Les Canadair aux USA

Si la famille Canadair, par ses différents avatars, CL-215, CL-215T et CL-415, en attendant le CL-415EAF et le futur CL-515, représentent les avions phares de la lutte anti-incendie au Canada et en Europe, il est un pays, les USA, durement touché par les feux, où cette famille d’appareils n’est pas parvenue à s’imposer en dépit d’une présence remontant à des décennies et des grands espoirs de ses constructeurs. De nombreux facteurs opérationnels, structurels et économiques expliquent cette déception.

Bombardier CL-415 SuperScooper du Québec en virage au-dessus du Lac Castaic en Californie (Bombardier)

Lorsque Canadair lance son CL-215 à la fin des années 60, il ne fait guère de doute que le marché américain fait partie de ceux visés par la firme canadienne. Les feux y sont nombreux et les avions convertis pour lutter contre eux montrent leurs limites. Un avion spécifiquement conçu pour cette mission devrait pouvoir trouver là des débouchés commerciaux importants. Cette réflexion n’avait rien d’utopique, puisqu’un certain nombre d’opérateurs exploitaient alors des PBY Catalina, c’était le cas notamment de la société Flying Firemen ou de Hemet Valley Flying Services en Californie, mais pas seulement, et que le CL-215 visait clairement la succession de ces appareils.

Un des Super-Catalina de HVFS en Californie dans les années 70, des avions qui auraient pu être remplacés par des CL-215. (Coll. René J. Francillon)

Une des premières présences attestées du CL-215 aux USA, remonte au mois de septembre 1970 lors du feu dans les Laguna Mountains. Les Avenger, les Tigercat et les B-17 Tanker de l’époque furent cloués au sol certains jours en raison du vent. La firme canadienne envoya là bas un des premiers CL-215, au titre de démonstrateur, mais sans convaincre. Doit-on y voir un signe, mais au lieu de promouvoir l’utilisation du nouvel appareil, les feux de septembre et octobre 1970 servirent de point de départ pour la création des plateformes MAFFS de l’US Forest Service.

A plusieurs reprises, au cours des années 70 et 80, les avions du gouvernement de Québec traversèrent à nouveau la frontière sud de leur pays pour aller intervenir  ponctuellement à la demande de collectivités locales d’Arkansas, de Caroline du Nord et du Sud, de Floride, du Maine, du Tennessee ou de Virginie.

En 1979, deux CL-215 se posèrent à Los Angeles et participèrent pendant quelques semaines aux opérations contre les feux, mais l’expérience ne fut pas poursuivie en raison du coût de ces appareils.

En 1993, de gros feux éclatèrent à nouveau autour de la mégapole californienne. 500 maisons furent détruites et les dégâts se montèrent à 1 milliard de Dollar. Les moyens du CDF et les avions fédéraux s’avérèrent dépassés ou pas assez nombreux, le comté de Los Angeles, qui administre un territoire une surface de 12 300 km2 et près de 10 millions d’habitants, de Long Beach sur la côte sud à Palmdale aux portes du désert, décida de prendre les choses en main et demanda au Québec de lui fournir deux avions. Ce sont deux CL-215T qui arrivèrent pour renforcer les moyens locaux, constitués d’hélicoptères bombardiers d’eau.

A partir de 1995, ces avions font l’objet d’un contrat de mise à disposition entre septembre et décembre, période calme pour feux dans leur Province d’origine. Ces contrats, d’une durée de cinq ans ont été reconduits à échéance de façon systématique et les CL-215T ont laissé la place désormais à des CL-415.

Les deux CL-415 du Québec, encore présent en janvier 2018 sur l’aéroport de Van Nuys. (Google Earth)

Ce contrat est un accord gagnant-gagnant. Le Comté de Los Angeles dispose alors de deux avions avec de bonnes capacités, pouvant écoper notamment sur le front de mer et sur quelques plan d’eau à l’intérieur des terre autour de l’agglomération de Los Angeles. Pour le Québec, les deux avions peuvent aussi servir pour l’entraînement et la formation des équipages dans une région où les conditions météo sont favorables au vol plus de 300 jours par an.

Dans les années 90, ce contrat a néanmoins fait l’objet de contestations des opérateurs locaux car ces avions sous contrat constituaient une concurrence directe pour leurs entreprises de travail aérien. l’AAF, Associated Aerial Firefighter Association, qui avait fait plier l’USFS et l’USAF sur l’emploi des MAFFS était une fois de plus en première ligne. Plusieurs opérateurs, dont les PBY Catalina commençaient à avoir du mal à trouver des missions, faisaient valoir que leurs appareils étaient mieux adaptés que les avions canadiens et moins chers. Néanmoins, le L.A. County Fire Department ne plia pas et les Canadair restèrent.

Ces contrats restent néanmoins onéreux (2 000 000 USD environ pour la saison 2017) ce qui peut expliquer que le LACoFD a même envisagé un temps d’acquérir un CL-415 en propre. En octobre 2015 pour la toute première fois, la flotte sous contrat a été portée exceptionnellement à quatre avions ; les évènement de ces dernières semaines sembleraient montrer qu’une initiative de ce genre mériterait d’être renouvelée !

A fourth Super Scooper arrives at Van Nuys Airport the afternoon of Oct. 2.

2 octobre 2015, un quatrième CL-415 du Québec se pose à Van Nuys pour servir les pompiers du Comté de Los Angeles, une première historique puisque c’est la première fois que cet organisme  disposait d’autant d’appareils de ce type. (Gene Blevins/LACoFD)

L’expérience acquise par le LACoFD eu au moins pour conséquence d’inciter également la ville de San Diego, en octobre 2017, lors des grands feux de l’automne dernier, à émettre une demande équivalente vers le Québec et obtenir ainsi la présence de deux CL-415 pour la protection de la ville et de ses alentours immédiats.

L’expérience américaine du Canadair ne se résume pas seulement aux opérations canadiennes en Californie.

En 1999, la Division of Forest Ressources de Caroline du Nord achèta le CL-215 msn 1008 auprès du Québec. Immatriculé N215NC, le bombardier d’eau opéra régulièrement depuis sa base d’Hickory. L’avion est arrêté de vol en 2008 et radié en 2011.

De son côté, dans le Minnesota, un secteur où les lacs sont nombreux, le Department of Natural Resources s’offrait deux CL-215 d’occasion en 2001 portant les numéros de coque 263 et 266. Ces deux appareils sont revendus en 2015 pour être remplacé par des Air Tractor. Entre temps, outre les opérations dans leur État d’origine, ils ont été envoyés pour des missions ponctuelles en Alaska (en 2004) ou dans l’Arizona (2005).

La société Aero Flite de Kingman dans l’Arizona acheta trois CL-215 (1081/262 1090/264 et 1103/267) auprès de la Province de l’Ontario en 2001. Ces appareils sont remplacés par quatre CL-415 flambants neufs, parmi les derniers produits en 2015-2016 par Bombardier (2089, 2092, 2093 et 2095, Tanker 260 à 263.)

Le Tanker 261 d’Aero Flite est le CL-215-6B11 msn 2092.

Face aux difficultés des années 2000, après le bannissement de nombreux types d’appareils en 2004, l’intérêt de l’avion écopeur sembla revenir au sein de l’US Forest Service.

Un premier rapport est publié en décembre 2007 portant sur la stratégie d’équipement de la flotte fédérale avec l’objectif de développer la flotte des Large Air Tanker à partir de 2008 pour atteindre 32 appareils en 2018. Selon ce plan, les effectifs des avions écopeurs devraient être de 2 à 3 appareils, pas plus, selon l’argumentation suivante : « Les appareils de type 3 (CL-215, 215T, 415 ou FireBoss) ne peuvent égaler les avantages de vitesse, de capacité et de rayon d’action des appareils de type 1 et 2.« 

Un nouveau plan fédéral est ébauché en 2014 s’appuyant sur la présence dans la flotte de la société Aero Flite des quatre CL-415 neufs.

Un programme d’évaluation opérationnelle sur quatre saison fut engagé et les appareils concernés firent l’objet de contrats spécifiques. Deux se retrouvèrent sous contrat exclusifs et basés à Lake Tahoe Airport à la frontière entre la Californie et le Nevada, avec le lac Tahoe comme point d’écopage reconnu. Il faut dire qu’avec ses 30 km de long et 20 de large, il s’y prête tout à fait. Les deux autres avions furent sous contrat d’activation à la demande (Call When Needed).

CL-415 à Lake Tahoe en 2016. (Antoine Grondeau/Heading West)

La première leçon de cette évaluation a surtout démontré à quel point ces avions étaient coûteux : pour la saison 2016, le N389AC était loué 54 246 USD par jour auxquels s’ajoutaient 9 247 USD par heure de vol. Bien évidemment, l’explication au prix à la journée est l’amortissement nécessaire des investissements consentis pour l’achat d’un avion neuf, bien plus onéreux par nature que les machines d’occasion converties

De fait, la comparaison avec les autres appareils en service n’est clairement pas en faveur de l’avion canadien surtout quand ses coûts sont mis en regard d’autres appareils achetés d’occasion :

En 2016, le DC-10 N522AX était loué 28 387 USD par jour plus 13 005 USD par heure de vol en contrat exclusif. Son homologue N612AX, en contrat Call When Needed était activable moyennant 54 128 USD par jour et 8 058 par heure de vol. Plus modeste par ses capacités, bien que disposant d’un réservoir de retardant de 7000 litres, le P2V Neptune Tanker 43, alors au  crépuscule de sa carrière, opérait moyennant 18 387 USD et 8 495 USD par heure de vol.

Contrairement à l’Europe ou à certaines Provinces canadiennes où les moyens de lutte anti-incendies relève des moyens nationaux, les sociétés de droit privé intervenant dans ce domaine aux USA se doivent d’ être très regardantes sur le coût d’acquisition de leurs moyens afin d’être compétitives lors des appels d’offres pour les contrats saisonniers.

Néanmoins, ce n’est pas parce que les avions écopeurs sont onéreux, en neuf comme d’occasion, que leur mission n’est pas considéré comme importante. Mais d’autres moyens sont mis en œuvre pour l’accomplir.

Dès les années 80, les hélicoptères bombardiers d’eau commencèrent à se développer, équipés de réservoirs sous-élingue et de soutes spécialisées et se montrèrent à leur avantage. Pouvant recharger leurs moyens d’extinction dans des points d’eau de faible taille et de faible profondeur, totalement inaccessibles aux voilures fixes, ils pouvaient ainsi opérer au plus proche des feux. Dans certains cas, il est même possible d’acheminer des berces remplies d’eau ou de retardant pour alimenter les hélicos au contact du feu. Leur productivité est donc égale, voire supérieure, à celle d’un avion écopeur. La taille de ces hélicos n’a, de plus, cessé d’augmenter, comme leurs capacités d’emport.

Le HBE Lourd est le concurrent le plus rude pour les avions de lutte anti-incendie amphibie.

Aujourd’hui Aircrane et CH-47 Chinook ont des capacités d’emport équivalentes aux tanker de type I (3000 gallons) soit une fois et demi la capacité d’un Canadair, environ, avec une souplesse d’emploi inégalable, un cout d’achat faible et des coût d’exploitation équivalents.

Pour  les CL-415, ces hélicoptères sont de redoutables concurrents. A titre d’illustration, en 2016 le CH-47D N947CH, était loué en contrat exclusif par l’USFS pour la somme de 28 800 USD par jour et 7 394 USD par heure de vol.

En ce qui concerne les performances, avec une capacité théorique de 12 998 litres et une vitesse de 130 kt en croisière, ce CH-47D n’a pas à rougir face au 150 kt et aux 6200 litres d’un CL-415.

Mais un des freins plus étonnant à l’expansion de l’emploi des avions  amphibies est venu, assez récemment et de façon très paradoxale, des mouvements environnementaux et écologistes, notamment en Californie où la préservation du patrimoine naturel est devenu un enjeu sociétal et politique majeur.

En Europe, les amphibies écopent au plus près du feu à traiter en fonction de facteurs habituels, opérationnels ou météorologiques, en privilégiant les points d’eau douce pour préserver l’outil de travail. En Californie, pour éviter que des espèces endémiques d’un lac n’aillent perturber les espèces endémiques du lac d’à côté, les avions ne peuvent utiliser qu’un nombre limité de points d’eau et avec la consigne de ne pas changer de point d’écopage sans repasser par un aérodrome pour le rinçage de la coque. Pour des raisons de même ordre, le nombre de lacs autorisés à l’écopage est également limité, pour les régions où ce genre de point d’eau existe, bien évidemment.

Un CL-415 du Québec en train d’écoper sur le Lac Castaic près de Los Angeles, un des rares sites possibles pour cette opération dans la région. (Bombardier)

Ainsi les avions opérant à Los Angeles n’ont que trois points d’écopages possibles. : Le littoral, mais où la houle peut être forte et l’eau salée attaque les avions, ce qui oblige à des rinçages de précaution précis au retour du vol, le lac Castaic, une retenue d’eau pour un barrage située au nord du secteur, au-dessus de Santa-Clarita, et le Santa Fe Dam recreationnal Aera, une autre retenue d’eau de seulement 1200 mètres de long.

Les deux Canadair québécois à l’écopage en août 2015 sur le Santa Fe Dam, le bonheur pour un spotter !

Même si le rapport final de l’évaluation opérationnelle des Canadair d’Aero Flite a reconnu que ces appareils, lorsqu’ils étaient utilisés à proximité de plans d’eau permettant des rotations rapides, étaient viables, la comparaison avec les hélicoptères de type 1 a entraîné la relégation des deux avions sous contrats exclusifs à des contrats CWN. Néanmoins, la saison 2018, violente et mortelle, a vu ces avions être utilisés parfois intensément, notamment autour de Los Angeles et de Malibu.

Un autre facteur semble devoir être pris en considération : Si, en particulier en France, l’utilisation conjointe de plusieurs avions de ce type va de soi, il n’en est pas de même outre Atlantique.

Une vision stupéfiante pour un californien et une façon d’opérer inconnue là-bas, mais pour des raisons logiques.

La noria, qui permet à chacun des intervenants de profiter de l’efficacité du largage précédent pour augmenter l’effet du sien ne peut s’envisager qu’avec un nombre important d’avions, l’unité de base française étant souvent de quatre appareils en patrouille, ou avec la proximité immédiate du plan d’eau écopable.

Or, l’action simultanée de plusieurs avions est un concept peu mis en œuvre aux USA où les Tanker doivent être pris en compte par un Lead Plane et où les écopeurs ne sont pas assez nombreux pour permettre ce genre d’action. D’autant plus que la taille du théâtre d’opération oblige clairement un éparpillement des moyens. Là aussi, la notion de coût ne peut être mise de côté. Mais n’est-ce pas une piste à creuser pour les secteurs où ce mode d’action pourrait se révéler décisif, quitte à adapter les modes opératoires ?

Les avions écopeurs n’ont-ils vraiment aucune chance dans l’ouest des USA ? Certainement non, surtout si on en juge la présence grandissante des amphibies FireBoss et si on se souvient que, en 2007-2008, la présence du Martin Mars en Californie avait vraiment interpellé les pouvoirs publics.

Les avions écopeurs n’ont pas dit leur dernier mot aux USA comme le prouve la présence grandissante des amphibies Air Tractor, comme ceux-ci, relevant de la compagnie Air Spray.

Une autre annonce montre que l’intérêt pour les amphibies canadiens n’est pas mort puisque Viking a dévoilé il y a quelques semaines le nom du client pour lequel trois CL-215 série 5 vont être convertis au standard CL-415EAF.

Projet pour les CL-415EAF de Bridge Aerospace Group, dans le Montana (infographie : Craig Barnett/Viking Air)

Il s’agit de la compagnie Bridge Aerospace, dans le Montana. Pour le moment la destination de ces avions n’a pas été dévoilée, car on ne sait pas si ces appareils vont viser des contrats locaux ou bien s’aligner pour des contrat fédéraux. Un quatrième appareil pourrait venir compléter cette flotte dont la date de livraison n’a pas été précisée encore.

Culturellement, dans l’ouest des USA, les amphibies ont donc du mal à devenir aussi indispensables qu’ils le sont en Europe, concurrencés par les hélicoptères lourds et ne pouvant atteindre les performances des tankers, notamment en vitesse de croisière, une donnée importante quand on connaît les distances à couvrir. C’est peut-être sur ce dernier facteur que la société Seaplane Global Air Services, qui a commandé 4 Beriev 200 et  6 en options pour des missions feux de forêt peut essayer d’argumenter.

Le CL-415EAF et le futur CL-515 de Viking pourront-t-ils changer le sens de l’histoire des avions Canadair aux USA ? (Infographie Viking Air)

On peut imaginer que lorsqu’il sera officiellement lancé le futur CL-515 sera présenté aux différents opérateurs de bombardiers d’eau aux USA. Si cette nouvelle version ne bouleversera peut-être pas l’échiquier opérationnel local on peut aussi penser que les évènement de cet hiver, les dizaines de morts du Camp Fire, peuvent faire bouger les lignes et que, au niveau fédéral comme au niveau local, un regain d’intérêt pour multiplier les solutions de lutte contre les feux pourrait bénéficier au nouveau venu ! Personne n’aurait à s’en plaindre !

Feux de forêt : les moyens aériens aux USA

Les feux aux USA en 2017, ont été catastrophiques : record de surfaces brûlées, notamment en Californie, où la saison a été, une fois de plus, anormalement longue, et un nombre de victimes considérable, hélas ! Alors que la saison 2018 semble également partie sur « de bonnes bases » voici un résumé de l’organisation des moyens aériens utilisés pour lutter contre ce fléau.

Le quadriréacteur britannique RJ85, ici aux couleurs d’Aero Flite, à Fox Field (CA) en mars 2018, est devenu en quelques années, un des principaux avions de lutte anti-incendies aux USA.

Une structure territoriale :

Le territoire américain est morcelé et sous la responsabilité de nombreuses administrations fédérales et locales. Pour les premières, le Bureau of Land Management, agence de gestion des territoires, le Forest Service, agence du ministère de l’Agriculture en charge des forêts nationales, le ministère de la Défense qui possède d’immenses territoires utilisés comme champs de tirs, camps ou bases, l’administration des Parcs Nationaux ou les Affaires Indiennes en sont les principales. Arrivent ensuite, les administrations locales, États, comtés, agglomérations, municipalités, et propriétaires privés qui gèrent les territoires restants.

Carte des territoires sous responsabilités fédérales ou spécifiques. Les territoires en gris relèvent des administrations locales ou des propriétaires privés.

Chaque organisme est responsable de son territoire et donc de sa défense face aux feux de forêts. Tous peuvent disposer de moyens terrestres et/ou aériens pour lutter pour la préservation de ces espaces et pour la sécurité de ceux qui y vivent.

Bien que les forêts ne soient pas les seuls territoires touchés durement par les feux en milieu naturel, c’est bien l’US Forest Service qui est la principale agence concernée par ce problème. Son intervention va au-delà des seuls territoires dont elle a la administrativement la charge puisque le Cooperative Forestry Assistant Act de 1978 a confirmé qu’elle était l’outil de l’État Fédéral pour assister les États et les propriétaires privés pour la lutte anti-incendies.

La flotte fédérale de l’US Forest Service :

Pour ces missions, l’USFS utilise des moyens aériens privés pour lesquels des contrats de mise à disposition sont signés. Ces moyens aériens, avant d’être éligibles à ces contrats, doivent être examinés par la FAA et par l’Interragency AirTanker Board. Ce dernier évalue les matériels présentés par les compagnies et les industriels et valide à la fois le vecteur et le système de largage.

Avec le retrait, l’an dernier, des derniers P-2 Neptune, l’USFS dispose désormais des BAe 146-200 de Neptune Aviation, des RJ85AT d’Aero Flite, des MD-87 d’Erickson Aero Tanker, des C-130H et L-100 de Coulson Aviation et des DC-10 de 10 Tanker. Le Boeing 747-400 Supertanker de GSS a été approuvé par l’IAB mais aucun contrat fédéral ne lui a encore été attribué.

Le système de largage des MD-87 a été modifié et la FAA exige désormais que le délestage se fasse trains sortis. Néanmoins 5 avions de ce type sont désormais opérationnels. (Photo : Jim Dunn)

Il existe deux types principaux de contrats. Les premiers sont exclusifs, dits « Legacy », ou « NextGen » pour les avions les plus récents et signés pour 5 ans et 250 heures de vol par saison ce qui offre aux opérateurs une visibilité sur leur activité à moyen terme. Si la saison l’exige et si le forfait de 250 heures est dépassé, les heures de vol en sus sont bien évidemment facturés au prix fort. Le carburant consommé et le retardant sont pris en charge directement par l’US Forest Service.

Les autres contrats sont dit « Call When Needed » (Activation si besoin) et permettent de réserver d’autres avions pour faire face aux situations les plus critiques. Ces avions doivent être donc disponibles quand l’USFS les réclame et sont facturés un peu plus cher pour compenser le caractères précaire de ces contrats qui, ces dernières années, ont quand même donné lieu à un grand nombre d’heures de vol. En dehors des périodes d’activation par l’USFS, ces avions sont disponibles pour opérer au profit d’autres organisations.

Pour la saison 2018, 13 avions Large Air Tanker (LAT) ou Very Large Air Tanker (VLAT) sont sous contrat exclusif avec l’USFS, 4 RJ85, 2 DC-10, 2 MD-87, 1 C-130, 4 BAe 146 et 11 autres sont sous CWN (4 RJ85, 1 Hercules, 2 DC-10 et 4 BAe 146).

L’expérience menée avec quatre CL-415 d’Aero Flite, qui étaient sous contrat exclusif jusqu’à l’été dernier, n’a pas été renouvelée en raison de leur coût élevé et de prestations jugées moins efficaces que celles des autres avions et surtout des HBE lourds. Ces quatre avions demeurent néanmoins sous CWN et ont été activés en début de saison pour le Pawnee Fire. L’USFS dispose d’accords avec d’autres opérateurs au Canada pour pouvoir disposer, en cas de besoin, d’autres avions de même catégorie.

Les contrats exclusifs des CL-415 d’Aero Flite n’ont pas été renouvelés par l’US Forest Service pour la saison 2018. Les avions restent sous contrat CWN et ont été activés.

Une des explications de cet échec vient de la méthode appliquée pour l’utilisation de ces avions qui intervenaient seuls ou à deux sur les feux. Or les bombardiers d’eau voient leur efficacité multipliée lorsqu’ils sont utilisés en groupe, comme les « noria » de la Sécurité Civile française. Mais les doctrines d’emplois américaines ne prévoient pas ce genre de technique d’attaque.

En plus de ces avions sous contrat, l’USFS dispose en propre de trois bombardiers d’eau, des DHC-2 Beaver affectés à Ely dans le Minnesota pour la protection de la Superior National Forest en plus de leurs missions habituelles de surveillance et de recherche et sauvetage dans la région. Bien que limités en termes d’emport (500 litres) et en performances, ces avions effectuent un travail efficace puisqu’ils sont affectés à cette tâche depuis plus de 50 ans !

Les Beaver de l’USFS sur leur base d’Ely. (Photo : DR)

L’USFS possède aussi en propre deux HC-130H, hérités de l’US Coast Guard et basés à Sacramento McClellan mais pour lesquels elle ne dispose que d’une seule soute MAFFS. Un appel d’offres a été émis pour équiper ces avions d’une soute digne de ce nom, sans doute une RADS-XL fabriquée par Coulson, mais la modification n’a jamais débuté. Les équipages sont fournis par Consolidated Air Support Systems et la maintenance est assurée par DRS Technologies.

Un des deux HC-130H de l’US Forest Service, au décollage de Sacramento. Notez la buse de largage dépassant de la porte arrière gauche du Hercules. (Photo : Jim Dunn)

Au début 2018, l’USFS a annoncé ne pas poursuivre l’exploitation de ces deux avions alors que 5 autres lui étaient promis.

Le programme HC-130H est un échec cuisant pour l’USFS, agence au fonctionnement souvent qualifié d’obscur et dont la gestion des contrats et des flottes est vivement critiquée au point de même faire régulièrement l’objet de poursuites judiciaires par certaines compagnies.

L’USFS signe également un nombre important de contrats pour des hélicoptères bombardiers d’eau de toutes tailles. En 2016, il y avait 34 Type 1, c’est à dire « lourds » (10 Kaman K-Max, 2 CH-46, 7 Chinook, 4 S-70, 9 CH-54, 2 S-61) auxquels s’ajoutaient des appareils moyens (34 Type 2 en 2018, Bell 212 et 205 pour la plupart) et des hélicoptères plus légers Type 3, catégorie dans laquelle on retrouve le Hugues 500 par exemple. En 2018, les chiffres sont de 28 lourds, 34 moyens et 43 légers, soit 105 appareils sous contrats exclusifs. 200 autres voilures tournantes peuvent être activées sous contrat CWN.

Les S-61 de la société Croman font partie des hélicoptères sous contrats avec l’US Forest Service depuis plusieurs années.

En plus de ces moyens d’intervention, l’USFS arme ses « Lead Planes« , des avions en charge de guider les tankers lors de leurs interventions. Ces appareils font également l’objet de contrats de locations pour plusieurs saisons. Le type privilégié est le Beechcraft King Air, 90 ou 200. Une expérience de « Fast Lead » a été menée il y a quelques années avec des Cessna Citation mais n’a pas été poursuivie.

Quatre Lead Planes de l’USFS rassemblés pour une session d’entraînement à Fox Field en Californie.

L’USFS n’a, pour l’année 2018, qu’un seul SEAT sous contrat exclusif mais les moyens aériens d’une quinzaine de compagnies, soit une soixantaine d’avions, sont, eux, éligibles à des contrats CWN ponctuels au cas où des feux éclateraient près de leurs lieux de stationnement habituels. Ces appareils sont souvent aussi sous contrat avec les agences du Department of the Interior.

Les FireBoss de la compagnie Air Spray, comme ceux de nombreuses autres compagnies, font partie des moyens mobilisables par les différents organismes dont l’USFS.

Cette flotte fédérale, finalement assez nombreuse, est répartie sur les secteurs sensibles mais les appareils sont amenés à se déplacer en fonction de la localisation et du développement des feux.

Autres organismes nationaux, Agences du Department of Interior :

Le BLM, loue des SEAT et des HBE dans les secteurs sensibles, comme l’Utah, l’Oregon, l’Alaska ou le Nevada par le biais du BLM National Aviation Service. Ces appareils sont utilisés pour l’attaque initiale. Une partie de ces avions sont partagés avec le Bureau des Affaires Indiennes pour défendre les territoires qui leurs sont confiés. Pour la saison 2017, le DOI annonçait 84 SEAT disponibles sur demande et 17 Water Scooper (des FireBoss).

De fait, les Affaires Indiennes n’ont qu’un seul Air Tractor FireBoss en contrat exclusif mais ont des contrats CWN sur d’autres appareils de même types dans les secteurs où les ressources en eau sont abondantes. Au total, les Affaires Indiennes et le BLM partagent leurs contrats sur une trentaine d’avions légers. De plus 9 équipages d’hélicoptères répartis sur autant de territoires indiens ont pour tâche, non seulement la lutte contre les feux, mais aussi le transport d’urgence, la recherche et le sauvetage ainsi que le transport des officiels.

Un des AT802F du  BLM basé à Reno Stead, pouvant être utilisé au Nevada mais aussi dans le nord de la Californie. (Photo : BLM)

De son côté, l’administration des Parcs Nationaux dispose de 12 hélicoptères sous contrat, aux missions multiples mais disposant de capacités HBE en cas de besoin.

L’ensemble de ces aéronefs sous contrats sont comptabilisés comme moyens de l’US Department of the Interior, organisme qui reconnaît avoir accès aussi à  350 hélicoptères de toutes tailles en cas de besoin.

Parc Nationaux, Affaires Indiennes et BLM, lors des feux importants, peuvent appeler les avions de l’USFS en renfort, les moyens aériens étant répartis par le NIFC, National Interragency Fire Center de Boise dans l’Idaho, dont c’est une des missions essentielles.

L’exception Californienne :

La première ligne de défense californienne est assurée par les Grumman Tracker, en version S-2T depuis la fin des années 90.

La Californie est le seul État à disposer de sa propre flotte. Elle est constituée de 23 Tracker en charge de l’attaque initiale, de 14 OV-10A Bronco pour la coordination des moyens, d’HBE et d’aéronefs de soutien répartis sur une douzaine de bases couvrant l’ensemble de son territoire.

Les OV-10A Bronco effectuent les mission « Air Attack » de coordination des moyens, une mission finalement peu éloignée du Forward Air Control militaire pour laquelle ils ont été conçus il y a 50 ans.

Les avions appartiennent à l’État et sont confiés à la société Dyncorp pour leur exploitation. Les hélicos sont, par contre, exploités en propre. Les 14 « Huey » vont d’ailleurs bientôt laisser leur place à des « Firehawk », des Sikorsky S-70, plus modernes et plus puissants, spécialement modifiés.

Les « Huey » du Cal Fire vont prochainement laisser leur place à des Sikorsky S-70 « FireHawk » plus performants.

L’État signe également des contrats pouvoir disposer de moyens d’intervention lourde à son propre profit. Pour 2018, elle dispose donc de trois MD-87 (T102, T105 et T107), d’un BAe 146 (T40), d’un DC-10 (T914) et du Boeing 747 T944 sur demande depuis le 8 juillet dernier. Pour la plupart, les « lourds » sous contrat avec la Californie sont aussi en CWN pour l’USFS. Le 747 est aussi en CWN pour le Colorado mais n’a jamais été activé pour ce contrat.

Ces nombreux contrats pourraient se voir bouleversés dans les années à venir puisque le 24 juillet 2018, la sénatrice californienne Dianne Feinstein, ancienne maire de San Francisco, a annoncé avoir obtenu le transfert des 2 HC-130H de l’US Forest Service et des 5 autres appareils de même type promis mais qui se trouvent encore aux mains des Coast Guard, pour le Cal Fire.

Deux DC-10 à McClellan le 1er juillet 2018. Le 911 opère pour le compte du Forest Service, le 914, dont c’est la première saison, pour l’état de Californie. (Photo : Jim Dunn)

Le Cal Fire dispose aussi d’un OV-10D, hérité du Département d’état qui l’a utilisé en Colombie pour lutter contre la production de narcotiques, qui est désormais employé comme Lead Plane pour les « lourds » sous contrat.

L’ensemble de ces moyens ne suffisent pas toujours pour endiguer les flammes c’est pourquoi les tankers fédéraux sont aussi très présents en Californie.

Au sein même de la Californie, d’autres entités disposent de moyens propres comme la ville de Los Angeles, le Comté de Los Angeles ou la municipalité de San Diego qui possèdent des flottes d’hélicoptères bombardiers d’eau spécifiquement utilisées pour la protection des territoires sous leurs responsabilités.

Un Bell du Sheriff de San Diego, observé de loin sur sa base du Gillepsie Airfield à El Cajon. Notez le kit HBE ventral.

Autre particularité locale, en vertu d’un accord international qui date de plus de 20 ans, le L.A. County accueille deux CL-415 de la Province du Québec qui opèrent depuis l’aérodrome de Van Nuys de la mi-août, lorsque la saison se termine pour eux au Canada, et jusqu’à fin octobre, plus tard parfois en fonction des risques.

Discours de Daryl Osby, le 12 août 2016, à l’arrivée de deux CL-415 du Québec à Van Nuys pour renforcer les moyens du L.A. County Fire Department. Noter le Firehawk à l’arrière plan. Le LACFD en possède 8 exemplaires. (Photo : LACFD)

Les aéronefs des uns et des autres peuvent toutefois intervenir sur les différents territoires lors des gros chantiers ou en cas de danger immédiat ; des accords sont établis préalablement dans ce sens. Néanmoins, il peut y avoir des particularités. Les Parc Nationaux, par exemple, peuvent exiger que les appareils qui opèrent sur des feux en développement sur ses territoires, n’emploient que de l’eau et non pas du retardant pour préserver l’aspect originel des massifs.

Dans d’autres États, quelques exemples  :

Dans la plupart des États où le risque de feux de forêt existe et en dehors des secteurs couverts par les instances fédérales, les organismes en charge de la protection des forêts et des espaces naturels signent des contrats saisonniers avec des entreprises locales de travail aérien disposant de « bambi bucket » ou de kit HBE pour leurs hélicos et d’avions agricoles utilisables comme les Air Tractor ou les Thrushmaster. Ces appareils, qui ne sont pas toujours exclusivement dédiés à la lutte anti-incendie, constituent néanmoins des moyens d’interventions rapides généralement efficaces.

A titre d’exemple, en Arizona, les SEAT, Single Engined Air Tanker, ont déversé un total de 640 000 litres de retardant sur la vingtaine de feux qui ont touché l’État au cours de l’année 2017.

Les Air Tractor ne sont pas les seuls SEAT, Thrush dispose du modèle 510G pour la lutte anti-incendie.

Pendant longtemps, l’Oregon a fait confiance aux trois DC-7 de la compagnie Butler, vendu depuis à la société Erickson. Ces avions, inéligibles aux contrats fédéraux depuis 2004, ont ainsi pu poursuivre leur carrière dans leur secteur d’origine, mais aussi en Californie au gré des contrats obtenus. Au moins l’un d’eux, le T62, a été activé en Oregon pour les feux du début du mois de juillet.

Le Tanker 60 est un des trois DC-7 Tanker d’Erickson Air Tanker. (Photo : Jim Dunn)

L’Alaska Department of Natural Resources fait aussi partie des organismes qui louent hélicoptères et AirTankers pour la défense de son territoire. Les moyens d’intervention courants sont les SEAT contractés par l’USFS ou le BLM mais aussi ceux de compagnies locales. En cas de besoin, pour des raisons de proximité géographique, ce sont souvent des avions de compagnies canadiennes qui peuvent être sollicités en renfort comme ce fut le cas en 2015 lorsque CL-215T de l’Alberta et Convair 580 de Conair se retrouvèrent dans la région d’Anchorage, ces derniers étant toujours mobilisables pour l’Alaska via un accord avec le Forest Service.

La Floride dispose également de moyens aériens dédiés, dans ce dernier, le Florida Forest Service exploite  19 avions de surveillance (Piper Navajo, Piper et Cessna monomoteurs), deux OH-58 pour l’allumage des contrefeux mais aussi utilisés comme HBE, et 5 UH-1, qui ont succédé récemment aux AH-1 Cobra « FireSnake » pour les missions HBE.

Un des UH-1H de l’État de Washington dédié aux opérations forestières. (Photo : DNR)

L’État de Washingon, par le biais de son Deparment of Natural Resources, exploite en propre 8 UH-1H polyvalents, des hélicoptères qui ont succédé récemment à des AH-1 Cobra, retirés du service car trop onéreux. Pour compléter ces moyens aériens, le DNR loue pour la saison, 5 avion FireBoss à la compagnie Dauntless Air.

Ce ne sont que quelques exemples parmi d’autres.

Et les militaires dans tout ça :

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les militaires sont peu impliqués dans cette lutte. Ils n’interviennent que sur leurs propres territoires, dont ils sont responsables, et disposent donc d’hélicoptères pouvant être équipés de Bambi Bucket. Ces hélicoptères ne peuvent intervenir en dehors des terrains militaires qu’à la condition que les autorités civiles les réclament lorsque les autres moyens, civils, sont débordés afin qu’ils ne puissent pas être considérés comme étant une forme de concurrence déloyale pour les entreprises concernées.

Un MH-60S Sea Hawk remplit son « Bambi Bucket » lors de l’exercice annuel Cory Iverson Wildland Firefighting 2018 destiné à maintenir les capacités d’intervention des forces armées et la coordination avec les agences civiles spécialisées. (Photo : US Navy)

L’Air Force Reserve et l’Air National Guard, de leur côté, mettent à disposition de l’US Forest Service un total de 7 C-130 Hercules afin de mettre en œuvre les 7 plateformes MAFFS, propriétés du Forest Service et qui sont activés selon les mêmes conditions que les hélicoptères, c’est à dire en renfort uniquement. Avec la fin du programme HC-130H de l’USFS, les militaires devraient à nouveau être amenés à mettre en œuvre la 8e plateforme existante.

Un C-130J Hercules du 146th Airlift Wing, Channel Islands Air National Guard, équipé d’une soute MAFFS, intervient sur le Thomas Fire, près de Santa Barbara en décembre 2017. (Photo : USAF)

Lorsque les moyens militaires interviennent sur les territoires qui ne relèvent pas du Ministère de la Défense, l’Agence en charge du secteur défendu rembourse les dépenses occasionnée. Les C-130 MAFFS, déjà considérés comme des moyens d’intervention d’une efficacité relative, sont extrêmement couteux car leur mise en œuvre implique des équipes nombreuses.

Installation d’une soute MAFFS II à bord d’un C-130H de l’Air Force Reserve Command. En quelques minutes, un Hercules standard devient un AirTanker capable de déverser 12 tonnes de retardant. (Photo : US Northern Command)

Néanmoins, l’activation des MAFFS est souvent relayée dans les médias comme un bel effort fait par les Gouverneurs pour venir à l’aide des populations menacées. Ils sont aussi, pour le Ministère de la Défense, de superbe outils de communication que les services des forces armées savent particulièrement exploiter. Ils arrivent en effet au moment où les feux sont les plus virulents et où la couverture médiatique est, donc, maximale.

Les activations des MAFFS sont de plus en plus fréquentes. Au cours des 10 dernières années, les avions militaires ont largué 30 millions de litres de retardant, un chiffre important mais à mettre en regard de l’ensemble des opérations, sachant que la seule station de remplissage de Sacramento délivre plus de 3 millions de litres… par mois…

Cloués au sol depuis 2011, les P-3 Orion pourraient faire un retour en force dans les semaines qui arrivent. Reste une question : contrats fédéraux ou locaux ?

L’ensemble de ces moyens  aériens disposent, pour tout le territoire américain, d’environ 70 aérodromes utilisables par les Large Air Tankers, car équipés d’installations pour le remplissage de leurs soutes avec du retardant. Une cinquantaine d’autres aérodromes du pays peuvent accueillir les SEAT. Ces bases sont activées par les différents organismes impliqués dans la lutte contre les feux de forêt comme l’USFS, le BLM ou le Cal Fire en fonction des secteurs.

Les imposantes installations de remplissage au retardant de l’aérodrome de Fox Field, en Californie, relèvent de l’US Forest Service.

La complexité apparente des moyens aériens américains est liée à la structure de son administration et du morcellement de son territoire. Notoirement en sous-effectif depuis le début des années 2000, la flotte fédérale s’était quelque peu renforcée avant de voir ses effectifs fondre à nouveau, autant en ce qui concerne les LAT que les SEAT et les hélicos.

Et pourtant, on le voit, les compagnies aériennes font de gros efforts pour pouvoir disposer d’avions utilisables, mais le système de contrats est complexe et le fonctionnement des instances fédérales, en particulier le Forest Service, souvent qualifié d’opaque. Les entités locales seront sans doute tentés de plus en plus de passer le cap des moyens possédés ou loués directement. C’est déjà le cas en Californie, déjà bien organisée, mais où la situation des feux est chaque année plus inquiétante ce qui explique l’intérêt du Cal Fire pour les HC-130 initialement promis à l’USFS et qui pourraient venir bientôt renforcer le dispositif existant. Le Nevada espérait aussi pouvoir se doter de C-130 mais l’idée semble avoir été stoppée.

A feux énormes, avions énormes. Le 747 de GSS opère sous contrat Cal Fire et espère toujours un contrat fédéral.

Aujourd’hui, ce sont plusieurs dizaines d’aéronefs de toutes sortes qui sont engagés contre les feux aux USA, mais ces moyens énormes combattent des feux eux-aussi… énormes : En 2017, 71 499 feux ont dévoré 4 057 413 ha. Le coût total du combat a été de 2 410 165 000 $ pour le Forest Service, 508 000 000 $ pour les agences du DOI soit un total record de 2 918 165 000 $ pour les agences fédérales ! Décidément, la demi-mesure n’est toujours pas de mise outre-Atlantique.

 

 

Article corrigé et mis à jour le 29 juillet 2018

Au-dessus de Los Angeles (2)

Voilà, nous sommes à Chino, petite ville (65 000 habitants) de la conurbation de Los Angeles connue dans le monde entier pour les deux musées aéronautiques situés sur son aérodrome, le Yanks Air Museum d’un côté, le Planes of Fame de l’autre. Entre les deux, plein de hangars remplis jusqu’à ras-bord de tout ce que les aviateurs américains ont pu produire depuis les débuts de l’aviation puisqu’on compte près d’un millier d’avions basés, dont un certain nombre de Warbirds précieux, des ateliers de restaurations, des propriétaires privés renommés et un dynamisme certain.

Un hangar de Chino. Tomber sur un P-40 en cours de maintenance est, selon les habitués, totalement banal. Notez le Bronco à l’arrière plan.

L’après midi est bien avancée et l’activité de l’aérodrome s’est sérieusement ralentie, les musées ont fermé leurs portes comme la plupart des hangars mais, même si le temps nous est compté, nous n’allons pas partir d’ici sans avoir salué quelques légendes de l’aviation qui semblent tout à fait accessibles dans une allée toute proche de l’endroit où nous avons garé notre avion.

Hangar façon années 30 à Chino.

A pieds, nous passons devant une série de hangars, assez imposants, qui ne semblent pas de première jeunesse mais qui donnent un cachet assez formidable à l’endroit. Malheureusement, ils sont tous fermés à cette heure. On peut supposer que sous le soleil et à une heure plus raisonnable, c’est le bon endroit pour respirer l’aviation ancienne à pleins poumons !

Une allée de hangars typiques mais malheureusement fermés à cette heure.

Quelques dizaines de mètres plus loin, plusieurs avions anciens sont parqués en plein air et qui, pour la plupart, ne semble pas avoir volé depuis un moment. Le plus gros est un antique Convair, ex C-131A de l’USAF et qui, selon les registres, appartient à un musée de l’Arizona. Juste sous son aile, nous tombons sur deux Beech C-45 modifiés par Volpar avec un train d’atterrissage tricycle. Autant le Beech 18, et ses nombreux dérivés, est un avion d’une rare élégance, même quand il est utilisé comme brouette volante, autant, avec un nez rallongé et sa roulette de nez, il change totalement d’allure. Néanmoins, ce sont des avions rares et donc forcément très intéressants !

Le Volpar, ou comment faire perdre toute élégance à un avion merveilleux !

Juste à côté, nous tournons autour d’un Grumman Albatross. L’imposant amphibie a vu sa peinture passer un peu sous le soleil de Californie. Il n’en reste pas moins dans un état qu’on peut considérer, sans être expert, d’acceptable. Heureusement, j’ai laissé mon chéquier à l’hôtel…

Le N10GN relève du Heritage of Eagles Air Museum, son immatriculation est toujours valide. Peut-être qu’il n’a besoin que d’un bon coup de peinture ?!

Juste à côté de lui, un ancien Harpoon nous intrigue. A observer son ventre, il ne fait pas partie des avions de ce type convertis pour la lutte anti-incendies mais avec ses parements day-glow bien passés mais toujours discernables et les autocollants du Ministère de l’Agriculture près de sa porte, il s’agit bien d’un des avions utilisés après guerre pour l’épandage, un métier « cousin » en quelque sorte et souvent effectués dans les mêmes compagnies. Les registres nous indiquent qu’il pourrait appartenir encore à Kermit Weeks mais rien ne laisse penser qu’une restauration est envisagée à court terme.

N7483C  a été construit 1945 pour l’US Navy et a été converti pour l’épandage agricole 20 ans plus tard. En 1985, il n’avait que 2800 heures de vol et relevait de la compagnie Aircraft Specialties. Il a ensuite été longtemps stocké dans l’Arizona.

Pour finir, nous nous intéressons à un authentique B-25 Mitchell, bombardier moyen de la seconde guerre mondiale, qui trône ainsi au milieu de l’allée. Le Pacific Princess semble, lui, tout à fait en état de vol. Il s’agit d’un ancien Tanker qui fut en service pour Blue Mountain Air Service dans l’Oregon de 1958 à 1968, équipé d’une soute à retardant de 3800 litres environ, avant d’être vendu en Californie où il fut utilisé comme plateforme de tournage pour le film « Catch 22 » notamment. Il fait aussi une apparition discrète dans « 1941 » de Spielberg. Restauré à la fin des années 80, il fit partie des B-25 qui décollèrent de l’USS Carl Vinson pour commémorer la fin de la 2e GM en 1995. Il redevint un avion embarqué, à bord de l’USS Lexington, pour le tournage du film Pearl Harbor en 2000 !

Bombardier, avion d’entraînement, pompier du ciel, marin et star de cinéma, ce B-25J, devenu TB-25N et maintenu en état de vol, a connu une longue et trépidante histoire !

Après quelques photos, nous retournons vers notre avion. Sur le parking, un Cessna 152 attire tous les regards. Il faut dire que sa peinture chromée, du plus bel effet, donne tout de suite à cet avion, par ailleurs parfaitement banal, une allure extraordinaire.

Du bon goût et beaucoup d’huile de coude, la recette pour rendre un Cessna 152 particulièrement attractif !

Il est temps de rentrer. Après une courte prévol, nous embarquons dans 23Y et cette fois, je m’installe en place avant-droite. Je constate que, là aussi, la place ne manque pas mais ce n’est plus vraiment une surprise.

Antoine démarre le moteur puis, sans perdre de temps, nous roulons vers le seuil de piste.

 » à toi les commandes ! »

Je décolle donc le Cardinal. Première surprise, il faut quand même mettre un peu de pied pour contrer le couple de l’hélice. Mais le roulage ne dure pas et dès que nous sommes parvenus à une altitude suffisante, nous mettons le cap au sud, vers la côte. Le Cessna continue de grimper vaillamment. Les commandes sont agréables par leur précision. En ligne de vol, le pilotage ressemble d’ailleurs à la conduite d’une camionnette. C’est un peu lourd aux commandes, mais l’avion est très facile à compenser et lorsque les réglages sont trouvés, il ne bouge pas. Nous bénéficions, il faut le préciser, de conditions météo idéales avec un vent très faible et nous ne rencontrons pas la moindre turbulence. Du velours !

A gauche nous observons ce qu’il reste de l’ancienne base aérienne des Marines d’El Toro, aujourd’hui en cours de démantèlement. Plus près de nous, à droite les anciens hangars à dirigeables de Tutsin, là aussi une ancienne base du Marines Corps, sont très clairement visibles. Aujourd’hui, ces hangars historiques, qui font partie des structures en bois les plus imposantes du monde, sont clairement menacés. Un stade pourrait être construit à leur place et le débat agite cette municipalité depuis plusieurs années. Oui, même aux USA…

Nous approchons de John Wayne Airport à Santa Ana, un aérodrome d’importance régionale avec 8 millions de passagers par an (deux millions de plus que l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par exemple) où Antoine, en charge de la radio, demande l’autorisation d’effectuer un « touch and go » sur la piste 20 gauche, la plus courte, ce qui nous est accordé sans délai.

Histoire de bien visualiser la trajectoire ! (Photo : Franck Mée)

Pour ne pas gêner d’éventuels appareils arrivant sur la piste 20 droite, plus longue, l’approche se fait de biais avec un dernier virage vers la gauche pour s’aligner. La manœuvre n’est clairement pas très compliqué avec le Cessna surtout par ces conditions météorologiques parfaites.

Après avoir posé nos roues sur la piste secondaire de cet aéroport ouvert à la circulation aérienne générale, nous effectuons un deuxième circuit, assez large. Lors de notre finale, nous sommes rattrapés et doublés par un jet d’affaires Global Express qui se pose devant nous mais en 20 droite. Les contrôleurs nous avaient bien prévenus de son arrivée et nous avons gardé le visuel sur lui tout au long de notre manœuvre, ses phares d’atterrissages se révélant particulièrement utiles pour cela.

Se faire doubler par un Global Express ! (Photo Franck Mée)

Pour éviter ses éventuelles turbulences de sillage, Antoine interrompt notre « touch and go » qui se transforme de fait en « remise de gaz » et nous repartons en direction de la côte du Pacifique vers Newport Beach.

Bien que Santa Catalina soit clairement visible devant nous, nous obliquons à droite vers Long Beach.

Au bord du N2323Y en approchant de Newport Beach. (Panoramique : Franck Mée)

Je mets le cap sur un repère évident et visible de loin dans l’immense port marchand qui s’étend devant nous, un repère qui a marqué l’histoire aéronautique puisqu’il s’agit du célèbre dôme du « Spruce Goose ». C’est là que le plus gros avions du monde, par son envergure de plus de 100 mètres, et qui n’a volé qu’une fois en 1947, a été préservé de 1980 jusqu’à son transfert au musée de la fondation Evergreen à McMinnville dans l’Oregon en 1991. Auparavant, le « Goose » se trouvait dans un hangar du Hugues Airport, près de LAX, devenu, à la fermeture de l’aérodrome en 1985, un studio de cinéma.

Le dôme est utilisé aujourd’hui principalement comme une salle de spectacle ou de réception même si plusieurs films y ont été tournés. Il se trouve à côté du quai où l’ancien fleuron de la flotte britannique de la Cunard, le Paquebot transatlantique Queen Mary, construit en 1934, est exposé depuis 1967.

« Quand je pense à la vieille anglaise qu’on appelait le Queen Mary, échouée si loin de ses falaises sur un quai de Californie, j’envie les épaves englouties, longs courriers qui cherchaient un rêve, et n’ont pas revu leur pays. » (Photo : Franck Mée)

Il ne nous reste plus qu’a effectuer une très longue finale sur Torrance dont nous apercevons déjà les pistes.

L’avion garé, les affaires sorties de l’habitacle, nous sautons dans la voiture d’Antoine pour filer récupérer son épouse avant de  terminer la journée d’une délicieuse manière dans une très fréquentable pizzeria près du ponton d’Hermosa Beach.

Le Cardinal d’Heading West sur sa place de parking habituelle à Torrance. (Google Earth)

En un peu plus d’une heure et demie de vol, nous avons tout juste réussi à faire une partie du tour de l’agglomération de Los Angeles, ce qui en donne toute la démesure. Mais grâce à notre avion, nous avons vu l’essentiel des hauts lieu touristiques de la Cité des Anges sans avoir à passer d’interminables heures sur des freeway sans âme et leurs inévitables bouchons.

Nous avons découvert aussi le Cessna 177 de l’intérieur, une machine parfaite pour les longues promenades en famille et les voyages au long cours, qui se pilote comme on conduit une fourgonnette un peu chargée, mais un peu sensible aux pieds. Sans difficulté majeure de pilotage, il permet de se concentrer sur le suivi des procédures et sur la phraséologie tout en profitant de spectaculaires paysages pour ceux qui font le choix des différents forfaits proposés par Heading West. Oubliez sa réputation imméritée, l’explication la plus claire, c’est Antoine qui nous l’a donné :

« Sur une échelle de la facilité, de 0 pour difficile à 100 pour facile, le 177 est à 90, mais comme le 172 est à 99 les gens ont râlé ! »

Fin du vol, retour à la base. Il faut ranger l’avion avant de filer à Hermosa Beach pour la pizza vespérale ! Dure journée, non ?!

A son bord, tout l’ouest des USA se transforme en une immense salle de cours et de perfectionnement pour aviateurs avertis. Antoine est un instructeur amical, calme et pondéré qu’il est vraiment agréable de sentir à ses côtés pendant les vols, surtout quand ça commence à vraiment s’agiter à la radio !

La carte aérienne de Los Angeles avec son espace ouvert et ses trajectoires spéciales (Document FAA)

Il y a bien des façons de vivre sa passion du vol et de l’aviation aux USA, de quoi largement remplir plusieurs vies, mais si vous passez à Los Angeles on peut clairement vous conseiller, pilote privé ou simple passionné, de tenter l’expérience de l’aviation légère ultime en ambiance anglo-saxonne et contacter au préalable Antoine et Julie pour vous renseigner sur les offres de leur compagnie et les opportunités qu’ils peuvent vous offrir, vous n’aurez vraiment pas à le regretter !

Pour ma part, je me languis déjà d’un prochain nouveau départ vers l’ouest des USA et je me dis qu’il faudra forcément repasser par la case « touentitrii yanqui »… j’ai déjà une idée de la destination !!

Merci à Antoine et Julie pour cette journée fabuleuse et à Franck Mée pour ses photos.

Trajet du vol du N2323Y du 20 mars 2018

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Au-dessus de Los Angeles (1)

Imaginez juste un instant : Jeune pilote français, vous décidez un jour de faire une petite promenade aérienne de deux heures et, quitte à brûler un peu d’essence aviation, de le faire pour voir quelques jolis monuments célèbres dans le monde entier.

Le Cessna 177 le plus célèbre de la presse aéronautique française vole depuis le Zamperini Field à Torrance (KTOA) au sud de Los Angeles.

Vous décollez de votre aérodrome du nord de Paris et vous filez plein sud en prenant de l’altitude tout en annonçant au contrôleur de CDG vos intentions d’utiliser le couloir spécial VFR permettant de survoler les pistes à 4500 pieds, en plein milieu, là où il n’y a aucun risque d’interférer avec le trafic commercial, histoire de faire de belles photos.

Ensuite, vous enchaînez par un petit atterrissage au Bourget, en parallèle avec un splendide Global Express qui se pose sur la piste d’à côté. Vous profitez d’avoir garé votre avion pour aller rapidement faire une « pause technique » dans les toilettes de l’aérogare des avions légers avant de déambuler une petite demi-heure au milieu des collection du Musée de l’Air et des ateliers de restauration d’avions anciens sans que personne, à aucun moment, ne vous hèle pour vous demander sur un ton péremptoire : « mais qu’est-ce que vous faites là ? Vous avez le droit d’être là ? »

Cette escale achevée, vous redécollez pour mettre cap au sud afin de pouvoir survoler Montmartre et son imposante Basilique puis observer l’Arc de Triomphe sous un angle inhabituel, avant d’enrouler la Tour Eiffel à environ 1200 pieds. Pour poursuivre vos exercices de maniabilité et de phraséologie radio, vous effectuez un « touch and go » à Orly avant de repartir vers votre point de départ en survolant tranquillement la banlieue Est.

Voilà, le rêve est terminé. Parce que ce vol, si vous comptez le réaliser, vous vaudra dès le soir même les gros titres des journaux où vous serez affublé d’un surnom à base de Baron et d’une couleur qui restera à choisir, sachant que le noir et le rouge sont déjà pris. Mais surtout, en plus d’une célébrité toute relative, il y a de fortes chances que la nuit suivante, vous la passiez en garde à vue avec comme sanction possible la perte définitive de votre licence de pilote privé et peut-être une lourde amende voire une peine de prison au mieux avec un peu de sursit. Le fait d’avoir vu les chasseurs de la Permanence Opérationnelle de très près lors de votre interception ne constituera pas forcément un lot de consolation !

Carte aérienne de la région parisienne. L’espace aérien CTR qui englobe Roissy et Orly, bordé d’un trait rouge et d’un ombrage bleu, est aussi la zone R275 que les trafics VFR doivent obligatoirement contourner. La zone P23 qui encercle Paris intra-muros est, elle, interdite de tout survol de 0 à 6600 pieds sauf aéronefs autorisés. (Geoportail)

Et pourtant, ce vol, nous l’avons réalisé.

Mais par un habile tour de passe-passe, si vous remplacez Paris par Los Angeles, Tour Eiffel par le panneau Hollywood, Montmartre par L.A. Downtown, Roissy par Los Angeles International Airport, Le Bourget par Chino et Orly par John Wayne Airport, les risques de garde à vue et de condamnation s’envolent. Ailleurs existe un autre monde, pas forcément meilleur… sauf si on parle d’aviation !

De passage dans la cité des Anges à l’issue d’un périple californien aéronautiquement aussi dense que dantesque, nous ne pouvions partir des USA sans prendre l’air. Par chance, depuis plus d’une quinzaine d’années, je connais Antoine Grondeau, avec qui j’ai volé à Saint-Cyr et Chavenay avant que, son ATPL en poche, il ne décide d’aller vivre sa vie d’aviateur à Tahiti et, depuis deux ans, aux USA.

La dérive du N2323Y porteur du logo de son propriétaire.

Antoine a créé avec son épouse Julie  une petite compagnie aérienne, Heading West, riche, pour le moment, d’un seul avion, un Cessna 177 immatriculé N2323Y et qui, en quelques mois est sans doute devenu le Cardinal le plus célèbre de France après avoir été mis à l’honneur dans la presse aéro française dans Info-Pilote ou Piloter.

Antoine, qui fut un spotter-photographe acharné, cofondateur d’un excellent forum dédié à la photographie aéronautique aujourd’hui disparu, Foxalpha, a désormais échangé son Canon contre un avion avec lequel il propose aux pilotes français récemment diplômés de venir approfondir leurs connaissances, se forger une expérience en vol et  améliorer leur phraséologie anglaise (histoire de faire oublier la réputation des « keskidi airlines » chez les pilotes français aux USA) en volant dans tout l’ouest des USA pour un coût raisonnable.

Notre objectif était différent. Nous avons profité de son avion pour juste se promener en plein ciel.  Nous avons fait un simple vol touristique… mais, putain, quel vol !!

Nous avions rendez-vous à l’aérodrome de Torrance, le Zamperini Field, du nom d’un célèbre athlète et aviateur qui fut aussi compagnon de cellule de Greg Boyington au Japon après avoir été naufragé 47 jours. C’est au bord de ces deux pistes 11-29 que se trouvent aussi le siège et l’usine des hélicoptères Robinson.

Nous sommes arrivés un peu plus tôt que nécessaire et nous en avons profité pour faire une rapide visite du Western Museum of Flight où nous avons eu un accueil extrêmement sympathique !

– « ha quel dommage que vous arriviez si tard, on ferme à 15h aujourd’hui ! »

– « Pas très grave, nous avons notre vol prévu à 15h justement ! »

Avion mythique parmi les avions mythiques, le musée de Torrance accueille dans ses réserves un F-14 Tomcat mais aussi un YF-23 et un YF-17.

Je ne sais pourquoi mais nous attendions Antoine près du portail d’accès des véhicules tandis qu’il était en train de nous attendre très logiquement et très normalement à l’aérogare. Encore une fois, en bons français bien habitués à fréquenter des aérodromes fermés comme des forteresses, nous ne pouvions imaginer que pour accéder au tarmac à pieds, il n’y avait juste qu’une porte à pousser.

Antoine nous avait annoncé la veille qu’il n’était pas certain que son avion fétiche, en cours de maintenance, serait prêt à temps pour notre vol. Il nous a donc proposé d’utiliser, à la place, un Piper PA-28 ce qui nous importait peu, finalement. Mais dès que nous sommes parvenus à nous retrouver, il nous a immédiatement annoncé que le Cardinal allait être prêt très vite et il nous proposa d’aller le récupérer avec lui.

L’avion de Heading West porte fièrement ses 50 ans. Il a été construit en 1968 et porte le numéro de série 123. Avec ses 3000 heures de vol, on peut aussi dire qu’il est quasi-flambant neuf !

Dans une des rangées de hangars à l’ouest de l’aérodrome, nous avons trouvé le N2323Y à qui il ne manquait plus que le carénage de la commande de profondeur qu’Antoine et le mécanicien remontèrent rapidement. Nous avons quand même perdu un peu de temps à aller chercher quelques vis plus adaptée dans le hangar voisin où une équipe bossait sur un rare Cessna 175, un Nanchang et un Bonanza. Enfin, perdre son temps est un bien grand mot… Les avions était superbes !

Une fois le carénage fixé, Antoine a mis l’avion en route et nous avons roulé au moteur jusqu’à sa place de parking habituelle. Effectivement, le 177 a quelques centimètres de plus qu’un 152 en largeur et ça se sent. La cabine est également bien plus vaste que celle d’un 172, puisqu’elle peut accueillir autant de monde, mais bien plus confortablement, surtout que les très grandes portes facilitent clairement l’accès. Et puis le Cardinal a une des plus jolies lignes des monomoteurs Cessna, avec son grand pare-brise très profilé et ses ailes dépourvues de haubans.

Le N2323Y est d’ailleurs un 177 de toute première génération, un de ceux qui ont valu au type une réputation difficile. Le profil de son aile est clairement optimisé pour la vitesse ce qui, par contre, rend son décrochage très sec. C’est ce qui pouvait surprendre des pilotes habitués aux autres monomoteurs de la firme, traditionnellement bien plus placides. Outre une modification du plan horizontal, désormais doté d’une fente inversée près du bord d’attaque pour maintenir son efficacité, dont ont bénéficié en rétrofit tous les avions de la série, les versions suivantes ont reçu de nouvelles ailes. Mais le mal était fait et cet appareil brillant n’a finalement été produit qu’à un peu plus de 4000 exemplaires dont certains en France chez Reims Aviation. Il n’en reste pas moins qu’en respectant ses paramètres et sa vitesse de décrochage, le Cardinal est un appareil tout aussi sûr que ses voisins d’écurie.

Après avoir décidé de notre itinéraire – nous savions depuis longtemps ce que nous avions envie de faire et de voir – et après une prévol rapide, nous nous sommes installés à bord. Franck étant PPL et ayant très envie de tâter un peu du manche, il est venu s’assoir à l’avant droit tandis que je me glissais facilement à l’arrière, juste derrière Antoine. Son siège, très avancé, me libérait une place largement supérieure à celle dont mes jambes disposent dans n’importe quel avion. Oui, j’avais plus de place à bord du Cardinal que dans l’A380 du retour !!

La mise en route fut rapide, le moteur étant encore chaud du roulage précédent, et nous avons roulé vers l’entrée de piste 29 droite. Nous nous sommes installés sur l’aire de dégagement pour effectuer nos actions vitales en attendant qu’un Cessna en IFR ne se pose.

Au point d’attente de la piste 29R, deux panneaux rappellent de façon pertinente la fréquence de la tour et les trajectoires suggérées pour éviter de gêner le voisinage, l’aérodrome étant en pleine ville.

Nous avons décollé face à l’ouest. Dès que nous avons dépassé les collines de Palos Verdes, j’ai enfin aperçu, au loin, Santa Catalina Island…  Là aussi, il faudra y aller un jour !

A 40 km au sud, Santa Catalina Island et son aérodrome « in the sky » mythique situé au sommet de l’île rocheuse, à 488 m au-dessus de la mer.

Nous effectuons plusieurs hippodromes en prenant de l’altitude pour atteindre les 4500 pieds demandés pour suivre le transit spécial au-dessus de Los Angeles International où le trafic est relativement calme pour le moment. Lorsque nous sommes enfin arrivés à la bonne altitude, Antoine annonce juste sur la fréquence :

– « Los Angeles special flight rules trafic, Cessna 23Y over Imperial highway, 4500ft northwestbound, LA special flight rules ! »

Puis il affiche le code transpondeur habituel exigé pour cette procédure et c’est tout !

L’espace aérien de Los Angeles est en auto-info et nous survolons les quatre pistes parallèles du 5e aéroport mondial en termes de passagers avec la bagatelle de 85 millions de voyageurs aussi simplement que si nous nous étions annoncés en vent arrière sur la jolie piste en herbe d’Enghien-Moisselles !

Un dernier 360 pour pouvoir atteindre 4500 ft. LAX s’étale au premier plan avec, juste derrière Marina Del Rey, puis, peu visible sur la photo, la célèbre jetée de Santa Monica.

C’est un moment assez unique que de surplomber ces avions de ligne depuis notre Cessna ! Nous n’en apprécions que plus l’absence des haubans de l’avion, qui ainsi libèrent véritablement le champ de vision vers le bas. Antoine a fait également installer une « vitre photo » à droite dont la partie centrale s’enlève, autorisant ainsi le photographe a profiter pleinement des qualités de ses optiques sans avoir à travailler à travers les plexiglas teintés du Cessna. Nous avons décliné l’offre de profiter de cette option pour profiter d’un vol plus calme. Néanmoins, le Nikon crépite mais malheureusement, pas d’avion extraordinaire à se mettre sur les cartes mémoires, si ce n’est un A330 Fiji, compagnie rarement observée dans nos contrées !

Verticale Los Angeles International. On reconnaît, en haut, un A340 d’Air Tahiti Nui, à côté duquel stationne un A330 de la compagnie Fiji.

Nous survolons ensuite Marina Del Rey la bien nommée, avec son port de plaisance impressionnant avant d’aborder Santa Monica. L’aérodrome qui se trouve au milieu de la ville a fait un peu l’actualité ces derniers temps puisqu’on vient d’en annoncer la fermeture dans exactement dix ans et que depuis quelques semaines sa piste a été raccourcie pour empêcher les jets les plus gros de pouvoir s’y poser. Même aux USA, quelque fois…

Verticale KSMO. On distingue en haut du seuil de la piste 03 un bout du terrain de golf qui pourrait être rebaptisé « Harrison Ford Airfield »

Si on se souvient surtout que c’est de là que Harrisson Ford venait de décoller quand le moteur de son PT-22 l’a lâché, l’obligeant à se poser d’urgence sur le terrain de golf tout à côté, il ne faut surtout pas oublier que c’est sur ce même terrain, qui s’appelait alors Clover Field, qu’en décembre 1935, un évènement historique d’une portée considérable s’est déroulé, à l’époque dans une indifférence absolument générale.

Comme le célèbre acteur nous volons aussi à bord d’un monomoteur et le spectre d’une panne éventuelle ne doit jamais quitter l’esprit du pilote. Or nous survolons une des zones les plus densément peuplées du monde et les espaces susceptibles de pouvoir accueillir notre avion en perdition ne semblent pas bien nombreux.

Pourtant si… Outre les innombrables terrains de golf, déjà expérimentés, on trouve aussi de nombreux canaux d’évacuation des eaux de pluie, des stades, des parcs. Il faut donc juste maintenir une altitude suffisante pour s’offrir le temps de choisir le bon  endroit pour se poser en cas de problème.

Autour de nous, le trafic aérien reste dense. Nous croisons plusieurs autres avions légers et il est plus que nécessaire de garder vraiment un œil sur son environnement. Logique, Antoine nous l’a annoncé bien avant le décollage : « Dans un rayon de 20 nautiques autour de Torrance, il y a plus d’avions basés que dans la France toute entière. D’ailleurs, je me demande si en ne prenant que 10 nautiques, ça ne serait pas plus juste ! »

L’aviation légère, aux USA, c’est un moyen de transport individuel comme un autre, surtout en Californie où les jours qui ne sont météorologiquement pas volables restent rares.

C’est pour garder une « situation Awarness » solide qu’Antoine a équipé son Cessna d’un récepteur ADS-B qui lui permet d’avoir sur sa tablette une vision claire du trafic environnant et de déceler les trafics éventuellement convergents. Un équipement de sécurité qui nécessite un investissement largement compensé par le confort qu’il apporte.

Après Santa Monica, nous obliquons légèrement vers l’Est. Nous survolons les splendides résidences de Beverly Hills puis nous arrivons enfin à Hollywood. Pour faire la photo de la célèbre pancarte, nous nous rapprochons autant que possible.

Oui, ici, pas de ZIT ou de CTR, et nous passons raisonnablement près du plus célèbre panneau publicitaire du monde pour immortaliser notre passage. Cette photo, j’en rêvais depuis des semaines, elle est encore mieux que ce que j’imaginais !

Les neuf lettres géantes les plus célèbres du monde. Cadrage original, focale 26 mm (petit capteur, équivalent 39 mm en 24×36). Ce n’est certainement pas la photo du siècle, mais c’est la mienne !

Nous partons maintenant clairement vers l’Est, survolant l’observatoire Griffith, également situé sur un promontoire naturel et qui offre un splendide panorama sur la ville… enfin, pour ceux qui ne pensent pas à louer, comme nous, un avion privé !

Puis arrivent les rares gratte-ciels de Los Angeles Downtown que nous frôlons en toute légalité en laissant l’immense stade des Dodgers à notre gauche puis la gare ferroviaire d’Union Station.

Les gratte-ciels de Los Angeles, vus de près !

Union Station, la gare ferroviaire de Los Angeles. On a tendance à l’oublier, mais l’ouest des USA doit beaucoup au « cheval de fer » !

Autour de nous, depuis plus de 30 minutes maintenant, ce n’est qu’un enchevêtrement d’autoroutes interminables et larges comme les pistes de Roissy, de zones industrielles immenses et de zones pavillonnaires interminables. C’est du haut de nos ailes que nous comprenons enfin ce que signifie le terme mégapole. Si vous partez de Saint-Cyr l’École et que vous volez en Cessna 177 à 110 kt en croisière en direction de Chartres, en 40 minutes, vous arriverez donc aux alentours de Nogent le Rotrou. Vous aurez donc survolé le bassin parisien et les villes de la grande banlieue, les champs de la Beauce, aperçus les flèches de la Cathédrale de Chartres puis les Collines du Perche et son paysage de bocage. Dans le même temps de vol, nous ne sommes pas sortis de la conurbation californienne. Nous n’avons observé pour seuls espaces naturels, que les sommets des collines de la ville, dont certaines portaient encore les traces des sévères feux de la fin de l’année dernière.

On a beau le savoir, avoir lu tous les articles et entendu le récits des copains, le constater soi-même reste un moment incroyable !

Il ne nous reste plus qu’à contacter l’aérodrome de destination de cette première étape pour nous poser. Chino. Un nom qui claque dans l’esprit des passionnés d’aviation car c’est là que se concentre une partie importante de l’immense business de l’aviation de collection américaine. C’est leur Ferté-Alais à eux, en quelque sorte… et proportionnellement à la démesure du pays également.

Lors de la branche vent arrière, nous avons l’occasion de survoler quelques machines incroyables que nous avons tout juste le temps d’identifier tant il y en a. Un EC-121, version militaire du Constellation, un DC-3, quelques Boeing 727 et surtout un PBY4 Privateer que je sais être un ancien tanker de chez Hawkins & Powers. Ce n’est qu’en regardant mes photos, de retour à Paris, que j’ai remarqué que j’avais aussi photographié deux F-105 Thunderchief.

Les réserves du Yank air Museum. Un Albatross, deux F-105, un C-46, des morceaux d’Intruder, un Convair, deux A-7 Corsair, un C-123 et surtout un Privateer. Des avions peu communs !

Nous allongeons notre approche pour laisser le temps à un Cessna 172 en entraînement IFR de faire sa longue finale. Lors de l’amorce du dernier virage, Franck ne peut s’empêcher une exclamation. Lui qui a été formé sur Cessna 150 et 152, avions à ailes hautes également mais où la visibilité en virage est plutôt médiocre en raison du positionnement de la voilure juste au-dessus du cockpit, découvre d’un seul coup que le cockpit avancé du 177 permet de dégager la vue en virage d’une façon stupéfiante. Depuis un moment qu’il avait les commandes entre les mains, on sentait que l’avion lui était déjà très sympathique. Là, je pense que ce fut le moment du coup de cœur !

Fin du virage, alignement sur la 26L. Quelques secondes plus tôt, Franck, à droite, a découvert l’avantage que le 177 a sur tous les autres Cessna à ailes hautes avec sa grande verrière et ses ailes en arrière du cockpit.

L’atterrissage en 26 gauche fut tranquille, si ce n’est que le contrôleur nous demanda de traverser en vitesse la 26 droite pour ne pas gêner un trafic en finale et nous avons stoppé notre moteur sur le parking du FBO Flying Tigers avec son amusant bâtiment en bois. Ce fut l’occasion d’acheter une bricole à grignoter et d’une pause « technique » bien méritée… et amusante en découvrant que même dans les toilettes, une télé diffusait un film d’archive sur l’aviation de la 2e GM ! C’est un coup à rester assis un moment ça !!

Sous la tour de contrôle de Chino, l’escale des « Flying Tigers ».

Le soleil était en train de tomber mais nous avions quand même quelques minutes à consacrer à la visite du parking d’à côté avant de repartir.

(à suivre !)

Tracé du vol du N2323Y du 20 mars 2018 entre Torrance et Chino