Les Lead Planes (et consorts – 2e partie)

Au cours de l’histoire des Lead Planes, de très nombreux types d’avions ont été utilisés pour cette mission. En dresser la liste exhaustive serait particulièrement ardu, néanmoins voici quelques exemples éclairants sur les nécessités qu’impose cette mission difficile mais indispensable.

Le Neptune Tanker 55 en action derrière son Beech King Air Lead Plane. (Photo : Minden Aviation)

Dans un premier temps, au début de l’aventure des premiers avions de lutte anti-incendie, ce sont les avions existants et disponibles, peu importe la catégorie, pour peu qu’ils soient maniables et adaptés à la mission, qui sont utilisés. Les biplaces monomoteurs T-6 et T-28 trouvèrent dans ce nouvel univers civil une mission proche des opérations d’appui rapprochés et des missions de contrôle aérien avancé dans laquelle ils se sont distingués sous l’uniforme.

Mais le plus étonnant est peut-être le P-51D Mustang de la société Hillcrest Aviation, basée dans l’Oregon, qui est réputé avoir été utilisé comme Lead Plane, notamment en Alaska, au milieu des années 60.

Avant de tomber entre les mains de Clay Lacy et de devenir un célèbre racer, le P-51D « Pink Lady » fut, quelques saison, un avion Lead Plane. De quoi faire rêver les pilotes actuels, non ?! (Photo : Coll. Clay Lacy)

Cet avion, qui a participé à de nombreuses courses aériennes des années 70 vole toujours aujourd’hui, revêtu d’une étonnante livrée rose tirant sur le mauve.

Quelques Lead Planes de l’USFS

D’autres avions, militaires comme civils, trouvèrent là de nouvelles missions. Ce fut le cas en particulier du Beechcraft T-34, version biplace d’entraînement extrapolée du Bonanza, qui fut longuement exploité notamment au sein de l’US Forest Service. Sa configuration en tandem permettait à un observateur en place arrière de disposer d’une vue exceptionnelle.

Le besoin d’avions-guides s’est fait très tôt sentir. Le Beech T-34 fut longuement utilisé pour les missions de l’USFS. (Infographie : C. Defever)

Plus original encore, on trouve également deux Pilatus PC-7 utilisés par les services forestiers de l’Alaska dans les années 2000. Au moins un de ces appareils a été ensuite revendu sur le marché des avions de collection et se trouve désormais basé près de Los Angeles.

Un des deux Pilatus Lead Plane d’Alaska, à Redmond dans l’Oregon en 2008. (Photo : C. Defever)

Pour de nombreuses raisons, désormais, les missions Air Attack, Lead Plane et ASM sont tenues par des bimoteurs. Les avions à moteurs à pistons comme le Piper Navajo, ont longtemps eu les faveurs des entreprises concernées mais c’est, une fois de plus, un Beechcraft qui s’est imposé auprès des organismes officiels puisque pendant les années 90, c’est le Baron qui a été l’outil de référence au sein de l’US Forest Service.

Baron 58P au-dessus de l’Oregon en 1992. (Photo : René J. Francillon)

En 2002 la flotte des Lead Planes de l’USFS comprenait 19 modèles Baron 58P, pressurisés. Après cette terrible saison, marquée par les accidents de deux Tankers, et l’audit du Blue Ribbon Panel, ces avions furent pointés également du doigt pour leurs nombreux problèmes techniques. Leur potentiel initial de 5000 heures de vol fut réduit par une Airworthiness Directive (AD) applicable à partir du 15 novembre 2007 qui limitait désormais à 4500 heures les appareils engagés pour les missions à basse altitude. Les Baron sont donc alors retirés progressivement du service et remplacés par des Beechcraft King Air relevant de compagnies sous contrats, les équipages restant de l’USFS.

Les Bronco du BLM

De son côté le BLM, Bureau of Land Management, confronté aux mêmes besoins sur ses secteurs a récupéré 7 OV-10A Bronco auprès de l’US Marines Corps en 1994. Ces appareils, conçus à l’époque de la guerre du Vietnam étaient parfaitement adaptés aux missions de contrôle aérien avancé, c’est à dire au survol des zones de combat avec l’objectif de désigner aux chasseurs bombardiers les cibles à traiter, il était donc logique de les évaluer pour une mission civile finalement assez proche dans ses contraintes.

Puissant, maniable et manœuvrant, disposant aussi d’un armement conséquent, l’appareil, par sa configuration en tandem et son immense verrière, offrait des atouts considérables pour ces missions civiles. En outre, les Bronco sont équipés de série d’un fumigène leur permettant de marquer l’endroit survolé, un dispositif depuis largement adopté pour les missions feu de forêt. Pour le BLM, les sièges éjectables ont été neutralisés et l’armement déposé.

Un des Bronco du BLM à l’entraînement avec un C-130E MAFFS du 146th AW en mai 1996. (Photo : René J. Francillon)

Le BLM exploita donc ces avions pour des missions Lead Plane pendant quelque saisons. Un appareil est détruit le 10 juin 1997. En 1999, essentiellement pour des raisons politiques, le programme est annulé mais les avions sont transférés au CDF où d’autres Bronco commencent à remplacer les Cessna O-2 Skymaster. Les 6 avions du BLM servent principalement de stock de pièces détachées mais l’un d’eux est préservé dans un musée néanmoins revêtu à nouveau d’une livrée militaire.

En Californie

Au cours des années 70, le California Department of Forestry  (CDF) finit par créer sa propre flotte d’avions de lutte anti-incendie après avoir longtemps fait appel à des sociétés sous contrat. Pour épauler ses avions, des Grumman Tracker, des Cessna O-2 Skymaster, prédécesseurs de l’OV-10 Bronco pour les missions FAC au Vietnam, sont alors exploités.

Un Cessna O-2 du Cal Fire à Redding en août 1992. (Photo : René J. Francillon)

Au CDF, ces avions sont prioritairement utilisés pour les missions Air Attack, surveillance des feux et coordination des moyens engagés. Lorsque les militaires retirent leurs Bronco après la guerre du Golfe  le CDF en profite pour acquérir une quinzaine, environ, d’exemplaires de la version OV-10A.

Au sein du CDF (désormais Cal Fire), ces avions sont modifiés et adaptés pour leur nouveau rôle. Allégés et modernisés ils sont adorés par leurs équipages. Ils sont répartis sur l’ensemble du territoire à raison d’un exemplaire par base, en compagnie d’un ou deux Tracker en fonction du secteur. Lorsque l’alerte est lancée, le Bronco décolle avec les Tankers. En place arrière se trouve un ATGS californien ce qui permet à l’Air Attack de jouer son rôle, coordonner les moyens aériens.

Photographié à McClellan à l’occasion d’une session d’entraînement, l’OV-10A AA330 est normalement affecté à la base de Ramona, la base la plus au sud de l’état.

En fait, les Air Attack californiens opèrent vraiment comme le concept ASM l’exige. Leur mission principale est clairement la coordination comme leur indicatif radio l’indique, mais quand la météo est difficile, quand la visibilité est mauvaise, ou, tout simplement, quand le pilote du Tracker le demande, le Bronco peut descendre et le guider. La fonction Lead Plane n’est donc pas systématique mais bien possible. Ceci varie aussi en fonction de l’expérience et des qualification des équipages qui ne sont pas tous au même stade de leurs évolutions professionnelles.

Le poste arrière de l’AA120, basé en saison à Rohnerville au nord de la Californie, dispose désormais d’un écran tactique.

Depuis leur entrée en service, ces appareils ont aussi bien évolué : Les hélices ont été changés, passant de trois à désormais cinq pales, à la grande satisfaction de l’exploitant. Mais ce sont les systèmes embarqués, notamment au profit de l’ATGS en place arrière, qui se sont perfectionnés et qui progressent continuellement.

En 2010-2011, le Cal Fire récupère auprès du Département d’Etat, deux OV-10D utilisé jusqu’alors en Colombie pour l’épandage de défoliant sur les plantations de coca.

L’unique OV-10D du Cal Fire en 2014. En 2018, il a reçu les mêmes hélices à 5 pales qui équipent les OV-10A californiens.

Le premier est remis en état de vol et aux couleur du Cal Fire tandis que l’autre est toujours stocké sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento et qui est la base principale du Cal Fire. C’est là que l’AA 505 est désormais aussi basé. Il est réservé aux missions Lead Plane au profit des Tanker lourds (LAT, C-130, MD-87, BAe 146) et très lourds (VLAT, DC-10 et Boeing 747) loués par le Cal Fire pour la saison et qui sont aussi basés là pour la saison.  L’OV-10D, dispose d’une autonomie moindre que celle des OV-10A mais grâce à ses turbines T76 d’une version plus puissante, il est, de l’avis général, très bien adapté à sa mission.

Le roi King Air

Produit depuis plus de 50 ans dans ses différentes versions, le biturbopropulseur Beechcraft King Air s’est largement imposé dans l’aviation d’affaires et les missions spéciales. Sans être le plus performant des appareils de cette gamme, le King Air possède une excellente réputation de fiabilité, de maniabilité, de confort, tout en étant d’une exploitation raisonnablement économique.

C’est donc sans surprise qu’il a été choisi par l’USFS comme plateforme Lead Plane de référence a partir du moment où les bimoteurs Baron ont été retirés du service. Pour la saison 2018, les tarifs de location des appareils en « Wet Lease » étaient de 652 $ par heure de vol pour les Beech 90 et 767 $ pour les Beech 200, le carburant et l’équipage étant fournis par l’organisme fédéral.

Le « roi » King Air, la plateforme Lead Plane de prédilection et pour encore longtemps.

Leur comportement à basse altitude et leurs plages de vitesse les rendent compatibles avec tous les Tankers, des plus lents au plus rapides, les largages s’effectuant autour de 130 kt pour les LAT et 150 kt pour les VLAT. Ces appareils opèrent sous l’indicatif radio « Lead » suivi d’un numéro à deux chiffres.

En janvier 2018, l’USFS a attribué un marché de 142 millions $ à Textron, le groupe dont Beechcraft dépend désormais, pour la livraison de 20 King Air 250 spécialement équipés pour cette mission, notamment au niveau des radios. Les livraisons ne semblent pas avoir encore débuté pour le moment.

Aero Commander pour l’Air Attack

Pour les missions Air Attack, l’USFS fait confiance aux TC-690, des avions Aero Commander turbinisés, rapides et puissants qui sont parfois extrêmement bien équipés, comme les appareils de la société Courtney Aviation. Cette société basée à Columbia, dispose de trois TC-690 équipés de caméras et liaison de données, pouvant communiquer avec un véhicule de commandement spécialement aménagé.

Un des trois TC-690 Air Attack de Courtney Aviation avec le camion de commandement dans leur hangar de Columbia.

En plus de la coordination des moyens aériens, ces appareils peuvent cartographier une zone de sinistre, communiquer les informations pertinentes aux différents intervenants, en l’air comme au sol, et détecter les dangers même à travers la fumée. Ils constituent des outils particulièrement impressionnants. Ces avions en particulier sont, au gréé des contrats obtenus, opérés pour l’USFS, le BLM ou le Cal Fire.

D’autres vecteurs AA/ASM relevant d’autres entreprises et pouvant être équipés différemment sont aussi sous contrats.

L’expérience Cessna Citation

Une des expériences les plus étonnantes de ces dernières années a débuté avec le BLM en 2014. Avec l’arrivée des tankers à réactions, incarnés dans un premier temps par les VLAT puis par les BAe 146 à partir de 2011, suivis par les RJ-85, les MD-87 et les Boeing 737 tous anciens avions de ligne à réaction, s’est posé la compatibilité des avions du moment, en termes d’évolution et de vitesse, lors des phases de largage.

Des Cessna CitationJet CJ1, comme cet exemplaire relevant de la société Conair, ont été provisoirement utilisés comme Lead Plane en raison de l’arrivée de Tanker à réaction. L’expérience a cependant été de courte durée.

Dans un première temps, deux avions d’affaires à réaction Cessna CitationJet, ont été loués. D’autres l’ont été ensuite par l’USFS au cours des saisons suivantes jusqu’à ce qu’un constat soit dressé. Si, en termes de comportement à basse altitude, il n’y avait guère à reprocher à ces appareils, la consommation de carburant et la réactivité de la motorisation ont fait que les King Air restaient tout aussi adaptés et moins coûteux. Les contrats de locations des Citation n’ont donc pas été renouvelés après la saison 2017.

Quelques cas particuliers

D’autres aéronefs interviennent sur feu. Il peut s’agir des HBE, Hélicoptères Bombardiers d’eau, les SEAT, Single Engined Air Tankers, c’est à dire les monomoteurs ou monoturbines bombardiers d’eau comme les AT-802F et les FireBoss, et bien sûr, les Scoopers, les « écopeurs », c’est à dire principalement les CL-415.

Les hélicoptères et les écopeurs travaillent de la même façon, ils sont affectés à un point d’eau et multiplient les largages. Ils sont néanmoins supervisés par un Air Attack mais qui leur laisse une grande autonomie dans leurs opérations. Quand plusieurs hélicoptères opèrent de concert, l’Air Attack affecte le rôle d’Helco (Helicopter Coordinator) à l’un d’eux, en fonction des qualifications. En Californie ce rôle peut-être tenu par un des Huey du Cal Fire.

Pour les SEAT, les pilotes étant qualifiés Initial Attack, le besoin de Lead Plane se réduit à quelques situations exceptionnelles de visibilité difficile ou de secteur de largage malaisé à repérer. Ce sont des situations que les pilotes des Beech savent gérer même si l’avion qu’ils doivent guider est plus lent que le leur –  en général, c’est le contraire !

Le 185 d’Air Spray peut éventuellement servir de Lead Plane pour les FireBoss de la compagnie.

Dans certains secteurs et en fonction des contrats, ce sont les opérateurs qui peuvent fournir les Lead Planes, ainsi, même si ce n’est pas sa mission principale, le Cessna 185 amphibie d’Air Spray, destiné à familiariser les pilotes de Fireboss de l’entreprise aux opérations sur flotteurs, a été parfois utilisé comme Lead Plane, mais c’est une situation exceptionnelle.

Sécurité des vols

L’apport de sécurité des Lead Planes dans les opérations des Tankers ne souffre d’aucune discussion. Jusqu’au 1er juillet 2012, aucun Tanker n’avait jamais été perdu alors qu’il était « in tow » pour une passe de largage.

Ce jour-là, alors que le C-130H MAFFS #7 du 145th AW, était guidé par un Lead de l’USFS, ils ont rencontré un phénomène de rafales descendantes et si le Beech 90 a pu s’en échapper – l’équipage ayant juste eu le temps de prévenir son suiveur – le Hercules a été plaqué au sol en quelques secondes tuant 4 des 6 membres d’équipage.

Le C-130H MAFF 7 perdu en opérations en 2012. (Photo : USAF)

Auparavant, le 21 juin 1995 près de Ramona dans le sud de la Californie, le C-54 Tanker 19 était entré en collision avec son Lead Plane, au milieu de la fumée d’un incendie alors qu’ils tentaient de se rejoindre.

D’autres accidents ont touché cette catégorie d’avions mais dans des circonstances particulières. L’OV-10A perdu par le BLM en 1997 l’a été parce que le pilote, peu expérimenté sur le type, s’était engagé dans des manœuvres acrobatiques à basse hauteur. Et, lorsque le CDF perdit le AA410 le 6 septembre 2006, celui-ci était visiblement à très basse hauteur en train de chercher les traces d’un incendiaire qui venait d’opérer dans le secteur. Celui-ci, arrêté peu après, a été condamné à 15 ans de prison ferme, sa responsabilité ayant été reconnue dans la mort de l’équipage du Bronco. En plaidant coupable, il a ainsi échappé à la perpétuité.

D’autres avions Lead ou Air Attack ont connu d’autres péripéties, atterrissages non contrôlés ou trains rentrés, quelques incidents graves mais non mortels. Dans un domaine où le risque est omniprésent, ces résultats sont la preuve du bien fondé d’une doctrine et du professionnalisme de ceux qui la mettent en œuvre.

Au Canada

Le Canada fait également appel à des avions guides et de coordination pour ses avions de lutte contre les incendies. Ils sont appelés Bird Dog dans les provinces anglophones et Avions Pointeurs ou Aero-pointeurs au Québec. Ils sont engagés d’une façon similaire aux ASM américains. Les doctrines sont tellement compatibles que lorsque les avions canadiens sont amenés à intervenir aux USA, les Bird Dog peuvent se substituer aux Lead et Air Attack américains en fonction des circonstances.

En plus des trois tactiques utilisées par les Lead US, les Bird Dog et avions pointeurs peuvent en utiliser une quatrième. Lorsque le Tanker, ou avion-citerne, effectue sa passe de largage, l’appareil guide se range sur le côté, légèrement étagé en hauteur et en retrait par rapport à lui. Ainsi, l’équipage de l’avion le plus léger dispose d’une bonne vue sur la trajectoire et les éventuels obstacles tout en pouvant constater directement la qualité du largage.

Les types d’avions utilisés sont variés. Au Québec, à la SOPFEU, on trouve de puissants Cessna 310. Dans d’autres provinces, les TC-690, sont extrêmement appréciés. Pour certaines mission, on trouve même des Cessna 208 Caravan ou des Piper Aerostar.

Conair 802F (Air Tractor) small

La société Conair utilise des Cessna Caravan et des Piper Aerostar pour guider ses bombardiers d’eau. (Photo : Conair)

Un des cas les plus intéressant a été celui du Martin Mars en Colombie Britannique. Par son envergure et sa manœuvrabilité marginale si il existait un avion qui nécessitait d’être guidé, c’était bien lui. Au début de sa carrière et jusque dans les années 80, c’est un amphibie Grumman Goose qui a été utilisé. Lors de ses missions aux USA en 2008, c’est un Cessna 206 sur flotteurs et à turbine Soloy qui a été employé. Ensuite, c’est un Sikorsky S-76, baptisé « Firewatch » qui a été mis au service de l’immense hydravion.

Firewatch 76

Le S-76 de Coulson Flying Tanker, mis en service pour le Martin Mars et exploité au profit des C-130 de l’entreprise.

Équipé d’une boule FLIR, l’hélicoptère ne se contentait pas de le guider mais permettait aussi d’analyser les développements de l’incendie et d’optimiser ainsi les largages. Lorsque le Martin Mars a été mis à la retraite, le Firewatch a été utilisé au profit des C-130 de la compagnie pour l’analyse des incendies et des largages, en complément des moyens de guidage de l’USFS ou du Cal Fire.

En Australie

L’île-continent a longtemps été réticente à l’engagement des Tankers. Mais lorsque les collectivité locales ont changé leur fusil d’épaule, ils se sont adressé aux Canadiens (Coulson et Conair) ou au américains (Tanker 10) pour obtenir les avions dont ils avaient besoin. Ceux-ci sont arrivés avec leurs tactiques et donc avec les concepts de Lead Plane, d’Air Attack et d’ASM.

Les Lead Planes australiens ont adopté les tactiques des bird dogs canadiens. (Photo : Country Fire Authority)

Ce sont les TC-690 qui sont utilisé prioritairement comme Lead Plane mais les Air Attack peuvent être variés. Cessna Grand Caravan ou 337 Skymaster accompagnent les C-130, RJ-85AT, DC-10 et autres Boeing 737 qui luttent contre les feux en fonction des provinces et des saisons.

Au Chili

Ce pays, qui est régulièrement confronté à des feux de grande ampleur ne disposait pas, jusqu’à peu, de moyens d’intervention lourds. Face à une situation terrifiante fin 2016, et grâce au financement d’une fondation caritative, le Chili a vu débarquer le Boeing 747-400 Supertanker pour une mission qui s’est avérée décisive, à la fois pour le Chili, mais aussi pour l’exploitant du Jumbo. Un BAe 146 de Neptune Aviation et un IL-76 VAP2 d’Emercom sont également intervenus dans la Cordillère des Andes et c’est un Casa 295 de la Marine chilienne qui leur a servi de guide. Il est sans doute le plus imposant des avions jamais utilisés dans ce rôle.

Le Casa 295 de la Marine chilienne à l’issue d’une longue journée de lutte contre les feux. L’avion dispose d’une boule FLIR permettant de filmer et d’analyser les feux et les largages des tankers. (Photo : Armada de Chile)

En 2019, ce fut au tour des DC-10 de bénéficier d’un contrat à Santiago du Chili, le Tanker 910 épaulé ensuite par le Tanker 914. Le Casa de la Marine a donc repris son rôle, de façon plus efficace car l’expérience de la saison 2016/2017 a porté ses fruits. L’armée de l’air s’est aussi investi dans ces missions en mettant à disposition des DC-10 un Cessna Citation CJ1.

En France

En France, le concept de Lead Plane n’existe pas. Les Beechcraft King Air 200 de la Sécurité Civile sont utilisés pour la coordination et l’investigation, ce qui les approche des fonctions d’Air Attack ; le futur équipement d’une boule caméra TV/IR va considérablement augmenter l’intérêt opérationnel de ces appareils.

Dragon et Pélicans

Les EC-145 de la Sécurité Civile peuvent être utilisés pour pointer les zones à traiter par les bombardiers d’eau, mais il ne s’agit pas là de la mission principale de ces hélicoptères.

Néanmoins, si les « Bengale » ne guident pas les avions, il est parfois fait appel aux hélicos pour qu’ils se positionnent à hauteur du site du largage demandé pour le désigner aux bombardiers d’eau. C’est une des missions qui peuvent être confiée aux EC-145 Dragon par exemple. Avec une flotte qui comptera bientôt 8 Q400MR, la mission des Bengale pourrait-elle alors évoluer ? On verra !

Le principe des Lead Plane, étendu aux avions Air Attack et au concept ASM, est d’une efficacité démontrée. Fruit des spécificités et des procédures établies pour les opérations des Tanker lourds, il permet de sécuriser et d’optimiser les missions, de maintenir un contact avec les troupes au sol tout en suivant le développement de l’incendie. Les Lead Planes sont, d’une certaine façon, l’expression du caractère pragmatique du nouveau continent.

Merci à Cyril, Franck et Jérôme… un peu comme d’habitude !

Les Lead Planes (1ère partie)

C’est un spectacle courant dans l’ouest des USA. Un feu ravage des collines boisées, un petit bimoteur arrive alors, émet une courte fumée blanche et quelques secondes plus tard, un Tanker délivre sa charge de retardant à cet endroit précis. L’avion guide ou  « Lead Plane »  est un concept typique du continent américain. Ces avions, et leurs équipages, jouent un rôle de toute première importance dans les opérations de lutte contre les incendies.

Un King Air guide un P-3 Orion sur un feu au Nouveau-Mexique en 2011. (Photo : K. Greer/USFS)

L’existence de ces appareils de guidage, ou Lead Plane, est dictée par une triple nécessité. La sécurité en premier lieu car ces avions légers reconnaissent les secteurs de largages ; la fluidité des opérations car ils permettent aux avions chargés de la lutte contre les feux de ne rester dans la zone que le temps nécessaire à leur action ; et l’efficacité puisque c’est aux équipages de Lead Plane d’évaluer les largages, de faire remonter l’information aux équipages concernés et aux suivants avec pour seul objectif d’améliorer l’efficacité et la sécurité des opérations.

Comme les avions de lutte anti-incendie relèvent principalement d’entreprises privées sous contrat avec les autorités locales, le coût de chaque heure de vol, de chaque litre de retardant, pèse directement sur les contribuables, il est donc nécessaire d’en faire usage le plus efficacement possible.

La FTA

Coupe schématique de la Fire Traffic Area (FTA) applicable sur les feux aux USA. (Document FAA)

Le Lead Plane opère à l’intérieur de la FTA, Fire Traffic Aera, la zone aérienne d’opérations centrée sur l’incendie, qui est aussi une zone d’exclusion pour les appareils non concernés par l’incendie.

Au sommet de la zone, un avion, l’Air Attack, orbite. Son travail est de coordonner l’engagement des moyens aériens en fonction des besoins des équipes au sol, ou, dans les cas où les opérations se déroulent sans pompier – les feux aux USA peuvent intervenir dans des secteurs très isolés, les avions jouent là un rôle encore plus indispensable – selon ses propres observations.

A bord de l’Air Attack, en plus du pilote, se trouve un pompier spécialement formé aux opérations aérienne, l’ATGS, Air Tactical Group Supervisor.

En contact avec les hommes au sol, en particulier l’Incident Commander, le responsable de l’ensemble des opérations sur l’incendie en question, et les pilotes, l’ATGS, qui doit surveiller un nombre incroyable de fréquences tout en assurant l’observation visuelle de l’incendie, participe à déterminer les objectifs. Ceux-ci définis, l’ATGS briefe par radio le Lead Plane, autorise le Tanker à pénétrer dans la FTA et lui donne la fréquence pour contacter le Lead Plane qui lui est affecté à ce moment-là.

Petit briefing au pied de l’avion pour ce Lead Plane Pilot de l’USFS. (Photo : U.S. Air Force)

Les tactiques

Le Lead Plane, en action dans la FTA, a généralement déjà reconnu le secteur et s’est assuré de la sécurité des futures passes en identifiant les dangers éventuels comme des lignes électriques ou des antennes. Il a aussi repéré les « portes de sorties » que le Tanker pourra emprunter pour s’échapper en sécurité du relief. Le pilote connaît les performances de l’avion qu’il doit guider et doit constamment s’y adapter. Il donne le signal du largage avec un dispositif fumigène dont son avion peut-être équipé pour effectuer cette mission. Il peut aussi donner un « top » à la radio ou profiter d’un repère distinctif au sol pour indiquer, verbalement, l’endroit choisi.

Une  fois le largage effectué, l’ATGS autorise le Tanker à retourner au remplissage – l’expression « Load and Return » est devenu une sorte de cri de ralliement des équipages de Tanker – ou à se mettre en attente au sol, « Load and Hold », si il estime l’opération terminée. Le Lead va alors prendre en compte un nouveau Tanker chargé ou bien reconnaître un nouveau secteur. Il peut aussi se mettre en attente.

Pour la passe de largage, le Lead Plane dispose, en fait, de trois tactiques possibles.

1 – « Show me »

Le Lead Plane évolue devant le Tanker et effectue le circuit de largage complètement, pour démontrer la trajectoire qu’il va falloir adopter, le Tanker reste en attente mais doit évidemment conserver le visuel. Les deux appareils rassemblent ensuite pour opérer en utilisant ensuite une tactique de poursuite ou de guidage, mais le Tanker peut aussi, très bien, procéder seul au largage.

2 – « Chase Position »

Sur certains secteurs, le Lead Plane se met en arrière du Tanker. Il peut alors lui donner des indications de trajectoire par radio ce qui peut être moins précis. Néanmoins cette position permet d’évaluer immédiatement la qualité du largage. Dans le vocabulaire des pilotes de Tanker, cette méthode est dite du « Bird Dog ».

Les tactiques « Show-me » (à gauche) et « Chase », aussi appelée « Bird Dog » (à droite), utilisées par les Lead Planes dans 20% des cas. (Doc : USDA)

3 – « Lead »

Circuit adoptés pour la tactique utilisée dans 80% des cas, le « Lead ». (Doc : USDA)

C’est la tactique la plus fréquente, 80% des cas, alors que théoriquement elle est réservée aux opérations où la visibilité est moyenne ou l’objectif difficile à décrire. Le Tanker se place en arrière du Lead Plane et largue sur son ordre. La distance entre les deux appareils doit être d’environ 400 mètres.

Les contraintes du Lead Plane sont assez importantes lorsqu’il est en charge d’un Tanker. Ils parlent d’ailleurs dans leur jargon, alors, d’avion « in tow », en cours de remorquage. Ils ne doivent pas effectuer de virages à plus de 45° d’inclinaison et sont tenus de prévenir le pilote du Tanker quand il faut dépasser 30°. Le taux de descente doit être le plus constant possible et la vitesse sur cible doit être inférieure à 130 kt. Le largage doit être effectué à 150 ft au-dessus du sommet de la végétation. Comme c’est généralement du retardant, les textes sont clairs : « il est important que le retardant pleuve sur la zone avec le moins de mouvement horizontal possible. »

La sortie de zone doit s’effectuer à 130 kt et les virages ne doivent pas dépasser 1,5 G. En cas de nécessité, le tanker peut dépasser le Lead par la droite ou par l’extérieur du virage. Si le terrain ne le permet pas, le Tanker dépasse le Lead par le haut. Au moment de la séparation, après le largage, le Lead offre l’option de sortie la plus facile pour le Tanker et dégage de son côté en profitant de la maniabilité de son appareil.

Ensuite, le pilote du Lead Plane fait son évaluation du largage auprès de l’ATGS, des pompiers et du Tanker concerné, l’objectif étant de tenir compte des éventuelles difficultés de la passe pour améliorer les suivantes.

Formation et qualification des pilotes

Les Lead Planes relèvent des organismes qui les activent, US Forest Service (USFS), Bureau of Land Management (BLM), Department of the Interior (DOI) ou Cal Fire par exemple. Leurs pilotes appartiennent aux organismes concernés. Ils sont qualifiés commandant de bord selon les normes civiles mais ont, en plus, suivi un cursus spécifique pour obtenir la qualification Lead Plane qui les autorise à évoluer ainsi à moins de 160 mètres du sol (500 ft AGL).

Mike Lynn, pilote de Lead Plane pendant 20 ans pour l’USFS et le BLM avait, auparavant, effectué 20 ans comme pilote de Tanker. Il est un des pilotes les plus respectés du milieu.

Ils sont formés par des instructeurs spécifiques, expérimentés dans la profession, et testés par des Lead Plane Check Pilot. La qualification initiale nécessite au moins 10 missions sous la supervision de l’instructeur. Pour parfaire sa connaissance du domaine, le candidat peut être amené à effectuer plusieurs missions comme observateur à bord d’un Tanker.

Une fois la formation initiale validée, elle est automatiquement renouvelée lorsque le pilote peut justifier de 30 missions réelles, avec largages, au cours des trois ans écoulés. Si ce chiffre n’est pas atteint, le pilote doit effectuer une mission de prorogation, sur feux, avec un pilote examinateur (Lead Plane Check Pilot).

Chaque année, une session d’entraînement pour tous les pilotes concernés est effectuée avant le début de la saison feu. Elle comprend des cours théoriques, au sol, et au moins trois heures de vol par pilote où sont passés en revue des points essentiels comme l’évaluation de la taille des feux, la technique de description des cibles, les communications, les trajectoires de dégagement et les procédures d’urgence. Un dernier vol, effectué avec un LP Check Pilot permet ensuite de valider l’entraînement.

Quelques Lead Planes de l’USFS rassemblés à Fox Field, en Californie pour une session de « Training » en mars 2018.

Les pilotes de Lead Plane expérimentés peuvent être qualifiés Air Tactical Pilot. Ils peuvent alors voler avec un ATGS spécialement formé pour le travail en équipe, Air Tactical Supervisor, et effectuer alors des missions ASM (Aerial Supervision Module) autorisé à  effectuer simultanément les missions d’Air Attack et de Lead Plane.

L’emploi des Lead Planes

Officiellement, l’emploi des Lead Plane n’est pas obligatoire étant donné que les commandants de bord des Tankers sont qualifiés IA, Initial Attack, ce qui signifie qu’ils sont aptes a reconnaître eux-même le secteur et opérer de façon indépendante ou sous la seule supervision d’un ATGS.

Initialement l’apport des Lead Plane était réservé aux opérations délicates, par visibilité réduite, au dessus des zones urbaines et dans les reliefs difficiles. L’apport de sécurité et d’efficacité des avions légers l’a, de façon tout à fait pragmatique, rendu pratiquement systématique. Il est aussi souvent souhaitée par les équipages de Tanker qui, si ils disposent des radios nécessaires, bénéficient ainsi de intermédiaire de l’ATGS et du pilote du Lead Plane pour ne pas avoir à  discuter directement avec les hommes au sol, ce qui allège leur tâche et simplifie les communications. Leur présence, ainsi que celle des Air Attack et des ASM, a l’avantage de maintenir des appareils sur zone pour suivre les développements du sinistre et des interventions, ce qui facilite, bien évidement, la coordination de l’ensemble des moyens.

Néanmoins, trois cas existent où l’engagement des Lead Plane est obligatoire : lorsqu’il s’agit de guider un VLAT, DC-10 ou Boeing 747. Dans ce cas, les pilotes concernés ont été spécifiquement formés et disposent d’une approbation officielle pour cela. Parmi les points à prendre en compte en plus des performances particulières de ces avions lourds, ils doivent gérer la séparation rendue nécessaire par les turbulences de sillage. C’est la raison pour laquelle, sur une opération complexe, les VLAT larguent en dernier et qu’un délai d’au moins 5 minutes est nécessaire avant de faire larguer un autre tanker au même endroit.

Les opérations avec les VLAT, ici lors d’une session d’entraînement, exigent des précautions particulières et ne peuvent être effectuées qu’avec des pilotes de Lead Plane spécifiquement qualifiés. (Photo : Tanker 10)

Les avions militaires MAFFS sont également précédés de façon systématique d’un Lead Plane. La raison est simple. Par leurs fonctions, il est difficile de qualifier « Initial Attack » les équipages militaires qui changent d’affectation, effectuent des détachements, participent aux opérations de combat. Ceci se justifie d’autant plus que les MAFFS ne sont que des renforts ponctuels. S’en remettre au talent des Lead Planes pour leur permettre de jouer un rôle est finalement assez logique.

Les pilotes qui guident les MAFFS doivent avoir effectué au moins une semaine de « training » avec eux au cours de leur formation initiale. Cette expérience, ce stage pratique, doit être renouvelé tous les quatre ans pour être prorogé.

Spectaculaire session d’entraînement « downhill » avec les MAFFS dans l’Arizona en 2009. (Photo : USAF)

Un troisième cas existe. Régulièrement, des avions canadiens sont amenés à intervenir ponctuellement, en renfort, sur le territoire US, en particulier les Convair 580 de Conair ou les L.188 d’Air Spray, les CL-415 québécois présents à Los Angeles étant un cas de figure à part. Dans ce cas, leurs interventions doivent être supervisées par un ASM ou un Lead Plane US. Néanmoins, en cas d’absence ou d’indisponibilité des avions auxiliaires US, les « avions-pointeurs » canadiens (ou Bird Dog, qui ont sans doute donné leur nom pour la manœuvre « Chase » chez les pompiers du ciel américains), sont autorisés à les guider. Ils sont même autorisés à effectuer des « Show Me » au profit des Tanker US et de suppléer à l’absence d’un ATGS pour certaines opérations.

Le nombre d’appareils utilisés comme Lead Planes est variable en fonction des saisons mais concerne généralement une vingtaine d’appareils. En 2016, l’USFS disposait de 15 avions. C’était des appareils loués en « Dry Lease », c’est à dire sans équipage, auprès de compagnies aériennes. Le BLM en avait 4 à 5 souvent utilisés en ASM, le DOI, un seul, comme le Cal Fire. Des appareils supplémentaires peuvent faire l’objet de contrats Call When Needed.

Le choix de ces appareils répond à des exigences strictes.

A suivre

Un DC-10 au Chili

Deux ans après les incendies de la Cordillère des Andes qui avaient mené le Chili à appeler à l’aide les moyens de plusieurs entreprises américaines spécialisés et le Ministère des Catastrophes Naturelles russe, le gouvernement de Santiago du Chili semble avoir compris que les avions lourds de lutte anti-incendie ont un rôle essentiel à jouer pour amener l’eau ou le retardant là où les pompiers terrestres ne peuvent intervenir qu’avec difficulté.

Le Tanker 910 à Santiago du Chili, il y a quelques jours. (Photo : Jacdec)

Après avoir utilisé le Boeing 747-400 Supertanker et, quelque part, lui avoir mis le pied à l’étrier au point de convaincre ensuite la Californie de lui attribuer un contrat saisonnier et de lui faire connaître deux saisons-feu intenses, le Chili a fait, cette année, appel à la société Tanker 10 et a vu un des quatre DC-10 de l’entreprise arriver à Santiago il y a quelques jours. C’est le Tanker 910 qui a été envoyé sur place, un DC-10-30 entré en service en 2015 en remplacement du premier des avions modifiés par la société américaine, un DC-10-10 qui a été alors retiré du service et démantelé.

Capables d’emporter 35 tonnes de retardant, les DC-10 qui ont plus d’une décennie d’opérations à leur actif désormais, on largement fait leurs preuves aux USA et en Australie. Cet exemplaire aborde désormais un nouveau territoire d’action, très difficile puisque extrêmement montagneux. Mais l’attente des Chiliens est forte.

Comme pour le 747 il y a deux ans, c’est un C295 ACH de l’escadrille VP-1 de l’aviation navale qui lui sert de Lead Plane lors de ses opérations qui ont déjà débuté.

Il y a deux ans, l’intervention du Supertanker avait rendu l’avion emblématique et pratiquement légendaire. Est-ce que le DC-10 arrivera aussi à se rendre aussi populaire ? C’est sans doute le moins important des objectifs des équipes de Tanker 10 à l’heure actuelle.

Le 9 janvier, au retour d’une mission, un des pneus du Tanker 910 a éclaté, projetant quelques débris. Un des volets du triréacteur a été touché, immobilisant l’avion en attendant la réparation. Pour ne pas laisser le Chili démunis de moyens d’intervention, bien que le DC-10 ne soit pas le seul aéronef en action sur place, Tanker 10 a dépêché aujourd’hui le Tanker 914, l’avantage de pouvoir disposer de plusieurs avions…

Le TU-154M « Supertanker » Iranien !

L’Iran vient de dévoiler sa nouvelle arme pour lutter contre les feux de forêt, un Toupolev TU-154M modifié avec une soute à retardant. L’appareil vient d’effectuer ses premiers largages d’essais.

Largage de démonstration pour le premier TU-154M modifié pour la lutte anti-incendie en Iran.

En 2013, les visiteurs du salon aéronautique de l’île de Kish en Iran avaient pu assister à une démonstration d’un Il-76 du corps des Gardiens de la Révolution équipé d’une soute VAP-2 effectuant un largage. En flânant dans les stands, le visiteur curieux pouvait tomber sur un stand proposant une conversion Tanker du Tu-154. L’observation de la petite maquette montre un système de soutes en série, sans doute pressurisées, donc un principe similaire à celui qui équipe le Boeing 747 Supertanker.

Présentation du projet Tu-154M au salon aéronautique de l’île de Kish en 2013. (Photo : DR)

Le Toupolev TU-154 est un triréacteur moyen courrier pouvant accueillir jusqu’à 180 passagers qui a fait son premier vol en 1968 et qui a été produit à un peu plus de 1000 exemplaires. La version M est apparue au début des années 80 et comporte un grand nombre d’améliorations, notamment des réacteurs D-30KU plus puissants et une charge utile accrue. 320 exemplaires, environ, ont été produits jusqu’en 2006.

Cet avion, à la carrière dense, largement exporté en dehors de l’URSS et de la Russie, possède néanmoins une réputation sulfureuse, marquée par un grand nombre d’accidents. Le plus spectaculaire fut celui du 10 avril 2011, lorsqu’un des deux TU-154M de l’aviation militaire polonaise s’écrasa dans le brouillard près de l’aérodrome de Smolensk faisant 96 morts dont le Président Lech Kazynski et un grand nombre de personnalités polonaises se rendant aux cérémonies commémoratives du massacre de Katyn.

En 2011, après plusieurs accidents, les autorités aéronautiques russes recommandèrent le retrait de service du type, néanmoins une poignée d’appareils continuent d’être opérationnels à travers le monde.

Un Toupolev TU-154M de la compagnie Air Tours en 2010, peut-être un de ceux destinés à devenir des « Supertanker » à la mode Perse. (Photo : K. Talebzadeh)

En Iran, plusieurs compagnies ont utilisé le type, marqué, là aussi, par un grand nombre d’accidents, dont la compagnie Air Tours. Fondée en 1973 comme filiale d’Iran Air pour les vols intérieurs, Air Tours a été dotée de TU-154 jusqu’au retrait du type en Iran en 2011. 14 de ces avions ont donc été stockés sur différents aérodromes et plusieurs d’entre eux ont été sélectionnés pour être transformés en « Tanker » par Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA).

Le premier vol du premier appareil modifié s’est déroulé au mois de juillet 2018. Les  essais de largage initiaux ont eu lieu le 28 septembre suivant à Ispahan.

Destinés à travailler au retardant pour le compte de la flotte nationale de lutte contre les feux de forêt, mise en place en 2015 en Iran, cinq à six autres appareils doivent être convertis selon les déclarations du ministère de la Défense iranien.

Selon une agence de presse locale, l’avion dispose bien d’un système de soute sous-pression pouvant contenir 18 tonnes d’eau ou de retardant. Le largage peut prendre 5 secondes.

L’Iran possède quelques zones forestières, sur les plaines côtières de la mer Caspienne et dans la région des Monts Zargros. Les zones de steppes, et notamment des steppes arborées sont par contre plus vastes, essentiellement dans le nord et le nord-ouest du pays, et à ce titre peuvent effectivement constituer des zones à risque pour les feux de forêt.

A gauche, Aboulfazl Mehregan-Far, ancien pilote de chasse sur F-14, commandant de bord du TU-154M. (Photo via B. Taghvaee)

L’émergence d’un nouveau type de Tanker, dans un secteur considéré traditionnellement, et sans doute trop rapidement, peu impacté par les feux de forêt est une preuve de plus d’une prise en compte internationale de ce risque écologique.

Le choix du Tu-154 est surprenant, au regard du passif accidentogène de l’appareil mais s’inscrit aussi sur un choix économique similaire à celui qui dicte le choix des appareils pour les opérateurs privés US. On verra donc si cette seconde carrière fera du triréacteur Toupolev une autre grande légende des pompiers du ciel !

 

 

Merci à Alexandre Dubath pour ses informations.

Feux de forêt : les moyens aériens aux USA

Les feux aux USA en 2017, ont été catastrophiques : record de surfaces brûlées, notamment en Californie, où la saison a été, une fois de plus, anormalement longue, et un nombre de victimes considérable, hélas ! Alors que la saison 2018 semble également partie sur « de bonnes bases » voici un résumé de l’organisation des moyens aériens utilisés pour lutter contre ce fléau.

Le quadriréacteur britannique RJ85, ici aux couleurs d’Aero Flite, à Fox Field (CA) en mars 2018, est devenu en quelques années, un des principaux avions de lutte anti-incendies aux USA.

Une structure territoriale :

Le territoire américain est morcelé et sous la responsabilité de nombreuses administrations fédérales et locales. Pour les premières, le Bureau of Land Management, agence de gestion des territoires, le Forest Service, agence du ministère de l’Agriculture en charge des forêts nationales, le ministère de la Défense qui possède d’immenses territoires utilisés comme champs de tirs, camps ou bases, l’administration des Parcs Nationaux ou les Affaires Indiennes en sont les principales. Arrivent ensuite, les administrations locales, États, comtés, agglomérations, municipalités, et propriétaires privés qui gèrent les territoires restants.

Carte des territoires sous responsabilités fédérales ou spécifiques. Les territoires en gris relèvent des administrations locales ou des propriétaires privés.

Chaque organisme est responsable de son territoire et donc de sa défense face aux feux de forêts. Tous peuvent disposer de moyens terrestres et/ou aériens pour lutter pour la préservation de ces espaces et pour la sécurité de ceux qui y vivent.

Bien que les forêts ne soient pas les seuls territoires touchés durement par les feux en milieu naturel, c’est bien l’US Forest Service qui est la principale agence concernée par ce problème. Son intervention va au-delà des seuls territoires dont elle a la administrativement la charge puisque le Cooperative Forestry Assistant Act de 1978 a confirmé qu’elle était l’outil de l’État Fédéral pour assister les États et les propriétaires privés pour la lutte anti-incendies.

La flotte fédérale de l’US Forest Service :

Pour ces missions, l’USFS utilise des moyens aériens privés pour lesquels des contrats de mise à disposition sont signés. Ces moyens aériens, avant d’être éligibles à ces contrats, doivent être examinés par la FAA et par l’Interragency AirTanker Board. Ce dernier évalue les matériels présentés par les compagnies et les industriels et valide à la fois le vecteur et le système de largage.

Avec le retrait, l’an dernier, des derniers P-2 Neptune, l’USFS dispose désormais des BAe 146-200 de Neptune Aviation, des RJ85AT d’Aero Flite, des MD-87 d’Erickson Aero Tanker, des C-130H et L-100 de Coulson Aviation et des DC-10 de 10 Tanker. Le Boeing 747-400 Supertanker de GSS a été approuvé par l’IAB mais aucun contrat fédéral ne lui a encore été attribué.

Le système de largage des MD-87 a été modifié et la FAA exige désormais que le délestage se fasse trains sortis. Néanmoins 5 avions de ce type sont désormais opérationnels. (Photo : Jim Dunn)

Il existe deux types principaux de contrats. Les premiers sont exclusifs, dits « Legacy », ou « NextGen » pour les avions les plus récents et signés pour 5 ans et 250 heures de vol par saison ce qui offre aux opérateurs une visibilité sur leur activité à moyen terme. Si la saison l’exige et si le forfait de 250 heures est dépassé, les heures de vol en sus sont bien évidemment facturés au prix fort. Le carburant consommé et le retardant sont pris en charge directement par l’US Forest Service.

Les autres contrats sont dit « Call When Needed » (Activation si besoin) et permettent de réserver d’autres avions pour faire face aux situations les plus critiques. Ces avions doivent être donc disponibles quand l’USFS les réclame et sont facturés un peu plus cher pour compenser le caractères précaire de ces contrats qui, ces dernières années, ont quand même donné lieu à un grand nombre d’heures de vol. En dehors des périodes d’activation par l’USFS, ces avions sont disponibles pour opérer au profit d’autres organisations.

Pour la saison 2018, 13 avions Large Air Tanker (LAT) ou Very Large Air Tanker (VLAT) sont sous contrat exclusif avec l’USFS, 4 RJ85, 2 DC-10, 2 MD-87, 1 C-130, 4 BAe 146 et 11 autres sont sous CWN (4 RJ85, 1 Hercules, 2 DC-10 et 4 BAe 146).

L’expérience menée avec quatre CL-415 d’Aero Flite, qui étaient sous contrat exclusif jusqu’à l’été dernier, n’a pas été renouvelée en raison de leur coût élevé et de prestations jugées moins efficaces que celles des autres avions et surtout des HBE lourds. Ces quatre avions demeurent néanmoins sous CWN et ont été activés en début de saison pour le Pawnee Fire. L’USFS dispose d’accords avec d’autres opérateurs au Canada pour pouvoir disposer, en cas de besoin, d’autres avions de même catégorie.

Les contrats exclusifs des CL-415 d’Aero Flite n’ont pas été renouvelés par l’US Forest Service pour la saison 2018. Les avions restent sous contrat CWN et ont été activés.

Une des explications de cet échec vient de la méthode appliquée pour l’utilisation de ces avions qui intervenaient seuls ou à deux sur les feux. Or les bombardiers d’eau voient leur efficacité multipliée lorsqu’ils sont utilisés en groupe, comme les « noria » de la Sécurité Civile française. Mais les doctrines d’emplois américaines ne prévoient pas ce genre de technique d’attaque.

En plus de ces avions sous contrat, l’USFS dispose en propre de trois bombardiers d’eau, des DHC-2 Beaver affectés à Ely dans le Minnesota pour la protection de la Superior National Forest en plus de leurs missions habituelles de surveillance et de recherche et sauvetage dans la région. Bien que limités en termes d’emport (500 litres) et en performances, ces avions effectuent un travail efficace puisqu’ils sont affectés à cette tâche depuis plus de 50 ans !

Les Beaver de l’USFS sur leur base d’Ely. (Photo : DR)

L’USFS possède aussi en propre deux HC-130H, hérités de l’US Coast Guard et basés à Sacramento McClellan mais pour lesquels elle ne dispose que d’une seule soute MAFFS. Un appel d’offres a été émis pour équiper ces avions d’une soute digne de ce nom, sans doute une RADS-XL fabriquée par Coulson, mais la modification n’a jamais débuté. Les équipages sont fournis par Consolidated Air Support Systems et la maintenance est assurée par DRS Technologies.

Un des deux HC-130H de l’US Forest Service, au décollage de Sacramento. Notez la buse de largage dépassant de la porte arrière gauche du Hercules. (Photo : Jim Dunn)

Au début 2018, l’USFS a annoncé ne pas poursuivre l’exploitation de ces deux avions alors que 5 autres lui étaient promis.

Le programme HC-130H est un échec cuisant pour l’USFS, agence au fonctionnement souvent qualifié d’obscur et dont la gestion des contrats et des flottes est vivement critiquée au point de même faire régulièrement l’objet de poursuites judiciaires par certaines compagnies.

L’USFS signe également un nombre important de contrats pour des hélicoptères bombardiers d’eau de toutes tailles. En 2016, il y avait 34 Type 1, c’est à dire « lourds » (10 Kaman K-Max, 2 CH-46, 7 Chinook, 4 S-70, 9 CH-54, 2 S-61) auxquels s’ajoutaient des appareils moyens (34 Type 2 en 2018, Bell 212 et 205 pour la plupart) et des hélicoptères plus légers Type 3, catégorie dans laquelle on retrouve le Hugues 500 par exemple. En 2018, les chiffres sont de 28 lourds, 34 moyens et 43 légers, soit 105 appareils sous contrats exclusifs. 200 autres voilures tournantes peuvent être activées sous contrat CWN.

Les S-61 de la société Croman font partie des hélicoptères sous contrats avec l’US Forest Service depuis plusieurs années.

En plus de ces moyens d’intervention, l’USFS arme ses « Lead Planes« , des avions en charge de guider les tankers lors de leurs interventions. Ces appareils font également l’objet de contrats de locations pour plusieurs saisons. Le type privilégié est le Beechcraft King Air, 90 ou 200. Une expérience de « Fast Lead » a été menée il y a quelques années avec des Cessna Citation mais n’a pas été poursuivie.

Quatre Lead Planes de l’USFS rassemblés pour une session d’entraînement à Fox Field en Californie.

L’USFS n’a, pour l’année 2018, qu’un seul SEAT sous contrat exclusif mais les moyens aériens d’une quinzaine de compagnies, soit une soixantaine d’avions, sont, eux, éligibles à des contrats CWN ponctuels au cas où des feux éclateraient près de leurs lieux de stationnement habituels. Ces appareils sont souvent aussi sous contrat avec les agences du Department of the Interior.

Les FireBoss de la compagnie Air Spray, comme ceux de nombreuses autres compagnies, font partie des moyens mobilisables par les différents organismes dont l’USFS.

Cette flotte fédérale, finalement assez nombreuse, est répartie sur les secteurs sensibles mais les appareils sont amenés à se déplacer en fonction de la localisation et du développement des feux.

Autres organismes nationaux, Agences du Department of Interior :

Le BLM, loue des SEAT et des HBE dans les secteurs sensibles, comme l’Utah, l’Oregon, l’Alaska ou le Nevada par le biais du BLM National Aviation Service. Ces appareils sont utilisés pour l’attaque initiale. Une partie de ces avions sont partagés avec le Bureau des Affaires Indiennes pour défendre les territoires qui leurs sont confiés. Pour la saison 2017, le DOI annonçait 84 SEAT disponibles sur demande et 17 Water Scooper (des FireBoss).

De fait, les Affaires Indiennes n’ont qu’un seul Air Tractor FireBoss en contrat exclusif mais ont des contrats CWN sur d’autres appareils de même types dans les secteurs où les ressources en eau sont abondantes. Au total, les Affaires Indiennes et le BLM partagent leurs contrats sur une trentaine d’avions légers. De plus 9 équipages d’hélicoptères répartis sur autant de territoires indiens ont pour tâche, non seulement la lutte contre les feux, mais aussi le transport d’urgence, la recherche et le sauvetage ainsi que le transport des officiels.

Un des AT802F du  BLM basé à Reno Stead, pouvant être utilisé au Nevada mais aussi dans le nord de la Californie. (Photo : BLM)

De son côté, l’administration des Parcs Nationaux dispose de 12 hélicoptères sous contrat, aux missions multiples mais disposant de capacités HBE en cas de besoin.

L’ensemble de ces aéronefs sous contrats sont comptabilisés comme moyens de l’US Department of the Interior, organisme qui reconnaît avoir accès aussi à  350 hélicoptères de toutes tailles en cas de besoin.

Parc Nationaux, Affaires Indiennes et BLM, lors des feux importants, peuvent appeler les avions de l’USFS en renfort, les moyens aériens étant répartis par le NIFC, National Interragency Fire Center de Boise dans l’Idaho, dont c’est une des missions essentielles.

L’exception Californienne :

La première ligne de défense californienne est assurée par les Grumman Tracker, en version S-2T depuis la fin des années 90.

La Californie est le seul État à disposer de sa propre flotte. Elle est constituée de 23 Tracker en charge de l’attaque initiale, de 14 OV-10A Bronco pour la coordination des moyens, d’HBE et d’aéronefs de soutien répartis sur une douzaine de bases couvrant l’ensemble de son territoire.

Les OV-10A Bronco effectuent les mission « Air Attack » de coordination des moyens, une mission finalement peu éloignée du Forward Air Control militaire pour laquelle ils ont été conçus il y a 50 ans.

Les avions appartiennent à l’État et sont confiés à la société Dyncorp pour leur exploitation. Les hélicos sont, par contre, exploités en propre. Les 14 « Huey » vont d’ailleurs bientôt laisser leur place à des « Firehawk », des Sikorsky S-70, plus modernes et plus puissants, spécialement modifiés.

Les « Huey » du Cal Fire vont prochainement laisser leur place à des Sikorsky S-70 « FireHawk » plus performants.

L’État signe également des contrats pouvoir disposer de moyens d’intervention lourde à son propre profit. Pour 2018, elle dispose donc de trois MD-87 (T102, T105 et T107), d’un BAe 146 (T40), d’un DC-10 (T914) et du Boeing 747 T944 sur demande depuis le 8 juillet dernier. Pour la plupart, les « lourds » sous contrat avec la Californie sont aussi en CWN pour l’USFS. Le 747 est aussi en CWN pour le Colorado mais n’a jamais été activé pour ce contrat.

Ces nombreux contrats pourraient se voir bouleversés dans les années à venir puisque le 24 juillet 2018, la sénatrice californienne Dianne Feinstein, ancienne maire de San Francisco, a annoncé avoir obtenu le transfert des 2 HC-130H de l’US Forest Service et des 5 autres appareils de même type promis mais qui se trouvent encore aux mains des Coast Guard, pour le Cal Fire.

Deux DC-10 à McClellan le 1er juillet 2018. Le 911 opère pour le compte du Forest Service, le 914, dont c’est la première saison, pour l’état de Californie. (Photo : Jim Dunn)

Le Cal Fire dispose aussi d’un OV-10D, hérité du Département d’état qui l’a utilisé en Colombie pour lutter contre la production de narcotiques, qui est désormais employé comme Lead Plane pour les « lourds » sous contrat.

L’ensemble de ces moyens ne suffisent pas toujours pour endiguer les flammes c’est pourquoi les tankers fédéraux sont aussi très présents en Californie.

Au sein même de la Californie, d’autres entités disposent de moyens propres comme la ville de Los Angeles, le Comté de Los Angeles ou la municipalité de San Diego qui possèdent des flottes d’hélicoptères bombardiers d’eau spécifiquement utilisées pour la protection des territoires sous leurs responsabilités.

Un Bell du Sheriff de San Diego, observé de loin sur sa base du Gillepsie Airfield à El Cajon. Notez le kit HBE ventral.

Autre particularité locale, en vertu d’un accord international qui date de plus de 20 ans, le L.A. County accueille deux CL-415 de la Province du Québec qui opèrent depuis l’aérodrome de Van Nuys de la mi-août, lorsque la saison se termine pour eux au Canada, et jusqu’à fin octobre, plus tard parfois en fonction des risques.

Discours de Daryl Osby, le 12 août 2016, à l’arrivée de deux CL-415 du Québec à Van Nuys pour renforcer les moyens du L.A. County Fire Department. Noter le Firehawk à l’arrière plan. Le LACFD en possède 8 exemplaires. (Photo : LACFD)

Les aéronefs des uns et des autres peuvent toutefois intervenir sur les différents territoires lors des gros chantiers ou en cas de danger immédiat ; des accords sont établis préalablement dans ce sens. Néanmoins, il peut y avoir des particularités. Les Parc Nationaux, par exemple, peuvent exiger que les appareils qui opèrent sur des feux en développement sur ses territoires, n’emploient que de l’eau et non pas du retardant pour préserver l’aspect originel des massifs.

Dans d’autres États, quelques exemples  :

Dans la plupart des États où le risque de feux de forêt existe et en dehors des secteurs couverts par les instances fédérales, les organismes en charge de la protection des forêts et des espaces naturels signent des contrats saisonniers avec des entreprises locales de travail aérien disposant de « bambi bucket » ou de kit HBE pour leurs hélicos et d’avions agricoles utilisables comme les Air Tractor ou les Thrushmaster. Ces appareils, qui ne sont pas toujours exclusivement dédiés à la lutte anti-incendie, constituent néanmoins des moyens d’interventions rapides généralement efficaces.

A titre d’exemple, en Arizona, les SEAT, Single Engined Air Tanker, ont déversé un total de 640 000 litres de retardant sur la vingtaine de feux qui ont touché l’État au cours de l’année 2017.

Les Air Tractor ne sont pas les seuls SEAT, Thrush dispose du modèle 510G pour la lutte anti-incendie.

Pendant longtemps, l’Oregon a fait confiance aux trois DC-7 de la compagnie Butler, vendu depuis à la société Erickson. Ces avions, inéligibles aux contrats fédéraux depuis 2004, ont ainsi pu poursuivre leur carrière dans leur secteur d’origine, mais aussi en Californie au gré des contrats obtenus. Au moins l’un d’eux, le T62, a été activé en Oregon pour les feux du début du mois de juillet.

Le Tanker 60 est un des trois DC-7 Tanker d’Erickson Air Tanker. (Photo : Jim Dunn)

L’Alaska Department of Natural Resources fait aussi partie des organismes qui louent hélicoptères et AirTankers pour la défense de son territoire. Les moyens d’intervention courants sont les SEAT contractés par l’USFS ou le BLM mais aussi ceux de compagnies locales. En cas de besoin, pour des raisons de proximité géographique, ce sont souvent des avions de compagnies canadiennes qui peuvent être sollicités en renfort comme ce fut le cas en 2015 lorsque CL-215T de l’Alberta et Convair 580 de Conair se retrouvèrent dans la région d’Anchorage, ces derniers étant toujours mobilisables pour l’Alaska via un accord avec le Forest Service.

La Floride dispose également de moyens aériens dédiés, dans ce dernier, le Florida Forest Service exploite  19 avions de surveillance (Piper Navajo, Piper et Cessna monomoteurs), deux OH-58 pour l’allumage des contrefeux mais aussi utilisés comme HBE, et 5 UH-1, qui ont succédé récemment aux AH-1 Cobra « FireSnake » pour les missions HBE.

Un des UH-1H de l’État de Washington dédié aux opérations forestières. (Photo : DNR)

L’État de Washingon, par le biais de son Deparment of Natural Resources, exploite en propre 8 UH-1H polyvalents, des hélicoptères qui ont succédé récemment à des AH-1 Cobra, retirés du service car trop onéreux. Pour compléter ces moyens aériens, le DNR loue pour la saison, 5 avion FireBoss à la compagnie Dauntless Air.

Ce ne sont que quelques exemples parmi d’autres.

Et les militaires dans tout ça :

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les militaires sont peu impliqués dans cette lutte. Ils n’interviennent que sur leurs propres territoires, dont ils sont responsables, et disposent donc d’hélicoptères pouvant être équipés de Bambi Bucket. Ces hélicoptères ne peuvent intervenir en dehors des terrains militaires qu’à la condition que les autorités civiles les réclament lorsque les autres moyens, civils, sont débordés afin qu’ils ne puissent pas être considérés comme étant une forme de concurrence déloyale pour les entreprises concernées.

Un MH-60S Sea Hawk remplit son « Bambi Bucket » lors de l’exercice annuel Cory Iverson Wildland Firefighting 2018 destiné à maintenir les capacités d’intervention des forces armées et la coordination avec les agences civiles spécialisées. (Photo : US Navy)

L’Air Force Reserve et l’Air National Guard, de leur côté, mettent à disposition de l’US Forest Service un total de 7 C-130 Hercules afin de mettre en œuvre les 7 plateformes MAFFS, propriétés du Forest Service et qui sont activés selon les mêmes conditions que les hélicoptères, c’est à dire en renfort uniquement. Avec la fin du programme HC-130H de l’USFS, les militaires devraient à nouveau être amenés à mettre en œuvre la 8e plateforme existante.

Un C-130J Hercules du 146th Airlift Wing, Channel Islands Air National Guard, équipé d’une soute MAFFS, intervient sur le Thomas Fire, près de Santa Barbara en décembre 2017. (Photo : USAF)

Lorsque les moyens militaires interviennent sur les territoires qui ne relèvent pas du Ministère de la Défense, l’Agence en charge du secteur défendu rembourse les dépenses occasionnée. Les C-130 MAFFS, déjà considérés comme des moyens d’intervention d’une efficacité relative, sont extrêmement couteux car leur mise en œuvre implique des équipes nombreuses.

Installation d’une soute MAFFS II à bord d’un C-130H de l’Air Force Reserve Command. En quelques minutes, un Hercules standard devient un AirTanker capable de déverser 12 tonnes de retardant. (Photo : US Northern Command)

Néanmoins, l’activation des MAFFS est souvent relayée dans les médias comme un bel effort fait par les Gouverneurs pour venir à l’aide des populations menacées. Ils sont aussi, pour le Ministère de la Défense, de superbe outils de communication que les services des forces armées savent particulièrement exploiter. Ils arrivent en effet au moment où les feux sont les plus virulents et où la couverture médiatique est, donc, maximale.

Les activations des MAFFS sont de plus en plus fréquentes. Au cours des 10 dernières années, les avions militaires ont largué 30 millions de litres de retardant, un chiffre important mais à mettre en regard de l’ensemble des opérations, sachant que la seule station de remplissage de Sacramento délivre plus de 3 millions de litres… par mois…

Cloués au sol depuis 2011, les P-3 Orion pourraient faire un retour en force dans les semaines qui arrivent. Reste une question : contrats fédéraux ou locaux ?

L’ensemble de ces moyens  aériens disposent, pour tout le territoire américain, d’environ 70 aérodromes utilisables par les Large Air Tankers, car équipés d’installations pour le remplissage de leurs soutes avec du retardant. Une cinquantaine d’autres aérodromes du pays peuvent accueillir les SEAT. Ces bases sont activées par les différents organismes impliqués dans la lutte contre les feux de forêt comme l’USFS, le BLM ou le Cal Fire en fonction des secteurs.

Les imposantes installations de remplissage au retardant de l’aérodrome de Fox Field, en Californie, relèvent de l’US Forest Service.

La complexité apparente des moyens aériens américains est liée à la structure de son administration et du morcellement de son territoire. Notoirement en sous-effectif depuis le début des années 2000, la flotte fédérale s’était quelque peu renforcée avant de voir ses effectifs fondre à nouveau, autant en ce qui concerne les LAT que les SEAT et les hélicos.

Et pourtant, on le voit, les compagnies aériennes font de gros efforts pour pouvoir disposer d’avions utilisables, mais le système de contrats est complexe et le fonctionnement des instances fédérales, en particulier le Forest Service, souvent qualifié d’opaque. Les entités locales seront sans doute tentés de plus en plus de passer le cap des moyens possédés ou loués directement. C’est déjà le cas en Californie, déjà bien organisée, mais où la situation des feux est chaque année plus inquiétante ce qui explique l’intérêt du Cal Fire pour les HC-130 initialement promis à l’USFS et qui pourraient venir bientôt renforcer le dispositif existant. Le Nevada espérait aussi pouvoir se doter de C-130 mais l’idée semble avoir été stoppée.

A feux énormes, avions énormes. Le 747 de GSS opère sous contrat Cal Fire et espère toujours un contrat fédéral.

Aujourd’hui, ce sont plusieurs dizaines d’aéronefs de toutes sortes qui sont engagés contre les feux aux USA, mais ces moyens énormes combattent des feux eux-aussi… énormes : En 2017, 71 499 feux ont dévoré 4 057 413 ha. Le coût total du combat a été de 2 410 165 000 $ pour le Forest Service, 508 000 000 $ pour les agences du DOI soit un total record de 2 918 165 000 $ pour les agences fédérales ! Décidément, la demi-mesure n’est toujours pas de mise outre-Atlantique.

 

 

Article corrigé et mis à jour le 29 juillet 2018

FAQ : Les Supertanker et autres DC-10 en questions (Les VLAT)

C’est quoi un VLAT ?

Very Large Air Tanker. Très gros avion de lutte contre les feux. Jusqu’aux années 2000, la classification US des avions bombardiers d’eau n’allait pas au-delà de la classe I, c’est à dire des avions pouvant porter jusqu’à 3000 gallons soit un peu moins de 12 000 litres. Quand les DC-10 et B747 sont arrivés sur le marché, il a fallu créer une nouvelle catégorie. Les hydravions Martin Mars et Il-76, pouvant emporter respectivement 27 000 litres et 35 000 litres(1) peuvent rentrer dans cette catégorie même si il ne sont pas, ou plus, recensés par l’US Forest Service.

Le Tanker 944 est un Boeing 747-400 disposant d’un système de réservoirs et de largage sous pression pouvant contenir 75 000 litres environ. (Photo : Jim Dunn)

Ça emporte combien un VLAT ?

Les DC-10 de la société Tanker 10 emportent 35 000 litres de retardant. Les Boeing 747 aux alentours de 75 000.

Ça coûte combien à transformer ?

Pas si cher que ça. Les DC-10 et les 747 utilisés sont des avions d’occasion qui ont une longue carrière derrière eux. Ce sont des appareils qui n’intéressent plus tellement même les compagnies cargo. Ils sont donc vraiment peu chers à l’achat. Des chiffres non officiels circulent, les DC-10 de Tanker 10 auraient été achetés aux alentours de 5 millions de dollars pièce, soit environ le prix de 2 Air Tractor neufs. A ce prix s’ajoute celui de la transformation en Tanker, comptez un bon million de dollars.

Y’en a qui combien qui volent ?

Les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels, néanmoins, le Hawaii, au premier plan, dispose encore de toutes ses capacités, au cas-où… (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)

Actuellement, il y a 3 DC-10 en opérations aux USA, un quatrième est en cours de conversion. Un Boeing 747-400 est également opérationnel. La Russie utilise une demi-douzaine d’Il-76, mais les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels.

Ça coûte combien à faire voler ?

Les DC-10 sont loués 11 600 $ par jour. Le tarif de l’heure de vol, en sus, est de 28 378 $ pour l’avion dont le contrat a été négocié en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a été loué à partir de 2015. L’heure de vol passait à 54 000 $ pour l’activation du troisième en renfort. Cet appareil est désormais loué par l’état de Californie, ce qui explique la transformation d’un quatrième appareil. Les tarifs précis du Boeing 747 ne sont pas connus avec précision mais devraient être légèrement plus élevés que ceux du DC-10. A titre de comparaison, amortissement inclus, l’heure de vol d’un CL-415 en France tourne autour de 15 000 € et à peu près autant pour un Q400MR.

Qui les utilise/les a utilisé ?

Ces avions sont utilisés principalement par l’US Forest Service. L’état de Californie a loué un DC-10 pour son usage propre. De décembre à mars, un DC-10 est sous contrat en Australie. Le 747-100 d’Evergreen a été engagé ponctuellement sur feux aux USA (dans différents états dont l’Alaska et la Californie) mais aussi en Espagne et en Israël. Le Boeing 747-400 de Global Supertanker Services a été engagé en Israël et au Chili. Il vient d’obtenir son approbation pour opérer sous contrat fédéral aux USA. Les deux Martin Mars ont été utilisés au Canada, en Californie et au Mexique. Ils sont considérés comme retirés du service mais en cas de besoin le Hawaii peut être réactivé rapidement. Les Il-76 encore opérationnels ont été utilisés en Russie, en Iran, en Asie et, également au début de l’année, au Chili.

Poser une barrière de retardant de plusieurs centaines de mètres, ça peut servir, comme ici le Tanker 910 photographié depuis un OV-10 Bronco du Cal Fire. (Photo J. Laval)

Est-ce que c’est efficace ?

Les DC-10 sont réputés efficaces grâce à leur système de largage constant flow particulièrement polyvalent. Très décriés au départ, ils ont fini par séduire même l’US Forest Service qui les utilise intensivement. Aujourd’hui, les DC-10 sont incontestés aux USA. Le Boeing 747 doit encore faire ses preuves, essentiellement en raison de son système de largage pressurisé inefficace en attaque directe et cantonné à la pose de barrières de retardant. Au Chili, l’appareil été utilisé à l’eau et au moussant avec une efficacité considérée comme améliorable.

Même dans le relief ?

Le relief est un problème pour tous les avions et pour tous les bombardiers d’eau. La taille de ces avions et leur volume d’évolution ne leur permet pas d’opérer de la même façon que des avions plus légers. Néanmoins, ces avions ont évolué et opéré dans des reliefs particulièrement compliqués dans l’ouest des USA ou dans la Cordillère des Andes. A noter que ces avions sont systématiquement engagés avec un avion guide, un Lead Plane, qui a pour mission d’indiquer l’endroit du largage au tanker et de s’assurer de l’amener et de le sortir du site par des trajectoires sûres.

Les DC-10 et autres 747 peuvent opérer dans le relief, mais pas n’importe comment. (Photo : Wildland Fire Division)

Ça doit mettre une plombe à remplir ?

On ne peut pas utiliser des avions de ce volume sans infrastructures adaptées. C’est le cas aux USA. Les DC-10 possèdent trois réservoirs indépendants qui peuvent être remplis chacun par un point de remplissage. Sur les zones de chargement adaptés, les trois points peuvent être utilisés en parallèle, du coup, il ne faut qu’une vingtaine de minutes pour remplir les 35 000 litres de retardant, soit juste le double de ce qui est nécessaire en France pour remplir un Q400MR.

Le Boeing 747 dispose de deux systèmes de réservoirs en parallèle pouvant contenir, chacun, un peu plus de 35 tonnes. Il pourrait, d’ailleurs, être chargé et utilisé avec deux produits différents. Lors des opérations au Chili, les pompiers de l’aérodrome ont utilisé un de leurs camions comme pompe et ont réussi l’exploit de remplir les 75 000 litres d’eau en tout juste 13 minutes.

Est-ce que c’est dangereux pour l’équipage ?

Quelque soit l’avion (mais c’est pareil pour les sapeurs-pompiers), lutter contre un feu de forêt, c’est un métier qui comporte des risques.

Est-ce que c’est adapté à la France ?

Sans doute pas. Pas pour des questions de relief ou de dangerosité, mais tout simplement parce que ces avions ont été conçus pour opérer aux USA, là où un seul feu peut brûler en une journée ce qui est brûlé en une grosse saison chez nous. Il faut garder en tête certaines proportions pour bien comprendre qu’il y a une vraie différence d’échelle et de besoins entre la France et ne serait-ce que la Californie.

Est-ce que ces avions ne seraient d’aucune utilité chez nous ? Ce n’est sans doute pas comme ça qu’il faut poser la question mais bien : en a-t-on vraiment besoin ? Avec des saisons tournant à moins de 20 000 ha annuels, la réponse est évidente.

Le Boeing 747-100 d’Evergreen a été le premier à larguer sur un feu réel en Espagne à l’occasion de sa tournée européenne en 2009. Le retardant était son arme de prédilection. (Photo : Evergreen)

Plus de détails dans notre article « Boeing 747 et DC-10 bombardiers d’eau, au delà des clichés et des idées reçues. »  

 

(1) Initialement de 45 000 litres, le volume du DC-10 a été ramené à 35 000 par la neutralisation des réservoirs situés dans les carénages avant et arrière.

Écopeurs contre tankers

En France, en Europe, l’image qui vient, lorsqu’on évoque la guerre aérienne contre les feux, est celle d’un avion jaune écopant sur un lac l’eau qu’il largue quelques minutes plus tard directement sur le feu. Cette scène est tellement forte et présente, l’avion jaune devenu tellement emblématique, qu’ils occultent totalement tout un pan des tactiques et techniques utilisées pour lutter contre les feux dans le reste du monde, mais aussi dans notre pays.

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En France, CL-415 et Tracker constituent l’ossature des moyens aériens de lutte contre les feux de forêts. Deux avions, deux méthodes et une complémentarité évidente, même si le second souffre d’un déficit de notoriété publique.

Un peu d’histoire

L’utilisation d’avions pour lutter contre les feux de forêts remonte aux années 20 où certains aviateurs aventuriers américains commencèrent à larguer quelques sacs remplis d’eau sur les feux, sans grande réussite. Au Canada, des essais de largages furent effectués en 1944 à partir d’un hydravion Norseman mais le délestage se faisant par des tuyaux assez étroits, 7,62 cm de diamètre, l’efficacité ne fut pas au rendez-vous non plus.

Ce n’est qu’au début des années 50 que l’intérêt pour les aéronefs de lutte contre les feux de forêts fut relancé. Lors d’un essais en vol du prototype de l’avion de ligne Douglas DC-7 au dessus de l’aérodrome de Palm Springs en Californie, en 1953, l’équipage se délesta des 5 à 6000 litres de ballast destinés à simuler la charge utile de l’appareil. Ils mouillèrent visiblement une surface respectable pendant quelques minutes en dépit d’une forte chaleur et d’un faible taux d’humidité ambiante. Le 2 décembre suivant, le DC-7 procéda donc à un nouveau largage de 2400 gallons (9084 litres)  sur le Rosemond Dry Lake à Los Angeles en présence des pompiers du California Department of Forestry. Même si le largage ne fut pas massif, puisque l’eau fut déversée par des buses de 7 pouces (17,18 cm), les résultats contre de petits foyers allumés pour l’occasion furent considérés comme encourageants. Dès lors, la possibilité de combattre un feu depuis le ciel en larguant massivement un agent extincteur étant établie, les tactiques et les matériels adaptés se développèrent immédiatement.

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Ce sont les essais en vol du DC-7 qui ouvrirent l’ère des avions de lutte contre les feux. A noter que des quatre types d’avions Douglas représentés sur cette photo, trois (DC-3, DC-4 et DC-7) ont encore des exemplaires encore actifs comme pompiers du ciel ! (Photo : Douglas Aircraft Company)

Les écopeurs

Au Canada, la topographie des zones à risques ouvrait la perspective d’utiliser massivement de l’eau pour éteindre, ou au moins, ralentir la progression des sinistres en la prélevant directement dans les plans d’eau innombrables grâce à des hydravions spécialement équipés. Dans un premier temps, l’eau était pompée jusqu’au réservoir alors que l’avion se trouvait à l’arrêt sur le plan d’eau, mais rapidement, pour gagner du temps, l’hydravion procéda en écopant. Maintenu en mouvement à la surface d’un lac ou d’un étang, l’avion prélevait l’eau grâce à sa vitesse et par le biais d’ouvertures situées au niveau de sa ligne de flottaison. Cette méthode, qui demande quand même une grande rigueur de pilotage, fit rapidement la démonstration de ses possibilités.

L’écopage vu par un maître du cinéma, Steven Spielberg, pour l’inoubliable scène d’ouverture de son film « Always » (1989)

Les premiers bombardiers d’eau, en dépit de leurs capacités d’emport réduites, pouvaient multiplier les largages et obtenir des résultats visibles. Les premiers Beaver emportaient quelques centaines de litres.

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Le premier Beaver construit a connu une longue carrière de bombardier d’eau au Canada. Il est désormais préservé au Musée de Sault-Ste-Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Ils furent rapidement épaulés par des Catalina qui emportaient jusqu’à 5000 litres. Dès 1961, alors même que le concept d’avions écopeurs n’était en usage que depuis quatre ans, la Colombie Britannique employa un premier Martin Mars, hydravion géant récupéré en surplus auprès de l’US Navy, qui intervint cet été-là très efficacement contre plusieurs feux grâce à une capacité d’écopage de 27 000 litres, un record à l’époque.

En service pendant un demi-siècle ces avions ont très longtemps été les appareils disposant de la charge utile la plus impressionnante. Désormais à la retraite, l’avenir des Martin Mars est encore incertain. (Photo : J. Selman)

En 1963, la France, par proximité culturelle et surtout topographique, le sud de notre pays ne manquant pas de lacs, étangs et littoraux abrités, tout à fait écopables, se dota de ses premiers Catalina, basés à Marseille.

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Un Catalina à Marseille dans les années 60. Certains détails indiquent clairement que ces avions pouvaient aussi être remplis au sol avec du retardant. C’est de là que le nom « Pélicandrome » tire son origine, « Pélican » ayant été alors choisi comme indicatif radio de ces avions.

A cette même époque, les ingénieurs de Canadair commencèrent à travailler sur un projet d’avion spécialisé capable d’écoper un peu plus de 5300 litres. Le CL-215 entra en service en 1969 et se montra rapidement parfaitement adapté à sa mission. En France, le désormais célèbre « Canadair » prit alors la succession des Catalina de la Protection Civile et imposa alors son image d’avion providentiel. Il en fut de même en Espagne, en Italie ou en Grèce, où le successeur à turbopropulseurs, le CL-415 trouva aussi sa place.

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Une des deux écopes d’un CL-415. En dépit d’une taille réduite, elles permettent à cet avion de recharger les quelques 6000 litres de sa soute en une douzaine de secondes seulement. Redoutable de simplicité et d’efficacité. (Photo : Aliano43)

Eau et émulseur contre les flammes

L’eau larguée sur un feu agit de plusieurs façons. En imbibant le combustible elle diminue très légèrement sa sensibilité au feu et freine un petit peu sa propagation. En s’évaporant ensuite, elle fait diminuer la température et donc réduit l’énergie du sinistre. En étant larguée d’un aéronef, elle emmagasine aussi de la vitesse, de l’énergie potentielle, qui lui donne un effet de souffle qui modifie l’équilibre chimique et physique du comburant et agit ainsi notablement sur cet autre pan important du triangle du feu.

Image emblématique, bien que restrictive, de la lutte aérienne contre les feux de forêts, un largage d’eau depuis un Canadair, ici un CL-215T de l’aviation militaire espagnole, directement contre les flammes.

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Le triangle du feu. Leçon numéro 1 du premier jour chez les pompiers. Supprimer, isoler ou réduire un des pans, c’est vaincre un feu.

En agissant ainsi sur les trois côtés du triangle du feu, l’eau fait la démonstration de ses incroyables capacités à éteindre les flammes. Ces avantages sérieux s’additionnent à la nature même de l’eau qui, dans de très nombreux endroits, est facile d’accès et pratiquement gratuite.

Mais l’eau n’est efficace vraiment qu’en effet immédiat. Elle n’est donc utilisable qu’en attaque directe en frappant les flammes. C’est pour cela que, très souvent, elle est utilisée additionnée à de l’émulseur pour obtenir un largage dit « au moussant ». A bord d’un CL-415, 300 litres d’émulseur peuvent être utilisés, ce qui autorise une vingtaine de largages.

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A bord du CL-215 Pélican 23 préservé au Musée de l’Air du Bourget, les réservoirs additionnels de moussant, improvisés après la mise en service de l’avion, sont toujours à poste.

La mousse se comporte comme un film qui emprisonne des bulles d’air et qui, sous l’action de l’air, et aussi du feu, se dégrade et libère cet air. Cette couche épaisse et qui s’évapore plus longtemps que l’eau pure a deux actions. Elle isole le combustible du comburant et en se décantant, imbibe légèrement le combustible et améliore quelque peu ses capacités à résister à la pyrolyse pendant un temps largement supérieur à l’eau pure. Avec également la présence de tensio-actifs, donc d’agent « mouillant », la mousse recouvre plus efficacement les végétaux ce qui renforce aussi son action. Ce type de produit était autrefois appelé « retardant court terme » mais cette dénomination semble être tombée en désuétude désormais.

Le célèbre largage sur le camion en flammes sur la Trans-Labrador Highway était au moussant, les dernières secondes de ce film le démontrent.

Les écopeurs, une solution universelle ?

Mais les avions écopeurs n’ont pas que des avantages. Sur le plan opérationnel, les avions amphibies, à l’exception du jet Beriev 200, sont plus lents que leurs homologues terrestres. Un FireBoss aura du mal à dépasser les 150 kt, ce qui est la vitesse de croisière d’un CL-415 tandis qu’un Tracker vole sans problème à 200 kt et qu’un Dash 8Q400MR dépasse largement les 350 kt en croisière. Donc, plus le sinistre est éloigné d’un plan d’eau écopable et plus les tankers (1) ont leur raison d’être, d’autant plus que, bien souvent, ces derniers disposent d’une charge utile supérieure.

Les hydravions et avions amphibies sont aussi peu fréquents et d’une exploitation spécifique. Les types disponibles sur le marché de l’occasion sont peu nombreux et les avions encore en production très rares. Deux d’entre eux sont spécifiquement produits pour combattre les feux, le Beriev 200 en Russie et le Fire Boss chez Air Tractor aux USA.

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Roll-out d’un nouveau Beriev 200 au printemps 2016, marquant le retour en production d’un avion qui n’a pas encore rencontré le succès escompté, en dépit de performances alléchantes. (Photo : Marina Lystseva)

Ces appareils ont donc un coût d’achat élevé pour leur catégorie, surtout si on le compare à celui d’un appareil terrestre équivalent… d’occasion puisque tous les autres appareils sont des conversions à partir de machines de seconde main. A titre d’exemple, un Beriev 200 est annoncé à un prix d’achat supérieur à 30 millions $ tandis qu’un DC-10 d’occasion avec un bon potentiel restant n’en vaudrait plus que… 5 !

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Appareil spécifiquement construit pour lutter contre les feux, le FireBoss ne peut cacher sa filiation avec la famille d’avions agricoles qui a fait la renommée de son constructeur.

Les coûts d’exploitation sont difficiles à comparer mais il est de notoriété publique qu’un avion amphibie est coûteux à exploiter. Sa rareté rentre en ligne de compte mais aussi toute la surveillance et les réparations à effectuer avec une plus grande précaution en raison de la corrosion consécutive à sa proximité de l’eau, encore plus quand l’eau est salée.

Ainsi, les rapports parlementaires français expliquent que les coûts d’exploitations des CL-415 de la Sécurité Civile sont comparables à ceux  des Q400MR dont les performances sont bien supérieures. Pour le Forest Service, les coûts de location parlent d’eux mêmes. Pour la saison 2016 ces tarifs étaient les suivants :

  • P2V Neptune, 7 570 litres : 18 000 $ par jour + 8 495 $ par heure de vol.
  • DC-10, 35 600 litres : 35 000  $ par jour  + 13 600 $ par heure de vol.
  • CL-415, 6 056  litres : 54 246 $ par jour + 9 247 $ par heure de vol.
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Avec un contrat de location à 54 246 $ par jour et 9 247 $ par heure de vol, le CL-415 Tanker 260 est l’avion le plus couteux de la flotte du Forest Service, bien plus même que les DC-10 ! (Photo : J. Dunn)

Le CL-415, qui était basé près du Lac Tahoe, à la frontière entre le Nevada et la Californie, était donc l’aéronef le plus coûteux de tous les appareils sous contrat. Des éléments techniques expliquent sans doute ce prix, mais les tarifs du Forest Service étant le résultat de négociations particulières avec les entreprises concernées, des explications non rationnelles peuvent avoir aussi joué dans ce prix à la journée tout à fait étonnant.

Les tankers

Dans de nombreux secteurs géographiques, l’eau n’est pas disponible en quantité. Il existe des espaces où il est plus facile de trouver un aérodrome qu’un plan d’eau écopable, en particulier aux USA et, donc, où le recours aux tankers, c’est à dire à des avions conventionnels convertis, devient plus logique.

Dans ce pays, l’expérience menée avec le DC-7 en décembre 1953 ouvrit la porte à un véritable foisonnement d’expérimentations en tous genres. En première ligne on retrouvait alors les avions agricoles et leurs pilotes pour qui, larguer de l’eau sur des feux ne les changeait pas trop de leur activité habituelle d’épandage de pesticides ou d’ensemencement.

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Sur l’aérodrome de Willows en Californie, une plaque commémorative rappelle que c’est ici que tout a commencé…

L’expérimentation opérationnelle débuta à partir de Willows en Californie en 1955 avec le Stearman immatriculé N75081. Une véritable escadrille naquit ensuite mais les avions utilisés, n’avaient qu’une capacité d’emport de 170 gallons (643 litres), pas assez décisive.

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Le Tanker 1, un avion historique. On est encore loin des avions superlatifs des années 2000… (Collection T. Chavez)

Très vite, les opérateurs, sentant qu’il y avait là un marché à prendre et des contrats à obtenir avec les collectivité locales, se sont intéressés aux avions survivants de la Seconde guerre mondiale stockés depuis la fin du conflit en attendant d’être ferraillés. B-17 Flying Fortress, A-26 Invader, B-25 Mitchell, F7F Tigercat ou PB4Y Privateer ont ainsi fait les beaux jours des entreprises de travail aérien américaines impliquées dans ce combat.

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Le B-17, vétéran de la Seconde guerre mondiale, a été aussi un tanker respecté pour ses excellentes qualités de vol et sa fiabilité. Le Tanker 61 a été photographié à Long Beach en septembre 1968. Il est aujourd’hui préservé au statique au Castle Museum sous les couleurs du Virgin’s Delight. (Photo : René J. Francillon)

Les derniers TBM en service appartenaient à Forest Protection Ltd au Canada. Ils ont été remplacés par des Air Tractor au milieu des années 2000 ! (Photo : Forest Protection Ltd)

La disponibilité de ces avions et leur faible coût d’achat, ainsi que leurs charges utiles respectives en ont fait des appareils très prisés aux USA, mais aussi au Canada. Ce sont toutefois les TBM Avenger qui furent parmi les plus nombreux puisqu’on estime à environ 150 exemplaires différents qui participèrent à des missions de lutte contre les feux de forêts à un moment ou un autre. Cette imprécision est la conséquence de l’activité mixte de ces avions, pouvant parfois passer d’une utilisation purement agricole à une utilisation pompier par le seul changement du produit délivré.

Aujourd’hui encore, les tankers sont le fruit de conversions d’avions d’occasion, anciens militaires mais aussi, désormais, de jets de ligne délaissés par les grandes compagnies aériennes. Le faible coût d’acquisition de ces machines laisse une marge pour financer la transformation et maintenir l’équilibre financier de ces entreprises qui sont, bien souvent, économiquement prisonnières du Forest Service. Les évènements de 2002 et surtout de 2004, ont clairement montré les limites de ce système.

Si les avions écopeurs utilisent l’eau pour lutter contre les flammes, agent extincteur disponible en quantité et facile d’accès pour ce type d’appareils, les tankers ou airtanker, comme ils sont désignés aux USA, souffrent d’un déficit de productivité puisqu’il leur faut de toute façon retourner sur un aérodrome pour recharger leurs soutes d’agent extincteur. Cette opération peut prendre plusieurs minutes car il faut prendre en compte le temps d’intégration dans le circuit de l’aérodrome, le temps de roulage et celui du remplissage, lié à la puissance des pompes d’alimentation et le temps nécessaire pour repartir. Ce mode opératoire pourrait s’avérer très pénalisant, surtout pour les appareils les plus lourds. Certains, en particulier les DC-10, peuvent toutefois utiliser plusieurs points d’alimentation simultanément ce qui réduit d’autant leur temps d’immobilisation.

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Moteurs tournants, ce Q400MR passe au « Pélicandrome » avant une mission d’entraînement. Les pompes débitent environ 1000 litres à la minute. Il faut donc 3 minutes pour remplir un Tracker et un peu moins de 10 pour un Dash.

Pour compenser cette lacune, et parce que l’expérience de l’aviation agricole et ses produits chimiques a largement servi de base au développement de ces nouvelles missions, très rapidement, l’eau seule n’est plus devenue l’arme essentielle de leur combat. Le fait d’avoir à recharger les soutes des airtankers auprès d’installations spécialisées permet d’utiliser des produits plus performants et d’un usage différent de l’eau. Si on n’oublie pas que les premiers tankers furent extrapolés d’avions agricoles spécialisés dans l’épandage de pesticides, et mis en œuvre par des équipages rompus aux opérations des « Crop Duster », il était logique, pour lutter contre les feux, de faire également appel à la chimie.

Le retardant

Dès les premières expérimentations aux USA à Willows au milieu des années 50, les tanker ont utilisé un produit non pas extincteur, mais retardant.

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Largage massif d’un Convair 580 canadien aux USA en août 2016. La couleur du retardant permet de repérer facilement les zones déjà traitées. (Photo : InciWeb)

Dans un premier temps, des produits à base de chlorure de calcium, de phosphate de monoammonium ou de borax furent expérimentés, notamment lors de l’opération Firestop en 1955 en Californie. Mais ce sont des solutions à base de borate qui furent utilisées dans un premier temps, offrant à ces avions leur premier surnom « Borate Bombers ». Ensuite, ce fut au tour du phosphate de diammonium. Mais, en 1959 apparaissent deux retardants produits en quantité, le Phos-Chek® à base de phosphate d’ammonium et le Fire Trol® utilisant le sulfate d’ammonium comme principe actif.

CHANNEL ISLANDS AIR NATIONAL GUARD STATION, Calif. -- - A Modular Airborne Fire Fighting System equipped C-130E Hercules from the 146th Airlift Wing here is reloaded with Phoschek fire retardant to be dropped on the Simi Fire in Southern California on Oct. 28. Pilots flying eight Air Force C-130 Hercules cargo airplanes have dropped 129,600 gallons of retardant on the Simi fire during 48 sorties and 32 flying hours as of Oct. 29. (U.S. Air Force photo by Senior Master Sgt. Dennis W. Goff)

Le retardant est un produit efficace mais couteux. Il est néanmoins inoffensif pour la faune et la flore. Il est livré par les industriel sous forme de poudre ou de pré-mélange qu’il faut encore diluer. (Dennis W. Goff/USAF)

Ces deux produits, toujours en usage de nos jours tout en ayant évolué dans leurs compositions respectives, agissent sur la pyrolyse, le mécanisme de dégradation chimique des éléments qui en fracturant les liaisons atomiques permet l’apparition des flammes. En recouvrant les végétaux, le principe actif du produit retarde la décomposition de la cellulose qui  constitue l’essentiel de la structure des végétaux, dont le bois. Alors que la cellulose se décompose à 150°C et brûle, le retardant offre aux végétaux une protection suffisante pour qu’il soit nécessaire d’atteindre des températures beaucoup plus élevées (certaines sources avancent la température de 700°C) avant que cette décomposition chimique n’intervienne. Le gain de temps se trouve là.

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Patch d’équipage de Tanker. Tout est dit. (Collection J. Laval)

Si le retardant n’est pas exposé au feu, il conserve ses propriétés même si l’eau qui compose encore 80% du produit déversé s’est évaporée. Ses propriétés se dégradent ensuite progressivement et en fonction de son exposition au vent et à la pluie.

 L’efficacité du retardant repose aussi sur son homogénéité et sa répartition au sol. Les soutes à flux constant qui permettent d’adapter la densité du largage au type de végétation sont alors extrêmement utiles. Depuis quelques années, des expérimentations sont même faites pour repérer la position des largages par GPS afin que les largages suivants soient parfaitement positionnés pour ne laisser aucun trou dans la barrière ainsi posée.
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Le retardant conserve ses propriétés jusqu’à ce que le vent et la pluie nettoient la végétation qu’il a protégé. Sur les feux de prairie, comme ici dans le Montana, il est d’une efficacité aussi redoutable qu’indéniable. (Photo : Montana DNRC)

Le retardant peut être utilisé en largage direct sur les flammes où il aura une action très proche de celle de l’eau. Largué en amont du front de flammes ou sur les flancs, il servira en revanche de barrière d’appui. Les applications de ces produits spécifiques sont plus variées que l’eau, ce qui compense largement les délais plus importants qu’il peut exister entre deux largages par un même aéronef.

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De très nombreux largages ont été nécessaire pour bloquer ce feu, mais les dégâts sont restés très limités. Le retardant en application indirecte, ça marche ! (Photo : Cal Fire)

Le retardant est donc un produit terriblement efficace puisque spécifiquement conçu pour cet usage. Mais cette efficacité a aussi un coût. En 2014, chaque gallon de retardant largué par les avions en contrat avec l’US Forest Service a coûté aux contribuables US la somme de 2 $. Cette année là, 9 millions en ont été utilisés, soit un budget de 18 millions de dollars sur la saison.

Largage spectaculaire d’un DC-10 dans le Silverado Canyon (CA) en 2014. Exemple typique de largage indirect destiné à construire ou consolider une barrière de retardant dans une zone difficilement accessible aux véhicules pompiers et aux bulldozer.

D’autres coûts sont à prendre en compte comme celui des installations spécialisées sur les aérodromes, qui peuvent être fixes ou mobiles, et le coût du personnel en charge de les entretenir et de les activer. Mais là encore l’engagement de ces moyens est rarement fait au hasard.
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Les Air Attack bases sont réparties sur l’ensemble du territoire californien. Ici celle de Chico, au nord de Sacramento.

Les voilures tournantes
Les avions, aéronefs à voilures fixes, ont donc, en fonction de certaines caractéristiques propres, des modes d’engagement différents. Ils sont souvent complétés, épaulés ou suppléés par les hélicoptères, qui, bien que plus discrets, n’en sont pas moins les aéronefs les plus utilisés contre les feux de forêts à l’échelle mondiale. Depuis les années 60, les hélicoptères légers, moyens ou lourds, ont réussi à trouver une place tout à fait particulière dans ce domaine.
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Les HBE du Var en opérations depuis le lac du barrage du Revest dans l’arrière pays Toulonnais en août 2016. Ce sont des auxiliaires précis et efficaces et qui peuvent utiliser les plans d’eau inaccessibles à d’autres aéronefs.

Leur mode opératoire les place d’emblée dans la catégorie des écopeurs puisqu’ils peuvent prélever leur charge utile dans n’importe quel point d’eau même inaccessible autrement. Cette facilité d’emploi les rend indispensables sur feux d’autant plus qu’il peuvent aussi venir s’approvisionner en retardant si on leur offre cette possibilité avec des installations mobiles que les pompiers peuvent installer rapidement à proximité immédiate de la zone des opérations.
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Les hélicoptères peuvent tout à fait opérer avec du retardant. Des installations provisoires et mobiles peuvent être installées à proximité des zones d’opérations. (Photo : Phos-Chek)

Même si leur vitesse est moindre que celle des voilures fixes, les hélicoptères compensent en opérant encore plus près du front. Si on peut s’étonner de ne pas voir d’avions écopeurs massivement en service aux USA, en Australie ou dans certaines provinces du Canada, c’est là qu’il faut trouver la réponse.

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Les CH-47 obtenus auprès de l’US Army sont de plus en plus fréquents sur feux comme cet exemplaire en opérations sur le Tokewanna Fire en 2016. (Photo : InciWeb)

Dans ces régions où les points d’eau écopables sont rares, ce sont les HBE qui assurent la fonction de frappe massive avec un succès indéniable, d’autant plus que les sources d’approvisionnement utilisables peuvent quand même être nombreuses ou peuvent être acheminées mécaniquement par les pompiers ou les forestiers. Souvent, ces machines ont des capacités importantes, les hélicoptères lourds CH-47 ou CH-54 pouvant embarquer une dizaine de tonnes d’eau ou de retardant.
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Largage à l’eau, au moussant ou même au retardant, les feux de forêts sont l’occasion de montrer la très grande polyvalence des hélicoptères.(Photo : Erickson Aircrane)

C’est donc aussi un des facteurs contributifs à la raréfaction des amphibies puisque leurs missions peuvent être assurées en partie par des voilures tournantes pour peu qu’elles soient prépositionnées idéalement pour éviter les longues liaisons. Les coûts des appareils sous contrat avec l’US Forest Service permettent de voir que les tarifs appliqués en 2016 aux voilures tournantes ne sont pas très éloignés des tarifs appliqués aux avions de même catégorie et de même capacité. Mais à la différence de nombreux tankers, les voilures tournantes ont l’insigne avantage d’être véritablement polyvalentes et être utilisables pour une large variété de missions dès que la saison des feux se termine.

  • CH-47D, 10 348 litres : 24 500 $ par jour + 7 394 $ par heure de vol
  • CH-54B, 10 319 litres : 22 150 $ par jour + 3 987 $ par heure de vol
  • S-70A, 5550 litres : 15 000 $ par jour + 3 933 $ par heure de vol
040901-N-1362W-008 Naples, Italy (Sept. 1, 2004) - An Italian firefighting helicopter loads-up its 125-gallon bag with water from the Carney Park public swimming pool aboard Naval Support Activity (NSA), Naples, while assisting local authorities with fighting local wild fires. The Italian firefighters contacted the NSA Fire Department requesting use the pool, which help reduce the turn-around time for the helicopters from four to five minutes to less than 60 seconds. U.S. Navy photo by Journalist 1st Class Stephen Woolverton (RELEASED)

Les hélicoptères équipés d’un bambi-bucket sous élingue se transforment en quelques secondes en HBE efficaces et précis, capables de puiser l’eau dans des endroits incongrus comme ici dans la piscine de la base navale de l’US Navy à Naples lors d’un feu en 2004, ce qui permit alors d’abaisser le temps de rotation des machines à seulement 60 secondes. (Photo : Stephen Woolverton/ US Navy)

La Loi du nombre

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les avions écopeurs sont loin d’être majoritaires dans l’ensemble des flottes consacrées à lutter contre les feux de forêts. Ils ne l’ont d’ailleurs jamais été. Dès les origines du concept, les avions agricoles ont été les plus nombreux. Avec la famille des AgCat, des Thrush et des Air Tractor, ces avions restent très bien représentés mais depuis, les hélicoptères les ont supplantés. Seulement une poignée de types d’avions amphibies ont été utilisés pour ces missions ; Beaver, Otter, Twin Otter, Catalina, CL-215, CL-415, Beriev 200, FireBoss. Avec 221 exemplaires produits (125 CL-215 et 96 CL-415), la famille Canadair est la plus nombreuse.

A côté de ça, la liste des tankers comporte plus d’une trentaine de types principaux dont certains, comme les TBM, les B-17, les Lockheed Electra, les Neptune, les B-25, les S-2 Tracker, les C-130, les P-3 Orion, sans oublier les quadrimoteurs Douglas, ont compté parfois des dizaines d’exemplaires convertis. La représentation populaire de l’amphibie attaquant les flammes est donc spécifique aux zones géographiques où ces appareils sont effectivement parfaitement adaptés mais elle est loin d’être généralisée à l’échelle de la planète.

Contrairement aux idées reçues, les avions capables d’écoper sont loin d’être les plus fréquents en opérations contre les feux de forêts. Les avions agricoles, les hélicoptères, mais aussi les tankers, à l’échelle mondiale, sont bien plus répandus. (Photo : Beriev)

L’argumentaire simpliste et tellement autocentré faisant du Canadair la panacée au problème des feux de forêt ne doit cependant pas masquer plusieurs points essentiels. Là où les écopeurs amphibies disposent de la topographie adaptée, ils sont presque irremplaçables. Ailleurs, leur rôle d’attaque massive et répétée peut être parfaitement assumé par les voilures tournantes. Si on en juge par la situation française, l’usage conjoint et parfaitement organisé de ces différents moyens, bien utilisés en fonction de leurs qualités propres donne des résultats remarquables mais ce modèle ne peut pas être universel tant la topographie du pourtour septentrional de la Méditerranée, et en particulier le sud de notre pays, est idéale. La topographie aux USA explique la domination des tankers mais il ne faut alors pas oublier que les missions assurées par les CL-415 chez nous, le sont par des hélicoptères lourds, là bas.

Écopeurs et tankers ont donc leurs propres raisons d’être. Il est compliqué de démontrer que tel matériel et telle doctrine sont supérieurs à d’autres tant les contextes géographiques et économiques diffèrent d’un pays à l’autre, même d’une région à l’autre. Une étude objective des avantages de chaque moyen ne peut arriver qu’à une seule conclusion juste ; ces moyens s’épaulent mutuellement. Si ces deux principes cohabitent sur feux depuis plus de 60 ans, ça ne peut être un hasard !

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L’avenir des avions de lutte contre les feux de forêts est désormais incarné par les jets, comme ce RJ-85 capable d’acheminer à grande vitesse plus de 12 tonnes de retardant. (Photo : Country Fire Authority)

Plus que leurs capacités d’emport, la différenciation opérationnelle des moyens aériens repose sur la dualité « écopeur » contre « tanker » car les manières d’approvisionner ces vecteurs déterminent aussi les types d’armes et les manières de les utiliser, et donc leur pertinence et leur efficacité. Fondamentalement, ces deux principes de base ont du mal à se substituer et bien au-delà, il peuvent être aussi, et c’est là une notion véritablement essentielle, complémentaires.

(1) Tanker est un mot très générique puisqu’il désigne tout autant les pétroliers que les avions ravitailleurs en vol. Il sert pourtant d’indicatif radio pour les avions aux USA, c’est pour cela que nous l’avons conservé. Le vocable le plus adapté pour les désigner dans notre langue serait « avion bombardier à retardant » (ABR) par opposition à « avion bombardier d’eau » (ABE).

Le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen

Au début des années 2000, aux USA, la période est propice à l’émergence d’une nouvelle génération d’avions de lutte anti-incendie. Alors que les feux semblent n’avoir jamais été si nombreux et si importants, l’interdiction soudaine des C-130A Hercules et des PB4Y Privateer, à la suite de deux accidents tragiques lors de l’été 2002, entraîne, deux ans plus tard, le bannissement définitif de nombreux types d’appareils considérés désormais comme dépassés. Cette situation sert de point de départ au lancement de plusieurs projets de modifications d’avions pour la lutte anti-incendie dont deux d’une capacité sans commune mesure avec les aéronefs alors en service.

D’un côté la compagnie 10 Tanker  procède à la mise au point et à la mise en service d’un DC-10 doté d’une soute de 45 000 litres, de l’autre, la compagnie Evergreen International va encore plus loin avec un Boeing 747-200 cargo doté d’un système de largage de 19 600 gallons US soit environ 75 000 litres. Ces deux types d’avions ont entraîné la création d’une nouvelle catégorie dans la classification des avions de lutte anti-incendie aux USA, les VLAT, Very Large Air Tankers.

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En haut, deux montages préfigurant le Supertanker en action. En bas, deux photos du 747-273C N470EV lors de ses premiers essais de largage, alors qu’il conserve encore la livrée Evergreen International habituelle. (Evergreen Supertanker)

Evergreen International n’est pas tout à fait un nouveau venu dans ce business. Dans les années 70 et 80, avant de se spécialiser dans le fret avec une importante flotte de Boeing 747 cargo, cette compagnie de travail aérien a exploité des B-17 Flying Fortress et P2V Neptune tankers sous contrat avec l’US Forest Service. Evergreen conserve alors aussi une branche hélicoptères de travail aérien dont les S-64 Skycrane peuvent être utilisés comme bombardiers d’eau. Cette entreprise, avec une vraie expérience et une vraie histoire dans le domaine de la lutte contre les feux, tente donc un come-back tonitruant. Un budget de 40 à 50 millions de dollars est alloué à ce projet, essentiellement pour la conception et la fabrication du système de largage pressurisé qui fait l’objet de plusieurs brevets successifs en fonction de ses évolutions.

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Une fois certifié, le premier Supertanker, le Boeing 747-273C immatriculé N470EV, devint le Tanker 947. Sa dérive fut alors peinte en conséquence et le nom Supertanker ajouté sur le fuselage. (Photo : Scott Wright)

Le premier système conçu est installé sur des palettes mobiles afin de pouvoir, comme un MAFFS, être facilement ôté de la soute d’un Boeing 747-200 cargo par son nez ouvrant, même si une modification importante de l’avion porteur reste nécessaire avec l’installation à demeure sous le fuselage, des quatre buses de largage.

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Les quatre buses de largage du Supertanker.

La complexité d’un système pressurisé, par opposition aux systèmes conventionnels et à débit constant, est compensé par la relative étroitesse de la zone à modifier sur la structure de l’avion pour installer les quatre buses de largage.

La force de l’impact de la charge et l’empreinte du largage font cependant l’objet d’importants débats, de même que le comportement d’un avion aussi imposant à basse altitude. Evergreen répond en expliquant que contrairement aux autres appareils obligés d’être très bas (30 à 50 mètres en fonction des circonstances) pour larguer, la pression du système adopté sur le Supertanker l’autorise à le faire depuis une hauteur de 250 mètres, ce qui est cohérent pour une utilisation en attaque indirecte ou semi-directe au retardant. Cette capacité, toujours selon la compagnie, ouvre alors la perspective d’une possibilité d’utilisation nocturne de l’appareil, bien qu’aucune expérimentation pratique ne soit prévue alors à moyen terme.

Evergreen insiste surtout sur la polyvalence de son avion, capable de poser d’importantes charges de retardant contre des feux, mais susceptible de pouvoir faire de même avec les produits dispersants utilisés lors des marrées noires par exemple.

Le premier avion modifié avec ce système, le Boeing 747-273C immatriculé N470EV, effectue ses essais préliminaires en 2004 sur une zone aménagée au nord de l’aéroport du Pinal Park à Marana dans l’Arizona et donne satisfaction à ses commanditaires.

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Au nord du Pinal Park, entre Tucson et Phoenix dans l’Arizona , une zone rectangulaire de 2 km de long a été aménagée pour l’analyse des largages du Supertanker. (Google Earth)

La certification est obtenue en 2006 et sa première présentation publique a lieu la même année, au mois de mai, à Sacramento en Californie. C’est la première d’une longue série qui a pour but de faire connaître l’appareil et ses capacités aux décideurs des différentes administrations susceptibles de louer cet appareil imposant et néanmoins coûteux. Mais l’avion ne parvient pas à décrocher le moindre accord.

Devant cette situation qui perdure Evergreen prend la décision, autour de 2008, de réaffecter le N470EV à des vols cargos et d’utiliser un Boeing 747-100, plus ancien et moins rentable pour le transport de fret pour poursuivre l’aventure Supertanker.

Le deuxième Supertanker, le Boeing 747-132C, immatriculé N479EV, Tanker 979

C’est le Boeing 747-132C N479EV, construit en 1970 et utilisé par China Airlines et PanAm avant d’être converti en cargo en 1984, qui est choisi. Il devient donc le Tanker 979 fin 2008 lorsqu’on lui installe un système de réservoirs et de largage dérivé du modèle précédent, allégé par la suppression du système de palettes et avec des réservoirs améliorés.

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Le système de réservoirs sous pression du Supertanker.

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Schéma de l’aménagement général du système embarqué à bord du Supertanker 979. Extrait du  brevet déposé par Evergreen en 2008. Légende : 30 = réservoirs de retardant. 46 = accumulateurs d’air pressurisé. 5 = alimentation sous pression. 5 = buses de largage.

En mars 2009, le nouveau Supertanker obtient l’approbation de l’Interagency Tanker Board, l’organisme  en charge d’évaluer les appareils candidats aux contrats saisonniers de lutte contre les feux aux USA.

Avec l’objectif de décrocher des contrats en dehors des USA, l’avion effectue une tournée de démonstration qui débute à Chateauroux le 16 juillet 2009. L’avion est ensuite présenté le 21 juillet à Ciudad Real en Espagne. Les pompiers espagnols étant alors aux prises avec un feu important, qui venait de tuer cinq des leurs, l’appareil effectue alors son premier largage opérationnel dans la région de Cuenca. Ensuite, le Supertanker effectue une dernière démonstration à Francfort le 24. A peine rentré sur le continent américain, il est amené à intervenir sur un immense feu dans la région de Fairbanks en Alaska le 31, faisant ainsi la démonstration d’une véritable capacité intercontinentale. A la fin de l’été, il est également sollicité pour participer à la lutte contre les feux qui touchent la région de Los Angeles.

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Le Boeing 747-100 Tanker 979 garé devant la tour de contrôle de Chateauroux le 16 juillet 2009.

En décembre 2010, Il intervient en Israël lors du terrible feu du Mont Carmel, dans lequel 40 personnes ont perdu la vie, puis, en avril 2011, il est engagé au Mexique pour combattre des feux dans la province de Coahuila.

L’appareil est ensuite arrêté de vol faute de nouveau contrat. Le PDG d’Evergreen publie alors une lettre ouverte dans laquelle il critique vigoureusement le manque de soutien de l’US Forest Service alors même que l’organisme fédéral est confronté à un grave déficit d’avions opérationnels et que la situation sur le front des incendies, notamment dans l’ouest du pays, est intenable. Le Supertanker semble alors promis au parc à ferraille, ses réacteurs ayant même déjà été retirés pour servir à d’autres avions de la compagnie ou être revendus.

Mais au début de la saison 2013, l’USFS, annonce officiellement accorder au Supertanker un contrat en « Call When Needed » de trois ans. Un tarif prévisionnel est également annoncé, soit 75 000 $ par jour d’activité plus 12 000 $ par heure de vol effectuée.

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Le Boeing 747 Supertanker stocké à Marana, trois réacteurs en moins, en 2014. (Google Earth)

Finalement, devant le coût de la remise en état de son appareil, que la compagnie estime alors à un million de Dollars, Evergreen décide de repousser l’opération en gardant pour objectif de rendre l’avion opérationnel pour la saison 2014.

Malheureusement, Evergreen, dont l’activité cargo est alors essentiellement consacrée au rapatriement du matériel militaire américain depuis l’Irak et l’Afghanistan, est directement victime du « shutdown »  budgétaire américain de 2013. Privé de ses contrats avec le Department of Defense, la compagnie cesse son activité à l’automne. En faillite, elle est liquidée au mois de décembre. Le Supertanker reste alors stationné à Marana dans l’Arizona, dans un coin de l’aéroport, aux côtés d’autres avions désormais en attente d’une décision sur leur sort.

Si l’histoire du Supertanker selon Evergreen s’arrête là, celle d’un Boeing 747 de lutte anti-incendie continue pourtant avec la création d’une nouvelle société dont l’objectif  est de poursuivre cette aventure.

(à suivre)

« Thor » ne va bientôt plus être seul Down Under (MàJ 24 octobre)

Comme annoncé, l’Australie va recevoir d’ici peu un renfort de taille pour affronter les feux de l’été à venir. Après l’arrivée du Tanker 132 de Coulson Flying Tankers, c’est le DC-10 Tanker 910 N612AX qui est attendu après un convoyage au-dessus du Pacifique, ce qui, pour un ancien long courrier, ne devrait être qu’une simple formalité.

L’appareil a décollé d’Albuquerque il y a quelques minutes.

Tanker 910 en direction de l'Australie

Le N612AX est le nouveau Tanker 910 et a été baptisé « Southern Belle ». L’an dernier, 10 Tanker a procédé au retrait de service de son premier appareil, un DC-10-10 arrivé au bout de son potentiel. Pour des raisons purement marketing, le DC-10-30 qui a pris sa succession a repris également son numéro de Tanker. Mais ce n’est pas une usurpation puisque la soute de 45 000 litres du premier Tanker 910 a été installée sur le second. Une forme de passation de pouvoir.

D’ici quelques jours, la Province de Nouvelle Galles du Sud pourra donc disposer de deux avions lourds aux capacités importantes, une expérience qui pourra sans doute finir de convaincre les autorités australienne de l’importance de ce type de moyens d’intervention.

Début décembre, désormais libre de son contrat avec l’US Forest Service, le C-130 Tanker 131 de Coulson, muni d’une nouvelle soute RADS-XXL de 4400 US gal, viendra les rejoindre. Rarement, les forêts australiennes, et la population de l’île-continent, auront bénéficié d’une telle protection !

Les systèmes d’armes des bombardiers d’eau

Puisqu’on parle souvent de la « guerre » des feux en parlant du combat mené par pompiers contre les incendies en milieu naturel – puisque les forêts ne sont pas les seules touchées et qu’on trouve tout aussi bien des feux de brousse que de prairies – et que l’aviation procure l’appui aérien indispensable et souvent décisif aux actions menées par les « fantassins-pompiers », peut-être n’est-il pas inutile d’évoquer les différents « systèmes d’armes » qu’on retrouve sous les appareils en charge de ces missions.

Outre le produit utilisé, eau pure, eau additionné de produit mouillant ou moussant, retardant ou gel et la quantité embarquée qui constituent l’arme et qui jouent de façon importante sur l’efficacité de l’opération, la façon dont cette charge est amenée jusqu’au sol peut influer jusqu’aux tactiques utilisables.

Les  S2T Tracker du Cal Fire disposent d’une soute interne de 4400 litres et d’un système de largage « constant-flow ». Ils sont donc parfaitement taillés pour leur mission d’attaque initiale. (photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Celles-ci reposent d’ailleurs sur trois méthodes principales : l’attaque directe sur les flammes pour les souffler et les éteindre, l’attaque semi-directe avec une partie de la charge sur le front de flamme et l’autre en amont du feu, et le largage indirect qui correspond à la pose de barrières de retardant en avant ou sur les flancs du feu à combattre. Un bon système de largage doit donc répondre au mieux à au moins un de ces principes, sinon les trois.

Soute dite « conventionnelle » à gravité et largage par portes.

C’est le principe de fonctionnement le plus évident. La soute est compartimentée et le contenu de chaque compartiment est largué par l’ouverture d’une porte. L’appareil porteur, autrement dit le vecteur, peut donc effectuer autant de largages partiels qu’il y a de couples compartiments/portes et peut également procéder à un largage important en ouvrant tout simultanément.

Sur un système à quatre portes, on peut donc avoir des largages 1;2;3;4, ou bien 1+2+3+4, 1+2;3+4 ou 1+3;2+4 si le système le permet. Dans le premier cas, le largage est massif, dans le second, l’empreinte au sol est plus longue, ce qui offre une certaine polyvalence au système, les autres combinaisons représentent des possibilités intermédiaires souvent utiles. Imaginez aussi les possibilités offertes par les 22 portes du Martin Hawaï Mars !

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Ce CL-415 de la Sécurité Civile française utilise les deux portes tribord pour ce largage demie-charge. Jusqu’à 3000 litres peuvent être ainsi déversés.

En général la fiabilité est très correcte et l’efficacité avérée pour les largages directs et semi-directs. L’utilisation d’une soute conventionnelle pour les largages indirects est tout à fait possible avec une efficacité convenable.

Ce système est celui qui a été adopté par les amphibies à coque (Canadair CL-215, CL-415, Beriev 200 et donc, le Martin Mars). On le retrouve aussi sur un certain nombre de Tankers, comme les P2V Neptune, Conair Tracker et Douglas DC-7 aujourd’hui en service. De nombreux kits pour Hélicoptères Bombardiers d’Eau (HBE) fonctionnent également sur ce principe.

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Détail des quatre portes de la soute d’un S2FT Tracker Firecat modifié par Conair pour la Sécurité Civile française.

Largage par gravité, système à portes « constant flow » à débit constant.

Mises au point par la compagnie américaine Aero Union à la fin des années 80 pour équiper ses SP-2H Firestar, les soutes à débit constant ont été commercialisées sous la désignation RADS pour Retardant Aerial Delivery System (système de largage aérien de retardant) pour les C-130A des compagnies TBM, Butler et T&G. Ce principe a ensuite fait école et a été produit par plusieurs autres opérateurs.

Son fonctionnement est proche de celui de la soute à gravité classique à la différence que si la soute est également compartimentée ce n’est plus que pour éviter les mouvements de la charge et son influence sur le centrage de l’avion. Le « constant flow » ne comporte alors que deux portes qui régulent le flux du largage. Pour le pilote, le mode opératoire est, du coup, légèrement différent.

Plutôt que de régler le nombre de compartiments à vider lors de la passe, le pilote d’un « constant flow » utilise deux boutons pour prérégler la quantité globale de liquide à larguer et la concentration de produit qu’il veut obtenir au sol ce qui, passé au crible du calculateur embarqué, donne un temps et une ampleur d’ouverture des portes.

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Détail des portes de la soute « constant flow » d’un Q400MR Fireguard de la Sécurité Civile française.

Le « constant flow » est, selon les spécialistes, le système le plus fiable et le plus efficace aujourd’hui en service. Il est simple et surtout extrêmement polyvalent. Il permet des frappes massives efficaces en attaque directe ou indirecte en choisissant la quantité voulue et une densité maximale. Il autorise aussi la pose de barrières de retardant adaptées à la situation en choisissant une densité de largage (coverage level) basse pour les feux de plaines ou de prairie, moyenne pour les arbustes et les maquis ou plus haute lorsqu’il s’agit de traiter une forêt, une pinède ou tout autre végétation fournie.

Largages

L’observation d’un largage permet de déceler le système utilisé : à gauche, un système conventionnel à portes, le liquide largué prenant une forme de nuage, à droite un « constant flow » avec un largage régulé très rectiligne au départ.

De nombreux appareils sont aujourd’hui dotés d’un « constant flow », selon différentes configurations, fixes, mobiles, en pod, totalement ou partiellement intégré au fuselage. En fonction de ce choix, il est tout à fait possible de conserver les capacités multirôles des appareils concernés comme c’est le cas pour les C-130 de Coulson Flying Tankers, les Dash 8 Q400MR de la Sécurité Civile ou les hélicoptères lourds AirCrane puisque leurs systèmes anti-incendies sont amovibles. Les DC-10 de la société 10 Tanker, les MD-87 d’Erickson Air Tankers, les Lockheed Electra d’Air Spray, les Convair 580 et RJ85 de Conair ainsi que les Tracker S-2T du Cal Fire sont également équipés de ce système. Les Air Tractor, AT-802F et Fire Boss disposent, quant à eux, d’un système équivalent  baptisé FRDS (Fire Retardant Dispersal System).  C’est aussi un système à débit constant qui est prévu pour l’éventuelle version bombardier d’eau du ShinMeiwa japonais.

Le Tanker 131 de Coulson, qui a signé le grand retour du Hercules dans ce domaine,  dispose d’une soute « constant flow » RADS-XL de 15 000 litres. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Le largage sous pression.

Mis au point par FMC Corporation dans les années 70 pour les plateformes MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System ; Système modulaire aéroporté de lutte contre les feux) construites ensuite par Aero Union, il est dérivé d’un système imaginé pour l’application de défoliant par avions dans le cadre des missions de déforestation de la guerre du Vietnam, l’opération Ranch Hand. Le fonctionnement du MAFFS consiste à mettre sous pression le liquide à bord de l’avion, pour le déverser ensuite plus rapidement et augmenter ainsi la densité du produit au sol. Ce mode opératoire était en fait dicté par le cahier des charges initial qui stipulait que l’avion porteur ne devait pas être modifié pour pouvoir emporter le système de réservoirs. Le largage ne pouvait donc s’effectuer que par la rampe arrière ouverte ou par les portes latérales ouvrables en vol, ce qui était le cas avec le prototype. La mise sous pression devait permettre d’avoir un débit supérieur à celui d’un simple déversement et une meilleure densité du produit au sol.

Plateforme MAFFS à poste et ses deux buses en position de largage, ce C-130 de l’USAF est prêt à décoller pour une nouvelle mission de lutte contre les incendies. (Photo : USAF)

Sur le MAFFS 1, la compression se fait au sol en même temps que le remplissage du retardant tandis que sur le MAFFS 2, apparu à la fin des années 2000, la mise sous pression de la charge peut se faire en vol.

La buse latérale du MAFFS 2 est particulièrement visible sur cette photo d’un C-130H de l’AFRes au cours d’une mission d’entraînement dans l’Arizona dans le cadre de la certification du système en 2009. (Photo : Tech. Sgt. Alex Koenig/USAF)

Le largage pressurisé est donc utilisé sur les plateformes mobiles MAFFS 1 (deux buses) et 2 (une buse latérale) embarquées notamment sur C-130 mais on le retrouve aussi en installation fixe sur le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen (4 buses en arrière de l’aile) .

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Les quatre buses de largage du  SuperTanker d’Evergreen.

Ce principe se heurte à plusieurs obstacles majeurs : le temps nécessaire pour appliquer la montée en pression de l’ensemble du système et le faible diamètre des buses qui rend ce genre de largage assez étroit, ce qui en réduit l’efficacité en attaque indirecte. S’ajoute à ceci la difficulté du largage d’urgence sur la plupart des systèmes. D’autre part, en raison des principes d’écoulement, la taux de couverture du produit au sol demeure clairement en deçà des largages par gravité, et l’absence d’effet de souffle rend son utilisation pour les largages directs et semi-directs assez discutable d’où un usage au retardant largement privilégié.

Sur un principe analogue, l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane peut-être parfois équipé d’une lance à eau directement reliée à sa soute RADS de 9000 litres lui ouvrant la possibilité d’une action de grande précision.

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La lance à eau constitue un autre façon d’utiliser les 9000 litres de la soute RADS de l’AirCrane (Erickson AirCrane)

Utilisable en feux de forêts mais aussi pour des feux urbains ou industriels, ce système n’est cependant que rarement vu monté sur ces engins. Kaman a aussi annoncé que son hélicoptère grue KMax, également engagé contre les feux avec un Bambi-Bucket (voir plus bas) ou un kit de largage spécifique, pourrait être équipé d’un système similaire.

Dans un esprit proche de celui des MAFFS on trouve le largage par gravité par déversement qui a les inconvénients du largage pressurisé mais avec une plus grande simplicité d’emploi. Peu répandu, le principe se retrouve encore aujourd’hui sur les rampes VAP-2 utilisées à bord des Iliouchine IL-76 d’Emercom (45 tonnes d’emport). Il a été aussi utilisé sur les Transall, grâce à une plateforme conçue par MBB, en Allemagne mais surtout en Indonésie.

Illiouchine IL-76 d’Emercom doté d’une rampe VAP-2 au cours de l’exercice Bogorodsk 2002 à Noginsk en Russie. (photo : OTAN)

Les réservoirs sous élingue sont peut-être les systèmes les plus courants, en particulier ceux commercialisés sous la marque « Bambi Bucket », mais il sont spécifiques aux hélicoptères. Le principe est analogue à celui d’une soute conventionnelle à gravité à porte. On trouve différents modèles allant de 300 jusqu’à 20 000 litres, ces derniers étant spécifiques à l’hélicoptère lourd russe Mil Mi 26. Simple et pratique à utiliser, le « Bambi » offre cependant une prise au vent importante qui peut s’avérer pénalisante. Il possède une certaine polyvalence, mais variable en fonction de ce que peut soulever le vecteur. Ces qualités ajoutées à son coût raisonnable et à une grande simplicité de mise en œuvre  en expliquent l’extrême popularité dans le monde entier.

Le Bambi-Bucket et les autres systèmes sous élingue permettent aux hélicoptères d’ajouter facilement la mission de lutte anti-incendie à l’ensemble de leurs autres fonctions.

D’autres systèmes ont été imaginés. Parmi les plus anciens se trouve le réservoir rotatif. De forme tubulaire il est généralement situé sur le dessus du flotteur de l’hydravion.

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Le CF-OBS, premier Beaver de série, a servi jusqu’en 1967 avec ses réservoirs rotatifs. Il est aujourd’hui préservé en parfait état au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault Ste Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Sa partie centrale pivote pour libérer son ouverture qui permet ainsi le déversement par les côté de la charge écopée. De contenance relativement faible, ce système archaïque n’est plus en service actuellement, mais il a fait les beau jours des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter pendant des années au Canada.

Réservoir Beaver (D. Defever)

Un des deux réservoirs rotatifs du CF-OBS au Musée de Sault Ste Marie. Le système d’alimentation est aussi d’une simplicité extrême. (Photo Damien Defever)

D’autres procédés abracadrabrantesques ont été parfois imaginés comme cet arrosoir géant qui a fait l’objet d’un dépôt de brevet aux USA dans les années 20. On s’étonne qu’il n’ait jamais été produit en série.

arrosoir et merci

Ou pas !

S’inspirant des pionniers des années 20 qui larguèrent des sacs plein d’eau sur des feux, sans grande réussite, des industriels ont récemment relancé le largage conditionné.

Le PCADS pour Precision Container Aerial Delivery System, commercialisé également sous la désignation de Caylym Guardian, est composé de boites en carton pouvant emporter chacune jusqu’à 1000 litres d’eau ou de retardant. Elles peuvent être larguées ensuite depuis la soute d’un avion cargo militaire standard disposant d’une rampe ouvrable en vol comme les C-130, C-27, Antonov, C-17 ou Airbus A400M par exemple.

Ce système a plusieurs inconvénients majeurs : il permet difficilement d’établir une barrière de retardant homogène. On peut aussi lui reprocher d’apporter du combustible au sinistre, encore que quelques kg de carton restent une quantité négligeable en cas de feu important mais surtout, en cas d’échec de l’ouverture du système, de constituer un danger majeur pour les biens et personnes se trouvant sous sa trajectoire. La précision vantée du système devrait théoriquement lui offrir une certaine efficacité en largage direct, mais le peu d’expérience accumulée sur le terrain ne permet pas encore d’émettre un avis définitif sur le sujet.

Il doit compenser ces désavantages en permettant des largages à plus grande hauteur qu’avec des aéronefs spécialisés, et en étant un outil abordable pour des nations où le risque de feu est faible. Il ne nécessite effectivement aucune modification des avions cargo et, surtout, le coût relativement modique des cartons permet de les garder stockés et pliés dans un coin jusqu’à ce que le besoin de s’en servir survienne. Il sont ainsi clairement destinés à un usage très ponctuel. Le système Caylym Guardian est en service, et a été déjà utilisé, depuis les C-27J de l’aviation militaire roumaine.

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Largage d’essais du système PCADS par un C-130A. (Photo : Flexattack)

Dans ce même esprit, le Hydrop développé par la société Elbit Systems est une variation du principe du largage conditionné. Il est, cette fois, constitué de sachets en matière biodégradable de 200 ml, une taille calculée pour être un compromis entre sa masse, son aspect pratique et son éventuelle dangerosité pour les biens et personnels au sol. Il peut être embarqué dans n’importe quel système de largage et utilisé aussi bien par les avions que les hélicos. Il nécessite cependant une machine spécifique pour le conditionnement des sachets avec de l’eau, du gel ou du retardant ce qui  ce qui ajoute une contrainte et un coût non négligeable à son utilisation.

Son avantage principal est de pouvoir être largué plus haut tout en garantissant une bonne répartition du produit au sol. L’industriel explique donc que son produit est parfaitement adapté pour des largages nocturnes, ouvrant ainsi des perspectives opérationnelles intéressantes. Cependant, si des démonstrations ont été effectuées en 2014, notamment depuis un S-61 de la compagnie Croman doté d’une soute spécifique, elles ne semblent pas avoir été suivies d’applications opérationnelles pour le moment.

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Largage d’une charge Hydrop d’Elbit Systems depuis un S-61 de Croman à Sacramento en mars 2014.

Si, souvent, les appréciations envers les appareils de lutte contre les feux de forêts se limitent à un débat entre la vitesse, la maniabilité supposée des aéronefs concernés et surtout la quantité embarquée, la nature de la charge et le système utilisé pour la délivrer sont également des points essentiels bien souvent oubliés. Pourtant, la fiabilité et la polyvalence de certains systèmes constituent des arguments forts, touchant tout à la fois les domaines opérationnels et commerciaux et qui expliquent aussi la popularité indéniable de certains appareils.

En fait, pour reprendre une analogie militaire, les qualités du vecteur comptent autant que les qualités de l’arme et du système qui a permis de la délivrer, et quand les atouts des uns et des autres s’additionnent, ce sont les flammes qui en font les frais.

(Article mis à jour le 16 septembre 2015.)

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