F-105 Thunderchief, les survivants !

Plus de 30 ans après son dernier vol, le F-105 est bien plus qu’un souvenir. De nombreux exemplaires ont heureusement été préservés en bon état. Voici un petit tour d’horizon de quelques-uns de ces appareils, visibles ou non sur Google Earth, et leur pedigree.

Un F-105F de Nellis comme on n’en verra plus… en vol ! (Photo : AAHS via RJF)

Il reste environ une centaine de F-105 exposés essentiellement aux USA, mais on en trouve en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France, au Mexique et en Pologne.

Le Thunderchief appartenant au Musée de l’Air du Bourget est le F-105G 63-8300 arrivé en France en 1986 et exposé en extérieur de 1993 à 2013. Depuis cette date, il est placé en réserve.

Le F-105G du Musée de l’Air, à l’époque où il était exposé au public, ici en 2004.

Le musée du château de Savigny-lès-Beaune expose le F-105F 63-8357. Il est malheureusement affublé d’une verrière improvisée qui dénature totalement sa ligne. On espère qu’elle protège au moins l’intérieur du cockpit.

Le F-105F du Musée de Savigny, dont la peinture de camouflage mériterait d’être reprise est visible à côté de deux Crusader et d’un Alizé. (GE)

Plus intéressant, ce F-105D en stèle à l’entrée de Bolling AFB, près de Washington DC, pourrait s’apparenter à une espèce de chaînon manquant chez certains «  mustélidés un peu farouches » !

Le seul et unique Wild Weasel II à Bolling AFB.

En octobre 1965, après avoir expérimenté le concept de Wild Weasel avec des F-100 Super Sabre et démontré son efficacité, l’USAF fit équiper le F-105D 61-0138 des systèmes de détection des radars de guidage des SAM. Mais au cours des essais, on découvrit que ces installations handicapaient les performances de ce monoplace. Ce fut donc le seul et unique Wild Weasel II.

Plus à l’ouest, à la limite du désert californien, près de l’aérodrome de Palmdale où se trouvent un hangar de la NASA et surtout les fameux Skunk Works de Lockheed, le « Joe Davis Heritage Park » est orné de quelques avions particulièrement intéressants comme l’atteste cette capture.

Le premier Wild Weasel III en excellente compagnie à Palmdale.

Le Thunderchief exposé est également notable. Ce F-105F-1-RE construit en 1963, transformé en F-105G en 1968 fut le premier Wild Weasel III et servit, en quelque sorte, de prototype pour le concept. Sa préservation, comme celle du seul Wild Weasel II, est une excellente chose au regard de son importance historique.

Le premier des Wild Weasel III à Palmdale. Les teintes de la peinture brillante sont… surprenantes !

Le F-105D 60-0455 préservé au Veteran’s Memorial Park à Dixon Illinois et qui était exposé précédemment à Jackson Michigan a marqué également une évolution importante du Thunderchief puisqu’il est l’appareil le plus ancien a avoir été modifié avec le retrofit « T-Stick II » améliorant ses capacités par mauvais temps.

Le plus ancien des « T-Stick II » à Dixon dans l’Illinois.

Ce qui a rendu célèbre le F-105F 63-8261 exposé en stèle à l’entrée du Jacksonville Museum of Military History dans l’Arkansas est essentiellement de l’ordre de l’anecdote. Il fut un des derniers Thunderchief en état de vol dans les années 80 et lors du défilé d’adieu organisé à Hill AFB le 25 février 1984 il était « Thud 02 » avec Franck Bernard aux commandes et surtout Merlyn Dethlefsen, un des deux pilotes de Thunderchief décorés de la plus haute distinction américaine, la Médaille d’Honneur du Congrès, en place arrière.

Le F-105F en stèle au Jacksonville Museum près de Little Rock dans l’Arkansas.

Quant au F-105F 63-8237 qui fut « Thud 01 » lors de ce défilé, il se trouve, lui, à l’ancien Chanute Museum de Rantoul, dans l’Illinois, à environ 180 km au sud de Chicago. Fait notable, sur le parking extérieur de cet ancien musée situé dans une base désormais désaffectée, se trouve un deuxième appareil le F-105B-5-RE 54-0104 qui a la particularité d’avoir été repeint aux couleurs des Thunderbirds, patrouille qui fit du Thunderchief sa monture pendant une très brève période. Malheureusement, avec la fermeture de ce musée, intervenue en 2015, l’avenir de ces avions n’est pas assuré.

Un F-105B aux couleurs des Thunderbirds et une collection à l’avenir incertain.

Car en matière de préservation, rien n’est jamais définitivement écrit :  même si le Thunderchief est un appareil relativement épargné, il faut néanmoins rappeler, par exemple, que le F-105G 62-4428 qui était exposé sur l’ancienne base de la RAF de Croughton, donc situé dans un pays où, paraît-il, le sens de la préservation du patrimoine aéronautique est plus fort que de ce côté-ci de la Manche, a été ferraillé en 2016. Le « Thud 03 » 63-8309 à bord duquel se trouvait l’autre pilote de F-105 récipiendaire de la MoH  Leo Thorsness lors du défilé d’adieux, était exposé en extérieur à Robins AFB Museum of Aviation en Géorgie. Il a été démantelé et seul le cockpit aurait été sauvegardé.

Quatre autres F-105 méritent bien d’être cités ici, et pour une raison toute simple, ce sont les « MiG Killer » survivants.

Situé au bord de l’autoroute qui relie Lincoln à Omaha au Nebraska, un F-105 trône au milieu d’un champ pour servir d’enseigne au Strategic Air Command & Space Museum situé à Ashland, à quelques km de là en suivant la route. Il s’agit tout simplement du F-105D 61-0069 qui, le 3 juin 1967, piloté par le Capt Larry D. Wiggins du 469th TFS détruisit un MiG-17 au canon lors d’une mission d’interdiction ferroviaire.

Un MiG Killer en stèle au bord de l’autoroute. Un avion qui mériterait d’être préservé dans de meilleures conditions.

On peut s’interroger sur le choix de ce F-105 pour cette fonction particulière. Est-ce parce qu’il est très légèrement hors-sujet pour un musée consacré au SAC ?

Le deuxième MiG Killer préservé, lui aussi, mérite quelques commentaires. Il s’agit du F-105D 61-0159 dont le pilote, au nom très francophone, Jacques Suzanne, obtint une victoire aérienne le 12 mai 1967, au détriment du MiG-17 de Phan Trong Van du Régiment 923 qui parvint néanmoins à s’éjecter, au cours d’un raid contre Nguyen Khe. Il est exposé à l’entrée de la célèbre base de Davis-Monthan, dans l’Arizona, où se situe le site principal de stockage d’avions militaires des forces armées américaines.

Le faux F-105D MiG Killer 62-4284 mais authentique MiG Killer 61-0159 à l’entrée de Davis-Monthan AFB !

On pourrait penser que son statut de MiG Killer aurait permis à cet avion d’être préservé au plus proche de son identité réelle, pourtant, quelqu’un a un jour décidé qu’il devait être repeint aux couleurs du F-105D 62-4284, le Thunderchief qui fut la monture de Max Brestel pour ses deux victoires du 10 mars 1967 et celle de Gene Basel pour celle du 27 octobre suivant, l’authentique triple MiG Killer ayant été détruit le 12 mars 1976 près de Clayton dans l’Oklahoma, tuant son pilote Larry Klyne.

Est-ce qu’il n’aurait pas été possible d’utiliser un autre F-105D plus anonyme pour ce déguisement ?

Le troisième MiG Killer identifié est heureusement préservé au National Museum of the US Air Force à Dayton dans l’Ohio. Le F-105D 60-0504 « Memphis Belle » qui permit à Arthur Dennis du 357th TFS de descendre un MiG-17 le 28 avril 1967 est à l’abri des intempéries dans un des hangars du musée et a conservé son identité. L’avion est donné pour avoir été le protagoniste de deux revendications. La première est bien connue, donc, et a été confirmée, la seconde reste plus mystérieuse.

Le F-105D « Memphis Belle » avant qu’il ne soit exposé à l’intérieur du Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Le quatrième MiG Killer se trouve également au Musée de Dayton. Il s’agit du F-105F 63-8320, baptisé « Cooter » lorsqu’il était au sein du 333rd TFS et devenu « Bam Bam » au sein du 561st TFS après avoir été transformé en F-105G. Au temps de sa première identité, il est impliqué dans plusieurs combats aériens qui font l’objet de deux revendications mais qui ne sont finalement pas homologuées. Il faut attendre le 19 décembre 1967 pour que l’équipage William M.Dalton et James M. Graham obtienne une demie-victoire, partagée avec un équipage de Phantom, pour devenir un MiG Killer de plein droit. Il s’agit également de la dernière victoire officielle obtenue par un Thunderchief. 

Porteur des trois étoiles correspondantes aux revendications de ses équipages, l’ex-F-105F « Coot », devenu F-105G, est superbement présenté à l’intérieur du musée de Dayton. (Photo : USAF)

Sur la base aérienne de Lackland, l’une des parties de l’important site militaire Joint Base San Antonio au Texas, se trouve également un très rare Thunderchief.

L’unique JF-105B survivant est exposé au sein de la base de Lackland au Texas.

Il s’agit du dernier JF-105B existant, une version dite de développement complémentaire, produite à seulement deux exemplaires, et désormais confié à l’USAF History and Traditions Museum.

Beaucoup plus à l’Est, mais toujours loin d’Hanoï, le musée de l’aviation polonaise de Cracovie expose le F-105D 59-1882 idéalement surnommé « Polish Glider ». C’est son pilote, Donald Kutyna, ancien du 44th TFS au Vietnam et devenu Général, il commanda notamment le NORAD, qui œuvra pour que cet appareil, auparavant exposé à Duxford, puisse arriver en Pologne, le pays de ses ancêtres.

Le F-105 du musée de Cracovie, sous la queue d’un Iliouchine.

Le bilan de la préservation du F-105 est donc plutôt bon, numériquement parlant, avec un grand nombre d’avions préservés dans des musées et sur des bases. Néanmoins on ne peut que déplorer que le YF-105B de McClellan ou le F-105G de RAF Croughton aient disparu. D’autres, comme les MiG Killer de l’Arkansas et, de Davis-Monthan ou le F-105F de Savigny mériteraient quand même plus d’égards !

Les deux F-105 du Yanks Air Museum, entre autres, photographiés en mars 2018 lors d’une mémorable « vent arrière » sur la 26 gauche de Chino.

Bien d’autres machines sont visibles ici où là, dans des musées ou encore en stèle sur des bases de l’US Air Force. Voici, pour les amateurs, le fichier KMZ (pour Google Earth) recensant et localisant ces F-105 survivants.

Le F-105D du California Aerospace Museum de Sacramento porte une étoile rouge, marque d’un Il-28 détruit au sol lors d’une mission au Vietnam.

Traces de drames 2

Si l’observation des photos aériennes de Google Earth peut être un moyen simple de spotter sans sortir de chez soi et d’observer des avions rares et originaux, il est aussi possible de trouver les traces d’évènements plus tragiques, qui ont aussi marqué l’histoire de l’aviation. En voici de nouveaux exemples.

Dans les montagnes à une centaine de kilomètres à l’ouest de Tokyo, dans le district de Tano, la forêt porte encore les stigmates d’une des pires tragédies de l’histoire de l’aviation, le vol JL123.

jl123

Le 12 août 1985, à 18h12, le Boeing 747SR-46 msn 20783, une version optimisée pour les courts vols à haute densité du marché intérieur japonais, immatriculé JA8119 de la compagnie Japan Air Lines, décolle de Tokyo Haneda à destination d’Osaka avec, à son bord, 509 passagers et 15 membres d’équipage. 12 minutes plus tard, alors que l’avion débute sa croisière à 24 000 pieds, l’équipage contacte le contrôle pour demander à revenir en urgence à Haneda. Mais l’avion semble suivre une trajectoire tout à fait erratique que les opérateurs suivent devant l’écran de leur radar, incrédules. A plusieurs reprises, les pilotes indiquent que l’avion est incontrôlable mais tentent de revenir vers leur point de départ ou de gagner un aérodrome de déroutement possible comme la base militaire américaine de Yokota. A 18h56, l’avion percute le Mont Osutaka, hors de contrôle.

ja8119_at_itami_airport_1984

Le Boeing 747SR-46 JA8119 atterrissant à Osaka en 1984, l’aéroport où il fit un « tail strike » en 1978 et qu’il ne parviendra pas à atteindre le 12 août 1985. (Photo : Harcmac60/Wikipedia)

Quelques minutes plus tard, un hélico survole la zone et identifie le site précis de l’accident. La nuit, un terrain difficile et sans accès direct et quelques complications organiques ou administratives firent que les colonnes de secouristes n’arrivèrent sur place qu’une douzaine d’heures après le drame.

Quatre survivantes furent découvertes, quatre miraculées.

D’autres personnes avaient survécu à l’impact mais comme dans bien d’autres cas, l’attente des secours leur a été fatale. 520 morts, c’est le bilan ahurissant de cet accident, le plus lourd impliquant un avion seul, le second plus élevé de l’histoire après la collision de Tenerife et ses 583 victimes 8 ans plus tôt.

chdx17pw4aa52zz

Cliché médiocre mais montrant le vol JL123 lors du drame. La dérive, en particulier la gouverne de direction, est clairement manquante. (photo : DR)

L’enquête dura plus d’un an. Une photo prise dans des conditions difficiles par un amateur permit de commencer à comprendre l’origine du drame. La découverte de débris loin du site de l’impact et l’analyse des enregistreurs de vol permirent de comprendre que pendant 32 minutes, les trois hommes dans le cockpit se sont battus avec l’énergie du désespoir, contre un avion qui avait perdu sa dérive, sa pressurisation et qui n’était, effectivement, plus du tout contrôlable.

capture-747

Les parties manquantes de la dérive. (Extrait du rapport d’accident.)

L’origine du drame remontait en fait au 2 juin 1978.

7 ans avant sa destruction totale, le Boeing 747 avait été victime d’un atterrissage « nez-haut » à Osaka . Ce genre d’incident n’a rien de rarissime, mais dans le cas présent, les dégâts avaient été importants car la queue de l’appareil avait durement touché le sol et en dépit des renforts habituels, plusieurs pièces  avaient été arrachées et surtout, la cloison arrière de la zone pressurisée avait été fissurée sous le choc. Pour la réparer, une pièce de renfort avait été ajoutée, mais n’avait été fixée que par une rangée unique de rivets au lieu d’une double rangée comme préconisé par le constructeur. 8832 heures de vol ont ensuite été effectuées avant que cette pièce essentielle ne cède, entraînant la perte de la pressurisation mais aussi celle des systèmes hydrauliques et d’une grande partie de la dérive.

bulkhead

Les dégâts de la cloison de pressurisation arrière. (Extrait du rapport d’accident.)

Bizarrement, quand on observe la zone de l’accident sous Google Earth, on remarque une évolution assez peu logique de la végétation. Sur la photo datée de mai 2010, la zone est déboisée comme toujours marquée par l’impact de l’avion. Deux ans plus tard, une végétation dense occupe le site et en 2015, la zone semble à nouveau déboisée. Il  y a sans doute une explication logique, mais laquelle ?

ge-evolution-site

Le 12 août 1985, 524 personnes ont embarqué dans un avion dont le sort avait été scellé 7 ans plus tôt. En plein ciel et pendant une trentaine de minutes, ces hommes, ces femmes et ces enfants ont été les jouets d’une mécanique brisée et sur laquelle personne n’avait plus prise, même si l’équipage a fait l’objet d’un courage, d’une abnégation et d’un professionnalisme que personne ne peut nier. Pendant 30 minutes, plus de 500 personnes on vécu un moment terrifiant avant de rencontrer leur destin. Elles en ont témoigné dans de nombreuses lettres poignantes écrites pendant le drame et retrouvées ensuite dans l’épave. En plus du bilan tragique, ce sont ces circonstances particulières qui font du drame du JL123 un moment clé de l’histoire de l’aviation.

Malheureusement, ce drame n’est pas resté unique.

Le 25 mai 2002 en milieu d’après-midi, le Boeing 747-209B msn 21843 immatriculé B-18255 de la compagnie taïwanaise China Airlines, assurant le vol CI611 devant relier Taipei à Hong Kong tombait en mer une vingtaine de minutes après son décollage avec 206 passagers et 19 membres d’équipage. La localisation du lieu du drame fut rapidement déterminée et les secours ne retrouvèrent aucun survivant. 175 corps furent retrouvés au total. L’analyse des débris permit de démontrer que l’avion avait subit une défaillance structurelle majeure alors qu’il passait 34 900 pieds pour arriver à son altitude de croisière de 35 000 pieds. L’avion avait 64 810 heures de vol en 21 398 cycles accumulés au cours de ses 23 ans d’exploitation, un total élevé, certes, mais qui n’avait rien d’extravagant.

b-1866-china-airlines-boeing-747-209b_planespottersnet_709962

Le Boeing 747-209B immatriculé B-18255 photographié à Kai Tak. (Photo M. Dotti/Planespotters.net)

La cause du drame remontait à 22 ans plus tôt. Le 7 février 1980, sur l’aéroport, très difficile, de Kai Tak à Hong Kong, le B-18255, encore immatriculé B-1866, subit un « tail strike » à l’atterrissage et une partie importante de l’arrière du fuselage avait frotté sur la piste avec des dégâts visibles. Une réparation temporaire fut effectuée sur place et l’avion renvoyé ainsi à Taipei. Un chantier destiné à effectuer une réparation plus perenne fut entrepris au mois de mai suivant. Malheureusement, ces réparations n’étaient pas suffisantes et n’avaient pas été menées en parfaite conformité avec les consignes du constructeurs et se sont lentement dégradées au cours de l’exploitation de l’appareil. Des failles sont apparues mais sont restées non détectées par les équipes de maintenance pour une raison qui a stupéfié les enquêteurs. Sur les pièces incriminées lors de l’accident, un dépôt marron, assez épais et pouvant donc masquer les fissures lors d’inspections visuelles, a été découvert. Il s’agissait de résidus de tabac qui s’étaient accumulés là pendant les années où les fumeurs pouvaient sacrifier à leur mauvaise habitude en vol.

Quand on vous dit que fumer tue…

china-al

La zone touchée lors de l’accident de 1980 et dont la réparation a condamné l’avion et ses occupants 22 ans plus tard. (Extrait du rapport d’accident)

L’avion étant tombé en mer, rien n’apparaît donc sur Google Earth.

D’autres cas d’avions condamnés à l’avance existent dans l’histoire de l’aviation, mais dans ces deux cas, les importantes capacités d’emport du 747 en ont aggravé le bilan. Le souvenir des vols JL123 et CI611 est encore présent dans la mémoire collective au Japon et à Taïwan, les circonstances de ces drames les ayant rendus particulièrement cruels.

Orbis, du DC-10 au MD-10

Le DC-10 est devenu un avion bien rare. Plus de 45 ans après son entrée en service, il a été supplanté par d’autres machines plus performantes. Sa production s’est limitée à très exactement 446 exemplaires dont 60 KC-10 Extender de ravitaillement en vol commandés par l’USAF. Barré par le 747, il a été aussi été durement touché par une série d’accidents spectaculaires entre 1974 et 1979 qui ont entraîné un assèchement fatal des commandes.

DC-10, N10DC, max rotation, Edwards, #1 (MDC) 1024

Le N10DC « Ship One » au cours des essais de vitesse minimale de décollage à Edwards AFB en 1971. (Photo : MDC via René J. Francillon)

Échec commercial pour son constructeur, le DC-10 fut néanmoins adulé plus tard par ses passagers et ses équipages. En France, il fut, bien sûr, l’avion emblématique de la compagnie UTA, chargé des voyages exotiques en  Afrique ou aux Antilles. Il vola aussi pour AOM et Aerolyon, des compagnies également synonymes de vacances et de soleil. Il n’est donc pas étonnant que les passagers ont gardé un bon souvenir de leurs vols. Mais n’oublions pas qu’un DC-10 d’UTA a malheureusement été pulvérisé en plein ciel, au dessus du Niger, par une bombe libyenne en 1989.

Parallèlement à son intense carrière de transporteur de passagers, le DC-10 a été un avion extrêmement apprécié pour le transport de fret, son fuselage large étant parfaitement adapté à cette mission. Évidement, il n’est pas possible non plus de ne pas évoquer les trois DC-10 de la compagnie 10 Tanker qui sont utilisés comme avions de lutte contre les feux de forêts aux USA et en Australie. En fait, la majeure partie de la carrière commerciale du DC-10 s’est déroulée sans histoire et aujourd’hui, le DC-10 ne fait donc plus vraiment les gros titres.

Pourtant, le DC-10 été à nouveau mis en lumière en Californie, il y a tout juste quelques jours, et son histoire est de celle que la grande histoire de l’aéronautique ne retiendra pas forcément, mais qui a pourtant changé la vie de milliers de personnes.

Le DC-10-10 aujourd’hui immatriculé N220AU est le deuxième DC-10 produit et porte le numéro constructeur 46501. Il fut initialement immatriculé N101AA car destiné à American Airlines. Il fait son premier vol en janvier 1971, quelques mois après le vol inaugural du premier appareil de la lignée, le MSN 46500 immatriculé N10DC et surnommé « Ship One ». Ce dernier n’était pas un prototype. C’était un avion destiné à être mis au standard commercial une fois les essais en vol achevés. Le deuxième avion produit, « Ship Two » était aussi destiné à rejoindre une compagnie, American Airlines comme son immatriculation l’indiquait. Il a donc été équipé d’entrée de tous les systèmes prévus dont celui permettant les atterrissages automatiques, stratégique pour l’exploitation commerciale du triréacteur. Ces essais débutent en mars 1971 et très vite, il s’avère que la mise au point du système « Autoland » risque de prendre plus de temps que prévu. Pour éviter aux livraisons de prendre du retard, Mc Donnell Douglas et American Airlines se mettent d’accord. La compagnie prendra livraison du « Ship One » et le « Ship Two » servira d’appareil d’essais.

DC-10, N10DC (MDC) 1024

« Ship One » au cours d’un de ses premier vols d’essais au-dessus de la Californie. (Photo : MDC via René J. Francillon)

En décembre 1972, les deux appareils échangent donc leurs immatriculations. Le MSN 46500 « Ship One » devient donc le N101AA tandis que le MSN46501 « Ship Two » devient le nouveau N10DC et permet à McDonnell Douglas de poursuivre les essais en vol.

En juin 1977, cette tâche effectuée et remis au standard commercial, il est livré à la compagnie britannique Laker et immatriculé G-BELO. On le retrouve ensuite immatriculé N183AT pour ATA et en 1986, il retourne en Grande Bretagne comme G-GCAL pour Cal Air puis Novair. Lorsque cette compagnie cesse son activité en 1990, l’avion est stocké un temps avant d’être vendu pour $14 millions à Orbis International. Pour 15 millions de plus, l’avion est converti, dans l’Alabama, en hôpital ophtalmologique volant, une opération qui prend 18 mois. Dans cette nouvelle configuration, il effectue sa première mission en Chine en 1994.

DC-10 Orbis 1

le N220AU d’Orbis, ancien « Ship Two ». (Photo : Orbis)

Orbis est une Organisation non gouvernementale à but non lucratif créée en 1982. Elle nait d’un constat simple ; dans de nombreux endroits, les personnels soignants n’ont souvent pas les moyens de s’offrir un billet d’avion pour venir se former aux techniques les plus avancées dans les universités du monde occidental. Parmi les problèmes recensés, les maladies ophtalmologiques qui peuvent parfois entraîner la cécité sont ceux qui nécessitent une grande technicité des personnels médicaux et souvent un matériel de pointe.

N220RB_Douglas_DC-8_Orbis_(7181096463)

Le DC-8 N220RB, premier hôpital ophtalmologique d’Orbis. (photo : Aeroprints.com)

Grâce à un financement initial venu des industriels du monde médical et aéronautique, Orbis équipe le Douglas DC-8-21 N220RB offert par United Airlines en hôpital ophtalmologique volant totalement opérationnel.

DC-8 Orbis

Le DC-8 Orbis (en haut à gauche, derrière un Harbin SH-5) désormais exposé au musée national de l’aviation à Pékin. La Chine est un des pays régulièrement visités par Orbis.

En 1992, le DC-8 est donc remplacé par le DC-10 46501, ancien « Ship Two » et désormais immatriculé N220AU, beaucoup plus volumineux et offrant aussi de plus grandes capacités d’accueil et un confort accru. Ce changement d’appareil entraîne aussi une modernisation complète de l’ensemble du matériel médical disponible à bord.

Depuis 1982, Orbis a ainsi participé à la formation de 325 000 personnels soignants, notamment grâce au bloc opératoire qui fonctionne selon les principes d’un hôpital universitaire et qui dispose de tout le matériel nécessaire pour que les opérations les plus pointues puissent être suivies en direct depuis la salle de classe, d’où l’importance de la régie audiovisuelle existante à bord. 11 millions d’examens oculaires ont été ainsi effectués dans 92 pays afin de prévenir les bénéficiaires d’une  possible cécité en diagnostiquant à temps le glaucome, la cataracte, le trachome, la rétinopathie chez les enfants prématurés et le strabisme.

DC-10 Orbis fr

En raison de son histoire, le N220UA était déjà un appareil assez peu fatigué. En 1999, il n’accusait que 36 000 heures de vol, à une époque où d’autres DC-10, construits bien après lui, avaient déjà dépassé les 100 000 heures de vol. En raison de son rôle si particulier, l’avion est loin de voler aussi intensément qu’en compagnie régulière. Orbis a annoncé qu’entre 1994 et 2016, au cours de ses 22 ans de service pour l’ONG, l’appareil a parcouru environ 1 500 000 km ce qui ne représente qu’environ 2000 heures de vol. Ses équipages sont des pilotes de lignes qualifiés sur DC-10, provenant généralement de Fedex, et qui viennent convoyer l’avion bénévolement lorsqu’un déplacement est prévu. Pourtant, dès le début de cette décennie, son remplacement avait commencé à faire parler de lui.

DC-10 Orbis 1024 (Antoine Grondeau - Heading West)

Le DC-10 N220UA à Los Angeles International en juin 2016, prépositionné pour sa cérémonie de retrait de service. (Photo : A. Grondeau/Heading West)

En 2011, Fedex, grand utilisateur d’avions cargo, annonçait offrir à Orbis un de ses avions MD-10, en fait un DC-10 modernisé avec l’avionique contemporaine du MD-11. Il ne nécessite plus qu’un équipage de deux hommes au lieu de trois auparavant, le poste de Flight Engineer étant supprimé. La distance franchissable du MD-10-30 est de 10 000 km environ, contre 7000 les appareils de la série DC-10-10.

L’avion en question est le DC-10-30CF numéro de constructeur 46800, 96e appareil de ce type produit et livré en avril 1973 à Trans International Airlines en tant que N101TV. Avion cargo dès l’origine, il passe ensuite chez Transamerica en 1979 puis Air Florida en 1981, non sans avoir volé un temps pour Nigeria Airways. En 1983, il est de retour chez Transamerica avant d’être racheté par Fedex en 1984. Il change alors d’immatriculation pour devenir N301FE et il est converti au standard MD-10-30F. En 1999, cet avion avait déjà accumulé plus de 60 000 heures de vol.

DC-10 Orbis Victorville

Le nouveau MD-10 d’Orbis à Victorville.

Offert donc à Orbis en 2011, il est immatriculé N330AU et le chantier de transformation est confié à Southern California Logistics à Victorville en Californie. La cérémonie d’adieux au premier DC-10 Orbis et l’inauguration du MD-10 a finalement lieu sur l’aéroport de Los Angeles International le 4 juin 2016.

MD-10 Orbis (Orbis Intl) 1024

Le nouveau MD-10 d’Orbis au décollage à Victorville il y a quelques jours. (Photo : Orbis)

L’ensemble de l’équipement intérieur est particulièrement novateur car installé dans 9 conteneurs cargos aériens habituels mais largement modifiés afin de permettre une approche modulaire de l’aménagement qui pourra ainsi évoluer au fur et à mesure des besoins et des évolutions technologique du domaine.

L’agencement général est légèrement différent de celui de son prédécesseur car il comporte, de l’avant vers l’arrière d’une salle de classe/conférence de 46 places reliée aux différentes salles d’intervention ainsi qu’à la salle de stérilisation, d’une pièce dédiée au travail administratif de l’équipe, la régie audiovisuelle, puisque l’avion dispose de la capacité de filmer et diffuser les opérations en 3D, la salle d’examen et de soins au laser, une salle d’observation, le bloc opératoire, l’espace de stérilisation, la salle de réveil et de soins post-opératoires, l’espace de travail biomédical, le vestiaire des patients et du personnel médical. Chacune de ces salles est sponsorisée par différentes compagnies ou partenaires privés. Ainsi la salle de réveil porte le nom de Fedex et la salle d’examen et de soins au laser est désormais parrainée par la société de produits L’Occitane en Provence qui, par le biais de sa Fondation a fait de la lutte contre la cécité un de ses axes de recherche et décerne tous les deux ans, depuis 2013, l’Occitane Sight Award pour distinguer un médecin ophtalmologue et apporter un financement à ses travaux de recherche.

13343043_10153688418645172_6990954724408819309_n

Inauguration de la salle d’examen et de soin au laser du MD-10. (Photo : Orbis)

Dans le cadre de cette mise en service, le MD-10 Orbis effectue en juin 2016 une tournée aux USA afin que le grand public et les sponsors éventuels viennent découvrir cet outil moderne et participer ainsi à son financement. La première étape a donc été Sacramento, la capitale de l’État de Californie. Il sera ensuite présenté à New York, Washington DC, Memphis et à Dallas. La première mission est d’ors et déjà prévue en Chine au mois de septembre.

MD-10 Orbis Cindy Crawford and nounours (Orbis) 1024

Cindy Crawford présente la salle de réveil du nouvel hôpital volant, c’est un peu ironique quand on sait le nombre de « fractures de l’œil » (souvent chez les mâles) qu’elle a causé… et qu’elle cause encore ! Les ours en peluche, dont un stock important se trouve en permanence à bord, sont sponsorisés par OMEGA. (Photo : Orbis)

Avec son nouveau MD-10, Orbis franchit un cap technologique important. Les missions effectuées par cet hôpital volant ne seront jamais très médiatiques mais pour les patients qui auront, grâce à leur passage à bord de cet avion, été diagnostiqués à temps et soignés, nul doute qu’il restera un souvenir impérissable. C’est aussi un chapitre de plus dans l’histoire du triréacteur McDonnell Douglas, un avion à l’histoire tourmentée, souvent caricaturée à l’extrême et pourtant d’une très grande richesse.

 

Merci à René J. Francillon pour ses éclaircissements érudits sur l’histoire individuelle des deux premiers appareils produits ainsi qu’à Antoine Grondeau pour m’avoir autorisé à publier sa photo du DC-10 Orbis à LAX, point de départ de cet article.

Note : Orbis indique que leur DC-10 N220UA ex « Ship Two » sera confié au Pima Air & Space museum à Tucson, Arizona.

Aérodromes ferroviaires

Facteur de risques important, l’intrusion sur piste, généralement commise par étourderie ou manque de respect des procédures par un véhicule ou un aéronef, est un des problèmes que doivent prendre en compte les contrôleurs aériens dans leur gestion du trafic au sol. Les incidents sont fréquents mais, heureusement, généralement sans conséquence. A Gisborne, au nord-est de la Nouvelle-Zélande, les contrôleurs de cet aérodrome régional, en plus des aéronefs et des véhicules, devaient aussi composer avec un autre type de matériel fréquentant leur piste : les trains !

Gisborne 1024

Drôle d’endroit pour une rencontre ou comment immortaliser un train à vapeur et un Grumman Avenger dans leurs éléments respectifs sur l’aérodrome de Gisborne en Nouvelle-Zélande.

En effet, caractéristique assez rare, la piste 14-32, a la particularité d’être traversée par une voie ferrée, laquelle était utilisé jusqu’en 2012 par la liaison Palmerston North-Gisborne, via Napier et Wairoa. Si, depuis 2001, cette ligne était devenue à usage fret uniquement, elle était ponctuellement utilisée pour des voyages touristiques avec de splendides locomotives à vapeur, et le passage sur l’aérodrome était souvent l’occasion de faire quelques photos rares et exceptionnelles, immortalisant cette rencontre du ferroviaire et de l’aérien.

Désormais la liaison en train entre Napier et Gisborne est suspendue, l’opérateur ne souhaitant pas remettre en service une partie de la ligne très endommagée par une tempête, des discussions sont toutefois en cours pour sa réouverture, les arguments économiques et touristiques ayant été largement mis en avant. En attendant, les contrôleurs sol ont un trafic de moins à gérer.

Gisborne NZ

La piste de Gisborne est coupée par la voie ferrée dans sa partie sud. Dommage de ne pas avoir créé une gare spécifique, ça aurait été pratique pour venir prendre son avion… ou des leçons de pilotage !

Aussi étrange que cela puisse paraître, mais ce cas de figure, où une ligne ferroviaire traverse une piste aéronautique, n’est pas unique. Beaucoup plus près de chez nous, deux exemples se rapprochent un peu de la situation de l’aérodrome de Gisborne.

En bordure de Beauce, à Châteaudun, l’actuel Élément Air Rattaché 279 – rattaché à la Base Aérienne 123 d’Orléans-Bricy – spécialisé dans le stockage longue durée du matériel de l’armée de l’air, en particulier les aéronefs, était relié au réseau ferroviaire par une desserte particulière. Une ligne, ouverte en 1883, permettait de rejoindre Châteaudun à Orléans. Juste à la sortie de la ville, un embranchement rejoignait l’aérodrome.

Déferré lors d’une réfection importante de la route nationale 155 dans les années 2000, et sur une large portion au sein de la base, cet embranchement desservait le dépôt à carburant et traversait donc un des taxiway principaux. Il existe peut-être des photos s’approchant de celles prises en Nouvelle-Zélande, mais le trafic ferroviaire militaire ne devait pas fréquemment offrir ce genre d’opportunité.

Chateaudun train stratégique

L’embranchement particulier de la base de Châteaudun, en haut à droit de la photo, permettait d’alimenter le dépôt de carburant situé en bas à gauche.

La ligne reliant Châteaudun à Orléans resta ouverte au trains de voyageurs jusqu’en 1943. Elle est aujourd’hui largement déferrée mais une partie est toujours utilisable pour le fret agricole entre Châteaudun et Luz-en-Dunois. Après l’embranchement de Patay, elle rejoignait la ligne Chartres-Orléans et, longeant  la base de Bricy, une desserte permettait l’acheminement de wagons -citernes jusqu’au dépôt de carburant, néanmoins sans empiéter sur les installations aéronautiques.

Mais l’exemple le plus marquant de tous est l’aérodrome du Touquet. Sur la vue aérienne, on voit parfaitement l’ancienne voie ferrée traverser le bout de l’ancienne piste 25 avant de virer vers la gauche et traverser le parking avion où les rails sont encore présents.

Le touquet

Dans les années 50, l’aéroport du Touquet était le terminus des trains « Flèche d’Argent » qui partaient de la gare du Nord. Les passagers étaient déposés directement sur le parking avion et pouvait embarquer, sans perdre de temps, à bord de leur avion en direction de l’aérodrome de Lydd, à 70 km environ, juste de l’autre coté de la Manche. Là, un service de bus permettait de les acheminer jusqu’à Londres. Cette ligne aéro-ferroviaire a été active de 1956 à 1981 et a compté jusqu’à 14 allers/retours par jour au pic de son activité.

Touquet-Paris-Plage_aérodrome_piste_et_avion 1024

Une rame « Flèche d’Argent » quitte l’aéroport du Touquet en direction de Paris tandis que les passagers qu’elle a acheminé embarquent à bord d’un Handley-Page Herald à destination de Lydd en Angleterre.

La revue Historail évoque l’histoire de cette ligne peu banale dans son numéro de janvier 2011 avec une couverture véritablement spectaculaire montrant un train RGP, Rame à Grand Parcours, passant devant un Herald de la compagnie British Island Airways..

HR16 600 pix

La correspondance ferroviaire du vol assuré par cet Handley Page Herald depuis l’Angleterre est effectuée à l’aéroport du Touquet par une Rame Grand Parcours de la SNCF, lors des toutes dernières années d’exploitation de la ligne.

On retrouve des « aérodromes ferroviaires » à plusieurs endroits sur la planète, en voici quelques exemples notables :

Manakara

La ligne ferroviaire coupe en biais le bout de la piste de l’aéroport de Manacara dans sa partie sud.

Manacara se trouve sur la côte orientale de Madagascar. Cette piste est traversée par une ligne ferroviaire toujours active, reliant le port de la ville à la cité de de Fianarantsoa.

Scène courante à Manacara. Un Cessna Caravan laisse passer le train à destination de Fianarantsoa. (Photo : Chirlula)

Au Pakistan, la même situation pouvait se retrouver sur l’aéroport de Peshawar, dans le nord du pays dont la piste 17-35 est coupée, au sud, par la ligne ferroviaire qui reliait la ville à Landi Kotal via la passe de Khyber. Autrefois fréquentée également par un train touristique, le  Khyber train safari qui tirait profit jusqu’en 2006 des paysages extraordinaire des montagnes du pays, cette ligne est désormais fermée à la suite de la mousson de 2008 qui a emporté un pont qui n’a jamais été reconstruit et, même si les photos disponibles du Google Earth sont assez peu précises, elle pourrait avoir été déferrée sur la partie à l’ouest de la piste. Désormais, les avions peuvent donc fréquenter l’aérodrome sans craindre de croiser la moindre locomotive.

Peshawar

Au Royaume-Uni, un autre site présentait également des caractéristiques proches.

Sur l’aérodrome de Filton, à une quinzaine de km au nord-est de Bristol, une voie ferrée traversait le taxi-way qui reliait la piste à l’important parking sud. L’ancien site de la Bristol Aeroplane Company, où furent produits en masse les fameux Bristol Fighter de la première guerre mondiale et les Blenheim, Beaufort et Beaufighter pendant la seconde, ancienne base de la RAF, devenu propriété de BAE Systems a été fermé à la circulation aérienne a la fin de l’année 2012. Triste destin pour un site qui vit se dérouler la partie britannique de la production et des essais en vol du Concorde.

La voie ferrée était celle de la ligne, désormais inutilisée aussi, reliant la ville d’Avonmouth à Londres.

Filton

La zone sud de l’aérodrome de Filton et le taxyway coupé par une ligne ferroviaire. Aujourd’hui, un projet de musée aéronautique, centré autour du Concorde préservé là, est en train de voir le jour.

L’ancienne base de la RAF près de Ballykelly en Irlande était également dans ce cas. La ligne ferroviaire reste active, mais l’aérodrome est fermé depuis 1971. Cependant, le 29 mars 2006, les pistes ont retrouvé leur vocation lorsqu’un Airbus A320 d’Eirjet assurant un vol de Ryanair à destination de Derry s’est posé là… par erreur ! En effet, lors de l’approche effectuée en visuel, l’équipage a confondu l’ancien aérodrome militaire avec l’aéroport situé à moins de 10 km de là. Effectivement les pistes principales sont à peu près sur le même axe et orienté de la même façon, mais ça n’excuse pas tout ! Et encore heureux qu’ils n’aient pas croisé un train sur la piste ce jour-là !

RAF Ballykelly

A Wynward, au nord de la Tasmanie, la piste 05-23 était coupée dans sa partie nord par une voie ferrée. L’arrivée d’un train était alors signalée par des feux clignotants et avait pour conséquence d’interdire les atterrissages face à l’ouest à ce moment-là. Finalement, vers 2000, la piste est raccourcie et le seuil de piste décalé pour supprimer les contraintes liées au passage des trains. Une décision et des travaux rendus inutiles très peu de temps après puisque la voie ferrée fut désaffectée en 2003. Quand on regarde son parcours, essentiellement côtier, on se dit que le voyage devait valoir le coup d’oeil !

Wynward Tasmania

Wynward en Tasmanie. La piste traversée par la voie ferrée a fini par être raccourcie, peu de temps avant la voie ferrée ne soit désaffectée… dommage !

Autrefois, une des pistes de l’aérodrome de Mascot près de Sidney en Australie avait une piste traversée par une voie ferrée. Le 18 juin 1950, un DC-3 en train de rouler de nuit vers la piste télescopa un train de marchandises constitué de wagons à charbon heureusement vides qui passait alors sur l’emprise aéronautique. L’avion fut endommagé, le co-pilote blessé, et le train dérailla partiellement. En conséquence, la voie ferrée fut déviée. L’aérodrome prit de l’expansion puisqu’il est aujourd’hui le Kingsford-Smith Airport, l’aéroport international de Sidney.

Sidney Airport nord

La zone nord de l’aéroport de Sidney. La ligne rouge matérialise l’itinéraire original de la voie ferrée qui a été déviée dans les années 50. Elle coupait une piste en herbe qui se trouvait alors perpendiculaire à son trajet. L’accident de juin 1950 entraîna sa déviation.

L’aéroport de Gibraltar est déjà assez atypique avec une route qui traverse la piste. Lorsqu’un avion doit atterrir ou décoller, le trafic piéton et automobile est stoppé avec des barrières. Autrefois, une ligne de chemin de fer, aujourd’hui totalement démantelée et dont le tracé n’est même plus visible dans la ville, passait là aussi.

Gibraltar

D’autres exemples peuvent être cités comme celui de Bari, en Italie, dont une piste était coupée par une ligne de tramway jusqu’à la fin des années 50 ou le Tomahawk Airport au bord du fleuve Wisconsin, aujourd’hui définitivement fermé, dont le bout de piste était aussi coupé par une voie ferrée active. Au final, il semble que la cohabitation entre les trains et les avions sur ces différentes plateformes se soit toujours bien déroulée et que la collision de Sidney soit restée unique dans l’histoire.

Aujourd’hui, de nombreux aéroports disposent d’une liaison ferroviaire dédiée, et, heureusement, aucun architecte ne s’aviserait de faire cohabiter directement les deux modes de transports, mais aucun ne se permettrait de faire l’impasse sur leur interdépendance. D’ailleurs, les connections privilégiées entre le ferré et l’aérien sont presque aussi vieilles que l’aviation elle-même puisqu’on se souvient qu’en 1909, à l’occasion de la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne, qui fut le premier et un des plus grand meetings aériens de l’histoire, on construisit une voie ferrée spéciale pour acheminer les centaines de milliers de spectateurs venus assister à ce spectacle alors sans pareil, celui des fous volants et leurs machines bizarres !

Mais aujourd’hui, de tous ces aérodromes où ces deux modes de transport se côtoyaient de très près, seul celui de Madagascar continue a être fréquenté simultanément par les trains et les avions, en attendant peut-être, que les pistes de Gisborne puissent permettre d’immortaliser un jour une nouvelle rencontre entre un Warbird et une loco à vapeur ! Même si ça rajoute un peu de travail aux contrôleurs aériens !

Mriya, Dreamlifter, Beluga et Guppy, attention convois (aériens) exceptionnels !

A une vingtaine de km au nord-ouest de Kiev se trouve l’aérodrome de Gostomel (UKKM). Propriété du constructeur aéronautique Antonov qui l’utilise essentiellement pour ses principaux vols d’essais, il sert également de base pour la compagnie aérienne spécialisée dans le fret, Antonov Airlines dont la flotte, constitués d’une vingtaine d’avions cargos de divers types sortis des usines locales, se distingue en exploitant un avion rare, car unique et spectaculaire, l’Antonov 225 Mriya.

Antonov 124 225

Dérivé de l’An-124, dont 4 exemplaires sont visibles sur cette vue aérienne de l’aérodrome de Gostomel, l’An-225 démontre sa taille exceptionnelle. On note aussi la présence de deux AN-22 qui en imposent aussi !

Dernier vestige encore actif de l’aventure de la navette spatiale soviétique, cet appareil immense a été conçu à la fin des années 80 pour le convoyage par voie aérienne des véhicules spatiaux, à l’instar des deux Boeing 747-100 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA. Cet hexaréacteur, dérivé de l’Antonov 124, peut, à juste titre, prétendre au titre de plus gros avion jamais construit (1). Avec la chute du régime soviétique en 1991, le programme spatial (2) est stoppé et l’Antonov 225 reste stocké pendant 8 ans. Au tournant du siècle, l’émergence d’un besoin de plus en plus important de transporteurs aériens de forte capacité entraîne une remise en état de vol et une reconfiguration du Mriya en cargo.

Le second exemplaire du 225, que l’arrêt du programme Buran avait laissé inachevé dans les années 90, est même remis en chantier un temps, mais le coût de cette construction s’est avéré un peu trop élevé et le projet a vite été stoppé. Ce fuselage demeure toutefois abrité, en bon état, dans un hangar de Gostomel.

Antonov_An-225_ (Oleg V. Belyakov - AirTeamImages) 2012

L’unique An-225 escorté par quatre L-39 de la patrouille Vyazma Russ  lors d’un meeting aérien à Kiev en 2012. (Photo : Oleg V. Belyakov – AirTeamImages)

Depuis maintenant une quinzaine d’années, l’Antonov 225, immatriculé UR-82060, est régulièrement mis à contribution pour les missions de transport à la demande pour des charges exceptionnelles par leur taille ou leur masse, parfois les deux. Il est effectivement le seul appareil capable de décoller avec une charge utile, hors carburant, d’environ 250 tonnes et un volume utilisable de 1300 m³.

An225

Capture Flightradar24 du départ de l’Antonov 225 à destination de Doncaster en novembre 2015. Chacun de ses mouvements, rares, devient un évènement particulièrement suivi.

Si l’Antonov 225 est impressionnant par sa taille et sa charge utile, la plus lourde, Boeing, de son côté, a récemment mis en service l’appareil disposant du plus grand volume disponible.

Au milieu des années 2000, pour appuyer le programme 787 Dreamliner dont le carnet de commande était particulièrement garni, et ce, des mois avant même le premier vol du prototype, Boeing a lancé la conversion de quatre Boeing 747-400 de seconde main en Boeing 747-409(LCF) Dreamlifter dont le fuselage a été agrandi pour obtenir un volume record de 1840 m³. La charge utile, de 113 tonnes, reste cependant similaire à celle des version cargo de cette version du quadriréacteur.

Le chantier de conversion des quatre appareils, désormais immatriculés N747BC, N780BA, N718BA et N249BA, a  été effectué par Evergreen Aviation Technologies Corp à Taiwan (3).

Boeing 747LCF Everett

Un Boeing 747LCF à Paine Field, Everett, État de Washington, important site de production Boeing au nord de Seattle.

Le contrat d’exploitation de ces avions est aujourd’hui confié à Atlas Air. Ils ont pour mission exclusive d’assurer les liaisons logistiques entre les différents sites impliqués dans la production des pièces principales du Dreamliner, principalement Everett et Charleston aux USA, Tarente en Italie et Nagoya au Japon.

747LCF Nagoya et Tarente

Trois Boeing 747LCF visibles sur GE à Nagoya (g) et à Tarente (d).

Le rôle joué par les Dreamlifter dans la production industrielle du 787 est clairement essentiel, une étude préliminaire ayant démontré que l’acheminement de ces mêmes pièces par voie maritime aurait pu prendre jusqu’à 30 jours. On imagine bien qu’en réduisant ce délai à un jour ou deux les économies réalisées compensent plus que largement l’investissement que ces avions représentent.

747 LCF Dreamlifter

Un 747LCF survole la région parisienne, le 10 mars 2011, en route vers l’Italie.

Le Dreamlifter a quand même fait la démonstration de capacités inattendues lorsque l’un d’eux, alors en vol vers McConnell Air Force Base au sud-est de Wichita au Kansas, s’est posé, lors d’une nuit de novembre 2013, sur la piste du James Jabara Airport, à une douzaine de km plus au nord, à la suite d’une confusion de son équipage. Comme c’est toujours le cas dans ces situations relativement peu fréquentes quand même, les pistes des deux aérodromes avaient la même orientation, mais celle où le Boeing s’est posé ne mesurait que 1800 mètres de long, contre plus de 3000 à la destination initiale. L’escale non prévue a duré une douzaine d’heure, le temps de vider l’appareil de sa cargaison et de vérifier si l’envol était possible, ce qui fut donc fait, devant de nombreuses caméras venues immortaliser cet évènement tragicomique.

747LCF Jason Rabinowitz

Avec beaucoup d’humour, les concepteurs du 747LCF ont écrit une lettre au père du Boeing 747 pour présenter leurs excuses pour ce qu’ils ont fait à la silhouette de son chef d’œuvre. L’histoire ne dit pas si ils ont été absouts pour cette faute grave ! (Photo : Jason Rabinowitz)

Le système mis en place par Boeing pour ses lignes logistiques est le même que celui qui est appliqué par son concurrent, Airbus, dont la spécificité européenne explique l’éparpillement des sites de production en France, en Allemagne et en Grande Bretagne. Pour transporter des pièces aussi volumineuses que des tronçons de fuselage, des ailes, des empennages et des gouvernes de profondeurs, Airbus a fait construire 5 Airbus A300-600ST Beluga qui se distinguent par un volume interne utilisable important de 1410m³, qui est resté le volume le plus vaste disponible sur un avion jusqu’à l’émergence du Dreamlifter (4). Cependant, la charge utile standard de 47 tonnes du Beluga demeure modeste en comparaison.

Beluga a Toulouse

Les 5 Airbus A300-600ST Beluga, réunis à l’usine de Toulouse, leur base de départ.

Ces avions sont entrés en service en 1996 chez Airbus Transport International, une filiale créée spécialement pour cela. Outre leurs missions quotidiennes au profit du groupe Airbus, ces cargos peuvent être loués pour des transports volumineux spéciaux. Ce fut le cas plusieurs fois, notamment, au profit d’Arianespace et même pour des opérations humanitaires. Mais l’opération la plus médiatique a été le convoyage du gigantesque tableau d’Eugène Delacroix, « La liberté guidant le peuple », (2,60 m de haut sur 3,25m de large) qui a bénéficié du Beluga n°3 pour son transport afin qu’il soit exposé à Tokyo en 1999. L’avion avait reçu une reproduction grandeur nature du chef d’œuvre sur son fuselage à l’occasion de cette mission prestigieuse.

21airbus-beluga8

L’Airbus A300-600ST Beluga 3 spécialement décoré pour le transport du tableau de Delacroix vers le Japon en 1999 et exposé au Salon du Bourget en juin de cette année-là. (Photo : Reuters)

Ces avions célèbrent donc cette année leurs 20 ans de service. Ils vont être remplacés par le Beluga XL dérivé de l’Airbus A330-200 et dont le premier exemplaire est en cours de production. 5 exemplaires ont également été commandés qui devraient entrer en service entre 2019 et 2025 et pousser progressivement leurs prédécesseurs à la retraite. Avec une charge utile un peu plus élevée et un volume qui n’a pas encore été précisé, le Beluga XL devrait faciliter le transport de pièces plus volumineuses et plus lourdes et apporter une plus grande souplesse logistique à l’avionneur.

Vue d’artiste du futur Beluga XL à réacteurs Rolls-Royce. (Document Airbus Group)

Avant le Beluga, Airbus avait exploité la première génération d’avions à fort volume, les célèbres Super Guppy.

Conçus par la société Aero Spaceline à la suite d’un appel d’offre de la NASA qui cherchait le moyen de transférer les éléments des engins spatiaux construit dans l’ouest des USA jusqu’au site de lancement situé en Floride, de l’autre côté du pays, les Guppy qui existèrent en trois variantes principales, étaient des conversions de Boeing 377 Stratocruiser ou sa version militaire C-97 Stratofreighter. Le premier d’entre-eux, le Pregnant Guppy, immatriculé N1024V, vola effectivement pour la NASA une dizaine d’année à partir de 1963. Il prit donc une part non négligeable dans le programme Apollo. Retiré du service dans les années 70, et immatriculé alors N126AJ, il fut finalement ferraillé en 1979.

Deux Mini Guppy furent également construits. Le premier, immatriculé N111AS et disposant de turbines Allison 501, eut une carrière trop courte puisqu’il fut détruit au décollage d’un vol d’essais, le 10 mai 1970, seulement deux mois après son tout premier vol, tuant son équipage de 4 hommes. Le second, N422AJ, toujours motorisé par des Pratt & Whitney R-4360 connut une carrière plus longue puisqu’il fut exploité par son propre constructeur avant d’être revendu et utilisé sous l’immatriculation N422AU par plusieurs compagnies, dont Aero Union en Californie et Erickson Air Crane, jusqu’en 1995. Aujourd’hui, cet appareil est préservé et exposé au Tillamook Air Museum dans l’Oregon.

Tillamook

Le Mini Guppy N422AU est désormais visible devant le hangar du Tillamook Air Museum.

Ce fut ensuite avec le Super Guppy que la famille se développa. Toujours avec des turbines Allison 501, ce nouveau dérivé du C-97, dont le volume de la soute était de 1408 m³, un record à l’époque, obtint son certificat de navigabilité en novembre 1966 pour les USA et en septembre 1971 pour la France.

En effet, face à ses besoins logistique, le nouvel avionneur Européen Airbus était à la recherche d’une solution pour le transport des éléments de ses avions produits sur les sites de ses différents partenaire européens.

Les trois premiers Super Guppy furent construits aux USA. Le premier entra en service en France en novembre 1971 immatriculé F-BTGV. Le deuxième, immatriculé N1038V resta aux USA car il vint prendre la succession du Pregnant Guppy de la NASA à partir de mai 1972 où il vola sous l’immatriculation N940NS. Le troisième, F-BPPA, entra au service d’Airbus, par l’intermédiaire de son exploitant Aéromaritime, filiale d’UTA, en août 1973.

Les deux appareils suivants, rendus nécessaire par le développement de l’activité du constructeur européen, furent assemblés en France, par UTA Industries au Bourget à partir de 1980. Le F-GDSG vola en juin 1982 suivit par le F-GEAI l’année suivante. (5)

Super Guppy Airbus (Jacques Guillem)

Le premier Super Guppy F-GTGV chargé d’une paire d’ailes d’Airbus. Cet avion est désormais préservé en Grande Bretagne. (photo : Jacques Guillem)

Les capacités des Super Guppy leur permettaient d’acheminer rapidement les sections de fuselage des avions en constructions de tous types. Et même les ailes des Airbus long courrier A330 et A340 pouvaient trouver leur place à bord. Ce sont ces capacités hors normes qui expliquent que la première génération de Beluga, sur base d’Airbus A300, dispose du même volume interne, à 2 m³ près !

Et quand on connaît l’opposition, à la fois technique et commerciale, qui existe aujourd’hui entre la firme de Seattle et celle de Toulouse, il est amusant de constater que la seconde doit une grande partie de son succès à sa logistique assurée  par des avions construits à l’origine par son principal concurrent !

Avec l’arrivée progressive des Beluga, à partir de 1995, plus performants, les Super Guppy cédèrent leurs places. Le dernier vol est effectué par le F-GDSG en octobre 1997, lorsqu’il rejoint Hambourg depuis Toulouse pour être préservé dans l’enceinte de l’usine DASA. Les deux autres avaient déjà rejoint les collections des Ailes Anciennes de Toulouse et du British Aviation Heritage à Bruntingthorpe en Grande-Bretagne.

Guppy preservés

Les Super Guppy préservés : le N940NS au Pima Air Museum de Tucson (Arizona), le F-BPPA à Toulouse, le F-GDSG à Hambourg et le F-BTGV à Bruntinthorpe.

La NASA profite du retrait des Super Guppy d’Airbus pour acquérir le plus récent, le n°4 F-GEAI, pour succéder à son N940NS, préservé dès lors au Pima Air Museum à Tucson dans l’Arizona.

Super Guppy El Paso

Le Super Guppy N941NA de la Nasa, vu sur sa base d’El Paso.

Basé normalement à El Paso, au Texas, le dernier représentant encore actif de la famille Super Guppy, ex F-GEAI et désormais immatriculé N941NA, effectue régulièrement des liaisons vers la Floride et le site du Kennedy Space Center à Cap Canaveral pour acheminer satellites et véhicules d’exploration spatiale qui doivent y être lancés.

EM-1 Arriving on the Guppy at the SLF

Le lundi 1er février 2016, le Super Guppy de la NASA livre un véhicule habitable Orion sur le Shuttle Landing Facility (SLF, à Cap Canaveral) pour une prochaine mission. (Photo : NASA)

Ces avions de transport spéciaux, qui sont aussi des oiseaux rares, ont donc des caractéristiques exceptionnelles. Certains peuvent même prétendre au titre de plus gros avion jamais construit, en fonction des paramètres qu’on jugera les plus judicieux, car quel est celui qu’il faut prendre en compte, la masse, la taille ou le volume ? Un débat sans fin !

Voici un tableau récapitulatif des données essentielles de certains appareils évoqués plus haut, accompagnés d’avions plus répandus à titre de comparaison.

avions super lourds ou super gros

A noter que le volume de la soute du futur A330ST Beluga XL n’a pas encore été communiqué. En ce qui concerne l’Airbus A380, il faut préciser qu’une version cargo A380F avait été prévue mais dont le développement a été arrêté très tôt. Ses caractéristiques auraient été les suivantes :  MTOW : 592 t, charge utile : 150 t, volume : 1134 m³.

La présence du H-4, autrement appelé Hugues Spruce Goose, s’explique surtout par son envergure record de 98 mètres. Au passage, le plus gros hydravion de l’histoire n’est pas visible directement sur Google Earth, mais le site où il est préservé facilement localisable en face l’aéroport de McMinnville dans l’Oregon.

Musée Evergreen de McMinnville OR

Le Musée Evergreen de McMinnville dans l’Oregon où le Spruce Goose est exposé. Les deux Boeing 747 donnent une bonne idée de la taille des bâtiments et les avions tout autour un avant goût intéressant de la collection qu’il abrite.

(1) exception faite de l’Ekranoplan KM qui se trouve à l’intersection des mondes aéronautiques, maritimes, de la science fiction et des délires éthyliques d’ingénieurs désœuvrés. La longueur de son fuselage frôlait les 100 mètres.

(2) La navette Buran, qui n’a effectué qu’un seul vol spatial, en automatique, en novembre 1988, a été détruite à Baïkonour en 2002 lorsqu’une tempête a balayé le hangar où elle tombait en ruine.

(3) En dépit de leur homonymie, cette société n’a aucun lien avec la compagnie cargo Evergreen International, aujourd’hui disparue. Cependant, avant que le contrat d’exploitation des Dreamlifter n’échoit à Atlas Air en 2010, c’est Evergreen International qui exploitait ces avions, alors au nombre de trois, au bénéfice de Boeing, de quoi causer une véritable confusion.

(4) Airbus fait aussi appel à des lignes maritimes et routières, mais sur des distances plus raisonnables que celles envisagées par Boeing pour le 787 et pour un avion, l’A380, dont le rythme de production est bien moins élevé.

(5) C’est dans le cadre de ce programme qu’un ancien KC-97 de la Garde Nationale du Missouri fut convoyé en France. Cet avion connut un destin bien peu enviable comme le raconte List’in MAE.

Traces de drames

Si l’observation des photos aériennes de Google Earth peut être un moyen simple de spotter sans sortir de chez soi et d’observer des avions rares et originaux, il est aussi possible de trouver les traces d’évènements plus tragiques, qui ont aussi marqué l’histoire de l’aviation. En voici deux exemples.

Au nord-est de Paris, à très exactement 38 km du parvis de Notre-Dame, près de Senlis, cette clairière d’environ 700 mètres de long n’a absolument rien de naturel.

ermenonville

Il y a bientôt 42 ans, c’est là que le DC-10 TC-JAV de la Turkish Airlines a terminé son court vol quelques minutes après avoir décollé d’Orly en direction de Londres, le 3 mars 1974. A bord se trouvaient 346 personnes, passagers et membres d’équipage.

TC-JAV_(5920254289)_(clipperarctic) 1024

Le TC-JAV de Turkish Airlines photographié à Londres l’année précédent le drame. (Photo : Clipperarctic)

L’histoire est connue. Sur ce type d’avion récemment entré en service, le verrouillage des portes de la soute et le système qui en permettait la vérification était très imparfait. Arrivé à une altitude où l’effet de la pressurisation de la cellule devenait sensible, environ 12 000 pieds (4000 mètres), la porte qui avait été mal fermée, ce qui n’avait pas été vérifié, a cédé. Une partie du plancher de l’avion s’est alors effondré, entraînant quelques malheureux dans une chute aussi soudaine qu’inexorable mais bloquant aussi les commandes de vol dont les tringleries passaient là. Un tout petit peu plus d’une minute plus tard, l’avion percuta le sol à très grande vitesse, à plus de 480 kt (860 km/h), légèrement incliné sur la gauche mais avec une assiette à piquer de seulement 4°.

ermenonville-crash-dc-10 1024-(Beutter SIPA)

Le site du drame peu après l’accident. Cette photo démontre de façon incroyable la puissance de l’impact de l’avion. (Photo : Beutter/SIPA)

Un incident similaire était survenu à bord d’un avion d’American Airlines, alors au-dessus de Windsor dans l’Ontario deux ans plus tôt, mais l’effondrement du plancher n’avait pas coupé les commandes et l’équipage avait pu ramener l’avion au sol. Cet incident grave n’avait cependant pas donné lieu à une consigne de navigabilité qui aurait rendu des modifications du système de verrouillage et de sa vérification de la porte cargo obligatoire.

Douglas, à la suite du procès consécutif au drame, a été lourdement condamné. Dans la forêt d’Ermenonville, un monument a été érigé non loin du site exact du drame et les très nombreux promeneurs du secteur ont pris l’habitude de déposer les débris métalliques qu’ils retrouvent encore à son pied. Très visible depuis le ciel, cette clairière témoigne directement de ce terrible évènement qui était, à l’époque, la plus grave catastrophe de l’histoire de l’aviation commerciale.

Près d’Amsterdam, à exactement 12 kilomètres du seuil de piste 27 de Schiphol, près d’une barre d’immeuble alors en déconstruction, l’empreinte au sol d’un bâtiment similaire  est encore visible sur cette photo datant de 2004.

Amsterdam 747

Le 4 octobre 1992, le Boeing 747-200F immatriculé 4X-AXG appartenant à la branche cargo de la compagnie El Al, décolla de Schiphol, piste 01L (devenue depuis une 36L), à destination de Tel Aviv chargé de 114 tonnes de marchandises. Seulement quelques minutes après le décollage, alors que l’appareil atteignait 6500 pieds, le réacteur numéro 3 et son pylône se sont détaché de l’aile droite en percutant le réacteur numéro 4 au passage, qui, lui aussi, tomba dans le lac que l’appareil survolait alors. L’équipage réclama immédiatement l’autorisation de revenir se poser au plus vite sur l’aéroport. Après quelques tergiversations, l’avion fut autorisé à rejoindre la piste 27.

El_Al_Cargo_Boeinphoto Aero Icarus) 1024

le Boeing 747 4X-AXG en juin 1978. (Photo : Aero Icarus)

8 minutes après l’incident, et alors que le Boeing se trouve à une dizaine de km du but, et que l’équipage est en train de réduire la vitesse en vue de l’atterrissage, l’avion devint incontrôlable et tomba presque à la verticale, directement sur cet immeuble de 11 étages qu’il éventra.

amsterdam 2

L’immeuble éventré par la chute du Boeing 747, quelques heures après le drame.

Outre l’équipage de quatre hommes, on releva 39 corps d’habitants de l’immeuble, 31 appartements ayant été dévastés par le crash.

La perte des deux réacteurs fut attribuée à la rupture de la fixation du pylône à l’aile du réacteur 3, un problème qui s’est produit à plusieurs reprises dans l’histoire du 747, notamment l’année précédente où un autre 747-200 cargo, appartenant à China Airlines, avait subit exactement le même problème avec le réacteur numéro 3 se détachant et percutant le numéro 4. Les conséquences furent les mêmes et l’avion s’écrasa, heureusement dans une zone inhabitée. En 1993, un 747-100 d’Evergreen perdit son réacteur numéro 2  au décollage d’Anchorage mais était parvenu à revenir se poser.

Amsterdam 2015

Le site du drame, tel qu’il se présente en juin 2015.

Trop endommagé, l’immeuble touché par le Boeing fut démoli et il n’en resta longtemps qu’une simple trace au sol. Au cours des années 2000, c’est la seconde barre de qui fut déconstruite et l’ensemble laissa la place à un lotissement moderne, faisant disparaître les derniers signes encore visibles de la chute du Boeing. Mais l’accident a laissé une marque profonde aux Pays-Bas par les fortes polémiques qu’il a entraîné, notamment sur la nature exacte de la cargaison de l’avion, sur le bilan précis du drame et sur la disparition d’une des deux boites noires.

L’urbanisme ne peut suffire à faire oublier cette sombre histoire.

En flânant sur Google Earth (2)

Derrière certains avions aperçus sur Google Earth, se trouvent parfois quelques histoires marquantes.

Un ancêtre

Le Shell Creek Airpark, au sud ouest de la Floride se distingue par la présence de plusieurs bimoteurs Douglas, ce qui n’a vraiment rien d’exceptionnel pour un aérodrome aux USA. Cependant, parmi les trois appareils les plus au nord des installations, l’un d’eux est particulièrement remarquable.

DST 113D En Floride

L’appareil à gauche sur l’image est immatriculé N133D. Il est le 6e DST (Douglas Sleeper Transport, première version du DC-3) construit, en 1936, et n’est autre que la plus ancienne cellule de la famille DC-3 encore existante.

Arrêté de vol depuis de longues années, l’avion devrait bientôt entrer en chantier de restauration pour retrouver l’état de vol au standard DST des années 30, sans doute avec la décoration qu’il arborait lorsqu’il était le NC16005 au sein d’American Airlines. Il apparaît d’ailleurs sous ces couleurs, lors d’une courte apparition, dans une séquence du film « The Saint Strikes Back », de John Farrow en 1939.

Un autre appareil arbore d’ailleurs cette décoration au Musée Lyon Air Museum du John Wayne Airport dans le comté d’Orange, à quelques km au sud-est de Long Beach en Californie. Le C-47 42-100931, qui a terminé sa carrière comme N1944M y est exposé aux couleurs du NC16005 « Orange County Flagship », plus rutilant encore qu’il ne devait l’être sortant d’usine !

Les traces d’un échec

Un peu plus à l’est, au Pinal Air Park dans l’Arizona, en juillet 2004, 34 appareils à la forme très avant-gardiste sont visibles sur deux espaces de parking distincts.

starship marana zone 2

Starship marana AZ

En 1983, Beechcraft lançait un biturboprop d’affaires extrêmement novateur. Conçu par Burt Rutan, cet avion en composite et à la formule aérodynamique « delta-canard » avait tout pour marquer les esprits et se faire une place parmi les avions qui ont fait progresser l’aéronautique.

Il n’en fut rien.

Le Beechcraft 2000 Starship fut un échec commercial cinglant. Seulement 53 appareils furent construits entre 1983 et 1995. Dans le même temps, les Beechcraft King Air, moins novateurs, moins performants, mais à la réputation très établie, continuèrent à se vendre par centaines.

Ne voulant pas avoir à assurer la maintenance ainsi que le suivi technique et réglementaire d’une famille d’avions sans avenir, Beechcraft se lança au début des années 2000 dans le rachat des avions concernés auprès de leurs propriétaires respectifs. Ceux-ci reçurent des offres de reprises alléchantes et des possibilité de remplacement de leurs Starship par des King Air ou des jets Beech Premier. Les avions ainsi récupérés furent ensuite acheminés au Pinal Air Park pour être démantelés.

Plusieurs appareils échappèrent cependant à la destruction. 5 avions prirent la direction de différents grands musées aéronautiques américains.
Starship Avra Valley AZ

Quatre autres avions survivants du « massacre » de Marana et appartenant à Raytheon Aircraft Credit Corp, restent visibles à  Avra Valley, un autre aérodrome de la région de Tucson, à quelques km seulement du Pinal Air Park. Il s’agit des avions immatriculés N8280S, N8194S, N30LH et N515JS et qui sont stockés là en piteux état.

Quelques propriétaires refusèrent de lâcher leurs avions. L’un d’eux reçu la proposition de rachat de l’ensemble du lot de 60 000 pièces détachées dont Beechcraft cherchait à se débarrasser. A l’offre initiale de 38 millions de Dollars il fit une contre-proposition correspondant à une fraction de la somme réclamée qui, à sa très grande surprise, fut acceptée. Ainsi naquit Starfleet Support qui approvisionne les propriétaires des 5 Starship encore immatriculés. 

N514RS SC

le N514RS, un des cinq derniers Starship opérationnels, accompagne le White Knight, avion porteur du vaisseau suborbital Space Ship One. (Photo : Scaled Composites)

Parmi eux, le 51e Starship construit est peut-être le plus connu puisque, immatriculé N514RS, il est utilisé par Scaled Composites comme « chase plane » pour les projets sub-orbitaux de la compagnie comme « Space Ship One » et son avion porteur « White Knight ».

Un retour aux sources en quelque sorte !

En flânant sur Google Earth

Le logiciel Google Earth est un outil de découvertes extraordinaire. Avoir à sa disposition une couverture photographique aussi complète de notre planète est un atout fabuleux pour les étudiants, les chercheurs, les curieux, et même les passionnés d’aviation !

En cherchant autour du Boeing 747SP SOFIA de la NASA, je me suis demandé si  cet avion unique était visible sur sa base habituelle de Palmdale en Californie. De 747SP, je n’ai point trouvé de trace, mais, visible en juillet 2008, sur le parking trônait une silhouette étrange, pouvant éventuellement évoquer un C-130. Mais la forme curieuse des moteurs, l’allure générale de l’avion ne collait pas tout à fait.

YC-15 Palmdale 07 2008

Il ne s’agit effectivement pas d’un C-130, ni même du très rare L-300, la version civile du C-141 (la longueur du fuselage ne correspond pas) que Lockheed rêvait d’imposer  et qui continua à voler comme observatoire volant depuis cet aérodrome, justement, avant d’être remplacé par le 747 SOFIA. Non, il s’agit du premier des deux YC-15, avions précurseurs du C-17 Globemaster III, et qui fut remis en vol à la fin des années 90 en lien avec ce programme. Il connût rapidement un sérieux problème en vol et fut cloué au sol. Stocké à Palmdale pendant plusieurs années, il a rejoint depuis Edwards AFB, à une trentaine de km au nord-est, où il est exposé au sein du  Air Force Flight Test Center Museum. L’autre YC-15, bien que conservé un temps à quelques centaines de mètres du Pima Air Museum à côté de la célèbre base de stockage de Davis Monthan dans l’Arizona a été ferraillé en 2012 comme on le constate également sur GE.

YC-14 et 15

capture GE 1/4/2008. Le YC-15 se trouve sur « l’allée des célébrités » à Davis Monthan (AZ) non loin de son concurrent YC-14.

Un peu plus au nord

Du côté de Moffett Field, aérodrome à l’histoire passionnante, près de San Francisco, on distingue, en date du 23/3/2015, la silhouette de ce quadriréacteur difficile à identifier au premier abord mais qui n’est pas sans rappeler le YC-15.

DHC-5 Buffalo Moffett

Il s’agit du N715NA, un C-8A (DHC-5) Buffalo modifié dans le cadre du programme Quiet Short Haul Research Aircraft (QSRA) de la NASA et qui attend d’être intégré au Moffett Museum Airpark.

Les performances à l’atterrissage et au décollage ont toujours été cruciales pour les avions commerciaux et militaires. La NASA, qui ne se consacre pas qu’à la conquête spatiale, a énormément travaillé sur ce thème. Dans les années 70, elle a donc récupéré ce C-8A auprès du National Center for Atmospheric Research (NCAR) et Boeing Commercial a obtenu le contrat pour le modifier dans son usine à Everett. L’appareil a fait son premier vol dans cette nouvelle configuration le 6 juillet 1978 et a intégré la flotte de la NASA du Ames Research Center, basé à Moffett Field justement, le 3 août suivant.

Il est équipé de quatre réacteurs YF-102. Lorsque le Fairchild A-10 a été préféré par l’USAF à son concurrent Northrop A-9A, les deux prototypes malheureux ont été confiés à la NASA, avec un important lot de pièces. L’organisme s’est donc trouvé en possession de six réacteurs Lycoming YF-102 et en a donc installé quatre sur l’appareil expérimental.

Dotés d’un système de contrôle de la couche limite BLC et de surfaces portantes soufflées le C-8A QSRA dispose aussi de commandes de vol électriques pour la profondeur et le lacet. Ses performances en atterrissage court lui ont même permis d’effectuer des essais à bord du USS Kitty Hawk en 1980. Il était présent également au salon du Bourget 1983.

Comme le nom du programme l’indique, il a aussi été utilisé pour étudier et améliorer les performances sonores des appareils à atterrissage et décollage court. A noter que les réacteurs YF-102 ont donné naissance à la famille de réacteurs ALF 502 installés en particulier sur les BAe 146, avions particulièrement discrets.

Un peu plus loin…

A une trentaine de km de Sharm El Sheik,de l’autre côté de l’entrée du Golfe d’Aqaba, sur la rive saoudienne du détroit de Tiran, se trouve une épave d’avion posée sur la plage et en bien piteux état, extrêmement bien visible sur GE.

Catalina Saoudien

Il s’agit des restes du PBY-5A Catalina BuNo 48397 qui, dans les années 50, fut aménagé pour servir d’avion privé pour la famille de l’homme d’affaires américain Thomas W. Kendall et immatriculé N5593V. En 1959, il entreprit avec toute sa famille un tour du monde aérien prévu pour durer une année.

Le 22 mars 1960, profitant des capacités amphibies de l’appareil, ils firent escale dans le Golfe de Tiran pour passer la nuit à l’ancre. Le lendemain matin, ils furent attaqués par des bédouins saoudiens. L’avion fut très durement touché par les tirs, obligeant ses occupants, dont David Lees, un photographe du magazine Life qui avait embarqué en Égypte pour couvrir une partie de cette aventure, à l’évacuer. Ils furent détenus quelques jours, histoire de prouver qu’ils n’étaient pas des commandos israéliens…

L’avion, très endommagé, demeura sur place, échoué sur une plage désertique et depuis 55 ans se dégrade doucement, inexorablement. Le récit de l’attaque a été publié dans le Life du 30 mai 1960. Aujourd’hui, c’est une épave emblématique et célèbre, objet de très jolies photos, un peu tristes toutefois.

Ce ne sont que quelques exemples de ce qu’il est possible de découvrir en observant attentivement certains aérodromes ici et là sur la planète. Sans quitter son bureau, on peut donc « spotter » virtuellement des appareils étonnants, de retrouver des machines à l’histoire marquante. Google Earth est un outil aux capacités hors-normes et si certaines de ses applications sont discutables au nom du respect de la vie privée, ces quelques lignes sont la preuve que c’est aussi un outil adapté à la curiosité utile.

—-

Note : pour retrouver ces vues, il peut être utile de connaître l’utilisation de la barre de temps du logiciel, qui permet de faire défiler les images d’un site au fur et à mesure des différentes mise à jour du logiciel et des acquisitions d’images par l’éditeur.

GE chrono

En cliquant sur l’horloge, GE affiche une barre chronologique. Centrée ici sur l’aérodrome de Palmdale en Californie, elle permet de remonter de très nombreuses images aériennes de cette endroit prises depuis 1989. En fonction des endroits, cette barre donne accès même à des photos de reconnaissance de la seconde guerre mondiale. (Capture Google Earth)