La fin des CL-215 français, histoire d’un presque désastre.

De 1996 à 2004, les CL-215 de la Sécurité Civile retirés du service sont restés pourrir sur la pelouse en face des hangars « Boussiron » de l’aéroport de Marseille-Provence à Marignane. Après la fin de leurs missions au-dessus des feux en Provence, ces bombardiers d’eau se sont retrouvés au cœur d’un imbroglio administratif peu reluisant et aux conséquences cruelles, mais qui, paradoxalement, a permis la conservation de la plupart de ces appareils pour la postérité.

Un retrait de service discret

Le 4 octobre 1996, dans une discrétion toute française, le CL-215 F-ZABY « Pélican 23 », aux mains des deux plus anciens pilotes de la base, Maurice Levaillant et Alain Février, effectue son dernier vol, l’ultime vol d’un CL-215 français. Après 27 ans de très bons et très loyaux services et une carrière de 80 200 heures de vol, 176 138 écopages et 195 706 largages, ces vénérables avions ont été poussés à la retraite par l’arrivée du plus moderne CL-415. Tout au plus, le numéro 23 avait reçu un simple autocollant de l’Amicale des Pompiers du Ciel en guise de décoration spéciale commémorative. Mais des Canadair au Concorde en passant par le dernier atterrissage du B-17 à la Ferté-Alais, nous avons encore bien des leçons à recevoir de nos amis anglais sur la façon de dire au-revoir à nos légendes aériennes.

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Le Pélican 23 a effectué le dernier vol des CL-215 français. (Photo : Oller, collection Marsaly)

Un contrat bien négocié mais…

Le contrat de vente des nouveaux appareils est signé par le Directeur de la  Sécurité Civile le 11 septembre 1991. Il comportait 14 lots pour un montant total de 1 460 867 360 FF TTC. 12 avions à 86,5 millions de FF TTC ainsi que deux lots complémentaires pour provision en cas de modifications importantes et pour l’approvisionnement en pièces détachées. Il comportait une clause de rachat des 11 CL-215 restants par le vendeur à un prix pouvant aller jusqu’à  9 630 000 FF de l’époque.

Ceux-ci, en dépit de leur déjà longue carrière, possédaient encore un potentiel certain. Ils pouvaient être revendus à d’autres opérateurs une fois entièrement révisés ou bien servir pour approvisionner ces mêmes utilisateurs en pièces détachées.

Même sans tenir compte des variations monétaires, de l’inflation et du changement de monnaie, ce prix de 86,48 millions de FF (18,83 millions d’Euros constants) par avion est intéressant à comparer avec les 30 millions $ réclamés pour un Bombardier 415 dans les années 2000.

C’était aussi le premier contrat conclu directement par le Ministère de l’Intérieur pour la Sécurité Civile car les achats précédents l’avaient été par l’intermédiaire de la Direction Générale pour l’Armement (DGA). Il intervenait à un moment propice pour permettre de renouveler les avions alors que la flotte existante n’était pas encore tout à fait à bout de potentiel, lui conservant un intérêt opérationnel, donc financier.

Mais ce contrat, assorti d’un accord de commercialisation en 1993, avait été signé avant même le premier vol du prototype du CL-415 et faisait de la Sécurité Civile le client de lancement du nouvel avion et aucune disposition n’avait vraiment été prise pour faire face aux inévitables problèmes que sa mise au point allait connaître, même si l’avion n’était que dérivé d’un appareil déjà connu et éprouvé.

Et les problèmes sont arrivés, et nombreux. Les CL-415 sont livrés à partir de février 1995. Les premiers vols montrent que l’avion n’est pas aux standards attendus et rencontre des problèmes d’étanchéité de la soute, des vibrations au niveau des hélices et une avionique non conforme.

La défaillance d’un sous-traitant de Bombardier entraîne aussi un important retard pour les livraisons. Celles-ci devaient s’échelonner du 1er mars 1994 au 1er décembre 1996 et elles accusent donc, pour certains appareils, plusieurs mois de retard, ce qui déséquilibre les capacités opérationnelles de la base pour la saison à venir.

Or, comme le contrat le stipulait, ces avions devaient être payés avant livraison.

Le 1er mars 1995, le directeur de la Sécurité Civile prend donc la décision de suspendre les paiements à venir, alors que son administration s’est déjà acquitté de 80% du marché.

Conflit et conséquences

Une négociation s’engage donc mais le prix de reprise des CL-215 fait l’objet d’un débat qui entraîne la nécessité d’une commission arbitrale. Celle-ci tranche en faveur de Bombardier le 30 septembre 1996, statuant que les termes de l’accord de vente de 1993 devaient être respectés. Or, en ce qui concerne la reprise des vieux CL-215, la commission précise que ceux-ci devaient être en état de vol.

Pour cinq d’entre-eux, c’était encore le cas. Le retrait des CL-215 ayant débuté le 8 septembre 1995 avec le « Pélican 28 » et s’achève le 4 octobre 1996 avec le « Pélican 23 ». Donc au moment de l’arbitrage, l’avion retiré du service le premier n’était immobilisé que depuis 12 mois, un temps de stockage encore peu important en fait.

Pourtant la situation reste bloquée et Bombardier semble se désintéresser alors totalement de ces appareils qui sont alors stockés au fur et à mesure en attendant une éventuelle solution. Mais plus le temps passe et plus ces avions vont coûter cher à remettre en état de vol, le cercle vicieux est engagé.

A deux reprises, en juillet et octobre 1997, la Sécurité Civile contacte Bombardier pour confirmer que les avions sont bien à la disposition de l’entreprise canadienne.

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Les 9 CL-215 restants photographiés le 4 avril 2002.  (photo : Google Earth)

Mais la Sécurité Civile et le Ministère de l’Intérieur ne prennent pas, non plus, vraiment de dispositions pour que ces appareils soient stockés dans de bonnes conditions, pensant sans doute que Bombardier va finir par assurer sa part du contrat et que cette situation ne perdurera pas. Les 11 avions qui avaient été retirés progressivement du service sont donc poussés de l’autre côté des pistes de l’aéroport de Marignane, vers les hangars « Boussiron » (du nom de l’entreprise qui les a bâtis entre 1948 et 1951).

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Le cimetière aux Canadair à Marignane en mai 2000.

Deux rescapés

Début 1999, pourtant, le « Pélican 40 » est sorti du cimetière pour être démonté. Le 12 mai 2000, il embarque à bord d’un cargo qui fait ensuite route vers le Canada. Offert par Bombardier il est exposé aujourd’hui au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie, dans l’Ontario.

Canadian Bushplane Heritage Centre

Le CL-215 1040 désormais exposé à l’abri du Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie. (photo : CBHC)

En mars 2000, c’est au tour du « Pélican 27 », qui, sous l’immatriculation C-GFNF s’envole pour la Croatie, preuve que le stockage sauvage ne l’avait pas totalement détruit. Il est ensuite utilisé par Buffalo Airways de Yellowknife, dans les Territoires du Nord-ouest. Vendu en Turquie, il est convoyé en mars 2009, cette aventure faisant l’objet de plusieurs épisodes de la série télévisée « Ice Pilots ». Il vole désormais au sein de la Türk Hava Kurum (THK, association aéronautique de Turquie), immatriculé TC-TKM et demeure le dernier CL-215 à avoir volé sous couleurs française à poursuivre sa mission.

Dans ces deux cas, Bombardier est intervenu et a racheté les deux appareils. Était-ce parce qu’ils étaient moins endommagés que les autres ? Est-ce que ce rachat s’est fait dans le cadre du contrat initial ou par un amendement ? Il reste une zone d’ombre à ce propos.

Car pour les autres avions, c’est le long dépérissement non loin des pistes de Marignane, au grand désespoir de ceux qui savaient que ces avions, en dépit de leurs états de services allant de 6400 à 8300 heures de vol, auraient pu encore servir longtemps, en France mais surtout ailleurs.

En 2001, en raison d’une pénurie temporaire de pièces détachées, des trains d’atterrissages de 215 sont prélevés pour être fixés sur les 415 alors en cours de maintenance pour permettre aux techniciens de continuer leur travail sur un avion reposant sur des roues. De même, certains ballonnets (les flotteurs en bouts d’ailes) sont cannibalisés au profit des nouveaux avions.

Finalement les CL-215 sont confiés à la Direction Nationale d’Intervention des Domaines. Les dégâts occasionnés par le temps et le stockage à l’air libre dans une zone chaude et humide ne permettant plus d’envisager alors une remise en état de vol, en tout cas dans une option économique viable.

Préservation, sauvegarde et couperet

Plusieurs associations de conservation du patrimoine et musées aéronautiques s’étaient inquiétés des ces avions, parmi lesquels le Musée de l’Hydraviation de Biscarosse. Une cession à titre gratuit n’étant pas possible, le ministère de l’Intérieur se déclare prêt à mettre en œuvre des conventions de mise à disposition gratuite aux organismes qui se manifesteront, à la condition que les avions ne soient pas remis en état de vol et gardent leurs marques d’origine.

Seuls deux appareils font l’objet d’une telle convention, les avions n°23, celui du dernier vol, destiné au Musée de l’Air du Bourget, et n°47, destiné au Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA), de Bordeaux. Il faut noter qu’à cette période, le directeur du Musée de l’Air est également président du CAEA. Le Musée de Biscarosse quant à lui n’a pas réussi à réunir les fonds importants pour le convoyage d’un appareil aussi volumineux.

Le 8 juillet 2004, le sort des sept avions restants est fixé par une vente aux enchères sur appel d’offres. Les avions 21 et 26 sont achetés 18 000 € pièce par les musées de Speyer et Shinsheim, deux musées allemands dont les collections sont d’une richesse assez étonnante. Pour 8 400 €, le « Pélican 46 » est attribué à la commune de Saint-Victoret qui le confie ensuite à l’association « Un Canadair à Saint-Victoret » pour une restauration en vue d’une exposition statique. L’avion est érigé sur sa stèle en février 2005 et inauguré au mois de juin suivant.

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Le Pélican 46 est désormais visible à Saint-Victoret, près de Marignane.

A l’initiative des piliers de l’Amicale des Pompiers du Ciel, deux cockpits complets sont sauvegardés : le cockpit du « Pélican 29 » est tronçonné avant que l’irréparable ne soit commis. Récupéré par les membres de l’association de Saint-Victoret, il a été restauré et il est aujourd’hui visitable dans le gymnase désaffecté, attenant à « Pélican 46 », qui est devenu un petit musée d’aviation fort intéressant et dynamique.

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Le cockpit du Pélican 29, sauvegardé et restauré, désormais visible au Musée de St Victoret.

L’autre cockpit sauvegardé, celui du « Pélican 05 », est aujourd’hui exposé au Musée de l’Hydraviation de Biscarosse.

Les avions 05, 24, 28 et 29 sont attribués à ARCOM, un négociant en matériaux aéronautiques qui revend les pièces encore utilisables à des exploitants de CL-215 comme Buffalo Airways ou Aero Flite. Les avions sont désossés et le 25 octobre 2004 les quatre cellules sont détruites puis les morceaux sont passés au broyeur pour être recyclés.

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En octobre 2004, les CL-215 sont ferraillés en présence de Mickey McBryan de Buffalo Airways, venu récupérer quelques pièces pour les avions de sa compagnie. (Photo B. Servières/Amicale des Pompiers du Ciel)

Le 47 est convoyé par route vers Bordeaux en janvier 2005. Il est exposé depuis dans le hangar de l’association situé sur la Base Aérienne 106 de Mérignac ce qui en réduit l’accessibilité.

Le 23 est acheminé en direction du Bourget à la même époque. Il est immédiatement placé dans les réserves du Musée de l’Air puis entre en atelier en 2007 où il est entièrement décapé et repeint. Il en sort le 29 avril 2009, à temps pour intégrer officiellement les collections du musée le 16 mai suivant, date à laquelle le Musée reçoit également une Alouette III de la Sécurité Civile.

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Le cockpit du « Pélican 23 ». Il n’a pas été vandalisé, il a juste été cannibalisé proprement, mais du coup, il va être difficile de le rendre visitable.

Aujourd’hui, il est enfin possible de tirer les conclusions d’une histoire bien longue, celle des CL-215 français. Sur 15 avions utilisés, 4 ont été accidentés en opération, six sont exposés dans les musées de trois pays (deux en Allemagne, un au Canada, trois en France), deux ont été préservés partiellement et les cockpits sauvés sont également exposés au public. Deux appareils, seulement, ont été intégralement ferraillés et, donc, un seul avion poursuit sa carrière.

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Le « Pélican 23 » désormais exposé au Musée de l’Air du Bourget.

Un mal pour un bien ?

Il y a deux lectures possibles, et néanmoins compatibles entre-elles, de ces évènements.

La première conclusion qui s’impose, c’est que certains de ces avions auraient très bien pu continuer leurs carrières encore longtemps comme le Pélican 27 le démontre depuis, les autres pouvant servir de réserves de pièces détachées. Même si l’intérêt pour le CL-215 a diminué ces dernières années, le prix de ce type d’appareil sur le marché de l’occasion reste élevé, de l’ordre de 2 à 3 millions de Dollars.

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En novembre 2015, au moins quatre CL-215 sont disponibles à la vente. Notons toutefois que les avions retirés du service de la Sécurité Civile avaient de 6400 à 8400 heures de vol. (Controller.com)

Pour la Sécurité Civile, le lent dépérissement d’une flotte d’avions, certes usés mais parfaitement entretenus jusqu’alors, peut être considéré comme une perte sèche. Le statut ubuesque de ces appareils, pointé comme tel par un rapport de la Cours des Comptes dès 1998, a donc entraîné un immense gaspillage de ressources techniques et financières. La destruction d’appareils rares, capables de poursuivre encore un temps leur mission en étant la conséquence la plus directe.

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Et si les évènements avaient été différents, quelles auraient été les carrières de ces avions abandonnés ?

La situation de blocage dont les CL-215 français ont été victimes a paradoxalement permis leur sauvegarde. C’est le second point de vue qu’on peut adopter sur cette affaire.

Contrairement à d’autres affaires difficiles de fins de carrières d’aéronefs, des dispositions ont été prises à temps pour permettre la conservation de ces avions à long terme ce qui n’aurait effectivement pas été possible si ces appareils avaient été revendus. Car si on considère que deux avions, seulement, ont été entièrement ferraillé, le bilan  patrimonial des CL-215 français est tout simplement excellent avec ces 8 avions préservés entièrement ou partiellement et exposés dans différents musées !

Dans quelques années, c’est le Tracker qui devrait enfin prendre sa retraite, espérons que les leçons du passé servent.

 

 Tableau récapitulatif des CL-215 français (cliquez pour agrandir)

Bombardier annonce la fin de production de son modèle 415.

C’est désormais officiel, la chaîne de production du célèbre amphibie de lutte anti-incendie installée à North Bay dans l’Ontario ferme.

Ce n’est pas une surprise. La nouvelle avait été annoncée au printemps. Il ne restait alors qu’une poignée d’avions à sortir et aucune nouvelle commande n’arrivant, cette décision est tout à fait logique. Le groupe aéronautique Bombardier subissant une zone de turbulences économiques, la décision de se séparer d’un secteur non vital n’en a sans doute été que plus facile. Même si la porte-parole du Groupe annonce que, en cas de nouvelles commandes, lesquelles se font désirer depuis de longs mois, la production de nouveaux bombardiers d’eau pourrait avoir lieu à Montréal, on devine que cette annonce scelle le sort d’un avion emblématique à plus d’un titre.

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20 ans après son entrée en service, le CL-415 vient de terminer sa carrière industrielle. Son histoire opérationnelle est, par contre, loin de l’être.

La fin de la production de cet avion bombardier d’eau appelle plusieurs remarques. Avec les modifications climatiques, il y a tout lieu de craindre que le problème des feux de forêt ne finisse par toucher de nouveaux secteurs géographiques et de nouveaux pays, ce qui pourrait avoir pour conséquence la nécessité d’un développement des flottes spécialisées. Or, le « Canadair »comme il est depuis longtemps improprement appelé, était pratiquement sans concurrence et n’avait plus besoin de faire la démonstration de son efficacité depuis longtemps.

L’arrêt de sa fabrication laisse donc un grand vide puisqu’on sait que le Beriev 200, encore plus ambitieux, n’a toujours pas réussi à s’imposer sur ce marché, que le ShinMeiwa japonais est un peu hors concours avec son prix unitaire exorbitant et tout laisse penser que le nouvel hydravion chinois ne sera pas bon marché non plus. Reste donc le FireBoss, bien moins performant mais beaucoup moins cher, qui pourrait se retrouver principal bénéficiaire de cette situation.

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Utilisé par de très nombreux pays et opérateurs, mais souvent en petite quantité (six, par exemple, pour l’aviation militaire croate), les Canadair ont été produits pendant 48 ans, à raison de quatre avions et demi par an en moyenne, ce qui est vraiment un rythme très lent.

Il y a peu de chance que le groupe canadien ait en tête de lancer un successeur à cet avion. Dans ce cas, est-ce que les droits de production du CL-415 pourraient être cédés à une entreprise qui serait en mesure de continuer la commercialisation de cet appareil, comme Viking l’a fait avec succès pour le Twin Otter, un autre produit que Bombardier n’a pas souhaiter conserver à son catalogue ?

Ce pourrait être une solution mais elle demeure risquée car il s’agit d’un avion hyper spécialisé et extrêmement couteux. Quelle entreprise aurait une assise économique assez puissante pour se lancer dans une telle aventure ? Sachant que dans de nombreux pays clients historiques de Bombardier, la période est à la rigueur et aux restrictions budgétaires.

Cette décision pose de nombreuses questions, surtout à l’heure où, en France par exemple, on s’interroge sur la succession des appareils en service, opérationnels depuis 20 ans et qui devront être remplacés dans les 15 ans à venir.

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Quel sera le successeur des CL-415 français ? La question est désormais posée.

Après 125 CL-215 et une centaine de CL-415 construits, c’est une longue histoire industrielle qui se termine, puisque le premier avion de la famille a fait son premier vol le 23 octobre 1967, il y a donc presque 48 ans jour pour jour.

L’histoire des couverture-4bombardiers d’eau Canadair a fait l’objet d’une étude complète dans le livre Canadair CL-215 & CL-415 « Scooper » publié chez Minimonde 76, toujours disponible.

 

 

 

 

 

Mise à jour du 28/07/2017 :

– La question de la succession des CL-415

– Viking relance le CL-415

Des renforts pour la Grèce ! (MàJ 22 juillet)

Ce soir, la Direction de la Sécurité Civile annonce que deux bombardiers d’eau CL-415 et un Beech 200 de coordination et de commandement vont partir de Marignane pour la Grèce afin d’épauler les pompiers de ce pays aux prises avec d’importants sinistres.

Un renfort d’autant plus appréciable que ce matin, le CL-215 1070 de l’aviation militaire Grecque a été contraint à un atterrissage d’urgence au cours d’une opération feux dans l’ouest du pays. Les photos diffusées montre l’avion sérieusement endommagé, posé sur le ventre au milieu des arbres. L’équipage s’en est heureusement sorti indemne. Et il s’en est fallu de peu car le front de flammes  n’était pas loin et une demi-heure après l’accident, a atteint l’épave qui a été entièrement détruite.

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Quelques secondes après l’accident, l’épave du CL-215 1070 gît à la limite d’une clairière alors que le front de flammes n’est qu’à quelques mètres. (Photo : 355 MTM)

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Quelques minutes plus tard, le feu est passé par là et l’épave du 1070 a été totalement détruite. (Photo : 355 MTM)

Un feu extrêmement préoccupant a éclaté sur les collines qui entourent Athènes forçant de nombreux habitants à fuir leurs habitations.  Le gouvernement a alors lancé un appel à travers une procédure européenne. La France est, pour l’instant, la seule nation a avoir répondu à la demande grecque.

Le « Module Européen » de la Sécurité Civile au-dessus de la Défense, le 14 juillet 2015. C’est un dispositif équivalent qui est envoyé lorsqu’une nation de la communauté fait une demande de renforts.

C’est un dispositif similaire, deux 415 et un Beech 200, qui a défilé en début de semaine au-dessus de Paris. Ce détachement type, portant le nom de « module européen » a été conçu pour répondre aux éventuels appels à l’aide de partenaires de la communauté. Il est dimensionné pour constituer un renfort appréciable tout en étant parfaitement intégrable dans les moyens locaux, surtout si d’autres modules européens venus d’autres nations sont également présents.

La présence des trois avions de la Sécurité Civile au-dessus de Paris avait pour vocation de montrer la dimension européenne de nos moyens de lutte anti-incendie, personne n’imaginait que son illustration viendrait si tôt.

 

MàJ 22 juillet : le détachement français est rentré à Marseille le 21 juillet.

Zadar, AFF2015 Europe

Organisées par la société britannique Tangent Link, les conférences internationales annuelles Aerial Fire Fighting se déroulent alternativement sur le continent américain ou sur le continent européen. L’an dernier, l’AFF 2014 avait été organisé sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento, capitale de la Californie, mais où se trouve aussi la base principale du Cal Fire. En 2015, c’est à Zadar, jolie ville balnéaire croate sur la côte adriatique que la manifestation a pris place.

Zadar Header

Le choix de cette ville ne doit rien au hasard puisque l’aéroport de la ville partage ses installations avec une base aérienne, laquelle héberge l’école de pilotage de la Force Aérienne Croate et ses Pilatus PC-9, une escadrille d’hélicoptères et la 855e escadrille équipée de CL-415 et monoturbine Air Tractor, en charge de la lutte aérienne anti-incendie.

L’objectif de cette manifestation est de regrouper tous les acteurs du secteur, industriels, opérateurs publics et privés, sous-traitants, pilotes, techniciens ou dirigeants, afin que des échanges puissent bénéficier à tous, partenaires comme concurrents, à commencer par la sécurité et l’efficacité des opérations. Pour cela, de nombreuses interventions de professionnels reconnus sont organisées, accompagnés d’un petit salon spécialisé et d’un programme de démonstrations en vol. Comme beaucoup de colloques internationaux, le ticket d’entrée sert également de filtre pour écarter les simples curieux puisqu’il faut compter plus de 1000 $ par personne pour pouvoir accéder à la manifestation.

Les choses sérieuses commencèrent dès le mercredi matin, dans la grande salle de conférence du centre omnisports de la ville avec un programme copieux de conférences offertes par des industriels, des opérateurs ou des scientifiques, impliqués dans le développement des outils et des méthodes de lutte contre les feux de forêts.

Parmi les interventions les plus notables, celle du  Major Turkovic, commandant de l’escadron de lutte anti-incendie croate a permis de saisir les subtilités des opérations transfrontalières entre les pays de l’ex-Yougoslavie. Le Dr Huseinbasic, de Bosnie, a expliqué les difficultés des opérations contre les feux sur les anciens champs de batailles des récentes guerres des Balkans encore contaminées par de nombreuses mines et munitions non explosées. Des représentants de Dyncorp, opérateur des avions du Cal Fire, d’Inaer, opérateur de flottes spécialisées en Espagne et en Italie, du constructeur Air Tractor et de Coulson Flying Tankers, sont venus présenter leurs entreprises, leurs produits, leurs méthodes et leurs perspectives de développement. Plusieurs pilotes et représentants gouvernementaux, dont ceux de la France, du Liban, d’Espagne, de Russie, d’Australie, du Chili et de Roumanie ont également évoqué certaines de leurs spécificités nationales.

Plusieurs industriels étaient également présent pour tracer des perspectives ouvertes par certains développements technologiques pouvant intéresser les opérateurs de ce domaine. En Suède, SAAB  étudie la possibilité de développer des HUD adaptés aux opérations de lutte anti-incendie, pour avions comme hélicoptères. Les japonais, de leur côté, ont travaillé sur des simulations de systèmes de guidage et d’alerte de trajectoires pour les bombardiers d’eau, avec sans doute en tête une hypothétique version spécialisée du US-2i ShinMeiwa à bord duquel l’équipage pourrait disposer de viseurs de casque à l’instar des pilotes des chasseurs et hélicoptères de combat les plus avancés.

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Victor Devouge, ‎Chef du Bureau des Moyens Aériens de la Sécurité Civile française au cours de son allocution relative à la doctrine d’utilisation des appareils dans notre pays et à ses perspectives d’avenir.

Entre chaque session de conférences, il était possible de prendre une pause en déambulant parmi la vingtaine de stands tenus par des industriels du secteur, venus du monde entier comme Conair, Coulson Flying Tanker, Dyncorp, Air Tractor, International Air Response, 10 Tanker Air Carrier, Sierra Nevada Corporation, Global Supertanker Services, Inaer et bien d’autres encore.

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Le stand de la société Global SuperTanker Services qui chercher à relancer le Boeing 747 comme appareil de lutte contre les feux de forêts en partant du projet développé par Evergreen.

Le soir venu, un dîner de gala a été offert par l’organisateur dans une très belle salle de réception près du port, l’Arsenal. Au cours des festivités, le français Philippe Bodino a été honoré par l’attribution du Walt Darran International Aerial Firefighting Award.

Le lendemain matin, les participants à l’évènement ont été conduits sur la base aérienne pour assister à un court, mais dense, programme de présentations en vol.

La démonstration d’un CL-215T espagnol a été suivie par celles de trois avions croates, un AT-802F, un « Fire Boss » et un CL-415. Ensuite un Mil Mi 171 a effectué une dépose- récupération d’une équipe de pompier grâce à la méthode, éprouvée, de la grappe,  avant qu’un CL-415 des Vigili del Fuoco ne vienne terminer le programme. Cet avion avait la particularité d’être équipé de rampes d’épandage sous les ailes, utilisables avec les dispersants efficaces contre les marrées noires par exemple. Cette installation permet toutefois au CL-415 de conserver intactes ses capacités de lutte anti-incendies.

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Le CL-215T venu d’Espagne en plein largage.

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Un des six CL-415 de l’aviation militaire croate.

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Les Mil Mi 171 de l’aviation Croate peuvent être utilisés pour acheminer des pompiers dans les zones les moins accessibles.

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Ils peuvent être récupérés ensuite selon différentes méthodes comme la grappe.

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En plus de ses CL-415, l’aviation croate possède six monoturbine Air Tractor dont plusieurs Fire Boss, à flotteurs et capables d’écoper.

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Les Air Tractor AT-802F de l’aviation croate peuvent emporter jusqu’à 3 tonnes d’eau ou de retardant.

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Les pompiers italiens disposent d’un kit d’épandage sur CL-415 permettant à l’avion de lutter contre les marrées noires avec des dispersants chimiques.

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L’appareil équipé du système d’épandage conserve toutes ses capacités anti-incendies.

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Détail de la pompe et des rampes d’épandages sur le CL-415 des Vigili del Fueco.

Au statique se trouvaient deux autres Air Tractor biplaces, dont un Fireboss à flotteurs, un PC-9 de l’école de l’Air croate, un Bell 206 basé localement et un CL-415 de la Sécurité Civile qui, victime d’un souci technique en arrivant, est resté au sol en attendant une intervention des équipes techniques françaises.

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Un des AT-802F biplaces de l’aviation Croate. Il est utilisé pour la transformation des équipages mais conserve toutes ses capacités opérationnelles.

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Les Fireboss existent aussi en version biplace pour la formation et la transformation des équipages.

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Le CL-415 « Pélican 35 » sur le parking avions de la base de Zadar.

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Pilatus PC-9 de l’école d’aviation militaire croate.

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Bell 206 de l’aviation militaire croate. Dommage que cette livrée originale et voyante n’ait pas été appliquée aussi sur les avions de lutte anti-incendie.

Les dernières conférences se sont déroulée dans l’après-midi avant que les participants ne se séparent.

La richesse informative de ces communications tout comme la qualité des différents intervenants positionnent clairement les évènements AFF de Tangent Link comme des moments importants, peut-être incontournables, juste avant le début des saisons feux dans l’hémisphère nord. Il faut donc absolument saluer l’existence d’un tel forum international où les échanges, qu’ils soient d’ordres techniques, opérationnels ou même commerciaux ne peuvent qu’enrichir les cultures professionnelles des participants, des opérateurs et des nations qu’ils représentent.

D’ors et déjà, le AFF2016 Event est prévu pour le mois de mars prochain et se déroulera une fois de plus à Sacramento.