Au-dessus de Los Angeles (2)

Voilà, nous sommes à Chino, petite ville (65 000 habitants) de la conurbation de Los Angeles connue dans le monde entier pour les deux musées aéronautiques situés sur son aérodrome, le Yanks Air Museum d’un côté, le Planes of Fame de l’autre. Entre les deux, plein de hangars remplis jusqu’à ras-bord de tout ce que les aviateurs américains ont pu produire depuis les débuts de l’aviation puisqu’on compte près d’un millier d’avions basés, dont un certain nombre de Warbirds précieux, des ateliers de restaurations, des propriétaires privés renommés et un dynamisme certain.

Un hangar de Chino. Tomber sur un P-40 en cours de maintenance est, selon les habitués, totalement banal. Notez le Bronco à l’arrière plan.

L’après midi est bien avancée et l’activité de l’aérodrome s’est sérieusement ralentie, les musées ont fermé leurs portes comme la plupart des hangars mais, même si le temps nous est compté, nous n’allons pas partir d’ici sans avoir salué quelques légendes de l’aviation qui semblent tout à fait accessibles dans une allée toute proche de l’endroit où nous avons garé notre avion.

Hangar façon années 30 à Chino.

A pieds, nous passons devant une série de hangars, assez imposants, qui ne semblent pas de première jeunesse mais qui donnent un cachet assez formidable à l’endroit. Malheureusement, ils sont tous fermés à cette heure. On peut supposer que sous le soleil et à une heure plus raisonnable, c’est le bon endroit pour respirer l’aviation ancienne à pleins poumons !

Une allée de hangars typiques mais malheureusement fermés à cette heure.

Quelques dizaines de mètres plus loin, plusieurs avions anciens sont parqués en plein air et qui, pour la plupart, ne semble pas avoir volé depuis un moment. Le plus gros est un antique Convair, ex C-131A de l’USAF et qui, selon les registres, appartient à un musée de l’Arizona. Juste sous son aile, nous tombons sur deux Beech C-45 modifiés par Volpar avec un train d’atterrissage tricycle. Autant le Beech 18, et ses nombreux dérivés, est un avion d’une rare élégance, même quand il est utilisé comme brouette volante, autant, avec un nez rallongé et sa roulette de nez, il change totalement d’allure. Néanmoins, ce sont des avions rares et donc forcément très intéressants !

Le Volpar, ou comment faire perdre toute élégance à un avion merveilleux !

Juste à côté, nous tournons autour d’un Grumman Albatross. L’imposant amphibie a vu sa peinture passer un peu sous le soleil de Californie. Il n’en reste pas moins dans un état qu’on peut considérer, sans être expert, d’acceptable. Heureusement, j’ai laissé mon chéquier à l’hôtel…

Le N10GN relève du Heritage of Eagles Air Museum, son immatriculation est toujours valide. Peut-être qu’il n’a besoin que d’un bon coup de peinture ?!

Juste à côté de lui, un ancien Harpoon nous intrigue. A observer son ventre, il ne fait pas partie des avions de ce type convertis pour la lutte anti-incendies mais avec ses parements day-glow bien passés mais toujours discernables et les autocollants du Ministère de l’Agriculture près de sa porte, il s’agit bien d’un des avions utilisés après guerre pour l’épandage, un métier « cousin » en quelque sorte et souvent effectués dans les mêmes compagnies. Les registres nous indiquent qu’il pourrait appartenir encore à Kermit Weeks mais rien ne laisse penser qu’une restauration est envisagée à court terme.

N7483C  a été construit 1945 pour l’US Navy et a été converti pour l’épandage agricole 20 ans plus tard. En 1985, il n’avait que 2800 heures de vol et relevait de la compagnie Aircraft Specialties. Il a ensuite été longtemps stocké dans l’Arizona.

Pour finir, nous nous intéressons à un authentique B-25 Mitchell, bombardier moyen de la seconde guerre mondiale, qui trône ainsi au milieu de l’allée. Le Pacific Princess semble, lui, tout à fait en état de vol. Il s’agit d’un ancien Tanker qui fut en service pour Blue Mountain Air Service dans l’Oregon de 1958 à 1968, équipé d’une soute à retardant de 3800 litres environ, avant d’être vendu en Californie où il fut utilisé comme plateforme de tournage pour le film « Catch 22 » notamment. Il fait aussi une apparition discrète dans « 1941 » de Spielberg. Restauré à la fin des années 80, il fit partie des B-25 qui décollèrent de l’USS Carl Vinson pour commémorer la fin de la 2e GM en 1995. Il redevint un avion embarqué, à bord de l’USS Lexington, pour le tournage du film Pearl Harbor en 2000 !

Bombardier, avion d’entraînement, pompier du ciel, marin et star de cinéma, ce B-25J, devenu TB-25N et maintenu en état de vol, a connu une longue et trépidante histoire !

Après quelques photos, nous retournons vers notre avion. Sur le parking, un Cessna 152 attire tous les regards. Il faut dire que sa peinture chromée, du plus bel effet, donne tout de suite à cet avion, par ailleurs parfaitement banal, une allure extraordinaire.

Du bon goût et beaucoup d’huile de coude, la recette pour rendre un Cessna 152 particulièrement attractif !

Il est temps de rentrer. Après une courte prévol, nous embarquons dans 23Y et cette fois, je m’installe en place avant-droite. Je constate que, là aussi, la place ne manque pas mais ce n’est plus vraiment une surprise.

Antoine démarre le moteur puis, sans perdre de temps, nous roulons vers le seuil de piste.

 » à toi les commandes ! »

Je décolle donc le Cardinal. Première surprise, il faut quand même mettre un peu de pied pour contrer le couple de l’hélice. Mais le roulage ne dure pas et dès que nous sommes parvenus à une altitude suffisante, nous mettons le cap au sud, vers la côte. Le Cessna continue de grimper vaillamment. Les commandes sont agréables par leur précision. En ligne de vol, le pilotage ressemble d’ailleurs à la conduite d’une camionnette. C’est un peu lourd aux commandes, mais l’avion est très facile à compenser et lorsque les réglages sont trouvés, il ne bouge pas. Nous bénéficions, il faut le préciser, de conditions météo idéales avec un vent très faible et nous ne rencontrons pas la moindre turbulence. Du velours !

A gauche nous observons ce qu’il reste de l’ancienne base aérienne des Marines d’El Toro, aujourd’hui en cours de démantèlement. Plus près de nous, à droite les anciens hangars à dirigeables de Tutsin, là aussi une ancienne base du Marines Corps, sont très clairement visibles. Aujourd’hui, ces hangars historiques, qui font partie des structures en bois les plus imposantes du monde, sont clairement menacés. Un stade pourrait être construit à leur place et le débat agite cette municipalité depuis plusieurs années. Oui, même aux USA…

Nous approchons de John Wayne Airport à Santa Ana, un aérodrome d’importance régionale avec 8 millions de passagers par an (deux millions de plus que l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par exemple) où Antoine, en charge de la radio, demande l’autorisation d’effectuer un « touch and go » sur la piste 20 gauche, la plus courte, ce qui nous est accordé sans délai.

Histoire de bien visualiser la trajectoire ! (Photo : Franck Mée)

Pour ne pas gêner d’éventuels appareils arrivant sur la piste 20 droite, plus longue, l’approche se fait de biais avec un dernier virage vers la gauche pour s’aligner. La manœuvre n’est clairement pas très compliqué avec le Cessna surtout par ces conditions météorologiques parfaites.

Après avoir posé nos roues sur la piste secondaire de cet aéroport ouvert à la circulation aérienne générale, nous effectuons un deuxième circuit, assez large. Lors de notre finale, nous sommes rattrapés et doublés par un jet d’affaires Global Express qui se pose devant nous mais en 20 droite. Les contrôleurs nous avaient bien prévenus de son arrivée et nous avons gardé le visuel sur lui tout au long de notre manœuvre, ses phares d’atterrissages se révélant particulièrement utiles pour cela.

Se faire doubler par un Global Express ! (Photo Franck Mée)

Pour éviter ses éventuelles turbulences de sillage, Antoine interrompt notre « touch and go » qui se transforme de fait en « remise de gaz » et nous repartons en direction de la côte du Pacifique vers Newport Beach.

Bien que Santa Catalina soit clairement visible devant nous, nous obliquons à droite vers Long Beach.

Au bord du N2323Y en approchant de Newport Beach. (Panoramique : Franck Mée)

Je mets le cap sur un repère évident et visible de loin dans l’immense port marchand qui s’étend devant nous, un repère qui a marqué l’histoire aéronautique puisqu’il s’agit du célèbre dôme du « Spruce Goose ». C’est là que le plus gros avions du monde, par son envergure de plus de 100 mètres, et qui n’a volé qu’une fois en 1947, a été préservé de 1980 jusqu’à son transfert au musée de la fondation Evergreen à McMinnville dans l’Oregon en 1991. Auparavant, le « Goose » se trouvait dans un hangar du Hugues Airport, près de LAX, devenu, à la fermeture de l’aérodrome en 1985, un studio de cinéma.

Le dôme est utilisé aujourd’hui principalement comme une salle de spectacle ou de réception même si plusieurs films y ont été tournés. Il se trouve à côté du quai où l’ancien fleuron de la flotte britannique de la Cunard, le Paquebot transatlantique Queen Mary, construit en 1934, est exposé depuis 1967.

« Quand je pense à la vieille anglaise qu’on appelait le Queen Mary, échouée si loin de ses falaises sur un quai de Californie, j’envie les épaves englouties, longs courriers qui cherchaient un rêve, et n’ont pas revu leur pays. » (Photo : Franck Mée)

Il ne nous reste plus qu’a effectuer une très longue finale sur Torrance dont nous apercevons déjà les pistes.

L’avion garé, les affaires sorties de l’habitacle, nous sautons dans la voiture d’Antoine pour filer récupérer son épouse avant de  terminer la journée d’une délicieuse manière dans une très fréquentable pizzeria près du ponton d’Hermosa Beach.

Le Cardinal d’Heading West sur sa place de parking habituelle à Torrance. (Google Earth)

En un peu plus d’une heure et demie de vol, nous avons tout juste réussi à faire une partie du tour de l’agglomération de Los Angeles, ce qui en donne toute la démesure. Mais grâce à notre avion, nous avons vu l’essentiel des hauts lieu touristiques de la Cité des Anges sans avoir à passer d’interminables heures sur des freeway sans âme et leurs inévitables bouchons.

Nous avons découvert aussi le Cessna 177 de l’intérieur, une machine parfaite pour les longues promenades en famille et les voyages au long cours, qui se pilote comme on conduit une fourgonnette un peu chargée, mais un peu sensible aux pieds. Sans difficulté majeure de pilotage, il permet de se concentrer sur le suivi des procédures et sur la phraséologie tout en profitant de spectaculaires paysages pour ceux qui font le choix des différents forfaits proposés par Heading West. Oubliez sa réputation imméritée, l’explication la plus claire, c’est Antoine qui nous l’a donné :

« Sur une échelle de la facilité, de 0 pour difficile à 100 pour facile, le 177 est à 90, mais comme le 172 est à 99 les gens ont râlé ! »

Fin du vol, retour à la base. Il faut ranger l’avion avant de filer à Hermosa Beach pour la pizza vespérale ! Dure journée, non ?!

A son bord, tout l’ouest des USA se transforme en une immense salle de cours et de perfectionnement pour aviateurs avertis. Antoine est un instructeur amical, calme et pondéré qu’il est vraiment agréable de sentir à ses côtés pendant les vols, surtout quand ça commence à vraiment s’agiter à la radio !

La carte aérienne de Los Angeles avec son espace ouvert et ses trajectoires spéciales (Document FAA)

Il y a bien des façons de vivre sa passion du vol et de l’aviation aux USA, de quoi largement remplir plusieurs vies, mais si vous passez à Los Angeles on peut clairement vous conseiller, pilote privé ou simple passionné, de tenter l’expérience de l’aviation légère ultime en ambiance anglo-saxonne et contacter au préalable Antoine et Julie pour vous renseigner sur les offres de leur compagnie et les opportunités qu’ils peuvent vous offrir, vous n’aurez vraiment pas à le regretter !

Pour ma part, je me languis déjà d’un prochain nouveau départ vers l’ouest des USA et je me dis qu’il faudra forcément repasser par la case « touentitrii yanqui »… j’ai déjà une idée de la destination !!

Merci à Antoine et Julie pour cette journée fabuleuse et à Franck Mée pour ses photos.

Trajet du vol du N2323Y du 20 mars 2018

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Au-dessus de Los Angeles (1)

Imaginez juste un instant : Jeune pilote français, vous décidez un jour de faire une petite promenade aérienne de deux heures et, quitte à brûler un peu d’essence aviation, de le faire pour voir quelques jolis monuments célèbres dans le monde entier.

Le Cessna 177 le plus célèbre de la presse aéronautique française vole depuis le Zamperini Field à Torrance (KTOA) au sud de Los Angeles.

Vous décollez de votre aérodrome du nord de Paris et vous filez plein sud en prenant de l’altitude tout en annonçant au contrôleur de CDG vos intentions d’utiliser le couloir spécial VFR permettant de survoler les pistes à 4500 pieds, en plein milieu, là où il n’y a aucun risque d’interférer avec le trafic commercial, histoire de faire de belles photos.

Ensuite, vous enchaînez par un petit atterrissage au Bourget, en parallèle avec un splendide Global Express qui se pose sur la piste d’à côté. Vous profitez d’avoir garé votre avion pour aller rapidement faire une « pause technique » dans les toilettes de l’aérogare des avions légers avant de déambuler une petite demi-heure au milieu des collection du Musée de l’Air et des ateliers de restauration d’avions anciens sans que personne, à aucun moment, ne vous hèle pour vous demander sur un ton péremptoire : « mais qu’est-ce que vous faites là ? Vous avez le droit d’être là ? »

Cette escale achevée, vous redécollez pour mettre cap au sud afin de pouvoir survoler Montmartre et son imposante Basilique puis observer l’Arc de Triomphe sous un angle inhabituel, avant d’enrouler la Tour Eiffel à environ 1200 pieds. Pour poursuivre vos exercices de maniabilité et de phraséologie radio, vous effectuez un « touch and go » à Orly avant de repartir vers votre point de départ en survolant tranquillement la banlieue Est.

Voilà, le rêve est terminé. Parce que ce vol, si vous comptez le réaliser, vous vaudra dès le soir même les gros titres des journaux où vous serez affublé d’un surnom à base de Baron et d’une couleur qui restera à choisir, sachant que le noir et le rouge sont déjà pris. Mais surtout, en plus d’une célébrité toute relative, il y a de fortes chances que la nuit suivante, vous la passiez en garde à vue avec comme sanction possible la perte définitive de votre licence de pilote privé et peut-être une lourde amende voire une peine de prison au mieux avec un peu de sursit. Le fait d’avoir vu les chasseurs de la Permanence Opérationnelle de très près lors de votre interception ne constituera pas forcément un lot de consolation !

Carte aérienne de la région parisienne. L’espace aérien CTR qui englobe Roissy et Orly, bordé d’un trait rouge et d’un ombrage bleu, est aussi la zone R275 que les trafics VFR doivent obligatoirement contourner. La zone P23 qui encercle Paris intra-muros est, elle, interdite de tout survol de 0 à 6600 pieds sauf aéronefs autorisés. (Geoportail)

Et pourtant, ce vol, nous l’avons réalisé.

Mais par un habile tour de passe-passe, si vous remplacez Paris par Los Angeles, Tour Eiffel par le panneau Hollywood, Montmartre par L.A. Downtown, Roissy par Los Angeles International Airport, Le Bourget par Chino et Orly par John Wayne Airport, les risques de garde à vue et de condamnation s’envolent. Ailleurs existe un autre monde, pas forcément meilleur… sauf si on parle d’aviation !

De passage dans la cité des Anges à l’issue d’un périple californien aéronautiquement aussi dense que dantesque, nous ne pouvions partir des USA sans prendre l’air. Par chance, depuis plus d’une quinzaine d’années, je connais Antoine Grondeau, avec qui j’ai volé à Saint-Cyr et Chavenay avant que, son ATPL en poche, il ne décide d’aller vivre sa vie d’aviateur à Tahiti et, depuis deux ans, aux USA.

La dérive du N2323Y porteur du logo de son propriétaire.

Antoine a créé avec son épouse Julie  une petite compagnie aérienne, Heading West, riche, pour le moment, d’un seul avion, un Cessna 177 immatriculé N2323Y et qui, en quelques mois est sans doute devenu le Cardinal le plus célèbre de France après avoir été mis à l’honneur dans la presse aéro française dans Info-Pilote ou Piloter.

Antoine, qui fut un spotter-photographe acharné, cofondateur d’un excellent forum dédié à la photographie aéronautique aujourd’hui disparu, Foxalpha, a désormais échangé son Canon contre un avion avec lequel il propose aux pilotes français récemment diplômés de venir approfondir leurs connaissances, se forger une expérience en vol et  améliorer leur phraséologie anglaise (histoire de faire oublier la réputation des « keskidi airlines » chez les pilotes français aux USA) en volant dans tout l’ouest des USA pour un coût raisonnable.

Notre objectif était différent. Nous avons profité de son avion pour juste se promener en plein ciel.  Nous avons fait un simple vol touristique… mais, putain, quel vol !!

Nous avions rendez-vous à l’aérodrome de Torrance, le Zamperini Field, du nom d’un célèbre athlète et aviateur qui fut aussi compagnon de cellule de Greg Boyington au Japon après avoir été naufragé 47 jours. C’est au bord de ces deux pistes 11-29 que se trouvent aussi le siège et l’usine des hélicoptères Robinson.

Nous sommes arrivés un peu plus tôt que nécessaire et nous en avons profité pour faire une rapide visite du Western Museum of Flight où nous avons eu un accueil extrêmement sympathique !

– « ha quel dommage que vous arriviez si tard, on ferme à 15h aujourd’hui ! »

– « Pas très grave, nous avons notre vol prévu à 15h justement ! »

Avion mythique parmi les avions mythiques, le musée de Torrance accueille dans ses réserves un F-14 Tomcat mais aussi un YF-23 et un YF-17.

Je ne sais pourquoi mais nous attendions Antoine près du portail d’accès des véhicules tandis qu’il était en train de nous attendre très logiquement et très normalement à l’aérogare. Encore une fois, en bons français bien habitués à fréquenter des aérodromes fermés comme des forteresses, nous ne pouvions imaginer que pour accéder au tarmac à pieds, il n’y avait juste qu’une porte à pousser.

Antoine nous avait annoncé la veille qu’il n’était pas certain que son avion fétiche, en cours de maintenance, serait prêt à temps pour notre vol. Il nous a donc proposé d’utiliser, à la place, un Piper PA-28 ce qui nous importait peu, finalement. Mais dès que nous sommes parvenus à nous retrouver, il nous a immédiatement annoncé que le Cardinal allait être prêt très vite et il nous proposa d’aller le récupérer avec lui.

L’avion de Heading West porte fièrement ses 50 ans. Il a été construit en 1968 et porte le numéro de série 123. Avec ses 3000 heures de vol, on peut aussi dire qu’il est quasi-flambant neuf !

Dans une des rangées de hangars à l’ouest de l’aérodrome, nous avons trouvé le N2323Y à qui il ne manquait plus que le carénage de la commande de profondeur qu’Antoine et le mécanicien remontèrent rapidement. Nous avons quand même perdu un peu de temps à aller chercher quelques vis plus adaptée dans le hangar voisin où une équipe bossait sur un rare Cessna 175, un Nanchang et un Bonanza. Enfin, perdre son temps est un bien grand mot… Les avions était superbes !

Une fois le carénage fixé, Antoine a mis l’avion en route et nous avons roulé au moteur jusqu’à sa place de parking habituelle. Effectivement, le 177 a quelques centimètres de plus qu’un 152 en largeur et ça se sent. La cabine est également bien plus vaste que celle d’un 172, puisqu’elle peut accueillir autant de monde, mais bien plus confortablement, surtout que les très grandes portes facilitent clairement l’accès. Et puis le Cardinal a une des plus jolies lignes des monomoteurs Cessna, avec son grand pare-brise très profilé et ses ailes dépourvues de haubans.

Le N2323Y est d’ailleurs un 177 de toute première génération, un de ceux qui ont valu au type une réputation difficile. Le profil de son aile est clairement optimisé pour la vitesse ce qui, par contre, rend son décrochage très sec. C’est ce qui pouvait surprendre des pilotes habitués aux autres monomoteurs de la firme, traditionnellement bien plus placides. Outre une modification du plan horizontal, désormais doté d’une fente inversée près du bord d’attaque pour maintenir son efficacité, dont ont bénéficié en rétrofit tous les avions de la série, les versions suivantes ont reçu de nouvelles ailes. Mais le mal était fait et cet appareil brillant n’a finalement été produit qu’à un peu plus de 4000 exemplaires dont certains en France chez Reims Aviation. Il n’en reste pas moins qu’en respectant ses paramètres et sa vitesse de décrochage, le Cardinal est un appareil tout aussi sûr que ses voisins d’écurie.

Après avoir décidé de notre itinéraire – nous savions depuis longtemps ce que nous avions envie de faire et de voir – et après une prévol rapide, nous nous sommes installés à bord. Franck étant PPL et ayant très envie de tâter un peu du manche, il est venu s’assoir à l’avant droit tandis que je me glissais facilement à l’arrière, juste derrière Antoine. Son siège, très avancé, me libérait une place largement supérieure à celle dont mes jambes disposent dans n’importe quel avion. Oui, j’avais plus de place à bord du Cardinal que dans l’A380 du retour !!

La mise en route fut rapide, le moteur étant encore chaud du roulage précédent, et nous avons roulé vers l’entrée de piste 29 droite. Nous nous sommes installés sur l’aire de dégagement pour effectuer nos actions vitales en attendant qu’un Cessna en IFR ne se pose.

Au point d’attente de la piste 29R, deux panneaux rappellent de façon pertinente la fréquence de la tour et les trajectoires suggérées pour éviter de gêner le voisinage, l’aérodrome étant en pleine ville.

Nous avons décollé face à l’ouest. Dès que nous avons dépassé les collines de Palos Verdes, j’ai enfin aperçu, au loin, Santa Catalina Island…  Là aussi, il faudra y aller un jour !

A 40 km au sud, Santa Catalina Island et son aérodrome « in the sky » mythique situé au sommet de l’île rocheuse, à 488 m au-dessus de la mer.

Nous effectuons plusieurs hippodromes en prenant de l’altitude pour atteindre les 4500 pieds demandés pour suivre le transit spécial au-dessus de Los Angeles International où le trafic est relativement calme pour le moment. Lorsque nous sommes enfin arrivés à la bonne altitude, Antoine annonce juste sur la fréquence :

– « Los Angeles special flight rules trafic, Cessna 23Y over Imperial highway, 4500ft northwestbound, LA special flight rules ! »

Puis il affiche le code transpondeur habituel exigé pour cette procédure et c’est tout !

L’espace aérien de Los Angeles est en auto-info et nous survolons les quatre pistes parallèles du 5e aéroport mondial en termes de passagers avec la bagatelle de 85 millions de voyageurs aussi simplement que si nous nous étions annoncés en vent arrière sur la jolie piste en herbe d’Enghien-Moisselles !

Un dernier 360 pour pouvoir atteindre 4500 ft. LAX s’étale au premier plan avec, juste derrière Marina Del Rey, puis, peu visible sur la photo, la célèbre jetée de Santa Monica.

C’est un moment assez unique que de surplomber ces avions de ligne depuis notre Cessna ! Nous n’en apprécions que plus l’absence des haubans de l’avion, qui ainsi libèrent véritablement le champ de vision vers le bas. Antoine a fait également installer une « vitre photo » à droite dont la partie centrale s’enlève, autorisant ainsi le photographe a profiter pleinement des qualités de ses optiques sans avoir à travailler à travers les plexiglas teintés du Cessna. Nous avons décliné l’offre de profiter de cette option pour profiter d’un vol plus calme. Néanmoins, le Nikon crépite mais malheureusement, pas d’avion extraordinaire à se mettre sur les cartes mémoires, si ce n’est un A330 Fiji, compagnie rarement observée dans nos contrées !

Verticale Los Angeles International. On reconnaît, en haut, un A340 d’Air Tahiti Nui, à côté duquel stationne un A330 de la compagnie Fiji.

Nous survolons ensuite Marina Del Rey la bien nommée, avec son port de plaisance impressionnant avant d’aborder Santa Monica. L’aérodrome qui se trouve au milieu de la ville a fait un peu l’actualité ces derniers temps puisqu’on vient d’en annoncer la fermeture dans exactement dix ans et que depuis quelques semaines sa piste a été raccourcie pour empêcher les jets les plus gros de pouvoir s’y poser. Même aux USA, quelque fois…

Verticale KSMO. On distingue en haut du seuil de la piste 03 un bout du terrain de golf qui pourrait être rebaptisé « Harrison Ford Airfield »

Si on se souvient surtout que c’est de là que Harrisson Ford venait de décoller quand le moteur de son PT-22 l’a lâché, l’obligeant à se poser d’urgence sur le terrain de golf tout à côté, il ne faut surtout pas oublier que c’est sur ce même terrain, qui s’appelait alors Clover Field, qu’en décembre 1935, un évènement historique d’une portée considérable s’est déroulé, à l’époque dans une indifférence absolument générale.

Comme le célèbre acteur nous volons aussi à bord d’un monomoteur et le spectre d’une panne éventuelle ne doit jamais quitter l’esprit du pilote. Or nous survolons une des zones les plus densément peuplées du monde et les espaces susceptibles de pouvoir accueillir notre avion en perdition ne semblent pas bien nombreux.

Pourtant si… Outre les innombrables terrains de golf, déjà expérimentés, on trouve aussi de nombreux canaux d’évacuation des eaux de pluie, des stades, des parcs. Il faut donc juste maintenir une altitude suffisante pour s’offrir le temps de choisir le bon  endroit pour se poser en cas de problème.

Autour de nous, le trafic aérien reste dense. Nous croisons plusieurs autres avions légers et il est plus que nécessaire de garder vraiment un œil sur son environnement. Logique, Antoine nous l’a annoncé bien avant le décollage : « Dans un rayon de 20 nautiques autour de Torrance, il y a plus d’avions basés que dans la France toute entière. D’ailleurs, je me demande si en ne prenant que 10 nautiques, ça ne serait pas plus juste ! »

L’aviation légère, aux USA, c’est un moyen de transport individuel comme un autre, surtout en Californie où les jours qui ne sont météorologiquement pas volables restent rares.

C’est pour garder une « situation Awarness » solide qu’Antoine a équipé son Cessna d’un récepteur ADS-B qui lui permet d’avoir sur sa tablette une vision claire du trafic environnant et de déceler les trafics éventuellement convergents. Un équipement de sécurité qui nécessite un investissement largement compensé par le confort qu’il apporte.

Après Santa Monica, nous obliquons légèrement vers l’Est. Nous survolons les splendides résidences de Beverly Hills puis nous arrivons enfin à Hollywood. Pour faire la photo de la célèbre pancarte, nous nous rapprochons autant que possible.

Oui, ici, pas de ZIT ou de CTR, et nous passons raisonnablement près du plus célèbre panneau publicitaire du monde pour immortaliser notre passage. Cette photo, j’en rêvais depuis des semaines, elle est encore mieux que ce que j’imaginais !

Les neuf lettres géantes les plus célèbres du monde. Cadrage original, focale 26 mm (petit capteur, équivalent 39 mm en 24×36). Ce n’est certainement pas la photo du siècle, mais c’est la mienne !

Nous partons maintenant clairement vers l’Est, survolant l’observatoire Griffith, également situé sur un promontoire naturel et qui offre un splendide panorama sur la ville… enfin, pour ceux qui ne pensent pas à louer, comme nous, un avion privé !

Puis arrivent les rares gratte-ciels de Los Angeles Downtown que nous frôlons en toute légalité en laissant l’immense stade des Dodgers à notre gauche puis la gare ferroviaire d’Union Station.

Les gratte-ciels de Los Angeles, vus de près !

Union Station, la gare ferroviaire de Los Angeles. On a tendance à l’oublier, mais l’ouest des USA doit beaucoup au « cheval de fer » !

Autour de nous, depuis plus de 30 minutes maintenant, ce n’est qu’un enchevêtrement d’autoroutes interminables et larges comme les pistes de Roissy, de zones industrielles immenses et de zones pavillonnaires interminables. C’est du haut de nos ailes que nous comprenons enfin ce que signifie le terme mégapole. Si vous partez de Saint-Cyr l’École et que vous volez en Cessna 177 à 110 kt en croisière en direction de Chartres, en 40 minutes, vous arriverez donc aux alentours de Nogent le Rotrou. Vous aurez donc survolé le bassin parisien et les villes de la grande banlieue, les champs de la Beauce, aperçus les flèches de la Cathédrale de Chartres puis les Collines du Perche et son paysage de bocage. Dans le même temps de vol, nous ne sommes pas sortis de la conurbation californienne. Nous n’avons observé pour seuls espaces naturels, que les sommets des collines de la ville, dont certaines portaient encore les traces des sévères feux de la fin de l’année dernière.

On a beau le savoir, avoir lu tous les articles et entendu le récits des copains, le constater soi-même reste un moment incroyable !

Il ne nous reste plus qu’à contacter l’aérodrome de destination de cette première étape pour nous poser. Chino. Un nom qui claque dans l’esprit des passionnés d’aviation car c’est là que se concentre une partie importante de l’immense business de l’aviation de collection américaine. C’est leur Ferté-Alais à eux, en quelque sorte… et proportionnellement à la démesure du pays également.

Lors de la branche vent arrière, nous avons l’occasion de survoler quelques machines incroyables que nous avons tout juste le temps d’identifier tant il y en a. Un EC-121, version militaire du Constellation, un DC-3, quelques Boeing 727 et surtout un PBY4 Privateer que je sais être un ancien tanker de chez Hawkins & Powers. Ce n’est qu’en regardant mes photos, de retour à Paris, que j’ai remarqué que j’avais aussi photographié deux F-105 Thunderchief.

Les réserves du Yank air Museum. Un Albatross, deux F-105, un C-46, des morceaux d’Intruder, un Convair, deux A-7 Corsair, un C-123 et surtout un Privateer. Des avions peu communs !

Nous allongeons notre approche pour laisser le temps à un Cessna 172 en entraînement IFR de faire sa longue finale. Lors de l’amorce du dernier virage, Franck ne peut s’empêcher une exclamation. Lui qui a été formé sur Cessna 150 et 152, avions à ailes hautes également mais où la visibilité en virage est plutôt médiocre en raison du positionnement de la voilure juste au-dessus du cockpit, découvre d’un seul coup que le cockpit avancé du 177 permet de dégager la vue en virage d’une façon stupéfiante. Depuis un moment qu’il avait les commandes entre les mains, on sentait que l’avion lui était déjà très sympathique. Là, je pense que ce fut le moment du coup de cœur !

Fin du virage, alignement sur la 26L. Quelques secondes plus tôt, Franck, à droite, a découvert l’avantage que le 177 a sur tous les autres Cessna à ailes hautes avec sa grande verrière et ses ailes en arrière du cockpit.

L’atterrissage en 26 gauche fut tranquille, si ce n’est que le contrôleur nous demanda de traverser en vitesse la 26 droite pour ne pas gêner un trafic en finale et nous avons stoppé notre moteur sur le parking du FBO Flying Tigers avec son amusant bâtiment en bois. Ce fut l’occasion d’acheter une bricole à grignoter et d’une pause « technique » bien méritée… et amusante en découvrant que même dans les toilettes, une télé diffusait un film d’archive sur l’aviation de la 2e GM ! C’est un coup à rester assis un moment ça !!

Sous la tour de contrôle de Chino, l’escale des « Flying Tigers ».

Le soleil était en train de tomber mais nous avions quand même quelques minutes à consacrer à la visite du parking d’à côté avant de repartir.

(à suivre !)

Tracé du vol du N2323Y du 20 mars 2018 entre Torrance et Chino