FAQ : Les Supertanker et autres DC-10 en questions (Les VLAT)

C’est quoi un VLAT ?

Very Large Air Tanker. Très gros avion de lutte contre les feux. Jusqu’aux années 2000, la classification US des avions bombardiers d’eau n’allait pas au-delà de la classe I, c’est à dire des avions pouvant porter jusqu’à 3000 gallons soit un peu moins de 12 000 litres. Quand les DC-10 et B747 sont arrivés sur le marché, il a fallu créer une nouvelle catégorie. Les hydravions Martin Mars et Il-76, pouvant emporter respectivement 27 000 litres et 45 000 litres peuvent rentrer dans cette catégorie même si il ne sont pas, ou plus, recensés par l’US Forest Service.

Le Tanker 944 est un Boeing 747-400 disposant d’un système de réservoirs et de largage sous pression pouvant contenir 75 000 litres environ. (Photo : Jim Dunn)

Ça emporte combien un VLAT ?

Les DC-10 de la société Tanker 10 emportent 45 000 litres de retardant. Les Boeing 747 aux alentours de 75 000.

Ça coûte combien à transformer ?

Pas si cher que ça. Les DC-10 et les 747 utilisés sont des avions d’occasion qui ont une longue carrière derrière eux. Ce sont des appareils qui n’intéressent plus tellement même les compagnies cargo. Ils sont donc vraiment peu chers à l’achat. Des chiffres non officiels circulent, les DC-10 de Tanker 10 auraient été achetés aux alentours de 5 millions de dollars pièce, soit environ le prix de 2 Air Tractor neufs. A ce prix s’ajoute celui de la transformation en Tanker, comptez un bon million de dollars.

Y’en a qui combien qui volent ?

Les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels, néanmoins, le Hawaii, au premier plan, dispose encore de toutes ses capacités, au cas-où… (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)

Actuellement, il y a 3 DC-10 en opérations aux USA, un quatrième est en cours de conversion. Un Boeing 747-400 est également opérationnel. La Russie utilise une demi-douzaine d’Il-76, mais les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels.

Ça coûte combien à faire voler ?

Les DC-10 sont loués 11 600 $ par jour. Le tarif de l’heure de vol, en sus, est de 28 378 $ pour l’avion dont le contrat a été négocié en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a été loué à partir de 2015. L’heure de vol passait à 54 000 $ pour l’activation du troisième en renfort. Cet appareil est désormais loué par l’état de Californie, ce qui explique la transformation d’un quatrième appareil. Les tarifs précis du Boeing 747 ne sont pas connus avec précision mais devraient être légèrement plus élevés que ceux du DC-10. A titre de comparaison, amortissement inclus, l’heure de vol d’un CL-415 en France tourne autour de 15 000 € et à peu près autant pour un Q400MR.

Qui les utilise/les a utilisé ?

Ces avions sont utilisés principalement par l’US Forest Service. L’état de Californie a loué un DC-10 pour son usage propre. De décembre à mars, un DC-10 est sous contrat en Australie. Le 747-100 d’Evergreen a été engagé ponctuellement sur feux aux USA (dans différents états dont l’Alaska et la Californie) mais aussi en Espagne et en Israël. Le Boeing 747-400 de Global Supertanker Services a été engagé en Israël et au Chili. Il vient d’obtenir son approbation pour opérer sous contrat fédéral aux USA. Les deux Martin Mars ont été utilisés au Canada, en Californie et au Mexique. Ils sont considérés comme retirés du service mais en cas de besoin le Hawaii peut être réactivé rapidement. Les Il-76 encore opérationnels ont été utilisés en Russie, en Iran, en Asie et, également au début de l’année, au Chili.

Poser une barrière de retardant de plusieurs centaines de mètres, ça peut servir, comme ici le Tanker 910 photographié depuis un OV-10 Bronco du Cal Fire. (Photo J. Laval)

Est-ce que c’est efficace ?

Les DC-10 sont réputés efficaces grâce à leur système de largage constant flow particulièrement polyvalent. Très décriés au départ, ils ont fini par séduire même l’US Forest Service qui les utilise intensivement. Aujourd’hui, les DC-10 sont incontestés aux USA. Le Boeing 747 doit encore faire ses preuves, essentiellement en raison de son système de largage pressurisé inefficace en attaque directe et cantonné à la pose de barrières de retardant. Au Chili, l’appareil été utilisé à l’eau et au moussant avec une efficacité considérée comme améliorable.

Même dans le relief ?

Le relief est un problème pour tous les avions et pour tous les bombardiers d’eau. La taille de ces avions et leur volume d’évolution ne leur permet pas d’opérer de la même façon que des avions plus légers. Néanmoins, ces avions ont évolué et opéré dans des reliefs particulièrement compliqués dans l’ouest des USA ou dans la Cordillère des Andes. A noter que ces avions sont systématiquement engagés avec un avion guide, un Lead Plane, qui a pour mission d’indiquer l’endroit du largage au tanker et de s’assurer de l’amener et de le sortir du site par des trajectoires sûres.

Les DC-10 et autres 747 peuvent opérer dans le relief, mais pas n’importe comment. (Photo : Wildland Fire Division)

Ça doit mettre une plombe à remplir ?

On ne peut pas utiliser des avions de ce volume sans infrastructures adaptées. C’est le cas aux USA. Les DC-10 possèdent trois réservoirs indépendants qui peuvent être remplis chacun par un point de remplissage. Sur les zones de chargement adaptés, les trois points peuvent être utilisés en parallèle, du coup, il ne faut qu’une vingtaine de minutes pour remplir les 45 000 litres de retardant, soit juste le double de ce qui est nécessaire en France pour remplir un Q400MR.

Le Boeing 747 dispose de deux systèmes de réservoirs en parallèle pouvant contenir, chacun, un peu plus de 35 tonnes. Il pourrait, d’ailleurs, être chargé et utilisé avec deux produits différents. Lors des opérations au Chili, les pompiers de l’aérodrome ont utilisé un de leurs camions comme pompe et ont réussi l’exploit de remplir les 75 000 litres d’eau en tout juste 13 minutes.

Est-ce que c’est dangereux pour l’équipage ?

Quelque soit l’avion (mais c’est pareil pour les sapeurs-pompiers), lutter contre un feu de forêt, c’est un métier qui comporte des risques.

Est-ce que c’est adapté à la France ?

Sans doute pas. Pas pour des questions de relief ou de dangerosité, mais tout simplement parce que ces avions ont été conçus pour opérer aux USA, là où un seul feu peut brûler en une journée ce qui est brûlé en une grosse saison chez nous. Il faut garder en tête certaines proportions pour bien comprendre qu’il y a une vraie différence d’échelle et de besoins entre la France et ne serait-ce que la Californie.

Est-ce que ces avions ne seraient d’aucune utilité chez nous ? Ce n’est sans doute pas comme ça qu’il faut poser la question mais bien : en a-t-on vraiment besoin ? Avec des saisons tournant à moins de 20 000 ha annuels, la réponse est évidente.

Le Boeing 747-100 d’Evergreen a été le premier à larguer sur un feu réel en Espagne à l’occasion de sa tournée européenne en 2009. Le retardant était son arme de prédilection. (Photo : Evergreen)

Plus de détails dans notre article « Boeing 747 et DC-10 bombardiers d’eau, au delà des clichés et des idées reçues. »

19 réflexions au sujet de « FAQ : Les Supertanker et autres DC-10 en questions (Les VLAT) »

  1. Décidément tu ne nous laisses aucun répit, et je ne vais pas m’en plaindre!
    J’ai été surpris par la phrase suivante:

    « en raison de son système de largage pressurisé inefficace en attaque directe »

    En quoi le largage sous pression est moins efficace en direct? Tu évoques dans un autre article le fait que le retardant sous pression est déposé de manière plus étroite qu’en débit constant ou par gravité. C’est la cause de cette inefficacité?

    Si c’est bien le cas, ne serait-il pas judicieux de disposer deux buses inclinées à droite et à gauche afin d’élargir la trace au lieu d’éjecter le retardant à la verticale sous l’avion (installation des BAe146 Neptune et des 747)?

    • Débit plus faible. Une des clés de l’efficacité d’un largage direct, c’est l’impact, l’effet de souffle de la masse d’eau qui déséquilibre la combustion en supprimant quelques instant le comburant, l’oxygène. Sur les systèmes de largage pressurisés, cet effet est atténué.

      Utiliser un arrosoir ou vider un seau d’eau en le reversant, ça n’a pas le même résultat. (Je t’évite la comparaison avec une chasse d’eau, mais c’est un peu l’idée aussi)

      le 747, comme le MAFFS II, pose de belles barrières de retardant, peut-être un peu fines, mais ça va dépendre du vent et de l’altitude. Le DC-10, avec son constant flow peut poser de belles barrières, aussi, bien homogènes, mais aussi être efficace en largage direct en fonction de la sélection que le pilote fait avant d’appuyer sur le bouton.

      Les buses inclinées, c’est une idée, pourquoi pas, mais ça ne résoudra pas le problème de l’effet d’impact de toute façon.

  2. Un VLAT (ou plusieurs) pour l’Europe est ce que ce serait une mauvaise idée ??
    Parce que cela permettrais par exemple de poser une barrière de retardant quand c’est proche des habitations avec un seul appareil et laissant les canadair et tanker plus classique combattre le feu au plus prêt

    • C’est une idée qui a ses défenseurs. L’idée d’une flotte européenne est louable, mais chaque pays a ses spécificités et aussi ses doctrines. A ce titre, la doctrine française qui fait appel à la fois à la prévention active avec le GAAr, la frappe décisive en noria et l’appui lourd avec les Dash est remarquable. Mais en Europe, les pays disposant de tels moyens sont rares et les doctrines locales reposent surtout sur les HBE/ABEL/ABE et jamais les tankers lourds.

      Donc ce sont des moyens qui manquent et comme tous les pays ne peuvent pas se les offrir, avoir trois DC-10 (ou des A310 comme la société Kepplair l’avait promu voici quelques temps), tanker lourds projetables rapidement en quelques heures d’un bout à l’autre de l’Europe pour faire une attaque massive en cas de gros pépin, ça a un sens en effet. Les moyens locaux restent, les obligations régaliennes sont respectées, mais l’Europe apporte une aide sensible. Tout le monde aurait à y gagner en effet.

      Est-ce réaliste ? Autre problème !

      • Réaliste je sais pas mais ça me semble pas si absurde que ça en tout cas.
        Justement les petits pays ou plutôt ceux ayant peut de moyens pourrait profiter de cette force mutualisée en étant basé à un ou deux endroits en Europe ( pas plus je pense que ce serait contre productif et ne servirait à rien )
        Pour le financement chaque pays souhaitant avoir un ou des avions à dispositions participe à l’achat sinon ils seraient loué au pays n’ayant pas participé à l’achat ou alors pour le financement faire appel à l’EU et la tout pays membre y aurait accès les VLAT serait moins cher et je pense plus logique en europe du fait de leur rayon d’action et quand je pense VLAT ce n’est pas 747 mais plus un A310 ou 320 « firefighterisé » (lol)
        Et ces VLAT surtout permettrais de diminuer les moyens locaux devant être mis à disposition pour venir en aide à un pays

        • L’A310, c’était l’idée de Kepplair. je sais que les gars y pensent toujours mais ça doit bloquer au niveau du nerf de la guerre. Pour l’A320, méfiance avec les commandes de vol électroniques, le pilotage en TBA, c’est pas vraiment prévu par le constructeur, les pilotes qui ont testé le Beriev n’ont pas aimé. Et si Coulson modifie des 737-300 et pas des versions plus récentes, c’est pas forcément un hasard non plus.

          De fait une expérience aurait pu être menée cet été avec le RJ-85AT. Je sais que l’Europe a proposé de prendre à son compte une part de la location de l’appareil pour une mission ponctuelle, mais les tractations n’ont pas abouti. Si on bloque pour un RJ, soit un Tanker type 1, c’est pour ça qu’imaginer un ou plusieurs DC-10 (pour prendre l’exemple d’un avion connu, éprouvé et apprécié) n’est peut-être pas réaliste.

          • Vous dîtes que les commandes electriques sont trop stables pour faire du TBA ?

            En gros le problème tel que je le vois c’est même pire que l’argent mais c’est plus les mentalités de ce que je vois un peu comme quand le DC10 est arrivé au USA ou bien les bombardiers d’eau en Australie…

          • Les CDVE lissent les mouvements de l’avion et il n’y a pas de « poids » des commandes dans les mains des pilotes. Les pilotes habitués au poids des commandes du 415 savent, rien qu’avec leur sensations, qu’ils sont dans la bonne plage de vitesse. Avec les CDVE du Beriev, ils devaient garder un oeil sur les écrans… à 100 ft et 150 kt +, c’est pas forcément une bonne idée.

            Pour ce qui est des mentalités, il n’y a qu’à lire les commentaires sur les forums pompiers ou les pages facebook dès que quelqu’un poste une vidéo d’un VLAT : « pas adapté chez nous » « En Beauce, peut-être mais pas en Corse » « inutilisable dans le relief », j’en passe et des meilleurs. Des gens qui ne savent sans doute pas que le relief de Californie, c’est la Corse en plus haut et plus chaud encore et il faut écouter les pilotes de Tracker du Cal Fire raconter leurs largages en altitude…

            Oui, il y a un problème de mentalité, mais plus que ça, de culture générale et souvent une totale absence de curiosité.

          • Donc la seule solution si CDVE pour éviter des regarder les instruments serait une VTH , possible ?
            Un changement aussi radical dans la façon de voler serait peut être un peut dangereuse au début je pense

            J’ai eu pareil l’autre fois sur facebook en essayant d’expliquer que en plus un VLAT largue plus haut que un 415 ou S2

          • Une VTH ou passer en Loi alternative peut-être.

            Le problème des VTH des avions contemporains, c’est qu’elles sont trop proches des pilotes. Celle du Dash 8 en particulier est totalement inutilisable en vol feu, ou alors il faut voler avec un casque… Reste aussi la symbologie, parce que là, plus ça sera dépouillé et clair et plus ça sera utilisable.

            Le problème de la hauteur de largage d’un VLAT est dur à faire comprendre à des gens qui ne comprennent pas qu’on peut faire autrement que larguer de l’eau directement sur le feu… Toujours ce problème d’a-priori et de manque de curiosité !

          • C’est ce que je voulais soulever comme problème , savoir si La VTH serait pas trop encombrante pour le champ de vision avec les infos dessus , je pense que le casque serait mieux mais il ne faut pas trop d’informations sur le casque ou la VTH et pourquoi pas dériver un casque d’avions de chasse avec la vision nocturne pour opérer de nuit car je crois que les casques avec vision nocturne ont un champ plus large que le des JVN classique ce qui est indispensable pour voler là où vol les pilotes

            Les gens sont conditionnés a penser comme ça
            Si je me souviens bien dans les débuts des années 90 on a eu quelques C130 en test ?

          • le problème n’est pas l’encombrement, c’est sa proximité avec la tête du pilote qui est dangereuse dans les turbulences. Casque et viseurs de casque, à étudier, pourquoi pas.

            Pour les C-130, c’était plus qu’un test :

            http://www.marsaly.fr/fred/c-130-hercules-airtanker/ la version française a été publiée dans Pélican Infos et dans le Fana de l’Aviation dans une forme un peu différente.

            Mais c’est une histoire qui s’est mal terminée :

            http://www.marsaly.fr/fred/hercules-82-6-septembre-2000/

            Témoignage d’un pilote :

            http://www.marsaly.fr/fred/jerome-et-le-c-130-airtanker/

          • Ce serait une révolution que de pouvoir opérer de nuit avec des jvn dans un casque.

            En fait les VLAT en France on connait bien ( enfin je sais pas si c’est un VLAT le C130)
            c’est donc bien qu’il y a une utilité et comme toujours ce sont les mêmes qui ne connaissent souvent pas grand chose qui prennent les décisions

          • Opérer de nuit, vaste programme ! Un bon sujet pour un article mais on verra ça après la rentrée !

            Le C-130 n’est pas un VLAT même si avec 5000 gallons d’emport possible, ça commence à causer !

  3. Concernant les capacités d’évolution des VLAT dans le relief, j’ai vu une vidéo où le pilote (ou le patron de 10 Tanker) évoquait le sujet. Selon lui, le fait que l’appareil, même avec la charge maxi de retardant, soit largement sous la masse maxi au décollage faisait qu´il était bien assez manœuvrant. Et je crois même qu’il rajoutait qu’il tournait plus serré que son avion-pointeur!
    C’est une fanfaronnade pour convaincre les sceptiques, ou est-ce que ça repose sur des faits établis?

    • Tourner plus serré que l’avion pointeur, oui, ça ressemble à une gentille provocation. Les Lead sont généralement des Beech King Air, et ça tourne sec. Il y a eu aussi des Fast Lead avec des Cessna Citation mais l’experience n’a pas été poursuivie. Lead Plane et autres ASM, ça sera aussi le sujet d’un papier, mais plus tard !

      Oui, engager un VLAT, surtout dans le relief, sans Lead Plane, serait dangereux. Mais avec, rien ne s’y oppose.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *