Coulson Boeing 737 Airtanker

La rumeur en faisait écho depuis plusieurs mois mais il semble que les choses s’accélèrent, Coulson prépare bien un Boeing 737 modifié avec une soute de 4000 gallons (15 000 litres) pour en faire un nouveau type de Tanker.

Le N608SW, destiné à devenir un avion de lutte contre les feux de forêts, actuellement stocké à Portland en attendant sa conversion. (Photo : B. Shemley/Airliners.net)

La firme canadienne a acquis 6 Boeing 737-300 auprès de Southwest Airlines et la conversion est en cours avec l’installation de la soute à retardant et du système de largage à flux constant en juin. Coulson espère pouvoir achever son nouvel appareil en décembre, ce qui lui laisserait quelques mois pour faire valider son concept avant la saison 2018.

L’intérêt de Coulson pour le 737-300 est clairement argumenté par la popularité de cette version de l’appareil, produite à 1113 exemplaires entre 1984 et 1999, avec tout ce que ça implique en termes de connaissances de l’avion et de disponibilités de cellules et de pièces détachées.

A l’instar des BAe 146, des DC-10 et des Boeing 747 et même des Q400, ce sont des avions certifiés sans restriction comme de nombreux opérateurs l’exigent désormais ; l’ère des conversions d’anciens avions militaires semble désormais bien loin.

Deux Boeing 737-3H4(WL) sont identifiés, le N617SW (MSN 27700) qui pourrait être le premier avion converti et le N608SW (MSN 27928) qui devrait l’être ensuite.

Le N617SW devrait être le premier avion de ce type converti à la lutte contre les feux de forêts. Si le concept est validé, on imagine qu’il pourrait devenir un nouveau standard étant donné la popularité du Boeing 737 « Classic ». (Photo : Kwest1)

Avec ses trois C-130 (bientôt 4) et ces nouveaux jets, Coulson sonne un nouveau coup d’éclat qui devrait ne pas laisser indifférents ses concurrents. On leur souhaite de connaître moins de déboires que les MD-87 d’Erickson Aero Tanker qui peinent à entrer en service.

Les solutions techniques adoptées par Coulson ne sont pas connues pour le moment. On sait qu’il s’agira d’une soute constant flow puisque ce système a depuis longtemps fait ses preuves et que Coulson détient les brevets des soutes RADS destinées au C-130 mais le choix d’une soute interne ou externe n’a pas été communiqué pour le moment.

Le 26 mai, le premier 737 Fireliner a été convoyé jusqu’à Port Alberni, sur l’île de Vancouver, où se trouvent les installations de Couslon et où l’appareil va être modifié pour recevoir son système de largage.

Le premier Coulson Boeing 737 Fireliner juste avant son convoyage vers le Canada. (Coulson Aviation)

Décidément, ça bouge à l’ouest !

Amerrissages (2e partie, depuis 1990)

De but en blanc, si on interroge un amateur d’aviation un tant soit peu éclairé sur le nombre d’amerrissages d’avions commerciaux depuis le début des années 90, il sera bien en peine de donner un chiffre exact. Pourtant, ce sont plusieurs dizaines d’avions qui, depuis 25 ans, à la suite d’une erreur ou d’une panne, ont vu leur équipage faire le choix de se poser volontairement sur l’eau et ont ainsi terminé un vol qui s’annonçait pourtant bien.

Si on ne tient pas compte des avions légers, des avions cargos, des appareils de ligne en vol d’instruction ou de convoyage et les avions militaires, c’est environ une vingtaine d’évènement de ce genre qui ont concerné des avions commerciaux avec passagers et certains ont connu des bilans en pertes humaines désastreux.

En voici quelques exemples (liste non exhaustive) :

le 18 avril 1991, le Dornier 228 F-OHAB d’Air Tahiti se pose en mer près de l’aéroport de Nuku Hiva dans les Marquises à la suite de la mauvaise identification du moteur en panne. 10 personnes, sur les 22 se trouvant à bord, perdent la vie.

Le 29 juillet 1998, le Bandeirante PT-LGN de Selva Taci Aéreo avec 27 personnes à bord, en surcharge et victime d’une panne moteur, tente de revenir à Manaus sans y parvenir. 12 morts.

Le 13 janvier 2000, un Short 360 de Sirte Oil Company avec 41 personnes à bord amerrit au large de la Libye, les deux turbines coupées à la suite d’un givrage. 22 morts.

Le 11 novembre 2002, un Fokker 27 de Laoag International Airline, avec 34 personnes à bord connait une panne sur un moteur peu après son décollage de Manille aux Philippines. L’avion se brise à l’amerrissage et coule. 19 morts.

Le 8 juin 2004, un HS-748 de Gabon Express rencontre une perte de pression d’huile sur un moteur qui entraîne un retour vers Libreville. Un problème sur le train d’atterrissage amène ensuite l’équipage à faire amerrir l’avion juste au bord de la côte. Sur les 30 personnes à bord, 19 ne parviennent pas à être secourues.

Le 4 janvier 2008, un Let 410 de la compagnie vénézuélienne Transaven est obligé de se poser en mer à 120 km de Caracas et fut porté disparu avec ses 14 occupants. L’épave ne fut localisée, à grande profondeur, qu’en 2013.

Le 11 juillet 2011, c’est un Antonov 24 de la compagnie russe Angara Airlines qui s’abîme dans l’Ob après un feu moteur. 7 morts.

C’est en janvier 2002 qu’on retrouve un évènement qui n’est pas sans rappeler le Miracle de l’Hudson, lorsque le Boeing 737 de la compagnie indonésienne Garuda se retrouve privé de toute propulsion après être entré dans un violent orage et dans l’impossibilité de redémarrer les moteurs. Par manque de temps, l’équipage décide de se poser sur une rivière. Malheureusement, une hôtesse est tuée dans l’accident, les 59 autres personnes se trouvant à bord étant secourues, notamment par les villageois alentours.

Une situation qui rappelle celle de l’A320 dans l’Hudson, malheureusement, ici, une hôtesse a perdu la vie, blessée par l’impact à l’arrière de l’avion.

Mais un des évènements de ce type les plus marquants a été le drame du vol Ethiopian Airlines 961 le 23 novembre 1996, il y a donc un peu plus de 20 ans déjà. L’accident est l’un des plus célèbres, un touriste l’ayant filmé depuis la plage.

Profil d’un Boeing 767-200 aux couleurs d’Ethiopian Airlines.

Ce jour-là, le Boeing 767-200 immatriculé ET-AIZ, avec à son bord 163 passagers et 12 membres d’équipage, a décollé d’Addis-Abeba en Éthiopie à destination de Nairobi au Kenya, première étape d’un voyage à destination d’Abidjan avec, aussi, une escale prévue à Brazzaville et une autre à Lagos, soit un périple de 6200 km environ.

Après une vingtaine de minutes de de vol, trois jeunes pirates de l’air détournent l’avion avec une fausse bombe et exigent de l’équipage de mettre le cap vers l’Australie, même si l’équipage tente de leur expliquer que l’avion n’a pas l’autonomie nécessaire pour un tel vol. Pour éviter de s’aventurer en pleine mer, le commandant de bord longe la côte africaine un moment avant que les terroristes s’aperçoivent de la supercherie. L’avion met alors le cap vers le large, vers l’archipel des Comores. En vol depuis environ 4h30 et arrivant à court de carburant, le pilote tente de rejoindre l’aéroport international de Moroni mais est contraint d’amerrir à proximité d’une plage du nord de l’ile. L’avion, qui arrive à une vitesse élevée, touche du bout de l’aile gauche et se disloque.

Il n’y eu, malheureusement, que 50 survivants dont seulement 4 étaient totalement indemnes. Parmi les 125 victimes du drame se trouvaient les 3 terroristes.

Si le rapport officiel d’accident stipule qu’aucune analyse n’a été pratiquée sur les corps des victimes qui furent quand même tous retrouvés et identifiés, certaines sources expliquent que des passagers avaient déclenché le gonflage de leurs gilets individuels de sauvetage avant l’impact, sans doute dans l’espoir de gagner du temps. Malheureusement, ainsi, il leur devint impossible de sortir de la carlingue. Rappelons que les consignes de sécurité recommandent, logiquement, de n’activer le gonflage qu’une fois sortis de l’appareil.

C’est un cas de figure qu’on a retrouvé lors du drame de l’ATR de Tuninter le 6 août 2005 au large de la Sicile.

Sister Ship de l’avion impliqué dans le drame de Palerme, l’ATR 72 TS-LBC a été photographié à Malte. (Photo : R. Benetti)

Ce jour-là, l’ATR 72 de la compagnie tunisienne effectue un vol non régulier entre Bari et Djerba avec 39 personnes à bord. Après environ 50 minutes de vol, les deux moteurs cessent de fonctionner. Après de très nombreuses tentatives de redémarrage au cours de la descente en vol plané, l’équipage est contraint à l’amerrissage à une vingtaine de km de la côte sicilienne. L’avion se disloque à l’impact.

L’épave de l’ATR de Tuninter après son accident. (Extrait du rapport d’accident)

On déplore 16 victimes dont certaines avaient gonflé leur gilet de sauvetage avant l’impact. D’autres, craignant de se trouver coincé dans le fuselage n’avaient pas bouclé leur ceinture de sécurité. Il faut signaler que, contrairement à ce qu’il s’est passé à New York, l’équipage tunisien a commis de nombreuses erreurs dont celle de ne pas avoir passé les hélices en drapeau ce qui a considérablement réduit la distance franchie par l’avion lors de son déroutement final et l’a empêché de parvenir à rejoindre l’aérodrome de Palerme. En cabine, les passagers ont été clairement abandonnés par les PNC et n’ont reçu aucune consigne avant l’impact ce qui a forcément aggravé le bilan.

Les indicateurs de carburant des deux types d’avions ATR… qui ne sont donc pas interchangeables… (Extrait du rapport d’accident)

L’avion était juste en panne sèche. La veille, le commandant de bord avait demandé qu’une opération de maintenance soit effectuée sur la jauge à carburant dont l’affichage était défectueux. L’instrument fautif avait été alors remplacé par celui d’un ATR 42 quasiment identique extérieurement mais calibré différemment. Faisant confiance à son indicateur, l’équipage n’avait pas embarqué assez de carburant. Lorsque les moteurs se sont arrêtés, l’instrument indiquait 1500 kg de kérosène à bord alors que ce n’était pas le cas.

Si cet accident a donné lieu à des poursuites judiciaires aux conséquences inédites, ce drame a démontré une nouvelle fois qu’un amerrissage était loin d’être une opération facile et permet de souligner l’importance du rôle des PNC pour offrir les meilleures chances de survie aux passagers. Par son déroulement et ses conséquences, cet accident n’est pas sans rappeler celui du DC-9 d’ONA en 1970.

Ces évènements le confirment. Le plus difficile dans l’amerrissage n’est pas de réussir la manœuvre qui n’est pas, sur un plan purement aéronautique, d’une difficulté absolue mais qui n’est envisagée sérieusement que lorsque la situation est lourdement aggravée ce qui en complique l’exécution. Néanmoins, en dehors du vol « Cactus 1549 », les exemples d’amerrissages ne manquent pas. Des accidents dans lesquels tous les occupants ont survécu ont aussi eu lieu, en voici quelques exemple :

le 24 avril 1994, au décollage de Sidney, le DC-3 de South Pacific Airmotive avec 25 personnes à bord, rencontre un problème moteur juste après le décollage et ne peut éviter d’amerrir moins d’une minute plus tard. Les passagers et l’équipage évacuent rapidement l’appareil. A noter que, depuis, trois autres DC-3 (Le N19BA de Roblex Aviation en 2001, le XB-JBR en 2002 et le N782T de Tol Air Services en 2006) ont été également obligés d’amerrir au cours de vols cargos sans faire de victimes non plus)

Le 30 août 2003, un Cessna Caravan d’Isla Nena Air Services connaît une panne moteur et se pose à proximité d’une plage de Porto-Rico. Les 10 occupants ont été secourus.

le 22 octobre 2004 un Beech 1900C de Southern Air Charter tombe en panne sèche alors qu’il vole en direction de Cat Island aux Bahamas. Après l’amerrissage forcé, les 10 personnes qui se trouvent à bord sont sauvées.

Les amerrissages de fortune en avions commerciaux sont devenus forts rares. La motorisation des avions moderne, leur puissance et leur fiabilité font qu’aujourd’hui traverser l’Atlantique ou le Pacifique à bord d’un biréacteur est envisageable avec une marge de sécurité impensable. Mais comme on l’a vu à New York et ailleurs, l’impossibilité de rejoindre un aérodrome de déroutement existe toujours.

Une des leçons fortes de ces histoires est que le rôle des PNC demeure essentiel pour éviter que le bilan humain ne s’alourdisse lorsque les passagers deviennent de simples naufragés. Lorsque les PNC ont été actifs, ils ont clairement aidé à sauver des vies, lorsqu’ils ont abandonné leurs passagers, le bilan a été inutilement alourdi. Reste que l’attente des secours expose les naufragés à la noyade et à l’hypothermie.

L’accident de l’Airbus A320 d’US Airways n’est donc pas sans précédent. Il demeure néanmoins unique parce qu’il est l’amerrissage sans victime impliquant le plus grand nombre de personnes. Il est, par ailleurs, un cas extraordinaire d’application de la théorie des plaques de Reasons inversée où tous les éléments se sont alignées pour parvenir à… un miracle qui, de fait, n’en était pas un !

Ceci méritait bien un film…

Traces de drames 2

Si l’observation des photos aériennes de Google Earth peut être un moyen simple de spotter sans sortir de chez soi et d’observer des avions rares et originaux, il est aussi possible de trouver les traces d’évènements plus tragiques, qui ont aussi marqué l’histoire de l’aviation. En voici de nouveaux exemples.

Dans les montagnes à une centaine de kilomètres à l’ouest de Tokyo, dans le district de Tano, la forêt porte encore les stigmates d’une des pires tragédies de l’histoire de l’aviation, le vol JL123.

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Le 12 août 1985, à 18h12, le Boeing 747SR-46 msn 20783, une version optimisée pour les courts vols à haute densité du marché intérieur japonais, immatriculé JA8119 de la compagnie Japan Air Lines, décolle de Tokyo Haneda à destination d’Osaka avec, à son bord, 509 passagers et 15 membres d’équipage. 12 minutes plus tard, alors que l’avion débute sa croisière à 24 000 pieds, l’équipage contacte le contrôle pour demander à revenir en urgence à Haneda. Mais l’avion semble suivre une trajectoire tout à fait erratique que les opérateurs suivent devant l’écran de leur radar, incrédules. A plusieurs reprises, les pilotes indiquent que l’avion est incontrôlable mais tentent de revenir vers leur point de départ ou de gagner un aérodrome de déroutement possible comme la base militaire américaine de Yokota. A 18h56, l’avion percute le Mont Osutaka, hors de contrôle.

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Le Boeing 747SR-46 JA8119 atterrissant à Osaka en 1984, l’aéroport où il fit un « tail strike » en 1978 et qu’il ne parviendra pas à atteindre le 12 août 1985. (Photo : Harcmac60/Wikipedia)

Quelques minutes plus tard, un hélico survole la zone et identifie le site précis de l’accident. La nuit, un terrain difficile et sans accès direct et quelques complications organiques ou administratives firent que les colonnes de secouristes n’arrivèrent sur place qu’une douzaine d’heures après le drame.

Quatre survivantes furent découvertes, quatre miraculées.

D’autres personnes avaient survécu à l’impact mais comme dans bien d’autres cas, l’attente des secours leur a été fatale. 520 morts, c’est le bilan ahurissant de cet accident, le plus lourd impliquant un avion seul, le second plus élevé de l’histoire après la collision de Tenerife et ses 583 victimes 8 ans plus tôt.

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Cliché médiocre mais montrant le vol JL123 lors du drame. La dérive, en particulier la gouverne de direction, est clairement manquante. (photo : DR)

L’enquête dura plus d’un an. Une photo prise dans des conditions difficiles par un amateur permit de commencer à comprendre l’origine du drame. La découverte de débris loin du site de l’impact et l’analyse des enregistreurs de vol permirent de comprendre que pendant 32 minutes, les trois hommes dans le cockpit se sont battus avec l’énergie du désespoir, contre un avion qui avait perdu sa dérive, sa pressurisation et qui n’était, effectivement, plus du tout contrôlable.

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Les parties manquantes de la dérive. (Extrait du rapport d’accident.)

L’origine du drame remontait en fait au 2 juin 1978.

7 ans avant sa destruction totale, le Boeing 747 avait été victime d’un atterrissage « nez-haut » à Osaka . Ce genre d’incident n’a rien de rarissime, mais dans le cas présent, les dégâts avaient été importants car la queue de l’appareil avait durement touché le sol et en dépit des renforts habituels, plusieurs pièces  avaient été arrachées et surtout, la cloison arrière de la zone pressurisée avait été fissurée sous le choc. Pour la réparer, une pièce de renfort avait été ajoutée, mais n’avait été fixée que par une rangée unique de rivets au lieu d’une double rangée comme préconisé par le constructeur. 8832 heures de vol ont ensuite été effectuées avant que cette pièce essentielle ne cède, entraînant la perte de la pressurisation mais aussi celle des systèmes hydrauliques et d’une grande partie de la dérive.

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Les dégâts de la cloison de pressurisation arrière. (Extrait du rapport d’accident.)

Bizarrement, quand on observe la zone de l’accident sous Google Earth, on remarque une évolution assez peu logique de la végétation. Sur la photo datée de mai 2010, la zone est déboisée comme toujours marquée par l’impact de l’avion. Deux ans plus tard, une végétation dense occupe le site et en 2015, la zone semble à nouveau déboisée. Il  y a sans doute une explication logique, mais laquelle ?

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Le 12 août 1985, 524 personnes ont embarqué dans un avion dont le sort avait été scellé 7 ans plus tôt. En plein ciel et pendant une trentaine de minutes, ces hommes, ces femmes et ces enfants ont été les jouets d’une mécanique brisée et sur laquelle personne n’avait plus prise, même si l’équipage a fait l’objet d’un courage, d’une abnégation et d’un professionnalisme que personne ne peut nier. Pendant 30 minutes, plus de 500 personnes on vécu un moment terrifiant avant de rencontrer leur destin. Elles en ont témoigné dans de nombreuses lettres poignantes écrites pendant le drame et retrouvées ensuite dans l’épave. En plus du bilan tragique, ce sont ces circonstances particulières qui font du drame du JL123 un moment clé de l’histoire de l’aviation.

Malheureusement, ce drame n’est pas resté unique.

Le 25 mai 2002 en milieu d’après-midi, le Boeing 747-209B msn 21843 immatriculé B-18255 de la compagnie taïwanaise China Airlines, assurant le vol CI611 devant relier Taipei à Hong Kong tombait en mer une vingtaine de minutes après son décollage avec 206 passagers et 19 membres d’équipage. La localisation du lieu du drame fut rapidement déterminée et les secours ne retrouvèrent aucun survivant. 175 corps furent retrouvés au total. L’analyse des débris permit de démontrer que l’avion avait subit une défaillance structurelle majeure alors qu’il passait 34 900 pieds pour arriver à son altitude de croisière de 35 000 pieds. L’avion avait 64 810 heures de vol en 21 398 cycles accumulés au cours de ses 23 ans d’exploitation, un total élevé, certes, mais qui n’avait rien d’extravagant.

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Le Boeing 747-209B immatriculé B-18255 photographié à Kai Tak. (Photo M. Dotti/Planespotters.net)

La cause du drame remontait à 22 ans plus tôt. Le 7 février 1980, sur l’aéroport, très difficile, de Kai Tak à Hong Kong, le B-18255, encore immatriculé B-1866, subit un « tail strike » à l’atterrissage et une partie importante de l’arrière du fuselage avait frotté sur la piste avec des dégâts visibles. Une réparation temporaire fut effectuée sur place et l’avion renvoyé ainsi à Taipei. Un chantier destiné à effectuer une réparation plus perenne fut entrepris au mois de mai suivant. Malheureusement, ces réparations n’étaient pas suffisantes et n’avaient pas été menées en parfaite conformité avec les consignes du constructeurs et se sont lentement dégradées au cours de l’exploitation de l’appareil. Des failles sont apparues mais sont restées non détectées par les équipes de maintenance pour une raison qui a stupéfié les enquêteurs. Sur les pièces incriminées lors de l’accident, un dépôt marron, assez épais et pouvant donc masquer les fissures lors d’inspections visuelles, a été découvert. Il s’agissait de résidus de tabac qui s’étaient accumulés là pendant les années où les fumeurs pouvaient sacrifier à leur mauvaise habitude en vol.

Quand on vous dit que fumer tue…

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La zone touchée lors de l’accident de 1980 et dont la réparation a condamné l’avion et ses occupants 22 ans plus tard. (Extrait du rapport d’accident)

L’avion étant tombé en mer, rien n’apparaît donc sur Google Earth.

D’autres cas d’avions condamnés à l’avance existent dans l’histoire de l’aviation, mais dans ces deux cas, les importantes capacités d’emport du 747 en ont aggravé le bilan. Le souvenir des vols JL123 et CI611 est encore présent dans la mémoire collective au Japon et à Taïwan, les circonstances de ces drames les ayant rendus particulièrement cruels.

Une heure en bord de pistes à San Francisco

Comment clore en beauté un voyage en Californie qui, par ailleurs, a été très riche en rencontres et en photos d’avions difficiles à trouver dans nos contrées européennes ? Parce qu’il fallait rendre la voiture de location en fin d’après midi lors du dernier jour de notre voyage de mars 2014 à l’aéroport de San Francisco, nous avons choisi de faire ce que les passionnés d’aviation font souvent : se mettre en bord de piste juste pour le plaisir de voir décoller et atterrir quelques aéronefs.

La faute à un trafic routier assez dense, Moffett Field, et ses hangars historiques, nous a échappé et c’est en passant en bout de piste de KSFO que l’idée s’est imposée, surtout en se souvenant de la configuration du site. Dans l’après-midi, avec un soleil au sud-ouest, en se positionnant au sud, au bord de la baie, on devait pouvoir profiter du spectacle.

KSFO

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Le chemin côtier parallèle à Old Bayshore Highway à Burligame (CA) en regardant vers l’ouest. Charmant, n’est-ce pas ?

Un peu au hasard, et un peu grâce au GPS, nous nous sommes garés sur le parking d’un hôtel situé en bordure de baie, sur Old Bayshore Highway. Là, nous avons découvert qu’un chemin côtier, public, offrait une vue imprenable et imparable sur le seuil de piste 26, situé à 1500 mètres quand même. Cependant, avec une focale disponible de l’ordre de 400 mm, ou au-delà, montée sur un appareil doté d’un petit capteur DX, les prises de vues sont tout à fait possibles. Il faisait grand beau sur la baie ce jour-là, nous en avons bien profité pendant la petite heure passée en bout de piste.

Les photos présentés ci-dessous sont brutes de boitier, ce qui explique la légère sur-exposition parfois (et oui, la lumière californienne, j’y étais pas préparé !). Elles ont été toutefois recadrées et réduites en 1024 pixels de large avec un léger facteur de compression. Elles sont publiées dans l’ordre des prises de vues et sont représentatives de l’activité aérienne de l’aéroport observée pendant une heure environ, en milieu d’après-midi ce jour-là.

Spotter à Frisco, c’est, d’abord, de ne pas être allergiques aux avions de Southwest et à leurs étranges couleurs. La plus forte concentration de Boeing de la plus ancienne des « Low Cost » se trouve sur l’autre rive de la baie, à Oakland, mais il en passe aussi à KSFO.

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Boeing 737-7H4 N942WN

Faire un voyage long de 9 000km, tout ça pour photographier un Boeing 777 d’Air France, si c’est pas de la perversion ?

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Boeing 777-228(ER) F-GSPD

Lorsque les avions décollent en parallèle sur les deux pistes 1L et 1R presque simultanément, l’impression est saisissante.

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Boeing 737 United Airlines

Spotter à San Francisco, c’est, surtout, ne pas être allergique aux avions de United et à leur décoration aussi sobre que celle de notre compagnie nationale, directement héritée de Continental. Mais quand il s’agit d’un Boeing 747, ça passe sans problème.

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Boeing 747-422 N179UA

Lorsque deux avions sont en approches sur les deux pistes 26, on peut faire aussi ce genre d’image assez peu banales il faut bien l’avouer.

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Bombardier CRJ-701ER N758SK et Bombardier CRJ-100ER N986CA. 400mm – non recadrée.

Il faut s’y faire, la silhouette du Boeing 787, encore rare en 2014, va devenir de plus en plus familière un peu partout.

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Boeing 787-8 JA830J

Autre compagnie dont le hub principal se trouve à San Francisco, la « Low Cost » Virgin America. Le 777 devant lequel cet A319 se pose arbore les couleurs d’Emirates, bien plus familières et bien moins exotiques, finalement, pour un spotter français !

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Airbus A319-112 N522VA et Boeing 777-31H(ER) A6-EGE

Sur cette photo, les déformations consécutives à la chaleur commencent à être visible. Si ces deux CRJ n’arborent pas les mêmes couleurs, ils appartiennent pourtant à la même compagnie, SkyWest, mais le second opère pour United Express, ce qui explique sa livrée.

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Bombardier CRJ-100ER N594SW et Bombardier CRJ-200ER N923SW

Chez United, on achète aussi bien à Seattle qu’à Toulouse. Pas de jaloux !

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Airbus A319-131 N836UA

Autre européen de passage, cet Airbus A340 de Swiss se pose également en 26 gauche.

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Airbus A340-313 HB-JMA

Encore un avion qui ne fera pas lever un cil à un spotter américain, tant American Airlines est omniprésente aux USA, mais nous ne sommes pas tout à fait dans ce cas de figure, n’est-ce pas ?

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Boeing 737-823(WL) N944NN

Quelle est la destination finale de ce Boeing 737 d’Alaska Airlines ? Seattle, Vancouver, Anchorage, Fairbanks, Ketchikan, Juneau ? Rêvons un peu !

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Boeing 737-890 N553AS

Sans conteste l’appareil le plus intéressant observé pendant cette heure de spotting, ce Boeing 747-400F immatriculé en Chine et qui a décollé à pleine charge si on en juge la longueur de piste utilisée.

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Boeing 747-409(F) B-18722 China Airlines Cargo

A KSFO, on peut aussi photographier des avions d’affaires comme ce Falcon 900.

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Falcon 900B N404BC

Vue générale de l’aéroport depuis notre point de spot, tandis que le Boeing 747 de China Airlines Cargo s’envole.

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Boeing 747-409(F) B-18722 China Airlines Cargo

Pendant qu’un Embraer de SkyWest se dirige vers l’aérogare, ce Boeing 747 de British Airways remonte le taxiway pour s’aligner en 26 gauche puis décoller.

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Embraer EMB-120ER Brasilia N580SW et Boeing 747-436 G-CIVI

Sans doute pour s’épargner un virage et économiser quelques centaines de kilos de kérosène, ce Boeing 747 de Virgin Atlantique a décollé directement face au nord. Cet avion a été retiré du service depuis. Il est même à vendre à un prix relativement modique, mais il ne devrait pas être remis en état de vol.

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Boeing 747-4Q8 G-VFAB « Lady Penelope » et Boeing 757-33N(WL) N77865

Chez United, on utilise aussi beaucoup de Boeing 757, comme ces deux exemplaires surpris, l’un en attente d’autorisation d’alignement pendant que l’autre se pose.

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Boeing 757-33N(WL) N77865 et Boeing 757-324 N75854

Quelques secondes plus tard, c’est au tour d’un avion de Delta Airlines, qui lui aussi laisserait n’importe quel spotter local en phase de léthargie avancée, de se poser.

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Bombardier CRJ-701ER N614SK et Boeing 757-33N(WL) N77865

Sur le doublet de piste 01, nous avons aussi vu décoller un Piper Cheyenne, preuve que l’aviation générale peut trouver sa place sur les aéroports internationaux américains. Une diversité qu’on ne retrouve pas vraiment sur les grosses plateformes européennes.

Après environ une heure, nous avons rejoint l’aéroport pour y laisser notre voiture, tout en nous promettant de revenir à ce point de spot déjà célèbre et que nous avons tout simplement redécouvert. Il faut quand même reconnaitre qu’à cause de l’éloignement de la piste et le plan d’eau qui nous sépare, par fortes chaleur, les perturbations optiques pourraient être gênantes. D’autres points d’observation sont sans doute possible ailleurs, mais ce n’était pas le sujet de notre voyage.

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Spotter assis sur un banc, certes en pierre, mais à l’ombre, voilà qui n’est pas loin de la perfection pour une session photographique de fin de voyage.

Si vous passez donc par San Francisco et que vous avez une heure ou deux, voire même plus, à tuer dans l’après-midi, cet emplacement semble assez idéal avec son muret et ses bancs en pierre et surtout les arbres qui offrent le confort de spotter à l’ombre. Les joggers et familles qui empruntent d’ailleurs ce petit chemin n’ont pas l’air vraiment surpris d’y croiser des photographes équipés en longues focales, preuve que nous ne sommes évidemment pas les premiers à profiter de cet agréable endroit.

Comme une évidence, il faudra bien y retourner un jour !

Mriya, Dreamlifter, Beluga et Guppy, attention convois (aériens) exceptionnels !

A une vingtaine de km au nord-ouest de Kiev se trouve l’aérodrome de Gostomel (UKKM). Propriété du constructeur aéronautique Antonov qui l’utilise essentiellement pour ses principaux vols d’essais, il sert également de base pour la compagnie aérienne spécialisée dans le fret, Antonov Airlines dont la flotte, constitués d’une vingtaine d’avions cargos de divers types sortis des usines locales, se distingue en exploitant un avion rare, car unique et spectaculaire, l’Antonov 225 Mriya.

Antonov 124 225

Dérivé de l’An-124, dont 4 exemplaires sont visibles sur cette vue aérienne de l’aérodrome de Gostomel, l’An-225 démontre sa taille exceptionnelle. On note aussi la présence de deux AN-22 qui en imposent aussi !

Dernier vestige encore actif de l’aventure de la navette spatiale soviétique, cet appareil immense a été conçu à la fin des années 80 pour le convoyage par voie aérienne des véhicules spatiaux, à l’instar des deux Boeing 747-100 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA. Cet hexaréacteur, dérivé de l’Antonov 124, peut, à juste titre, prétendre au titre de plus gros avion jamais construit (1). Avec la chute du régime soviétique en 1991, le programme spatial (2) est stoppé et l’Antonov 225 reste stocké pendant 8 ans. Au tournant du siècle, l’émergence d’un besoin de plus en plus important de transporteurs aériens de forte capacité entraîne une remise en état de vol et une reconfiguration du Mriya en cargo.

Le second exemplaire du 225, que l’arrêt du programme Buran avait laissé inachevé dans les années 90, est même remis en chantier un temps, mais le coût de cette construction s’est avéré un peu trop élevé et le projet a vite été stoppé. Ce fuselage demeure toutefois abrité, en bon état, dans un hangar de Gostomel.

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L’unique An-225 escorté par quatre L-39 de la patrouille Vyazma Russ  lors d’un meeting aérien à Kiev en 2012. (Photo : Oleg V. Belyakov – AirTeamImages)

Depuis maintenant une quinzaine d’années, l’Antonov 225, immatriculé UR-82060, est régulièrement mis à contribution pour les missions de transport à la demande pour des charges exceptionnelles par leur taille ou leur masse, parfois les deux. Il est effectivement le seul appareil capable de décoller avec une charge utile, hors carburant, d’environ 250 tonnes et un volume utilisable de 1300 m³.

An225

Capture Flightradar24 du départ de l’Antonov 225 à destination de Doncaster en novembre 2015. Chacun de ses mouvements, rares, devient un évènement particulièrement suivi.

Si l’Antonov 225 est impressionnant par sa taille et sa charge utile, la plus lourde, Boeing, de son côté, a récemment mis en service l’appareil disposant du plus grand volume disponible.

Au milieu des années 2000, pour appuyer le programme 787 Dreamliner dont le carnet de commande était particulièrement garni, et ce, des mois avant même le premier vol du prototype, Boeing a lancé la conversion de quatre Boeing 747-400 de seconde main en Boeing 747-409(LCF) Dreamlifter dont le fuselage a été agrandi pour obtenir un volume record de 1840 m³. La charge utile, de 113 tonnes, reste cependant similaire à celle des version cargo de cette version du quadriréacteur.

Le chantier de conversion des quatre appareils, désormais immatriculés N747BC, N780BA, N718BA et N249BA, a  été effectué par Evergreen Aviation Technologies Corp à Taiwan (3).

Boeing 747LCF Everett

Un Boeing 747LCF à Paine Field, Everett, État de Washington, important site de production Boeing au nord de Seattle.

Le contrat d’exploitation de ces avions est aujourd’hui confié à Atlas Air. Ils ont pour mission exclusive d’assurer les liaisons logistiques entre les différents sites impliqués dans la production des pièces principales du Dreamliner, principalement Everett et Charleston aux USA, Tarente en Italie et Nagoya au Japon.

747LCF Nagoya et Tarente

Trois Boeing 747LCF visibles sur GE à Nagoya (g) et à Tarente (d).

Le rôle joué par les Dreamlifter dans la production industrielle du 787 est clairement essentiel, une étude préliminaire ayant démontré que l’acheminement de ces mêmes pièces par voie maritime aurait pu prendre jusqu’à 30 jours. On imagine bien qu’en réduisant ce délai à un jour ou deux les économies réalisées compensent plus que largement l’investissement que ces avions représentent.

747 LCF Dreamlifter

Un 747LCF survole la région parisienne, le 10 mars 2011, en route vers l’Italie.

Le Dreamlifter a quand même fait la démonstration de capacités inattendues lorsque l’un d’eux, alors en vol vers McConnell Air Force Base au sud-est de Wichita au Kansas, s’est posé, lors d’une nuit de novembre 2013, sur la piste du James Jabara Airport, à une douzaine de km plus au nord, à la suite d’une confusion de son équipage. Comme c’est toujours le cas dans ces situations relativement peu fréquentes quand même, les pistes des deux aérodromes avaient la même orientation, mais celle où le Boeing s’est posé ne mesurait que 1800 mètres de long, contre plus de 3000 à la destination initiale. L’escale non prévue a duré une douzaine d’heure, le temps de vider l’appareil de sa cargaison et de vérifier si l’envol était possible, ce qui fut donc fait, devant de nombreuses caméras venues immortaliser cet évènement tragicomique.

747LCF Jason Rabinowitz

Avec beaucoup d’humour, les concepteurs du 747LCF ont écrit une lettre au père du Boeing 747 pour présenter leurs excuses pour ce qu’ils ont fait à la silhouette de son chef d’œuvre. L’histoire ne dit pas si ils ont été absouts pour cette faute grave ! (Photo : Jason Rabinowitz)

Le système mis en place par Boeing pour ses lignes logistiques est le même que celui qui est appliqué par son concurrent, Airbus, dont la spécificité européenne explique l’éparpillement des sites de production en France, en Allemagne et en Grande Bretagne. Pour transporter des pièces aussi volumineuses que des tronçons de fuselage, des ailes, des empennages et des gouvernes de profondeurs, Airbus a fait construire 5 Airbus A300-600ST Beluga qui se distinguent par un volume interne utilisable important de 1410m³, qui est resté le volume le plus vaste disponible sur un avion jusqu’à l’émergence du Dreamlifter (4). Cependant, la charge utile standard de 47 tonnes du Beluga demeure modeste en comparaison.

Beluga a Toulouse

Les 5 Airbus A300-600ST Beluga, réunis à l’usine de Toulouse, leur base de départ.

Ces avions sont entrés en service en 1996 chez Airbus Transport International, une filiale créée spécialement pour cela. Outre leurs missions quotidiennes au profit du groupe Airbus, ces cargos peuvent être loués pour des transports volumineux spéciaux. Ce fut le cas plusieurs fois, notamment, au profit d’Arianespace et même pour des opérations humanitaires. Mais l’opération la plus médiatique a été le convoyage du gigantesque tableau d’Eugène Delacroix, « La liberté guidant le peuple », (2,60 m de haut sur 3,25m de large) qui a bénéficié du Beluga n°3 pour son transport afin qu’il soit exposé à Tokyo en 1999. L’avion avait reçu une reproduction grandeur nature du chef d’œuvre sur son fuselage à l’occasion de cette mission prestigieuse.

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L’Airbus A300-600ST Beluga 3 spécialement décoré pour le transport du tableau de Delacroix vers le Japon en 1999 et exposé au Salon du Bourget en juin de cette année-là. (Photo : Reuters)

Ces avions célèbrent donc cette année leurs 20 ans de service. Ils vont être remplacés par le Beluga XL dérivé de l’Airbus A330-200 et dont le premier exemplaire est en cours de production. 5 exemplaires ont également été commandés qui devraient entrer en service entre 2019 et 2025 et pousser progressivement leurs prédécesseurs à la retraite. Avec une charge utile un peu plus élevée et un volume qui n’a pas encore été précisé, le Beluga XL devrait faciliter le transport de pièces plus volumineuses et plus lourdes et apporter une plus grande souplesse logistique à l’avionneur.

Vue d’artiste du futur Beluga XL à réacteurs Rolls-Royce. (Document Airbus Group)

Avant le Beluga, Airbus avait exploité la première génération d’avions à fort volume, les célèbres Super Guppy.

Conçus par la société Aero Spaceline à la suite d’un appel d’offre de la NASA qui cherchait le moyen de transférer les éléments des engins spatiaux construit dans l’ouest des USA jusqu’au site de lancement situé en Floride, de l’autre côté du pays, les Guppy qui existèrent en trois variantes principales, étaient des conversions de Boeing 377 Stratocruiser ou sa version militaire C-97 Stratofreighter. Le premier d’entre-eux, le Pregnant Guppy, immatriculé N1024V, vola effectivement pour la NASA une dizaine d’année à partir de 1963. Il prit donc une part non négligeable dans le programme Apollo. Retiré du service dans les années 70, et immatriculé alors N126AJ, il fut finalement ferraillé en 1979.

Deux Mini Guppy furent également construits. Le premier, immatriculé N111AS et disposant de turbines Allison 501, eut une carrière trop courte puisqu’il fut détruit au décollage d’un vol d’essais, le 10 mai 1970, seulement deux mois après son tout premier vol, tuant son équipage de 4 hommes. Le second, N422AJ, toujours motorisé par des Pratt & Whitney R-4360 connut une carrière plus longue puisqu’il fut exploité par son propre constructeur avant d’être revendu et utilisé sous l’immatriculation N422AU par plusieurs compagnies, dont Aero Union en Californie et Erickson Air Crane, jusqu’en 1995. Aujourd’hui, cet appareil est préservé et exposé au Tillamook Air Museum dans l’Oregon.

Tillamook

Le Mini Guppy N422AU est désormais visible devant le hangar du Tillamook Air Museum.

Ce fut ensuite avec le Super Guppy que la famille se développa. Toujours avec des turbines Allison 501, ce nouveau dérivé du C-97, dont le volume de la soute était de 1408 m³, un record à l’époque, obtint son certificat de navigabilité en novembre 1966 pour les USA et en septembre 1971 pour la France.

En effet, face à ses besoins logistique, le nouvel avionneur Européen Airbus était à la recherche d’une solution pour le transport des éléments de ses avions produits sur les sites de ses différents partenaire européens.

Les trois premiers Super Guppy furent construits aux USA. Le premier entra en service en France en novembre 1971 immatriculé F-BTGV. Le deuxième, immatriculé N1038V resta aux USA car il vint prendre la succession du Pregnant Guppy de la NASA à partir de mai 1972 où il vola sous l’immatriculation N940NS. Le troisième, F-BPPA, entra au service d’Airbus, par l’intermédiaire de son exploitant Aéromaritime, filiale d’UTA, en août 1973.

Les deux appareils suivants, rendus nécessaire par le développement de l’activité du constructeur européen, furent assemblés en France, par UTA Industries au Bourget à partir de 1980. Le F-GDSG vola en juin 1982 suivit par le F-GEAI l’année suivante. (5)

Super Guppy Airbus (Jacques Guillem)

Le premier Super Guppy F-GTGV chargé d’une paire d’ailes d’Airbus. Cet avion est désormais préservé en Grande Bretagne. (photo : Jacques Guillem)

Les capacités des Super Guppy leur permettaient d’acheminer rapidement les sections de fuselage des avions en constructions de tous types. Et même les ailes des Airbus long courrier A330 et A340 pouvaient trouver leur place à bord. Ce sont ces capacités hors normes qui expliquent que la première génération de Beluga, sur base d’Airbus A300, dispose du même volume interne, à 2 m³ près !

Et quand on connaît l’opposition, à la fois technique et commerciale, qui existe aujourd’hui entre la firme de Seattle et celle de Toulouse, il est amusant de constater que la seconde doit une grande partie de son succès à sa logistique assurée  par des avions construits à l’origine par son principal concurrent !

Avec l’arrivée progressive des Beluga, à partir de 1995, plus performants, les Super Guppy cédèrent leurs places. Le dernier vol est effectué par le F-GDSG en octobre 1997, lorsqu’il rejoint Hambourg depuis Toulouse pour être préservé dans l’enceinte de l’usine DASA. Les deux autres avaient déjà rejoint les collections des Ailes Anciennes de Toulouse et du British Aviation Heritage à Bruntingthorpe en Grande-Bretagne.

Guppy preservés

Les Super Guppy préservés : le N940NS au Pima Air Museum de Tucson (Arizona), le F-BPPA à Toulouse, le F-GDSG à Hambourg et le F-BTGV à Bruntinthorpe.

La NASA profite du retrait des Super Guppy d’Airbus pour acquérir le plus récent, le n°4 F-GEAI, pour succéder à son N940NS, préservé dès lors au Pima Air Museum à Tucson dans l’Arizona.

Super Guppy El Paso

Le Super Guppy N941NA de la Nasa, vu sur sa base d’El Paso.

Basé normalement à El Paso, au Texas, le dernier représentant encore actif de la famille Super Guppy, ex F-GEAI et désormais immatriculé N941NA, effectue régulièrement des liaisons vers la Floride et le site du Kennedy Space Center à Cap Canaveral pour acheminer satellites et véhicules d’exploration spatiale qui doivent y être lancés.

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Le lundi 1er février 2016, le Super Guppy de la NASA livre un véhicule habitable Orion sur le Shuttle Landing Facility (SLF, à Cap Canaveral) pour une prochaine mission. (Photo : NASA)

Ces avions de transport spéciaux, qui sont aussi des oiseaux rares, ont donc des caractéristiques exceptionnelles. Certains peuvent même prétendre au titre de plus gros avion jamais construit, en fonction des paramètres qu’on jugera les plus judicieux, car quel est celui qu’il faut prendre en compte, la masse, la taille ou le volume ? Un débat sans fin !

Voici un tableau récapitulatif des données essentielles de certains appareils évoqués plus haut, accompagnés d’avions plus répandus à titre de comparaison.

avions super lourds ou super gros

A noter que le volume de la soute du futur A330ST Beluga XL n’a pas encore été communiqué. En ce qui concerne l’Airbus A380, il faut préciser qu’une version cargo A380F avait été prévue mais dont le développement a été arrêté très tôt. Ses caractéristiques auraient été les suivantes :  MTOW : 592 t, charge utile : 150 t, volume : 1134 m³.

La présence du H-4, autrement appelé Hugues Spruce Goose, s’explique surtout par son envergure record de 98 mètres. Au passage, le plus gros hydravion de l’histoire n’est pas visible directement sur Google Earth, mais le site où il est préservé facilement localisable en face l’aéroport de McMinnville dans l’Oregon.

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Le Musée Evergreen de McMinnville dans l’Oregon où le Spruce Goose est exposé. Les deux Boeing 747 donnent une bonne idée de la taille des bâtiments et les avions tout autour un avant goût intéressant de la collection qu’il abrite.

(1) exception faite de l’Ekranoplan KM qui se trouve à l’intersection des mondes aéronautiques, maritimes, de la science fiction et des délires éthyliques d’ingénieurs désœuvrés. La longueur de son fuselage frôlait les 100 mètres.

(2) La navette Buran, qui n’a effectué qu’un seul vol spatial, en automatique, en novembre 1988, a été détruite à Baïkonour en 2002 lorsqu’une tempête a balayé le hangar où elle tombait en ruine.

(3) En dépit de leur homonymie, cette société n’a aucun lien avec la compagnie cargo Evergreen International, aujourd’hui disparue. Cependant, avant que le contrat d’exploitation des Dreamlifter n’échoit à Atlas Air en 2010, c’est Evergreen International qui exploitait ces avions, alors au nombre de trois, au bénéfice de Boeing, de quoi causer une véritable confusion.

(4) Airbus fait aussi appel à des lignes maritimes et routières, mais sur des distances plus raisonnables que celles envisagées par Boeing pour le 787 et pour un avion, l’A380, dont le rythme de production est bien moins élevé.

(5) C’est dans le cadre de ce programme qu’un ancien KC-97 de la Garde Nationale du Missouri fut convoyé en France. Cet avion connut un destin bien peu enviable comme le raconte List’in MAE.

Le dernier vol du premier Boeing 727

Le Boeing 727 fait sans doute partie des plus élégants jetliners de l’histoire. Il fut aussi un très grand succès commercial pour Boeing puisque le triréacteur fut le premier avion de ligne à réaction dont la production dépassa les 1000 exemplaires. Ce record, bien évidemment pulvérisé par les familles Boeing 737 et Airbus A320 depuis, marquait une étape essentielle dans la démocratisation du transport aérien.

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Le premier Boeing 727 bientôt terminé dans le hall de l’usine de Renton en 1963. (Photo : Boeing)

Le premier de ces avions décolla de Renton le 9 février 1963. Le dernier et 1831e a été livré en 1984. Décliné en seulement deux versions principales, la version de base 727-100 et la version 727-200 à fuselage allongé, ce triréacteur bénéficiait d’excellentes performances au décollage et à l’atterrissage grâce à ses dispositifs hypersustentateurs très développés. Au cours de son évolution, le 727 se révéla parfaitement adapté pour des conversions cargo qui furent très répandues.

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9 février 1963, le « E-1 » immatriculé N7001U décolle de Renton marquant le début d’une longue histoire. (Photo : Boeing)

Très à l’aise, et rentable, sur les lignes court et moyen courrier, il fit initialement les beaux jours des lignes intérieures américaines et européennes et fut finalement adopté par des compagnies du monde entier. Gourmand en carburant et particulièrement bruyant, en dépit de kits destiné à réduire ses nuisances sonores, le 727 vit son règne décliner au fur et à mesure de l’entrée en service de biréacteurs modernes, mieux optimisés. Pourtant si les crises de 1991, après la guerre du Golfe, et de 2001, après les attentats, lui portèrent des coups terribles, un peu moins d’une centaine de ces avions restent aujourd’hui opérationnels dans des rôles variés ; compagnies charter ou cargo, avions privés ou gouvernementaux, un 727 a même été modifié pour l’épandage de produits dispersant en cas de marée noire (G-OSRA) et un autre (N794AJ) est utilisé pour des vols en impesanteur (Zéro G).

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Entre les lignes superbes du 727 et sa livrée contemporaine et spectaculaire, le M-STAR est clairement le plus beau des avions d’affaires actuels. (Photo : Trevor Mulkerrins)

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La flotte d’Oil Spill Response. Le Boeing 727 G-OSRA a une charge utile de 15 500 litres qui peut être déversée par une rampe située en arrière du fuselage. (Photo : Oil Spill Response)

Le premier de cette famille nombreuse a connu une carrière tranquille. Le N7001U, fut donc construit à Renton, à quelques km à l’est de Seattle, où se trouve aujourd’hui l’usine d’assemblage des Boeing 737. Après son premier vol en février 1963 et quelques mois d’essais au bénéfice du programme, il fut livré à United Airlines le 6 octobre 1964. Il resta au sein de cette compagnie pendant 27 ans, jusqu’au 13 janvier 1991.

Le premier 727 à son arrivée à Boeing Field en janvier 1991. (Photo : Museum of Flight)

Ce jour-là, il fut acheminé jusqu’à Boeing Field pour une cérémonie de réception au Museum of Flight situé sur cet aérodrome de Seattle. Il en redécolla ensuite pour un court vol d’une quarantaine de km en direction de Paine Field à Everett, là où sont construits les longs courriers Boeing aujourd’hui, pour être restauré au sein des ateliers spécialisés du Musée qui s’y trouvent. L’appareil avait accumulé 48 000 cycles et 64 000 heures de vol. Acheté 4,4 millions de Dollars à l’époque, la compagnie annonçait qu’au cours de sa carrière, il avait permis de générer un chiffre d’affaires d’environ 300 millions !

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Le N7001U en avril 2015 devant les ateliers du Museum of Flight à Everett.

Le chantier de restauration, effectué par une équipe de bénévoles, dura donc 25 ans, car il ne s’est terminé qu’au début de cette année. L’appareil a été remis en état de vol pour qu’il lui soit possible de regagner Boeing Field et le Museum of Flight par ses propres moyens. Le financement de cette remise en état, estimé à 500 000$ sur un quart de siècle a été apporté par de nombreux dons et par le soutien de Fedex, qui a offert les réacteurs installés sur l’avion, et de Clay Lacy Aviation.

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Le N7001U à Everett en août 2015 juste avant la toute dernière étape de sa restauration : l’atelier peinture. (Photo : Museum of Flight)

En février, l’appareil a procédé à plusieurs essais rouleurs sur la piste de Paine Field, atteignant jusqu’à 100 kt. Le 1er mars, la FAA a signé une autorisation spéciale pour le convoyage. Du côté du Museum of Flight, des tickets permettant d’assister à la cérémonie officielle de remise de l’avion ont été mis en vente au prix de… 7,27 $ !

La date du vol retour vers Boeing Field, 25 ans plus tard, a été fixée très tôt au 2 mars, sous condition bien sûr de conditions météorologiques acceptables et ce fut un bon choix puisqu’elles étaient tout à fait correctes pour une fin d’hiver dans une région réputée généralement difficile.

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L’équipage du vol historique quelques heures avant le décollage. (Museum of flight)

Vers 10h (heure de Seattle, 19h en France), la cérémonie de départ débutait à Paine Field. Avec un petit peu de retard, mais qui permit aux spectateur d’assister à l’arrivée d’un Boeing 747-400LCF Dreamlifter en provenance d’Anchorage, l’avion fut repoussé par un tracma. Immobilisé à proximité du seuil de piste, un groupe de parc a été branché et l’équipage a procédé à la mise en route des réacteurs à 10h35 (loc) sous la surveillance de deux camions de pompiers.

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Le premier 727 à quelques minutes de sa dernière mise en route. A noter le 747 Dreamlifter à l’arrière plan. (Museum of Flight)

Une fois la clearance obtenue l’avion est resté au point d’attente quelques minutes, le temps de laisser quelques jets d’affaires se poser ou décoller.

Le décollage, retransmis en direct sur internet, est effectué à très exactement 10h50 !

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Aligné, prêt au décollage. (Capture Livestream)

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11h03, heure de Seattle, le 2 mars 2016, le premier Boeing 727 termine sa carrière volante sous les applaudissements ! (Capture Livestream)

Le Boeing 727 aux couleurs d’United a touché la piste 13 de Boeing Field à très exactement 11h03 (loc) sous les applaudissements de la foule, après un vol intégralement effectué train sorti pour éviter tout risque de problème technique.

Arrivé à Boeing Field, le 727 est salué comme il se doit ! (photo : Museum of Flight)

Désormais arrivé à destination, le premier Boeing 727 va être exposé et pourra être admiré par le public au cœur d’une exposition qui ne manque vraiment pas de belles pièces puisqu’il ne sera pas loin d’un Concorde de British Airways, d’un ancien Air Force One et surtout du tout premier Boeing 747. Avec ce Boeing 727 historique, le musée, qui dispose déjà d’un Boeing 727-200, ajoute donc une nouvelle très belle pièce a ses collections et va permettre ainsi de rendre le juste hommage à un type d’appareil dont l’importance dans l’évolution de l’aviation commerciale récente doit être souligné.

Traces de drames

Si l’observation des photos aériennes de Google Earth peut être un moyen simple de spotter sans sortir de chez soi et d’observer des avions rares et originaux, il est aussi possible de trouver les traces d’évènements plus tragiques, qui ont aussi marqué l’histoire de l’aviation. En voici deux exemples.

Au nord-est de Paris, à très exactement 38 km du parvis de Notre-Dame, près de Senlis, cette clairière d’environ 700 mètres de long n’a absolument rien de naturel.

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Il y a bientôt 42 ans, c’est là que le DC-10 TC-JAV de la Turkish Airlines a terminé son court vol quelques minutes après avoir décollé d’Orly en direction de Londres, le 3 mars 1974. A bord se trouvaient 346 personnes, passagers et membres d’équipage.

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Le TC-JAV de Turkish Airlines photographié à Londres l’année précédent le drame. (Photo : Clipperarctic)

L’histoire est connue. Sur ce type d’avion récemment entré en service, le verrouillage des portes de la soute et le système qui en permettait la vérification était très imparfait. Arrivé à une altitude où l’effet de la pressurisation de la cellule devenait sensible, environ 12 000 pieds (4000 mètres), la porte qui avait été mal fermée, ce qui n’avait pas été vérifié, a cédé. Une partie du plancher de l’avion s’est alors effondré, entraînant quelques malheureux dans une chute aussi soudaine qu’inexorable mais bloquant aussi les commandes de vol dont les tringleries passaient là. Un tout petit peu plus d’une minute plus tard, l’avion percuta le sol à très grande vitesse, à plus de 480 kt (860 km/h), légèrement incliné sur la gauche mais avec une assiette à piquer de seulement 4°.

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Le site du drame peu après l’accident. Cette photo démontre de façon incroyable la puissance de l’impact de l’avion. (Photo : Beutter/SIPA)

Un incident similaire était survenu à bord d’un avion d’American Airlines, alors au-dessus de Windsor dans l’Ontario deux ans plus tôt, mais l’effondrement du plancher n’avait pas coupé les commandes et l’équipage avait pu ramener l’avion au sol. Cet incident grave n’avait cependant pas donné lieu à une consigne de navigabilité qui aurait rendu des modifications du système de verrouillage et de sa vérification de la porte cargo obligatoire.

Douglas, à la suite du procès consécutif au drame, a été lourdement condamné. Dans la forêt d’Ermenonville, un monument a été érigé non loin du site exact du drame et les très nombreux promeneurs du secteur ont pris l’habitude de déposer les débris métalliques qu’ils retrouvent encore à son pied. Très visible depuis le ciel, cette clairière témoigne directement de ce terrible évènement qui était, à l’époque, la plus grave catastrophe de l’histoire de l’aviation commerciale.

Près d’Amsterdam, à exactement 12 kilomètres du seuil de piste 27 de Schiphol, près d’une barre d’immeuble alors en déconstruction, l’empreinte au sol d’un bâtiment similaire  est encore visible sur cette photo datant de 2004.

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Le 4 octobre 1992, le Boeing 747-200F immatriculé 4X-AXG appartenant à la branche cargo de la compagnie El Al, décolla de Schiphol, piste 01L (devenue depuis une 36L), à destination de Tel Aviv chargé de 114 tonnes de marchandises. Seulement quelques minutes après le décollage, alors que l’appareil atteignait 6500 pieds, le réacteur numéro 3 et son pylône se sont détaché de l’aile droite en percutant le réacteur numéro 4 au passage, qui, lui aussi, tomba dans le lac que l’appareil survolait alors. L’équipage réclama immédiatement l’autorisation de revenir se poser au plus vite sur l’aéroport. Après quelques tergiversations, l’avion fut autorisé à rejoindre la piste 27.

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le Boeing 747 4X-AXG en juin 1978. (Photo : Aero Icarus)

8 minutes après l’incident, et alors que le Boeing se trouve à une dizaine de km du but, et que l’équipage est en train de réduire la vitesse en vue de l’atterrissage, l’avion devint incontrôlable et tomba presque à la verticale, directement sur cet immeuble de 11 étages qu’il éventra.

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L’immeuble éventré par la chute du Boeing 747, quelques heures après le drame.

Outre l’équipage de quatre hommes, on releva 39 corps d’habitants de l’immeuble, 31 appartements ayant été dévastés par le crash.

La perte des deux réacteurs fut attribuée à la rupture de la fixation du pylône à l’aile du réacteur 3, un problème qui s’est produit à plusieurs reprises dans l’histoire du 747, notamment l’année précédente où un autre 747-200 cargo, appartenant à China Airlines, avait subit exactement le même problème avec le réacteur numéro 3 se détachant et percutant le numéro 4. Les conséquences furent les mêmes et l’avion s’écrasa, heureusement dans une zone inhabitée. En 1993, un 747-100 d’Evergreen perdit son réacteur numéro 2  au décollage d’Anchorage mais était parvenu à revenir se poser.

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Le site du drame, tel qu’il se présente en juin 2015.

Trop endommagé, l’immeuble touché par le Boeing fut démoli et il n’en resta longtemps qu’une simple trace au sol. Au cours des années 2000, c’est la seconde barre de qui fut déconstruite et l’ensemble laissa la place à un lotissement moderne, faisant disparaître les derniers signes encore visibles de la chute du Boeing. Mais l’accident a laissé une marque profonde aux Pays-Bas par les fortes polémiques qu’il a entraîné, notamment sur la nature exacte de la cargaison de l’avion, sur le bilan précis du drame et sur la disparition d’une des deux boites noires.

L’urbanisme ne peut suffire à faire oublier cette sombre histoire.

Le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen

Au début des années 2000, aux USA, la période est propice à l’émergence d’une nouvelle génération d’avions de lutte anti-incendie. Alors que les feux semblent n’avoir jamais été si nombreux et si importants, l’interdiction soudaine des C-130A Hercules et des PB4Y Privateer, à la suite de deux accidents tragiques lors de l’été 2002, entraîne, deux ans plus tard, le bannissement définitif de nombreux types d’appareils considérés désormais comme dépassés. Cette situation sert de point de départ au lancement de plusieurs projets de modifications d’avions pour la lutte anti-incendie dont deux d’une capacité sans commune mesure avec les aéronefs alors en service.

D’un côté la compagnie 10 Tanker  procède à la mise au point et à la mise en service d’un DC-10 doté d’une soute de 45 000 litres, de l’autre, la compagnie Evergreen International va encore plus loin avec un Boeing 747-200 cargo doté d’un système de largage de 19 600 gallons US soit environ 75 000 litres. Ces deux types d’avions ont entraîné la création d’une nouvelle catégorie dans la classification des avions de lutte anti-incendie aux USA, les VLAT, Very Large Air Tankers.

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En haut, deux montages préfigurant le Supertanker en action. En bas, deux photos du 747-273C N470EV lors de ses premiers essais de largage, alors qu’il conserve encore la livrée Evergreen International habituelle. (Evergreen Supertanker)

Evergreen International n’est pas tout à fait un nouveau venu dans ce business. Dans les années 70 et 80, avant de se spécialiser dans le fret avec une importante flotte de Boeing 747 cargo, cette compagnie de travail aérien a exploité des B-17 Flying Fortress et P2V Neptune tankers sous contrat avec l’US Forest Service. Evergreen conserve alors aussi une branche hélicoptères de travail aérien dont les S-64 Skycrane peuvent être utilisés comme bombardiers d’eau. Cette entreprise, avec une vraie expérience et une vraie histoire dans le domaine de la lutte contre les feux, tente donc un come-back tonitruant. Un budget de 40 à 50 millions de dollars est alloué à ce projet, essentiellement pour la conception et la fabrication du système de largage pressurisé qui fait l’objet de plusieurs brevets successifs en fonction de ses évolutions.

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Une fois certifié, le premier Supertanker, le Boeing 747-273C immatriculé N470EV, devint le Tanker 947. Sa dérive fut alors peinte en conséquence et le nom Supertanker ajouté sur le fuselage. (Photo : Scott Wright)

Le premier système conçu est installé sur des palettes mobiles afin de pouvoir, comme un MAFFS, être facilement ôté de la soute d’un Boeing 747-200 cargo par son nez ouvrant, même si une modification importante de l’avion porteur reste nécessaire avec l’installation à demeure sous le fuselage, des quatre buses de largage.

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Les quatre buses de largage du Supertanker.

La complexité d’un système pressurisé, par opposition aux systèmes conventionnels et à débit constant, est compensé par la relative étroitesse de la zone à modifier sur la structure de l’avion pour installer les quatre buses de largage.

La force de l’impact de la charge et l’empreinte du largage font cependant l’objet d’importants débats, de même que le comportement d’un avion aussi imposant à basse altitude. Evergreen répond en expliquant que contrairement aux autres appareils obligés d’être très bas (30 à 50 mètres en fonction des circonstances) pour larguer, la pression du système adopté sur le Supertanker l’autorise à le faire depuis une hauteur de 250 mètres, ce qui est cohérent pour une utilisation en attaque indirecte ou semi-directe au retardant. Cette capacité, toujours selon la compagnie, ouvre alors la perspective d’une possibilité d’utilisation nocturne de l’appareil, bien qu’aucune expérimentation pratique ne soit prévue alors à moyen terme.

Evergreen insiste surtout sur la polyvalence de son avion, capable de poser d’importantes charges de retardant contre des feux, mais susceptible de pouvoir faire de même avec les produits dispersants utilisés lors des marrées noires par exemple.

Le premier avion modifié avec ce système, le Boeing 747-273C immatriculé N470EV, effectue ses essais préliminaires en 2004 sur une zone aménagée au nord de l’aéroport du Pinal Park à Marana dans l’Arizona et donne satisfaction à ses commanditaires.

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Au nord du Pinal Park, entre Tucson et Phoenix dans l’Arizona , une zone rectangulaire de 2 km de long a été aménagée pour l’analyse des largages du Supertanker. (Google Earth)

La certification est obtenue en 2006 et sa première présentation publique a lieu la même année, au mois de mai, à Sacramento en Californie. C’est la première d’une longue série qui a pour but de faire connaître l’appareil et ses capacités aux décideurs des différentes administrations susceptibles de louer cet appareil imposant et néanmoins coûteux. Mais l’avion ne parvient pas à décrocher le moindre accord.

Devant cette situation qui perdure Evergreen prend la décision, autour de 2008, de réaffecter le N470EV à des vols cargos et d’utiliser un Boeing 747-100, plus ancien et moins rentable pour le transport de fret pour poursuivre l’aventure Supertanker.

Le deuxième Supertanker, le Boeing 747-132C, immatriculé N479EV, Tanker 979

C’est le Boeing 747-132C N479EV, construit en 1970 et utilisé par China Airlines et PanAm avant d’être converti en cargo en 1984, qui est choisi. Il devient donc le Tanker 979 fin 2008 lorsqu’on lui installe un système de réservoirs et de largage dérivé du modèle précédent, allégé par la suppression du système de palettes et avec des réservoirs améliorés.

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Le système de réservoirs sous pression du Supertanker.

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Schéma de l’aménagement général du système embarqué à bord du Supertanker 979. Extrait du  brevet déposé par Evergreen en 2008. Légende : 30 = réservoirs de retardant. 46 = accumulateurs d’air pressurisé. 5 = alimentation sous pression. 5 = buses de largage.

En mars 2009, le nouveau Supertanker obtient l’approbation de l’Interagency Tanker Board, l’organisme  en charge d’évaluer les appareils candidats aux contrats saisonniers de lutte contre les feux aux USA.

Avec l’objectif de décrocher des contrats en dehors des USA, l’avion effectue une tournée de démonstration qui débute à Chateauroux le 16 juillet 2009. L’avion est ensuite présenté le 21 juillet à Ciudad Real en Espagne. Les pompiers espagnols étant alors aux prises avec un feu important, qui venait de tuer cinq des leurs, l’appareil effectue alors son premier largage opérationnel dans la région de Cuenca. Ensuite, le Supertanker effectue une dernière démonstration à Francfort le 24. A peine rentré sur le continent américain, il est amené à intervenir sur un immense feu dans la région de Fairbanks en Alaska le 31, faisant ainsi la démonstration d’une véritable capacité intercontinentale. A la fin de l’été, il est également sollicité pour participer à la lutte contre les feux qui touchent la région de Los Angeles.

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Le Boeing 747-100 Tanker 979 garé devant la tour de contrôle de Chateauroux le 16 juillet 2009.

En décembre 2010, Il intervient en Israël lors du terrible feu du Mont Carmel, dans lequel 40 personnes ont perdu la vie, puis, en avril 2011, il est engagé au Mexique pour combattre des feux dans la province de Coahuila.

L’appareil est ensuite arrêté de vol faute de nouveau contrat. Le PDG d’Evergreen publie alors une lettre ouverte dans laquelle il critique vigoureusement le manque de soutien de l’US Forest Service alors même que l’organisme fédéral est confronté à un grave déficit d’avions opérationnels et que la situation sur le front des incendies, notamment dans l’ouest du pays, est intenable. Le Supertanker semble alors promis au parc à ferraille, ses réacteurs ayant même déjà été retirés pour servir à d’autres avions de la compagnie ou être revendus.

Mais au début de la saison 2013, l’USFS, annonce officiellement accorder au Supertanker un contrat en « Call When Needed » de trois ans. Un tarif prévisionnel est également annoncé, soit 75 000 $ par jour d’activité plus 12 000 $ par heure de vol effectuée.

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Le Boeing 747 Supertanker stocké à Marana, trois réacteurs en moins, en 2014. (Google Earth)

Finalement, devant le coût de la remise en état de son appareil, que la compagnie estime alors à un million de Dollars, Evergreen décide de repousser l’opération en gardant pour objectif de rendre l’avion opérationnel pour la saison 2014.

Malheureusement, Evergreen, dont l’activité cargo est alors essentiellement consacrée au rapatriement du matériel militaire américain depuis l’Irak et l’Afghanistan, est directement victime du « shutdown »  budgétaire américain de 2013. Privé de ses contrats avec le Department of Defense, la compagnie cesse son activité à l’automne. En faillite, elle est liquidée au mois de décembre. Le Supertanker reste alors stationné à Marana dans l’Arizona, dans un coin de l’aéroport, aux côtés d’autres avions désormais en attente d’une décision sur leur sort.

Si l’histoire du Supertanker selon Evergreen s’arrête là, celle d’un Boeing 747 de lutte anti-incendie continue pourtant avec la création d’une nouvelle société dont l’objectif  est de poursuivre cette aventure.

(à suivre)

Air France a dit adieu à ses Boeing 747

L’atterrissage à Roissy du vol AF439 en provenance de Mexico, le lundi 11 janvier 2016 vers 14h00, mettait le point final à une longue histoire d’amour entre une compagnie et un avion aussi emblématique qu’historique. Après plus de 45 ans, il s’agissait du dernier vol commercial assuré pour Air France par un Boeing 747. Le premier avait eu lieu le 3 juin 1970 sur la ligne « star » de la compagnie, entre Paris et New-York.

Sur cette longue période, qui représente plus de la moitié de toute l’histoire de la compagnie, les versions du Jumbo se sont succédé, les 747-100 laissant leurs places à des 200 et des 300 et enfin, à partir de la fin des années 80, aux 747-400.

A son entrée en service en 1970, le Boeing 747-100 faisait franchir un pas de géant aux compagnies aériennes par sa distance franchissable et le nombre de passagers emportés même si on était encore loin des capacités haute densité des version ultérieures. (photo : Air France)

Avion mythique, reconnaissable entre mille avec sa fameuse bosse, le plus gros des Boeing, dont on ne se lasse pas d’expliquer qu’il a révolutionné le transport aérien, ne pouvait pas tirer sa révérence d’une grande compagnie nationale en catimini.

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Le logo spécial utilisé par Air France pour célébrer le retrait d’un avion de légende.

Début décembre 2015, Air France a donc mis en vente des places pour un vol commémoratif, indicatif AF747, prévu pour l’après-midi du 14 janvier 2015 pour permettre aux passionnés et aux anciens de passer un dernier moment à bord d’une légende de l’histoire de l’aviation. Le succès de l’opération a été indéniable, le standard de la compagnie se retrouvant rapidement hors- service, plus de 30 000 tentatives pour le joindre ayant été comptabilisés ce jour-là. Il y avait donc des dizaines de milliers de volontaires en mesure de dépenser 220 € pour effectuer un tour de France en Boeing 747. Quelques jours plus tard, un second vol fut alors annoncé pour la matinée du 14 janvier, indicatif AF744, et dont les places partirent tout aussi vite.

Bienvenue à bord du vol AF744

Le vol étant annoncé au décollage à 9h00, les passagers étaient invités à se présenter à l’aéroport avant 8h00. Sur les tableaux des terminaux, l’avion était bien prévu à l’heure.

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Un vol à destination de Charles de Gaulle au décollage de Roissy, une situation peu banale.

Si au comptoir d’embarquement Air France les équipes étaient prévenues qu’elles allaient avoir des passagers pour un vol à destination de Paris, pour les prestataires externes affectés aux points de filtrage, qui vérifiaient donc les bagages à main et les cartes d’embarquement, la découverte de « fictitious » comme destination a causé quelques interrogations vite levées par les passagers eux-mêmes.

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Une carte d’embarquement particulière à plus d’un titre.

C’est une foule joyeuse et variée qui s’est donc engouffrée dans le F-GITJ à l’heure dite. le temps de s’installer tranquillement, les premiers messages au « public adress » du personnel de bord indiquaient que ce vol ne sera décidément pas comme les autres. Alors que les écrans de l’IFE diffusaient les consignes de sécurité que personne ne suivait vraiment, à plusieurs reprises, la chef de cabine a rappelé que les personnels au sol montés à bord devaient en descendre maintenant pour permettre le décollage. Il ne fait aucun doute que ces passionnés avaient du mal à quitter un avion dont il se sont occupés,  aux arrivés et aux départs, pendant des années. Pour eux aussi, c’était aussi un moment particulier teinté d’émotion.

« Pour la dernière fois, PNC aux portes, armement des toboggans, vérification de la porte opposée ». Avec plus d’une demi-heure de retard sur le programmé prévu, le 747 Tango-Juliette est repoussé et mets en route, un à un, ses quatre réacteurs avant de rouler en destination des pistes.

Après un court temps d’attente, l’avion s’engage dans un « rolling take off » très vif face à l’ouest. A la masse au décollage de 286 tonnes, dont 50 de carburant, le 747-400 est très léger, loin des 400 tonnes maximales possibles. Il décolle donc rapidement et grimpe vite dans la couche qui empêcha les passagers d’apercevoir Paris. Un léger virage vers l’Est le vol prit le cap vers les Alpes en grimpant vers le niveau de vol 300 soit 10 000 mètres environ.

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La couverture du menu spécial de ce vol particulier.

A peine les indications « attachez vos ceintures » éteintes que les allées de l’appareil se sont remplies d’une foule désireuse de visiter l’avion de fond en comble.

Pour les PNC, le « cauchemar » commençait. Comment faire circuler dans ces allées les petits chariots chargés de Champagne pour servir des gens qui de toute façon se sont éparpillés dans tout l’avion ?

Quelques messages très amicaux et même rigolards incitèrent les curieux à revenir s’assoir à leurs places. La petite collation servie, aux standards de ce qui est proposé habituellement aux passagers de la classe affaires, était juste parfaite et le Champagne qui l’accompagnait tout à fait délicieux. Un petit assortiments de sucreries dans un sachet estampillé « Fauchon » vint accompagner ces quelques mets. Cette légère collation consommée, à nouveau la foule vint encombrer les couloirs, dans la bonne humeur générale. Quelques hublots accessibles permirent aux photographes frustrés d’être installés dans les rangées centrales de faire travailler leurs cartes mémoires.

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Au dessus des nuages, il fait toujours beau !

Après avoir frôlé les Alpes, l’avion a obliqué vers Marseille puis a survolé Toulouse, la région de Bordeaux avant de remonter vers Nantes. La France étant particulièrement couverte ce jeudi, difficile  de profiter du paysage. Mais en arrivant vers les pays de la Loire, la couche nuageuse se déchirant, l’équipage amena son appareil vers des niveaux de vols plus touristiques, afin que les passagers puissent un peu profiter du paysage. Pendant ce temps, le journaliste et pilote émérite Frédéric Béniada, auteur d’un très joli livre sur le Jumbo, racontait au micro l’aventure du Boeing 747 et la grande histoire d’amour entre cet appareil et la compagnie française.

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Le F-GITJ surpris lors de son survol de Nantes. (Photo : Fabrice Renaudet)

A proximité de Nantes, l’avion se trouvait à environ 25 000 pieds. Rennes fut survolé à 20 000 pieds avant de remonter un peu vers le Mont Saint-Michel, visible pour ceux qui étaient alors du bon côté, à tribord.

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L’Est de la ville de Rennes et Cesson-Sévigné survolés à 20 000 pieds. La nouvelle voie TGV est clairement visible à droite.

Après la Normandie, l’avion est encore descendu pour atteindre les alentours de 10 000 pieds. Procédure rare dans l’histoire de l’exploitation des avions d’Air France, mais la fin du vol a été effectué en régime de vol VFR, comme n’importe quel avion léger, surveillé attentivement cependant par les contrôleurs aériens. Le trafic à Roissy étant particulièrement dense à ce moment-là, par deux fois l’appareil a dû procéder à un 360° d’attente afin de laisser passer des avions qui, eux, avaient un horaire à tenir. C’est ainsi que ce vol prévu pour durer 2h40 a finalement atteint les 3h20. Une situation qui aurait tendance à tendre les nerfs des passagers en temps normal mais qui, dans ces circonstances, a été particulièrement apprécié par les passionnés.

Puis vint le temps de la descente finale.

Et l’émotion gagna l’équipage qui effectuait son dernier vol sur cet appareil. Il y eu quelques larmes au moment des dernières annonces mais sans que l’ambiance générale n’en soit alourdie.

Le Boeing 747 toucha terre sur la piste 27L de Roissy et le commandant de bord, M. Thierry Mondon, gratifia ses passagers d’un spectaculaire freinage, volets sortis, AF et spoilers en action, reverse à fond, histoire de démontrer que sa monture en avait encore « sous le capot ».

Si le vol était parti de la porte M26 du terminal 2E, le débarquement devait se faire en zone de maintenance pour une courte réception dans les ateliers d’entretien de la compagnie. Après le roulage, juste après avoir coupé une dernière fois les réacteurs, l’équipage a, comme d’habitude, autorisé les passagers à se lever en coupant le signal « ceintures attachées ». Petit soucis, l’appareil n’était pas, alors, vraiment à l’endroit où il devait s’arrêter. En attendant qu’il soit tracté sur les quelques mètres manquants, la chef de cabine fit un appel par le « public adress » assez inédit dans l’histoire de l’aviation commerciale : « Nous ne sommes pas tout à fait à notre point de stationnement, vous demander de vous asseoir n’est pas envisageable, faites très attention à vous ! »

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Le TJ dépose ses derniers passagers en zone de maintenance à Roissy. Le vol AF744 est terminé.

C’est au moment où de la descente du Boeing qu’a eu lieu la seule petite fausse note de la journée. Comme les nombreux passagers étaient attendus dans le hangar juste devant l’avion en pleine zone de maintenance opérationnelle, il n’était pas possible de les laisser gambader autour de l’avion pour faire des photos. Des équipes d’Air France étaient là pour les canaliser et les faire entrer sur le lieu de la réception et si les incitations étaient aimablement faites, il n’a pas été vraiment possible de tirer correctement le portrait de l’avion. C’est dommage, mais surtout extrêmement frustrant.

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Sous l’aile du F-GITD, le buffet attend les passagers du vol AF744.

Dans le hangar, un autre 747 d’Air France, le F-GITD attendait, servant de décor pour l’occasion, accompagné d’un Boeing 777 porteur d’une discrète décoration spéciale. Le troisième et dernier, le F-GITE, était alors en vol, en train d’assurer le vol historique AF747. Après l’intervention de la directrice du centre de maintenance, le PDG de la compagnie, qui avait participé au vol, prit la parole pour expliquer l’attachement de la compagnie à ses Boeing, avant de laisser la foule affamée se ruer vers un buffet très apprécié.

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Alexandre de Juniac, PDG d’Air France, au cours de sa brève allocution.

Après la remise du certificat de vol et du « filet garni » contenant quelques « goodies », porte-clef, casquette, autocollant, et un livre sur l’histoire d’Europe 1, partenaire média de l’opération puisqu’un direct a été organisé depuis le AF747 en vol au-dessus de la France, des navettes bus ont raccompagné les passagers jusqu’au terminal 2E par les voies de cheminement en zone aérodrome ; l’occasion de tirer le portrait de quelques avions de ligne sans être gênés par une quelconque barrière et sans avoir besoin d’avoir en poche l’autorisation préfectorale obligatoire pour les spotters à Roissy.

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Un dernier regard vers le F-GITJ depuis le bus ramenant les passagers vers le terminal 2.

Avec ces deux vols commémoratifs, Air France a réussi une opération de communication importante. Relayé par de très nombreux médias dans le monde et surtout avec un succès public retentissant – n’oublions pas les 30 000 demandes enregistrées au moment de la mise en vente des places – le retrait de service des Boeing 747 à la dérive tricolore n’est pas passé inaperçu. Pour ceux, très privilégiés, qui ont vécu ces derniers instants à 30 000 pieds au-dessus de notre pays, il restera longtemps le souvenir d’un vol à l’ambiance incroyable et d’un moment absolument délicieux. Merci donc à Air France et aux équipes impliquées dans ce projet pour la réussite de cette opération. Et Bravo !

AF744 et AF 747 (document : http://www.radarvirtuel.com/)

Relevé des trajectoires des AF744 (en bleu) et AF747 (en noir) du 14 janvier 2016. Document radarvirtuel.com

L’avenir des trois derniers 747 d’Air France n’a pas encore été précisé en détail. Le TE a fait, le samedi 16 janvier un court vol vers l’aéroport du Bourget où il est venu se garer devant le Musée de l’Air pour le weekend avant de repartir le dimanche soir à Roissy.

Ainsi de nombreux passionnés ont pu venir visiter une dernière fois le géant des airs. Ils ont ainsi pu faire directement la comparaison avec la première génération de cette famille d’avions puisque le Musée de l’Air présente dans ses collections le Boeing 747-128 F-BPVJ, entré en service à Air France en 1973 et retiré du service en 2000, exposé et ouvert au public depuis sur l’aéroport du Bourget.

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Le Boeing 747 du Musée de l’Air au Bourget entouré de véhicules de collection lors de l’inauguration du premier hall, provisoire, consacré à la seconde guerre mondiale en 2006.

En flânant sur Google Earth

Le logiciel Google Earth est un outil de découvertes extraordinaire. Avoir à sa disposition une couverture photographique aussi complète de notre planète est un atout fabuleux pour les étudiants, les chercheurs, les curieux, et même les passionnés d’aviation !

En cherchant autour du Boeing 747SP SOFIA de la NASA, je me suis demandé si  cet avion unique était visible sur sa base habituelle de Palmdale en Californie. De 747SP, je n’ai point trouvé de trace, mais, visible en juillet 2008, sur le parking trônait une silhouette étrange, pouvant éventuellement évoquer un C-130. Mais la forme curieuse des moteurs, l’allure générale de l’avion ne collait pas tout à fait.

YC-15 Palmdale 07 2008

Il ne s’agit effectivement pas d’un C-130, ni même du très rare L-300, la version civile du C-141 (la longueur du fuselage ne correspond pas) que Lockheed rêvait d’imposer  et qui continua à voler comme observatoire volant depuis cet aérodrome, justement, avant d’être remplacé par le 747 SOFIA. Non, il s’agit du premier des deux YC-15, avions précurseurs du C-17 Globemaster III, et qui fut remis en vol à la fin des années 90 en lien avec ce programme. Il connût rapidement un sérieux problème en vol et fut cloué au sol. Stocké à Palmdale pendant plusieurs années, il a rejoint depuis Edwards AFB, à une trentaine de km au nord-est, où il est exposé au sein du  Air Force Flight Test Center Museum. L’autre YC-15, bien que conservé un temps à quelques centaines de mètres du Pima Air Museum à côté de la célèbre base de stockage de Davis Monthan dans l’Arizona a été ferraillé en 2012 comme on le constate également sur GE.

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capture GE 1/4/2008. Le YC-15 se trouve sur « l’allée des célébrités » à Davis Monthan (AZ) non loin de son concurrent YC-14.

Un peu plus au nord

Du côté de Moffett Field, aérodrome à l’histoire passionnante, près de San Francisco, on distingue, en date du 23/3/2015, la silhouette de ce quadriréacteur difficile à identifier au premier abord mais qui n’est pas sans rappeler le YC-15.

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Il s’agit du N715NA, un C-8A (DHC-5) Buffalo modifié dans le cadre du programme Quiet Short Haul Research Aircraft (QSRA) de la NASA et qui attend d’être intégré au Moffett Museum Airpark.

Les performances à l’atterrissage et au décollage ont toujours été cruciales pour les avions commerciaux et militaires. La NASA, qui ne se consacre pas qu’à la conquête spatiale, a énormément travaillé sur ce thème. Dans les années 70, elle a donc récupéré ce C-8A auprès du National Center for Atmospheric Research (NCAR) et Boeing Commercial a obtenu le contrat pour le modifier dans son usine à Everett. L’appareil a fait son premier vol dans cette nouvelle configuration le 6 juillet 1978 et a intégré la flotte de la NASA du Ames Research Center, basé à Moffett Field justement, le 3 août suivant.

Il est équipé de quatre réacteurs YF-102. Lorsque le Fairchild A-10 a été préféré par l’USAF à son concurrent Northrop A-9A, les deux prototypes malheureux ont été confiés à la NASA, avec un important lot de pièces. L’organisme s’est donc trouvé en possession de six réacteurs Lycoming YF-102 et en a donc installé quatre sur l’appareil expérimental.

Dotés d’un système de contrôle de la couche limite BLC et de surfaces portantes soufflées le C-8A QSRA dispose aussi de commandes de vol électriques pour la profondeur et le lacet. Ses performances en atterrissage court lui ont même permis d’effectuer des essais à bord du USS Kitty Hawk en 1980. Il était présent également au salon du Bourget 1983.

Comme le nom du programme l’indique, il a aussi été utilisé pour étudier et améliorer les performances sonores des appareils à atterrissage et décollage court. A noter que les réacteurs YF-102 ont donné naissance à la famille de réacteurs ALF 502 installés en particulier sur les BAe 146, avions particulièrement discrets.

Un peu plus loin…

A une trentaine de km de Sharm El Sheik,de l’autre côté de l’entrée du Golfe d’Aqaba, sur la rive saoudienne du détroit de Tiran, se trouve une épave d’avion posée sur la plage et en bien piteux état, extrêmement bien visible sur GE.

Catalina Saoudien

Il s’agit des restes du PBY-5A Catalina BuNo 48397 qui, dans les années 50, fut aménagé pour servir d’avion privé pour la famille de l’homme d’affaires américain Thomas W. Kendall et immatriculé N5593V. En 1959, il entreprit avec toute sa famille un tour du monde aérien prévu pour durer une année.

Le 22 mars 1960, profitant des capacités amphibies de l’appareil, ils firent escale dans le Golfe de Tiran pour passer la nuit à l’ancre. Le lendemain matin, ils furent attaqués par des bédouins saoudiens. L’avion fut très durement touché par les tirs, obligeant ses occupants, dont David Lees, un photographe du magazine Life qui avait embarqué en Égypte pour couvrir une partie de cette aventure, à l’évacuer. Ils furent détenus quelques jours, histoire de prouver qu’ils n’étaient pas des commandos israéliens…

L’avion, très endommagé, demeura sur place, échoué sur une plage désertique et depuis 55 ans se dégrade doucement, inexorablement. Le récit de l’attaque a été publié dans le Life du 30 mai 1960. Aujourd’hui, c’est une épave emblématique et célèbre, objet de très jolies photos, un peu tristes toutefois.

Ce ne sont que quelques exemples de ce qu’il est possible de découvrir en observant attentivement certains aérodromes ici et là sur la planète. Sans quitter son bureau, on peut donc « spotter » virtuellement des appareils étonnants, de retrouver des machines à l’histoire marquante. Google Earth est un outil aux capacités hors-normes et si certaines de ses applications sont discutables au nom du respect de la vie privée, ces quelques lignes sont la preuve que c’est aussi un outil adapté à la curiosité utile.

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Note : pour retrouver ces vues, il peut être utile de connaître l’utilisation de la barre de temps du logiciel, qui permet de faire défiler les images d’un site au fur et à mesure des différentes mise à jour du logiciel et des acquisitions d’images par l’éditeur.

GE chrono

En cliquant sur l’horloge, GE affiche une barre chronologique. Centrée ici sur l’aérodrome de Palmdale en Californie, elle permet de remonter de très nombreuses images aériennes de cette endroit prises depuis 1989. En fonction des endroits, cette barre donne accès même à des photos de reconnaissance de la seconde guerre mondiale. (Capture Google Earth)