sont intervenus fin juillet 2017 à une cinquantaine de km au nord de Lyon.

Si les tendances du réchauffement climatique se confirment, il y a tout lieu de penser que les régions les plus septentrionales de notre pays pourront connaître, plus ou moins épisodiquement, des phénomènes de feux de forêts qui pourraient exiger un renforcement ponctuel des moyens terrestres locaux et les Dash 8 Q400MR, deux fois plus rapides que les CL-415, qui disposent néanmoins de plans d’eau reconnus pour d’éventuels écopages dans la région, et disposant d’une capacité de frappe plus importante paraissent être l’outil le mieux adapté à ces missions.

Parce qu’il n’écope pas le Dash 8 doit pouvoir compter sur son armement habituel, le retardant. Or, si de nombreux aérodromes du sud de la France sont dotés de stations de remplissage du précieux et efficace liquide, les fameux « pélicandromes », parfois en version mobile comme celui installé à Tours, il n’en est pas de même dans la partie nord de notre pays.

La station de remplissage mobile située sur la base aérienne 705 se trouve au pied de la tour de contrôle militaire, à l’entrée du parking des Alpha Jet de l’École de Chasse pour une raison simple : la présence d’un poteau d’incendie à proximité de la voie de circulation des avions, une borne utilisée par les pompiers pour alimenter en eau leurs véhicules.

Le « Pélicandrome » mobile à Tours. (Photo : F. Arnould)

Le reste du pélicandrome mobile est constitué d’un camion citerne, relevant de l’unité de Sécurité Civile basée à Nogent le Rotrou, à une centaine de km au nord de Tours, à vol d’oiseau, plein de retardant stocké sous forme de prémélange liquide.

Les « pélicandromes » habituels stockent le produit sous sa forme liquide directement utilisable soit une concentration constituée à 10% de la solution active et 90 % d’eau. Dans le camion, afin de pouvoir assurer plusieurs rotations et plusieurs largages, le prémélange est constitué de la seule solution active tout juste diluée, donc à très forte concentration, il faut donc un poteau d’incendie pour apporter l’eau nécessaire afin d’obtenir les bonnes proportions de la solution au moment du remplissage de la soute de l’avion par l’intermédiaire d’un tuyau disposé sur un trolley articulé.

Intervenir autour d’un avion moteurs tournants exige une formation et des procédures précises (Formation PEL). Des équipiers de SDIS septentrionaux ont donc déjà été formés à cette mission, notamment ceux de Vannes, et d’autres le seront à l’avenir afin de disposer de personnels mobilisables au cas où des opérations nécessitant l’usage du retardant devaient s’avérer nécessaire, le feu près du Mans ayant fait la démonstration que ce risque n’était pas que théorique. Le coût de l’installation de cette station mobile n’a pas été communiqué.

Formation PEL pour ces pompiers du SDIS 30 en 2008 à Marignane.

On peut néanmoins s’interroger sur la pertinence de baser cette installation, certes mobile, sur la base de Tours, laquelle est amenée à fermer en 2021 lorsque le transfert de l’École de Chasse vers la base de Cognac sera effectif et où l’avenir de la plateforme aéronautique n’est, du coup, absolument pas garanti à moyen terme.

Formation aux procédures pélicandromes avec une installation mobile alimentée uniquement en eau sur l’aérodrome de Vannes-Meucon autour du Tracker T11 en 2016. En 2017 cette formation s’est faite autour d’un Q400MR. (Photo : Aéroport de Vannes)

L’ouverture d’un nouveau « Pélicandrome » totalement opérationnel et pouvant délivrer du retardant n’est donc pas un évènement anodin, même si ces installations n’ont rien de spectaculaires ou de permanentes. Il est aussi la confirmation que le Q400MR est bien considéré comme l’outil de projection et d’intervention lointaine dont la Sécurité Civile avait besoin.

Une nouvelle piste pour l’avenir des Martin Mars

Dans un entretien téléphonique avec un podcast canadien, Wayne Coulson a livré, il y a quelques jours, une nouvelle piste surprenante pour l’avenir de ses deux Martin JRM-3 Mars, désormais définitivement retirés de leurs fonctions de pompiers du ciel.

Le Hawaii Mars en action sur le Sproat Lake. Une autre aventure attend peut-être ce sublime avion, ailleurs ! (Photo : Dan Megna)

« De mon point de vue, les Martin Mars sont des trésors nationaux, mais aussi bien pour le Canada que pour les USA, et ce que nous voulons, c’est qu’ils soient mis à la retraite dans un endroit où on prendra bien soin d’eux. Nous avons été en contact avec des musées, notamment aux USA, mais un hangar susceptible d’abriter un avion aussi grand, ça vaut des millions de dollars. »

Wayne Coulson a donc annoncé qu’il travaillait désormais avec une société américaine, dont le nom n’a pas été dévoilé, pour pouvoir exploiter les deux Martin Mars pour des vols à la demande selon la nouvelle législation de la FAA pour les propriétaires de Warbirds. En effet la « Living History Exemption » leur permet désormais de facturer des vols avec des passagers effectués dans un rayon de 50 ou 100 miles autour de leur base afin de récupérer une partie des coûts d’exploitation de leurs appareils, et les Martin Mars sont d’authentiques warbirds !

L’objectif aujourd’hui est donc de permettre aux deux Mars de recevoir des passagers pour des vols touristiques. Ceci ne doit pas être considéré comme une négation de leur passé de pompiers du ciel, mais comme un juste retour à leur configuration de transport de troupes comme lorsqu’ils étaient sous l’uniforme de l’US Navy entre la fin de la seconde guerre mondiale et leur retrait de service à la fin des années 50.

Si ce projet absolument incroyable aboutit, où pourraient-ils être basés ? à Alameda dans la baie de San Francisco, non loin du Porte-Avions USS Hornet ? à San Diego ? à Los Angeles ?

San Francisco, vu depuis le pont de l’USS Hornet, un bel endroit pour baser un Martin Mars, non ?!

Peu importe pour le moment ! Il ne fait aucun doute que ces deux trésors aéronautiques ont réellement de quoi devenir des attractions incontournables pour les années à venir, pour peu que le prix du billet ne soit pas prohibitif !

« Je pense que tous les passionnés du monde seront heureux de les voir voler plutôt que de les voir poussés dans le coin d’un aérodrome et se dégrader petit à petit ! »

En ce qui concerne le retrait de service du Hawaii Mars, le constat reste plutôt amer :

« Ils (NDA : le gouvernement de la Colombie Britannique) ont considéré l’avion comme trop vieux au lieu de se poser la bonne question : est-il sûr ou pas ? Or, il répondait aux spécifications de Transport Canada avec une maintenance du même niveau que celle d’un avion de ligne. (..) Alors que les avions qui protègent la province sont des appareils des années 50 (NDA : Lockheed Electra, Convair 580) nous leur avons proposé notre nouveau 737, qui est ce qu’on peut trouver de plus récent sur le marché, mais ça n’as pas spécialement éveillé leur intérêt ! »

Le futur Tanker 138, deuxième Fireliner, est en cours de modification avec l’installation de sa soute de 15 000 litres.

Car désormais, en Australie ou aux USA, où Coulson Aviation possède des contrats feux de forêt, l’effort du groupe porte sur l’avènement du Fireliner puisque le premier devrait être intronisé dans deux semaines. Le Boeing 737 Tanker sera le premier à pouvoir délivrer 4000 gallons de retardant ( 15 000 litres) ou transporter une soixantaine de pompiers et leur équipement sans avoir à changer de configuration.

Mais le groupe s’apprête à révolutionner le domaine encore plus durablement. Comme annoncé lors de l’AFF NA 2018 à Sacramento en mars dernier, l’expérimentation des S-61 de la compagnie lors d’opérations de lutte contre les feux menées de nuit à l’aide de caméras thermiques et avec les équipages travaillant sous JVN s’est avérée concluante. Il y a quelques jours, les autorités de la Province de Victoria ont donc annoncé que les HBE lourds de Coulson Australia sont donc autorisés à opérer 24 heures sur 24 selon les protocoles opérationnels établis au cours de la saison feu qui vient de se terminer.

Un S-61 de Coulson lors des expérimentations nocturnes en Australie pendant l’hiver 2017-2018. (Photo : Coulson)

Mais la société canadienne ne va pas s’arrêter là puisqu’au cours de l’évènement qui s’est déroulé sur l’aérodrome de McClellan, Coulson a annoncé qu’au cours de l’été australien 2018-2019, il envisageait très sérieusement de tester un C-130 sur feux avec un équipage sous JVN. Si cette expérimentation, extrêmement osée, devait être concluante, la nuit, cette ultime frontière pour les pompiers du ciel, pourrait donc tomber et changer durablement la façon de penser la lutte aérienne contre les feux de forêt.

En réintroduisant le C-130 dans l’écosystème des feux de forêt, Coulson avait déjà frappé un grand coup. En les faisant voler de nuit, Coulson pourrait révolutionner durablement cet univers !

Retrouvez l’entretien de Wayne Coulson avec Jim Goddard ici :

Les Martin Mars, grâce auxquels « l’île de Vancouver n’a pas connu de désastre majeur face aux feux de forêt » vont avoir peut-être un nouvel avenir… Croisons les doigts !

Aerial FireFighting North America 2018

À peine quelques mois après le rendez-vous qui s’était déroulé à Nîmes, l’AFF a repris son rythme normal en se déroulant en début de saison. De retour à Sacramento- McClellan, la manifestation s’est étalée sur trois jours pour célébrer les 10 ans de l’évènement qui s’est finalement imposé comme un salon incontournable, devenu point de rencontre et de convergence des opérateurs et industriels du domaine, là où les grands évènements internationaux comme le SIAE du Bourget, trop vastes et peut-être aussi trop onéreux, ne parviennent plus tout à fait à attirer ces professionnels attachés à un marché de niche.

Du lourd au statique. Le nouveau Fireliner de Coulson à côté du 747 Tanker 944 de GSS. Notez à l’arrière plan le Lockheed Electra d’Air Spray.

Marché de niche, certes, mais marché dynamique comme le parking de l’exposition statique l’a démontré avec la présence de nombreux aéronefs spécialisés comme le Boeing 747 de Global Supertanker Services, le Boeing 737 Fireliner de Coulson, un CL-415 et un RJ-85 d’Aeroflite. On trouvait également un CH-47 Chinook d’Helimax, le Citation Jet de Conair, utilisé comme navette mais aussi comme aéropointeur, deux FireHawk, présentés respectivement par PJ Helicopters et HP Helicopters. Le Cal Fire, dont McClellan est la base principale était représenté par un OV-10 Bronco et surtout par le Tanker 85 de la base de Sonoma.

Le Tanker 85 affecté à la base de Sonoma et monture habituelle de Jérôme, rédacteur en chef du CFPA Newsletter.

C’est la branche américaine de la société canadienne Air Spray qui a néanmoins été l’objet de toutes les attentions puisque c’est à elle que revinrent les démonstrations en vol, avec les largages de deux Fireboss mais aussi la première présentation publique de son nouveau BAe 146 Tanker, disposant d’une toute nouvelle soute constant flow de 12 000 litres baptisée IRADS.

Après les BAe 146 de Neptune et les RJ-85 de Conair, voici un troisième larron avec le BAe 146 d’Air Spray qui, au bout d’une longue gestation, arrive enfin sur le marché.

L’appareil, dont la décoration n’a laissé personne indifférent, effectua le sixième ou septième largage de son histoire devant une foule dense, bien chauffée par le radieux soleil de Californie.

L’arrivée du Tanker 481 d’Air Spray. Une sacrée surprise !

Air Spray fit une immense surprise aux visiteurs en amenant un de ses Lockheed Electra, présent sur sa base de Chico pour un contrat hivernal et surtout, pour les amateurs, un splendide Cessna 185 juché sur flotteurs, servant à la compagnie d’appareil de conversion pour la qualification hydravion de ses nouveaux équipages de Fire Boss et pouvant, à l’occasion, servir également d’avion pointeur.

Le Skywagon, l’avion de brousse selon Cessna, sait aussi se rendre utile pour les opérateurs de bombardiers d’eau.

Le lendemain, le soleil de Californie prit quelques vacances ce qui ne dérangea pas les congressistes qui purent suivre d’intéressantes conférences, très variées, ou nouer des contacts avec les industriels exposants leur savoir-faire sur les stands à côté.

Voici, brièvement, quelques unes des informations importantes glanées le long de ces allées.

Cal Fire

Dean O. Talley, vétéran des bombardiers d’eau US, décédé le 11 mars dernier. (Coll. J. Laval)

Un nom était dans toutes les têtes à McClellan, celui de Dean Talley, ancien pilote de Minden Air et d’Aero Union, devenu ensuite pilote au Cal Fire, disparu brutalement chez lui la veille de l’évènement alors qu’il était présent à Sacramento la semaine précédente pour son training annuel. Il a laissé ses amis en plein désarroi.

De façon plus terre à terre, le Cal Fire commence à manquer de pilotes en dépit d’une augmentation du nombre de navigants embauchés cette année. En termes de recrutement, la concurrence des compagnies aériennes se fait sentir, les pilotes « aventuriers » pouvant aussi être séduits par une vie moins trépidante et plus confortable aux commandes d’un Airbus ou d’un Boeing.

C’est un souci qui va devenir de plus en plus sensible pour les années à venir avec les départs à la retraite des pilotes les plus anciens. Théoriquement l’embauche de pilotes étrangers est possible mais le Cal Fire ne sponsorisera aucune carte verte, sésame indispensable pour travailler aux USA.

En attendant les lourds, la flotte des S2T du Cal Fire rend d’inestimables services en attaque initiale. La période hivernale est mise à profit pour l’entretien des machines.

Jim Barnes fait partie de ces pilotes-aventuriers qui ont usé les sièges des Tracker californiens pendant des années. Parti à la retraite depuis peu, il a été honoré de l’International Fire Fighting Award pour son travail d’instructeur et de promoteur du Tracker comme vecteur pour l’attaque initiale. Il fut surtout un des pilotes créateurs de l’Associated Aerial Firefighter, aux côtés de Walt Darran dont le rôle pour l’amélioration des conditions de travail des pilotes de bombardiers d’eau américain a été crucial.

Jim Barnes (Cal Fire) reçoit son diplôme des mains du Rear-Admiral Terry Loughran (RN)

Dans son discours de remerciement, fidèle à sa personnalité, il a surtout parlé d’équipe et n’a pas manqué d’évoquer, avec beaucoup d’émotion, Walt Darran et Dean Talley dont il était très proche. Un très grand pilote a été justement récompensé cette année !

A noter que lors de la cérémonie, un nouveau prix, l’International Aerial Firefighting Humanitarian Award a été remis. Il s’agissait de récompenser l’action philanthropique de la fondation de l’épouse du dirigeant de la chaîne de supermarchés Walmart pour son financement de l’envoi du Boeing 747 Supertanker au Chili, l’an passé, pour combattre les feux désastreux qui ont touché le pays. C’est le commandant de bord de l’avion, Marcos Valdez, hispanophone et doté d’une personnalité inoubliable, qui prononça le discours de remerciement en l’absence de l’intéressée.

Marcos Valdez, commandant de bord du Boeing 747 Supertanker se voit présenter le Aerial Firefighting Humanitarian Award.

Sur le parking, il manquait toutefois le Tanker 79 toujours en atelier de peinture en Arizona et qui devrait être convoyé vers la Californie dans les jours à venir. L’appareil, nouvellement transformé, sera affecté à sa nouvelle base dès cet été.

Comme nous l’annoncions avant l’évènement, l’intérêt du Cal Fire pour des Tanker lourds a été confirmé mais les deux C-130 de l’USFS, restés à l’abri des regards dans le hangar devant lequel se trouvait l’exposition statique et que nous n’avons donc pas pu voir, pourraient ne pas être les appareils visés pour compléter la flotte californienne. Une affaire à suivre de toute évidence.

Viking Air

Le travail sur les CL-415EAF a débuté à Calgary. Le client qui a commandé trois appareils n’est toujours pas connu mais un quatrième appareil pourrait aussi être transformé. En ce qui concerne la suite avionique choisie pour les CL-415EAF et CL-515, le choix du fournisseur et du produit devrait être annoncé sous peu. Au cours de l’année 2018, la décision de lancer ce fameux CL-515 devrait être prise. L’industriel se montre confiant en raison de l’intérêt que les opérateurs de CL-215, CL-215T et CL-415 portent à ce projet, mais aussi sur la possibilité d’émergence de nouveaux marchés.

L’avenir industriel du « Super Scooper » se joue en 2018.

Viking est également en train d’installer un simulateur CL-415 de niveau D (full flight) à Milan. Cet appareil dispose de toutes les fonctions nécessaire à l’apprentissage et à la révision des procédures de pilotage de l’avion, en mode normal ou dégradé. Il pourrait être upgradé rapidement avec des fonctions tactiques permettant aux équipages de travailler également des scénarios d’attaque de feux ce qui sera une innovation particulièrement notable.

AirStrike

C’est sans doute l’information de l’année, bien que le travail a commencé depuis longtemps. Une nouvelle société, montée par des anciens d’Aero Union, a racheté un des P-3 Aerostar inemployés depuis août 2011 mais parfaitement entretenus par MAFFS Corp et Sel Tech. L’appareil est en train de subir une grande visite à Sacramento, et devrait rapidement repasser les tests pour être éligible à de nouveaux contrats.

Le Tanker 23 d’AirStrike en grande visite dans un hangar de l’aérodrome de McClellan. Il devrait être prêt rapidement.

Buffalo Airways

La compagnie Buffalo Airways, représentée à Sacramento par son « boss » historique, Joe McBryan et ses deux fils, a rapatrié Tanker 22 de Floride où il était stocké, son Aerostar acheté il y a quatre ans  et espère profiter de la validation de l’avion d’AirStrike pour accélérer les procédures. Le P-3 s’envolerait donc alors vers les territoires du Nord-Ouest où il prendra la succession d’un des deux Lockheed Electra actuellement affectés aux missions feux dans cette Province. L’Electra ainsi libéré pourra reprendre ses missions cargo au sein de la compagnie, rôle dans lequel ces appareils sont d’une utilité inégalée. Un second P-3 pourrait le suivre assez rapidement.

Le Tanker 22, acquis en 2014, va permettre à Buffalo de libérer un Electra, un avion plus rentable pour la compagnie dans le rôle de cargo que dans celui de bombardier d’eau.

L’espoir subsiste donc de revoir, petit à petit, les six anciens avions rescapés d’Aero Union reprendre leurs missions après de longues années d’interruption.

Global Supertanker Services

Après une saison à l’activité intense, l’équipe du Boeing 747, qui s’est largement étoffée en conséquence, nous a confirmé être à la recherche d’un autre 747-400 BCF (Boeing Converted Freighter, cargo converti par Boeing), impérativement doté de réacteurs CF6-80, à l’instar du N744ST. Les responsables du Cal Fire, qui ont utilisé le Supertanker sous contrat lors des trois gros épisodes incendiaires du dernier trimestre 2017, ont publiquement couvert d’éloges l’appareil pour ses capacités en intervention.

Le Supertanker, dont les services ont été très appréciés en Californie à l’automne 2017, ici en très courte finale sur McClellan, pourrait bien avoir un « petit frère » sous peu !

Coulson Aviation

Mais c’est encore une fois le groupe Coulson qui a frappé les esprits. Sur le statique trônait donc un Boeing 737-300 Fireliner. Il s’agit du second exemplaire qui est sorti de l’atelier de peinture il y a quelques semaines. Le premier exemplaire, le Tanker 137, est en cours de conversion au Canada et devrait effectuer ses premiers essais de largage avant l’été. A ce moment là, le Tanker 138 débutera son chantier de conversion. Coulson a acheté quatre autres appareils de ce type qui seront convertis en fonction des contrats obtenus.

Le deuxième Fireliner s’envolera sous peu vers le Canada pour recevoir son système de largage.

Mais c’est sur un autre point que le groupe  canadien a fait sensation. Actuellement engagé en Australie sur les feux de saison, un de leurs S-61 a effectué des tests de largages nocturnes qui se sont avérés concluants. En soi, ça ne constitue pas une nouveauté puisque les équipages du LAFD procèdent déjà à de telles opérations, par exemple, mais cette fois-ci, l’usage de JVN a été validé et une expérimentation pourrait être faite dès l’an prochain avec un C-130 !

Peut-être une révolution dans la lutte aérienne contre les feux de forêt : le largage de nuit sous JVN et bientôt les premiers essais avec un C-130. En quelques années, le groupe Coulson a marqué de son esprit d’innovation son domaine d’activité. (Photo : Coulson)

Le cadre d’emploi de l’engagement de tankers lourds de nuit restera à valider mais nul doute que c’est le genre d’expérience qu’il faudra suivre absolument et qui pourrait révolutionner à jamais la manière d’attaquer les feux depuis des aéronefs.

Le prochain rendez-vous AFF se déroulera les 29 et 30 août 2018 à Wollongong, NSW, en Australie avant de revenir à Nîmes en avril 2019.

La rénovation des King Air de la Sécurité Civile

Après la création de la nouvelle base de Nîmes et l’annonce de la succession des Firecat par les Q400MR, l’annonce de la rénovation des trois Beechcraft 200 King Air de la Sécurité Civile est passée totalement inaperçue. Entrés en service au début des années 90, les trois Beech 200, indicatif radio « Bengale », commençaient un peu à accuser leur âge.

Les trois King Air de la Sécurité Civile vont être rénovés. Une excellente nouvelle pour ces appareils auxiliaires indispensables.

Ces appareils véritablement polyvalents ont des missions multiples. Ils effectuent de nombreuses vols de liaison au profit de la Sécurité Civile, comme, par exemple, les relèves d’équipages, mais ils peuvent être employés pour des missions de transport au bénéfice de leur ministère de tutelle.

Le Module Européen français, composé d’un « Bengale » et deux « Pélican » a eu les honneurs du défilé du 14 juillet 2015 à Paris.

Sur feux, ils ont la charge des missions d’investigation, reconnaissance à vue des feux et de PC volant. Ce rôle a pris une nouvelle dimension depuis quelques années avec la création du Module Européen que la Sécurité Civile française arme avec deux CL-415 et, systématiquement, un « Bengale ». Ces Modules ont été ainsi en opérations tout autour du bassin méditerranéen, et jusqu’en Suède !

Les Beech 200 de la Sécurité Civile commençaient à faire leur âge. Ils étaient également totalement dépourvus de moyens d’observation pour les missions feux. (Photos : Bernard Servières/pilotedufeu.com)

Outre leur confort devenu spartiate, les King Air disposaient d’une avionique hors d’âge. Il était temps de leur offrir un successeur ou bien un bon lifting et c’est cette seconde option qui a été choisie.

Lors de l’anniversaire des 50 ans de la BASC à Marignane en 2013, le représentant français de Beechcraft a exposé un splendide Beech 350 pressenti à l’époque pour la succession des trois King Air 200. Une autre option a été choisie depuis.

Le premier appareil en sortie d’atelier peinture, Bengale 97, a été photographié à Toulouse il y a quelques jours à peine et a dévoilé, par la même, sa nouvelle livrée, conforme à la charte graphique que la Sécurité Civile applique même sur les véhicules de son parc automobile.

L’intérieur a été refait, en particulier sa planche de bord où les instruments analogiques ont été remplacés par des écrans d’une suite avionique du dernier cri Garmin G1000NXI.

Installation d’un Garmin G1000NXI à bord d’un Beechcraft King Air. (Photo : Garmin)

Mais l’innovation la plus importante serait aussi la plus discrète, pour le moment. L’appareil pourrait être désormais câblé et équipé pour pouvoir emporter une boule optronique, dont le modèle n’a pas encore été spécifié, mais dont l’usage sur feux s’est avéré, depuis longtemps, d’une très grande pertinence.

Jusqu’à présent, pour disposer de tels moyens d’observation, en particulier Infra-rouge, permettant de suivre le développement d’un feu à travers les fumées, les Services Départementaux d’Incendies et de Secours (SDIS) devaient passer par la location d’aéronefs spécialisés auprès de sociétés de travail aérien disposant de tels appareils. Ainsi des Cessna Caravan, Merlin III ou Airvan GA8, indicatif Horus, équipés de caméras spécifiques, ont bénéficié de contrats dans différents départements comme les Bouches-du-Rhône, le Roussillon ou la Corse. Désormais, les moyens nationaux pourront également apporter cette nouvelle compétence dans l’ensemble de leurs zones d’action.

Exemple de moyens pouvant être activés par les SDIS, un Cessna Caravan équipé d’une boule optronique. Les moyens nationaux vont enfin pouvoir disposer de cet aide à la décision efficace.

La Sécurité Civile ne devrait, dans un premier temps, entrer en possession que d’une seule boule donc un seul appareil sera réservé pour cette mission d’observation et d’analyse et servir de poste de commandement aéroporté. En sortie de chantier de rénovation, les deux autres appareils devraient être également câblés ce qui fait  qu’en cas d’indisponibilité de l’appareil équipé, il suffira de démonter la boule et de l’installer sur un avion disponible, une opération peu complexe.

La Sécurité Civile dispose de moyens d’observation optroniques sur certains de ses EC-145 Dragon. Cette compétence va s’étendre désormais à ses avions.

Cette rénovation pourrait donc constituer une avancée importante pour les moyens aériens de la Sécurité Civile. Outre l’apparition des moyens de navigation et de gestion du vol particulièrement avancés, le nouvel outil dédié à l’observation va améliorer encore l’efficacité des interventions des bombardiers d’eau. Certes, ce chantier n’est pas aussi spectaculaire que la commande de 6 Q400MR officialisée au début de l’année, mais il n’en est pas moins d’une importance opérationnelle considérable.

Des C-130 pour le Cal Fire ?

La saison 2011 avait vu la flotte fédérale de Tanker sous contrat avec l’US Forest Service amputée de la moitié de ses aéronefs par le retrait prématuré et unilatéral des P-3 Orion d’Aero Union, une situation incompréhensible alors que la Californie, par exemple, est ravagée par des feux d’une ampleur sans précédent, fruits d’une sécheresse qui dure depuis… 5 ans !

Lancé en 2011 le programme des C-130 de l’USFS va être abandonné. Ces avions finiront-ils par rejoindre le Cal Fire ? Ici le tanker 116 décolle de Sacramento avec sa soute MAFFS  en août 2017 (Photo : Jim Dunn)

A Washington, sous l’impulsion de plusieurs sénateurs dont l’ex-candidat républicain  à l’élection de 2008 John McCain, ancien pilote de l’US Navy et donc très au fait des affaires aéronautiques, il fut imaginé un temps offrir à l’USFS les C-27J retirés eux-aussi, mais pour d’autres raisons, prématurément de l’US Air Force. Ces appareils presque neufs, furent finalement attribués aux Coast Guard, une force aucunement impliquée dans la lutte contre les feux de forêt, ceux-ci lâchant alors quelques HC-130H pour le Forest Service.

L’US Coast Guard voit ses nouveaux C-27J succéder partiellement à ses HC-130H. Sur cette photo, prise à USCG McClellan Station, le Hercules 1709 à l’arrière plan est théoriquement promis à l’US Forest Service. (Photo : USCG)

Si l’adaptation des C-27J aux missions-feux était possible, le Fiat G.222, dont il est dérivé, ayant été longtemps utilisé par l’aviation militaire italienne dans ce cadre, il aurait fallu tout recréer et re-certifier, un processus long et coûteux. Dans ce domaine, le C-130 offrait bien d’autres garanties.

Ce sont 7 Hercules qui ont été ainsi attribués à la branche aéronautique du Forest Service, qui mandata alors une société privé pour fournir équipages et maintenance de ces appareils.

Afin de mettre en service ces avions le plus rapidement possible, l’USFS, propriétaire des 8 plateformes MAFFS 2 confiées pour exploitation aux unités de la Garde Nationale ou de la réserve de l’Air Force, en récupéra un exemplaire pour équiper son premier Tanker en  attendant qu’un prestataire soit choisi pour effectuer une transformation avec une soute définitive. Il ne fait guère de doute que la RADS-XL de Coulson faisait alors partie des favorites.

Le C-130 équipé d’une soute RADS est un outil d’intervention parmi les plus efficaces. Relancé par Coulson après une décennie d’interruption, ce concept pourrait continuer à se développer.

Un premier largage opérationnel est effectué avec le MAFFS à l’été 2015 par le nouveau Tanker 118. L’année suivante, un second appareil, le Tanker 116 est aligné, néanmoins l’USFS annonça qu’un des deux appareils sera cantonné au rôle d’appareil d’entraînement pour une raison simple, une seule plateforme MAFFS étant disponible.

Si le Tanker 116 est passé par un important chantier pour le remplacement de sa « Wing Box », le point faible structurel des C-130, préalable indispensable à leurs nouvelles fonctions, le Tanker 118 n’a pas eu à subir ce chantier complexe et coûteux en raison de son très faible total d’heures de vol.

Pendant les deux saisons suivantes, l’USFS a pu aligner un C-130, principalement basé à Sacramento McClellan pour épauler les appareils qu’elle avait par ailleurs sous contrat. Pour des raisons qui restent obscures, le programme a stagné et aucun autre appareil n’a été livré à l’USFS.

Un des deux C-130 de l’USFS en opérations sur feux avec sa soute MAFFS 2. (Photo : USAF)

Il y a quelques semaines le Forest Service a donc annoncé l’abandon du programme à l’issue de la saison estivale à venir.

Plusieurs questions se posent désormais. Que vont devenir les deux avions de l’USFS et quel sera le sort des cinq autres appareils promis ?

La réponse pourrait être simple. Alors qu’en raisons de restrictions budgétaires – incompréhensibles également au regard du bilan terrible des feux de cet été, sur le plan des surfaces détruites mais aussi par le nombre de victimes (plus d’une cinquantaine de morts, essentiellement autour de la cité de Santa Rosa, au nord de San Franciso) – l’USFS vient d’annoncer la diminution du nombre d’appareils sous contrat, la rumeur fait état, avec de plus en plus d’insistance, de l’intérêt grandissant du Cal Fire pour le C-130.

Le Cal Fire est un cas unique aux USA puisque c’est le seul état à disposer en propre d’une flotte d’aéronefs d’intervention et de coordination, avec ses Tracker et ses OV-10 Bronco. Ces appareils, éparpillés sur l’ensemble du territoire, constituent la première ligne de défense puisque chargés de l’attaque initiale. A eux de décoller à la moindre alerte pour stopper le plus rapidement les départs de feu signalés. Le système est efficace et peu onéreux, le coût à l’heure de vol du S2F-3AT étant très bas. Le principe de l’attaque initiale a depuis longtemps fait ses preuves puisque les avions fédéraux n’ont à intervenir que lorsque le départ de feu a été trop important pour être contenu, ce qui représente la grande minorité des cas. On peut rapprocher ce système de celui du GAAr effectué en France mais, étant donné l’ampleur du territoire à défendre en Californie, l’alerte se tient au sol.

La flotte d’intervention du Cal Fire, composé de Tracker est chargée de l’attaque initiale avec une efficacité indéniable. Néanmoins, l’emploi de moyens lourds est indispensable pour épauler ces appareils sur les sinistres les plus importants.

En complément de ses moyens propres, le Cal Fire loue également chaque été des Tanker lourds, RJ-85, BAe 146 et DC-10 – la Californie a été la première entité à faire confiance aux VLAT et a même activé le nouveau Supertanker cet été. Elle est aussi cliente de Coulson et a utilisé ses C-130 au cours des dernières saison avec satisfaction semble-t-il !

Depuis, le Cal Fire s’intéresse de façon très concrète à ces appareils et chercherait à en acquérir quelques exemplaires pour compléter sa flotte.

L’abandon des ex-HC-130H par l’USFS pourrait donc s’avérer être une aubaine pour le Cal Fire car le Hercules à un énorme défaut : Il est très recherché et les cellules utilisables sur le marché de l’occasion sont rarissimes. De l’aveu même de Wayne Coulson, qui a a relancé le type pour les missions feux, c’est une des raisons qui l’ont fait opter ensuite pour le Boeing 737 pour le développement de son entreprise.

Des C-130 pour le Cal Fire ? Du côté de Sacramento, on y pense sérieusement ! (Photo : Coulson)

Théoriquement, 2 HC-130H pourraient être disponibles rapidement et 5 autres dans un avenir proche. Le Cal Fire pourra-t-il en récupérer quelques exemplaires ? Si oui, à quelles conditions et à combien d’exemplaires ? Si l’équipement d’une soute RADS-XL par Coulson ne fait guère de doute, comment ces avions seront-ils positionnés et exploités ensuite ?

Il reste de nombreuses questions en suspens dans ce dossier, nul doute que, lors de la  prochaine conférence Aerial FireFighting North America qui se déroulera en mars à Sacramento McClellan, ces projets seront au cœur des débats.

Le premier vol du Tanker 79

Ce n’est peut-être pas l’évènement aéronautique de l’année, mais pour les techniciens de DynCorp à Sacramento McClellan, c’est l’aboutissement de plusieurs mois de travail.

Le futur Tanker 79 a volé !

Premier vol du N458DF, futur Tanker 79 du Cal Fire. (photo : Sergio Maraschin)

Après la perte du Tracker 81 en 2014, afin de maintenir la flotte du Cal Fire a son effectif optimum, il fut décidé de, tout simplement, reconstruire un S2F-3AT. Ces travaux ont donc trouvé leur aboutissement en fin de semaine dernière. Vous pouvez retrouver des photos du chantier de construction de cet avion dans le 4e numéro du CFPA Newsletter de 2017.

L’appareil a effectué son premier vol aux mains de Bill Walker qui a fait tous les essais du programme. Il en a même profité pour tester le système de largage.

Les essais de largage ont été effectués dans la foulée. (Photo DR via J. Laval)

L’appareil a ensuite été convoyé à Kingman en Arizona pour être peint aux couleurs de son propriétaire.

Il devrait faire l’objet d’une cérémonie officielle lors de l’AFF 2018 qui se déroulera à Sacramento au mois de Mars.

La carrière, déjà fort longue, du Tracker, se poursuit donc…

CFPA Newsletter October 2017

Dernier épisode pour une saison 2017 qui aura tiré en longueur. : des news, des photos des opérations aux USA mais aussi un compte-rendu de l’AFF qui s’est tenu à Nîmes en octobre dernier.

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Mais également en lecture à l’écran sur Calameo

Newsletter October 2017

Bonne lecture !

Le largage du Firestar Tanker 16

Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.

Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)

L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.

Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.

Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.

Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)

15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !

Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.

A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.

Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever

Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.

Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !

« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union.  J’avais  trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87  » (1)

Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.

Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.

Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :

« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.

La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.

On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.

La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).

J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)

Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.

Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)

Il n’a pas oublié non plus cette opération :

« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !

Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.

J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.

Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)

Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.

Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.

Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)

Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.

Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)

Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.

Relique d’un Firestar, retrouvé en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)

En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.

Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et un même Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.

Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.

Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.

Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.

Mike Lynn continue de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air.

Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.

 

Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.

 

Sources et notes :
(1) Courrier électronique du 30 juillet 2017.
(2) Deen Oehl, à l’époque pilote de Tracker au sein du California Department of Fire.
(3) National Aviation Director pour l’U.S. Forest Service.
(4) Courrier électronique du 1er août 2017.

Viking relance le CL-415 !

En 2016, la société Canadienne Viking Air Ltd a racheté à Bombardier les Certificats de Type (CT) des amphibies spécialisés dont le groupe avait hérité lorsqu’il avait absorbé Canadair en 1986. Quelques semaines avant le Salon du Bourget 2017, Viking Air a annoncé que son objectif était bien de relancer la production de cet avion de lutte contre les feux de forêt, unique en son genre.

En service depuis 22 ans, les CL-415 français vont bientôt être à la recherche d’un successeur, l’annonce de Viking pourrait offrir une solution simple à ce problème.

Il existe en effet, un marché potentiel pour une nouvelle version, notamment en Europe puisqu’un groupe de travail, regroupant des utilisateurs du CL-415, dont la France, a planché sur un successeur commun aux flottes utilisant l’avion autrefois construit par bombardier et pour lequel il n’existe pas vraiment de successeur idéal. (Voir notre article « remplacer les Canadair ? OK ! Mais par quoi ? « )

Depuis le mois de Mars, la division Amphibious est entièrement active au sein de l’entreprise installée à Calgary pour assurer le suivi technique et réglementaire des flottes existantes.

Au Salon du Bourget, Robert « Rob » Mauracher, Executive Vice President de Viking nous a confirmé que son entreprise travaille activement à la définition d’une nouvelle version, le Viking 415 EAF, pour « Enhanced Aerial Firefigher ».

Comme Viking l’a fait pour le Twin Otter, c’est au niveau de la planche de bord et de l’avionique des avions que la modernisation va porter. L’ensemble de l’instrumentation de vol, où figure encore des indicateurs à aiguilles classiques, sera remplacée par des écrans multifonctions de grande taille mais dont le modèle n’a pas encore été précisé.

Viking annonce que cette option sera disponible en rétrofit aussi bien pour les Bombardier 415 que pour les CL-215T actuellement en service. La date de disponibilité de ces conversions sera annoncée au cours de l’année 2018.

Les cockpits des CL-415 ont bénéficié d’une amélioration notable si on les compare avec ceux des CL-215. Viking propose d’aller encore plus loin en adoptant une suite avionique constituée d’écran multifonction de grande taille.

Pour les appareils portés au standard CL-415 EAF, il a été envisagé un temps de faire évoluer également le système de soutes pour adopter la version à 6200 litres tout en conservant le système de largage à deux portes. Mais cette option ne sera pas développée dans l’immédiat.

D’autre part, Viking s’est déjà porté acquéreur de 11 CL-215 parmi les derniers produits, (série V) dont trois exemplaires ont été, d’ors et déjà, réservés par un opérateur désireux de les faire évoluer vers le standard CL-415EAF. De l’aveu même de ses dirigeants, débuter cette nouvelle aventure industrielle en effectuant ces opérations de rétrofit et d’évolution technologique sur ces appareils a l’avantage de permettre à ses personnels d’en connaître rapidement le moindre recoin et de se « faire la main », avec, bien sûr, dans l’idée de relancer ensuite la production d’avions totalement neufs.

Les CL-215T dotés de la nouvelle suite avionique vont devenir des CL-415 EAF.

Cette éventuelle relance de production est bien évidemment cruciale et dans cette optique Viking a non seulement acheté les certificats de type de cette famille d’appareils, mais l’outil de production a été également compris dans la transaction ce qui permet déjà à Viking de produire à la demande des pièces détachées pour ses clients.

Au cours de cet été, en particulier en France, où la saison a été une des plus actives de ces 15 dernières années, cette éventuelle relance de production a été au cœur des débats, notamment dans la sphère politique.

A ce titre, la venue de l’entreprise Canadienne au Salon du Bourget, mais plus encore, à l’Aerial FireFighting Europe à Nîmes s’inscrit dans une démarche avouée d’aller au contact des prospects et ainsi d’amorcer ou de poursuivre les discussions commerciales préalables à d’éventuelles commandes.

Cette prospection commerciale ne fait que commencer. Viking Air espère cependant pouvoir relancer la production d’appareils neufs d’ici 5 ans, au mieux, avec l’objectif d’atteindre ensuite un rythme de 4 à 5 appareils par an.

Ces appareils neufs, qui seront donc des dérivés des CL-415 actuels mais dotés de la nouvelle suite avionique pourraient porter la désignation commerciale CL-515 et ces avions devraient être éligibles à de toutes nouvelles options avec l’objectif d’améliorer encore d’autres systèmes. C’est aussi l’objet des consultations des clients actuellement en cours. Néanmoins, faire évoluer l’appareil dans ses performances pures, (vitesse, capacité d’emport) ne semble guère envisageable autrement que légèrement.

Pour remplacer ses CL-415, la Sécurité Civile pourrait opter pour l’achat d’avions neufs disposant d’une avionique au goût du jour. Ceux-ci devraient porter la désignation CL-515. Une bonne idée… si les budgets suivent bien évidemment !

Sans être révolutionnaires, ces évolutions permettraient à la grande famille « Canadair » de connaître, à l’instar du Twin Otter, relancé avec succès par Viking Air, une nouvelle jeunesse, et de convaincre aussi de nouveaux clients.

En ce qui concerne l’autre modèle phare de l’entreprise, le DHC-6-400, la version amphibie dispose de l’option bombardier d’eau avec les flotteurs Wipaire spécifiques et une version « tanker » terrestre avec soute interne n’attends plus que trouver sa clientèle.

Après quelques mois d’incertitude, les objectifs de Viking sont maintenant clairs, et c’est plutôt une bonne nouvelle !

 

Frédéric Marsaly & Franck Mée

 

Merci à Robert Mauracher pour son excellent accueil sur le stand Viking au Salon du Bourget et à Christian Bergeron pour en avoir fait de même lors de l’AFF de Nîmes.

 

Article publié initialement le 13 juillet 2017. Dernière mise à jour le 16 novembre 2017.