Dash 8Q400MR, 10 ans après les polémiques, quel bilan ?

Le premier Dash 8Q400MR « Fireguard » de la Sécurité Civile, modifié en avion de lutte anti-incendies chez Cascade Aerospace à Abbotsfort en Colombie Britannique, et porteur de l’indicatif Milan 73, a été livré quelques jours seulement après le Salon du Bourget 2005 au milieu d’une belle polémique.

Le nouveau fleuron de la Sécurité Civile capable de larguer 10 tonnes de retardant, n’atteignait pas les minimums prescrits par l’appel d’offre signé deux ans plus tôt par le Ministre de l’Intérieur. Le cas du facteur de charge limite, 2,25 g au lieu des 3,5 g demandés semblait  rédhibitoire aux yeux des observateurs les plus avisés et même certains pilotes. Des inquiétudes étaient aussi émises à propos du comportement possible de cet avion très fin, optimisé pour la moyenne-haute altitude, au cours de vols en basse couche et dans les turbulences causées par le vent et les incendies, et donc de son vieillissement.

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Avion de ligne moyen courrier, le Bombardier Q400 est la version allongée et insonorisée (Q pour Quiet) du DHC-8. Il dispose de deux turbines PW150A pouvant développer plus de 5000 shp au maximum, 4850 shp en continu.

L’été 2005 a vu la Sécurité Civile perdre trois avions en opérations, deux Tracker et un CL-415, et surtout quatre hommes. Le dernier accident ayant entraîné l’arrêt temporaire des vols des Canadair, le Milan 73 a été envoyé au feu pour de bon avant même la fin de sa période de réception.

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Sur cette photo prise au printemps 2008 à Marignane, le Milan 74 est déjà en configuration « feux de forêts » tandis que le Milan 73 va décoller pour une mission d’entraînement en configuration passagers.

La polémique ne s’est pas tue pour autant et il fut même question un moment que les deux appareils, Milan 74 ayant été livré à l’automne, repartent chez leur constructeur. Il n’en fut finalement rien ; les deux appareils, achetés d’occasion auprès de la compagnie scandinave SAS et transformés au Canada pour un coût global d’environ 60 millions d’Euros étant définitivement admis au service actif à la fin de l’été 2006.

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En 2010 et 2011, les deux Q400MR de la Sécurité Civile ont eu l’honneur du défilé du 14 juillet au-dessus de Paris. Ils sont vus ici le 14 juillet 2011 au-dessus des tours de la Défense, à quelques secondes d’aborder les Champs-Élysées.

Les équipages ont fini par s’adapter à la puissance du moyen-courrier canadien et à l’utiliser sur feu sans « tirer sur la bête ». Son allonge – et aussi son confort, il est le seul appareil de la flotte à être doté de toilettes dignes de ce nom – lui a aussi permis d’être l’outil de projection des forces et de la logistique du Ministère de l’Intérieur.

A ce titre, l’année 2010 fut un moment charnière dans la jeune histoire du Q400MR. En janvier Milan 74 est envoyé à Haïti après le terrible tremblement de terre. Il passe un mois à effectuer des Evasan entre Port au Prince et Fort de France. En août, ce même avion est envoyé en Russie, à Nihzny Novgorod. Au cours du détachement qui a duré une dizaine de jour, il effectue une cinquantaine de largages. A l’automne, un Q400MR est envoyé sur l’île de la Réunion pour combattre les feux qui éclatent pendant le printemps austral, un déploiement reconduit depuis chaque année.

En plus de ces très nombreuses missions spécifiques, les deux appareils sont aussi utilisés pour des missions variées au profit du Ministère de l’Intérieur, l’organisme de tutelle de la Sécurité Civile.

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Spectaculaire largage du Milan 74 lors du meeting aérien organisé à Aix en Provence le 2 juin 2013 pour célébrer le cinquantenaire de la base de bombardiers d’eau française. L’EC-145 est ici utilisé comme appareil pointeur pour marquer la zone de largage.

Après des milliers d’heures de vol – ces appareils effectuent environ 450 heures de vol par an chacun – des largages effectués dans toutes les conditions atmosphériques ou topographiques imaginables, des dizaines de missions parfois à très long cours, les débats, désormais vieux d’une décennie, n’ont pourtant pas été oubliés et ressurgissent avec une régularité étonnante. Mais les deux avions remplissent, jour après jour, leurs missions sans faire autrement parler d’eux.

Bien sûr, on pourrait toujours se dire que deux C-130 pourraient faire le même travail avec de meilleures performances, et de façon plus pratique – il faut savoir à quel point une rampe de chargement arrière aurait été utile pour le Dash 8 envoyé à Haïti après le tremblement de terre – et pour peut-être moins cher. Mais l’histoire ne se réécrit pas.

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Photographié en longue finale de la piste 07 du Bourget le 10 juin 2015, le Milan 74 était encore en configuration passagers ou fret.

Avec le retrait prévu du Tracker à la fin de la décennie, la Sécurité Civile va se retrouver    sans appareil pour ses missions décisives de Guet Aérien Armé. Un des scénario possible serait l’extension de la flotte de « Fireguard », sachant que son concepteur, la société canadienne Conair, envisage de relancer la transformation de Dash 8 sur ce même modèle pour remplacer sa flotte vieillissante de Convair 580. On pourrait voir là un opportunité pour faire quelques économies en profitant de cette production en (petite) série.

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En juin 2015 Milan 73 a reçu une décoration spéciale temporaire pour célébrer ses 10 ans de service. (Marc Hessloehl/Sécurité Civile)

Quoi qu’il en soit, cet été, Milan 73, revêtu d’une livrée spéciale anniversaire évoquant clairement son indicatif radio, et Milan 74 apporteront un appui massif en retardant lors des opérations contre les feux qui ne manqueront pas d’éclater dans le sud de la France.

8 réflexions au sujet de « Dash 8Q400MR, 10 ans après les polémiques, quel bilan ? »

  1. Un des scénario possible serait l’extension de la flotte de « Fireguard », sachant que son concepteur, la société canadienne Conair, envisage de relancer la transformation de Dash 8 sur ce même modèle pour remplacer sa flotte vieillissante de Convair 580.

    Certes, mais est-ce que ça ne rendrait pas le GAAR un poil cher, par rapport à un Tracker mono-pilote, léger, à la motorisation relativement économique ? Vu que DynCorp lance la transformation d’un Tracker et qu’il reste une bonne poignée de cellules de S-2E/F/G en état, est-ce que le meilleur remplaçant du Tracker ne serait pas un autre Tracker ?

    Oui, j’avoue, je fais partie de la Secte des Adorateurs du Tracker depuis 1987. 🙂

    • Si on part du postulat qu’un Q400 emporte l’équivalent de 3 Tracker, que sa vitesse de croisière et son autonomie sont supérieures, il pourrait suffire de modifier les circuits de GAAR et de baser les avions avec pertinence pour assurer le même travail. En ce qui concerne les coûts, il sera vraiment difficile de faire moins onéreux que le Tracker.

      Le remplacement du Tracker par le Tracker est une idée qui a ses défenseurs, mais qui pourrait être difficilement être défendue sur le plan communication et médias.

  2. le Dash est bien mais..ce sont 4 C130/ Rads que la France aurait du acheter des 2000 pour le role polyvalent de ces avions et l’evidence de l’efficacite des barrieres de retardant du syteme Rads. La du Dash est tres bien mais je pense que les pilotes se verraient mieux a larguer sur les feux en C130… Quant a aller en Suede ou a la Reunion avec du materiel et des pompiers, le C130 semble la encore plus evident.
    (la partie haute de la soute rads est amovible t peut se ranger dans un coin..).

    Donc…comme pour les Fokker27, la France s’est vue « imposee » de prendre des Dash… De la a dire que le choix fut politique voire…tres politique, il n’y a qu’un pas que je franchi allegrement.

    Les pilotes s’adaptent… ou sinon ils peuvent partir.

    • En 2000, c’était peut-être déjà trop tard. A priori, la réflexion de la SC sur le C-130 datait des débuts de l’opération avec HVFS dès 90. Si une décision avait été prise au milieu des années 90, même concomitante avec le renouvellement des Canadair, l’histoire aurait été bien différente. Non ?

      En tout cas, ce qui me glace, c’est de constater à quel point la polémique de 2005 sur le Dash et son comportement au feu a laissé des traces, comme si dix ans d’opérations n’avaient servi à rien.

  3. Je me permet de remonter cette article car on annonce, ce 25 juillet 2017, l’achat de 8 Dash 9 pour  »les prochaines années ». Sans doute en remplacement des ultimes Trackers.

    • Oui, c’est l’aboutissement de l’appel d’offres MRBET pour le remplacement des bons vieux Turbo Firecat. C’est plutôt une bonne nouvelle car l’appel d’offre était pour 4 à 6 appareils et c’est l’option haute qui a été choisie.

      Faut quand même dire que faire cette annonce aujourd’hui, avec la baston des feux dans le Var et en Corse, ça pouvait pas mieux tomber !

  4. Bjr avec l’annonce du ministre de l’interieur de l’achat de 6 Dash 8 les carottes sont cuites!!!
    Le Dash 8 est certes un avion multi-role, mais pour la lutte feu de foret son gabarit le limite fortement dans le relief escarpé du sud de la France.
    D’autres avions auraient pu etre choisi comme le BE 200 russe plus polyvalent et surtout amphibie, mais voila c est russe !!!
    Pourquoi pas une version feu de foret de l A400M ou de l’ATR tout deux de fabrication europeenne.
    A quand l’utilisation de drone de surveillance à la place des guets armés, solution bien plus économique.
    Pour résumé on ne demande jamais aux pilotes leurs choix, ca c’est l’administration francaise, résultat on va se retrouver avec des avions qui font tout médiocrement sans jamais etre excellent dans la lutte contre les incendies qui demandent des machines d’excellences.

    • ATR, Beriev, A400M, ce sont des avions d’un gabarit équivalent ou supérieur au Q400. Donc pour l’éventuel problème du relief escarpé du sud de la France (que le Q400 fréquente depuis 12 ans) ça ne résout pas le problème. Certes, il y a le choix de la préférence Européenne pour deux d’entre-eux, mais il y a le prix (A400M), et la possibilité de transformer l’avion en Tanker – le positionnement du train d’atterrissage principal de l’ATR mérite d’être étudié).

      Pour le Beriev, mais qui est un « écopeur » et donc plus un concurrent du Canadair, il a été évalué à plusieurs reprises et n’a pas vraiment séduit. La conclusion du rapport d’évaluation de 2011 est très clair. Il est important, dans ce dossier de ne pas mélanger les deux fonctions. La mission GAAr est essentielle, autant que l’intervention lourde effectuée par les 415.

      L’utilisation de drone pour la surveillance, c’est une piste. Mais l’avantage du GAAr, c’est que l’avion détecte et intervient sans délai. Aucun drone ne peut emporter 3000 litres de retardant et le larguer avec précision, encore moins 9000 ! Et niveau coût… les drones sont réputés pas bons marchés du tout. Il y a une solution intermédiaire avec des avions légers type ISR (Beech, Caravan), mais le concept a du mal à s’imposer dans notre pays, par frilosité sans doute.

      Pour le choix des pilotes, qui volent sur Q400MR ou qui le côtoient au quotidien, qui l’entretiennent, ce choix ne semble pas soulever un enthousiasme immodéré, mais semble aussi être d’une logique économique évidente, mais opérationnellement sensée également.

      Il n’en reste pas moins que si le Ministre avait eu les « cojones » de dire : il nous faut 10 LM-100J Hercules avec des soutes RADS Coulson de 4000 gallons, mon discours aurait été différent.

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