Amerrissages (2e partie, depuis 1990)

De but en blanc, si on interroge un amateur d’aviation un tant soit peu éclairé sur le nombre d’amerrissages d’avions commerciaux depuis le début des années 90, il sera bien en peine de donner un chiffre exact. Pourtant, ce sont plusieurs dizaines d’avions qui, depuis 25 ans, à la suite d’une erreur ou d’une panne, ont vu leur équipage faire le choix de se poser volontairement sur l’eau et ont ainsi terminé un vol qui s’annonçait pourtant bien.

Si on ne tient pas compte des avions légers, des avions cargos, des appareils de ligne en vol d’instruction ou de convoyage et les avions militaires, c’est environ une vingtaine d’évènement de ce genre qui ont concerné des avions commerciaux avec passagers et certains ont connu des bilans en pertes humaines désastreux.

En voici quelques exemples (liste non exhaustive) :

le 18 avril 1991, le Dornier 228 F-OHAB d’Air Tahiti se pose en mer près de l’aéroport de Nuku Hiva dans les Marquises à la suite de la mauvaise identification du moteur en panne. 10 personnes, sur les 22 se trouvant à bord, perdent la vie.

Le 29 juillet 1998, le Bandeirante PT-LGN de Selva Taci Aéreo avec 27 personnes à bord, en surcharge et victime d’une panne moteur, tente de revenir à Manaus sans y parvenir. 12 morts.

Le 13 janvier 2000, un Short 360 de Sirte Oil Company avec 41 personnes à bord amerrit au large de la Libye, les deux turbines coupées à la suite d’un givrage. 22 morts.

Le 11 novembre 2002, un Fokker 27 de Laoag International Airline, avec 34 personnes à bord connait une panne sur un moteur peu après son décollage de Manille aux Philippines. L’avion se brise à l’amerrissage et coule. 19 morts.

Le 8 juin 2004, un HS-748 de Gabon Express rencontre une perte de pression d’huile sur un moteur qui entraîne un retour vers Libreville. Un problème sur le train d’atterrissage amène ensuite l’équipage à faire amerrir l’avion juste au bord de la côte. Sur les 30 personnes à bord, 19 ne parviennent pas à être secourues.

Le 4 janvier 2008, un Let 410 de la compagnie vénézuélienne Transaven est obligé de se poser en mer à 120 km de Caracas et fut porté disparu avec ses 14 occupants. L’épave ne fut localisée, à grande profondeur, qu’en 2013.

Le 11 juillet 2011, c’est un Antonov 24 de la compagnie russe Angara Airlines qui s’abîme dans l’Ob après un feu moteur. 7 morts.

C’est en janvier 2002 qu’on retrouve un évènement qui n’est pas sans rappeler le Miracle de l’Hudson, lorsque le Boeing 737 de la compagnie indonésienne Garuda se retrouve privé de toute propulsion après être entré dans un violent orage et dans l’impossibilité de redémarrer les moteurs. Par manque de temps, l’équipage décide de se poser sur une rivière. Malheureusement, une hôtesse est tuée dans l’accident, les 59 autres personnes se trouvant à bord étant secourues, notamment par les villageois alentours.

Une situation qui rappelle celle de l’A320 dans l’Hudson, malheureusement, ici, une hôtesse a perdu la vie, blessée par l’impact à l’arrière de l’avion.

Mais un des évènements de ce type les plus marquants a été le drame du vol Ethiopian Airlines 961 le 23 novembre 1996, il y a donc un peu plus de 20 ans déjà. L’accident est l’un des plus célèbres, un touriste l’ayant filmé depuis la plage.

Profil d’un Boeing 767-200 aux couleurs d’Ethiopian Airlines.

Ce jour-là, le Boeing 767-200 immatriculé ET-AIZ, avec à son bord 163 passagers et 12 membres d’équipage, a décollé d’Addis-Abeba en Éthiopie à destination de Nairobi au Kenya, première étape d’un voyage à destination d’Abidjan avec, aussi, une escale prévue à Brazzaville et une autre à Lagos, soit un périple de 6200 km environ.

Après une vingtaine de minutes de de vol, trois jeunes pirates de l’air détournent l’avion avec une fausse bombe et exigent de l’équipage de mettre le cap vers l’Australie, même si l’équipage tente de leur expliquer que l’avion n’a pas l’autonomie nécessaire pour un tel vol. Pour éviter de s’aventurer en pleine mer, le commandant de bord longe la côte africaine un moment avant que les terroristes s’aperçoivent de la supercherie. L’avion met alors le cap vers le large, vers l’archipel des Comores. En vol depuis environ 4h30 et arrivant à court de carburant, le pilote tente de rejoindre l’aéroport international de Moroni mais est contraint d’amerrir à proximité d’une plage du nord de l’ile. L’avion, qui arrive à une vitesse élevée, touche du bout de l’aile gauche et se disloque.

Il n’y eu, malheureusement, que 50 survivants dont seulement 4 étaient totalement indemnes. Parmi les 125 victimes du drame se trouvaient les 3 terroristes.

Si le rapport officiel d’accident stipule qu’aucune analyse n’a été pratiquée sur les corps des victimes qui furent quand même tous retrouvés et identifiés, certaines sources expliquent que des passagers avaient déclenché le gonflage de leurs gilets individuels de sauvetage avant l’impact, sans doute dans l’espoir de gagner du temps. Malheureusement, ainsi, il leur devint impossible de sortir de la carlingue. Rappelons que les consignes de sécurité recommandent, logiquement, de n’activer le gonflage qu’une fois sortis de l’appareil.

C’est un cas de figure qu’on a retrouvé lors du drame de l’ATR de Tuninter le 6 août 2005 au large de la Sicile.

Sister Ship de l’avion impliqué dans le drame de Palerme, l’ATR 72 TS-LBC a été photographié à Malte. (Photo : R. Benetti)

Ce jour-là, l’ATR 72 de la compagnie tunisienne effectue un vol non régulier entre Bari et Djerba avec 39 personnes à bord. Après environ 50 minutes de vol, les deux moteurs cessent de fonctionner. Après de très nombreuses tentatives de redémarrage au cours de la descente en vol plané, l’équipage est contraint à l’amerrissage à une vingtaine de km de la côte sicilienne. L’avion se disloque à l’impact.

L’épave de l’ATR de Tuninter après son accident. (Extrait du rapport d’accident)

On déplore 16 victimes dont certaines avaient gonflé leur gilet de sauvetage avant l’impact. D’autres, craignant de se trouver coincé dans le fuselage n’avaient pas bouclé leur ceinture de sécurité. Il faut signaler que, contrairement à ce qu’il s’est passé à New York, l’équipage tunisien a commis de nombreuses erreurs dont celle de ne pas avoir passé les hélices en drapeau ce qui a considérablement réduit la distance franchie par l’avion lors de son déroutement final et l’a empêché de parvenir à rejoindre l’aérodrome de Palerme. En cabine, les passagers ont été clairement abandonnés par les PNC et n’ont reçu aucune consigne avant l’impact ce qui a forcément aggravé le bilan.

Les indicateurs de carburant des deux types d’avions ATR… qui ne sont donc pas interchangeables… (Extrait du rapport d’accident)

L’avion était juste en panne sèche. La veille, le commandant de bord avait demandé qu’une opération de maintenance soit effectuée sur la jauge à carburant dont l’affichage était défectueux. L’instrument fautif avait été alors remplacé par celui d’un ATR 42 quasiment identique extérieurement mais calibré différemment. Faisant confiance à son indicateur, l’équipage n’avait pas embarqué assez de carburant. Lorsque les moteurs se sont arrêtés, l’instrument indiquait 1500 kg de kérosène à bord alors que ce n’était pas le cas.

Si cet accident a donné lieu à des poursuites judiciaires aux conséquences inédites, ce drame a démontré une nouvelle fois qu’un amerrissage était loin d’être une opération facile et permet de souligner l’importance du rôle des PNC pour offrir les meilleures chances de survie aux passagers. Par son déroulement et ses conséquences, cet accident n’est pas sans rappeler celui du DC-9 d’ONA en 1970.

Ces évènements le confirment. Le plus difficile dans l’amerrissage n’est pas de réussir la manœuvre qui n’est pas, sur un plan purement aéronautique, d’une difficulté absolue mais qui n’est envisagée sérieusement que lorsque la situation est lourdement aggravée ce qui en complique l’exécution. Néanmoins, en dehors du vol « Cactus 1549 », les exemples d’amerrissages ne manquent pas. Des accidents dans lesquels tous les occupants ont survécu ont aussi eu lieu, en voici quelques exemple :

le 24 avril 1994, au décollage de Sidney, le DC-3 de South Pacific Airmotive avec 25 personnes à bord, rencontre un problème moteur juste après le décollage et ne peut éviter d’amerrir moins d’une minute plus tard. Les passagers et l’équipage évacuent rapidement l’appareil. A noter que, depuis, trois autres DC-3 (Le N19BA de Roblex Aviation en 2001, le XB-JBR en 2002 et le N782T de Tol Air Services en 2006) ont été également obligés d’amerrir au cours de vols cargos sans faire de victimes non plus)

Le 30 août 2003, un Cessna Caravan d’Isla Nena Air Services connaît une panne moteur et se pose à proximité d’une plage de Porto-Rico. Les 10 occupants ont été secourus.

le 22 octobre 2004 un Beech 1900C de Southern Air Charter tombe en panne sèche alors qu’il vole en direction de Cat Island aux Bahamas. Après l’amerrissage forcé, les 10 personnes qui se trouvent à bord sont sauvées.

Les amerrissages de fortune en avions commerciaux sont devenus forts rares. La motorisation des avions moderne, leur puissance et leur fiabilité font qu’aujourd’hui traverser l’Atlantique ou le Pacifique à bord d’un biréacteur est envisageable avec une marge de sécurité impensable. Mais comme on l’a vu à New York et ailleurs, l’impossibilité de rejoindre un aérodrome de déroutement existe toujours.

Une des leçons fortes de ces histoires est que le rôle des PNC demeure essentiel pour éviter que le bilan humain ne s’alourdisse lorsque les passagers deviennent de simples naufragés. Lorsque les PNC ont été actifs, ils ont clairement aidé à sauver des vies, lorsqu’ils ont abandonné leurs passagers, le bilan a été inutilement alourdi. Reste que l’attente des secours expose les naufragés à la noyade et à l’hypothermie.

L’accident de l’Airbus A320 d’US Airways n’est donc pas sans précédent. Il demeure néanmoins unique parce qu’il est l’amerrissage sans victime impliquant le plus grand nombre de personnes. Il est, par ailleurs, un cas extraordinaire d’application de la théorie des plaques de Reasons inversée où tous les éléments se sont alignées pour parvenir à… un miracle qui, de fait, n’en était pas un !

Ceci méritait bien un film…

Amerrissages (1ere partie)

La sortie du film de Clint Eastwood consacré au Miracle de l’Hudson et surtout à son protagoniste essentiel, le commandant de bord Sullenberger, a remis en mémoire un épisode absolument extraordinaire de l’histoire de l’aviation avec cet amerrissage miraculeux en plein cœur New York. Sur les 155 personnes, équipage et passagers, se trouvant à bord, seule une hôtesse de l’air a été blessée.

Il a été régulièrement répété que cet exploit restait unique dans l’histoire de l’aéronautique, ce qui est, de toute évidence, assez approximatif.

Depuis la seconde guerre mondiale, plusieurs avions de ligne non amphibies se sont retrouvés dans des situations telles que leurs équipages n’ont eu d’autres choix que de tenter l’amerrissage.

Voici quelques exemples historiques ou anecdotiques qui montrent que cette manœuvre n’a rien d’anodin mais que même réussie, le drame n’est pas forcément évité pour autant.

Dans le grand livre de l’aviation, certaines de ces aventures sont entrées dans l’histoire, certaines ont vite été oubliées.

Le cas du Stratocruiser

Si il y a un avion qui a largement fait parler de lui dans ce domaine, c’est bien le Boeing Stratocruiser, avec plusieurs avanies similaires. Ce gros quadrimoteur pressurisé, émanation et cousin du bombardier B-29 de la seconde guerre mondiale, assurait notamment, pour plusieurs compagnie, la liaison vers Hawaï depuis le continent, un vol de 4 000 km sans guère de possibilités de déroutement.

Un stratocruiser aux couleurs de la PanAm. (Photo : Boeing)

Le 26 mars 1955, alors qu’il a décollé de Portland avec 23 personnes à bord à destination d’Honolulu depuis seulement 25 minutes et qu’il se trouve à 55 km de la côte, le Boeing Stratocruiser de la PanAm N1032V rencontre un sérieux problème d’hélice. Le moteur finit par s’arracher, un problème récurrent sur ce modèle d’avion. L’équipage n’a d’autre option que de poser l’avion au plus vite et y parvient sans trop de casse. L’avion flotte une vingtaine de minutes puis coule emportant avec lui deux membres d’équipage et deux passagers. Les survivants ont été récupérés dans leurs radeaux de sauvetage après avoir flotté pendant 3 heures.

A peine un an plus tard, le 2 avril 1956, le Stratocruiser N74608 de la Northwest Orient Airlines décolle de Seattle-Tacoma Intl avec 32 passagers et 6 membres d’équipage en direction de New York via Portland puis Chicago.

Le premier Boeing 377 de Northwest Airlines.

Alors que l’avion atteint tout juste 1500 ft (500 mètres) l’équipage rentre les volets mais l’avion se met à vibrer et embarque sur le côté, laissant penser à une rétraction dissymétriques des surfaces additionnelles. Son quadrimoteur devenu Instable et difficile à maîtriser, le commandant de bord envisage de tenter de le poser sur la base miliaire de McChord à quelques km plus au sud, mais finalement, devant la difficulté à le tenir et pour prendre le moins de risques possible pour son avion et pour les habitants de la région, il fait, finalement, le choix d’amerrir dans le Puget Sound, ce qu’il annonce à la radio.

Un hydravion militaire HU-16 Albatross en vol dans le secteur ainsi qu’une vedette du Coast Guard se déroutent immédiatement dans leur direction. Le Boeing se pose sans trop de dommage dans les eaux glacées. Malheureusement, il coule très rapidement, en moins de 5 minutes, et en dépit de l’intervention très rapide des secours qui mettent à la mer des canots de survie, notamment depuis l’Albatross, 4 passagers et un steward sont portés manquants, sans doute victimes d’hypothermie.

En fait, les vibrations étaient causées par les pétales des volets de refroidissement des moteurs qui étaient restés ouverts. Petite cause, lourdes conséquences. Il y a tout à parier que si cet accident était survenu dans des eaux plus clémentes, le bilan aurait été proche de celui de l’Hudson. Là encore proximité de la côte, les actions du personnel de bord et la rapidité des secours ont largement épargné les vies engagées.

Le miracle du Pacifique

Quelques mois plus tard, le 15 octobre 1956, le Boeing 377 N90943 de la PanAm décolle d’Honolulu à destination de San Francisco. A bord se trouvent 24 passagers et 7 membres d’équipages. Juste à la moitié du trajet, un problème d’hélice survient, le point faible de ce type d’appareil, celle ci étant passée en survitesse et la mise en drapeau ayant échouée le phénomène s’amplifie et l’appareil subit un frein aérodynamique sensible qui entraîne une perte d’altitude hypothéquant les possibilités de rejoindre un aérodrome.

L’avion de la PanAm se présente près du Ponchartrain. (Photo : W. Simpson – US Coast Guard)

Ayant survolé un peu plus tôt le Pontchartrain un navire de l’US Coast Guard de 1500 tonnes et avec 150 hommes à bord, l’équipage fait demi tour et suit le signal de la balise NDB du navire pour le rejoindre. Afin de s’offrir les meilleures chances de réussir son amerrissage, L’équipage décide d’orbiter sur deux moteurs autour du navire jusqu’au lever du jour ce qui leur laissait largement le temps de préparer l’évènement.

Film des opérations de sauvetage enregistré par un membre de l’équipage du Ponchartrain. (US Coast Guard)

Effectué dans les meilleures conditions possible avec une mer peu formée, l’opération se déroule au mieux. Le fuselage de l’avion se brise néanmoins mais l’équipage ayant rassemblé les passagers à l’avant de l’avion, c’est sans conséquence immédiate. L’ensemble des passagers et de l’équipage est récupérés sain et sauf à bord du Pontchartrain. On est là, dans un cas de figure assez proche du Miracle de l’Hudson et pourtant, en plein milieu du Pacifique !

Le Zoulou Sierra d’Air France

Un avanie identique est survenue en 1953 à un Constellation d’Air France. Le 3 août, le L-749 F-BAZS, au cours de la branche Rome-Beyrouth de la ligne Orly-Téhéran subit, en pleine nuit, la perte de son moteur n°3 qui s’arrache de son bâti.

Le Constellation, ici un L-049, est un avion d’une élégance rare dont Air France fut un utilisateur important. (Photo : Air France)

Ne pouvant atteindre un aérodrome de déroutement, le commandant de bord Raymond Terry se rapproche de la côte turque, vers Fethiye, et se pose, sans volet, à moins de 4 km du rivage à proximité d’un phare. L’évacuation des 8 membres d’équipages et des 34 passagers se déroule bien. Un bras cassé pour un steward, quelques contusions pour un mécanicien et une entaille à la tête pour le copilote sont les seules blessures à déplorer. Le radio part à la nage prévenir les secours. L’avion flotte pendant deux heures avant de couler. C’est à ce moment qu’une barque arrive pour repêcher les premiers rescapé, celle du gardien du phare prévenu par le radio. D’autres bateaux arrivent ensuite et récupèrent tout le monde, y compris les courageux nageant un peu partout. Malheureusement, quatre corps sont retrouvés sans vie, flottants dans leurs gilets de sauvetage, victimes d’hypothermie.

Les jets ne furent pas non plus épargnés, plus près de nous, en 1970, aux Antilles, un DC-9 connut un sort peu enviable.

Flight 980

Le 2 mai 1970, le vol 980 de la compagnie ALM Antillea Airlines devait relier New York à Princess Juliana sur l’île de St Martin dans les Antilles. Il était assuré par le DC-9 N395F  et un équipage d’Oversees National Airways.

Un DC-9 aux couleurs d’ONA. (Photo : RuthAS)

La météo était peu engageante avec de forts vents du sud et des orages. 57 passagers se trouvent à bord accompagnés par un  équipage de 6 personnes (3 PNT, 3 PNC). A environ 250 km de l’arrivée, l’équipage est informé des conditions en détérioration à l’arrivée et débute un déroutement vers San Juan. Mais, cinq minutes plus tard, à l’annonce de l’amélioration du temps à St Martin, le commandant de bord décide de revenir vers sa destination d’origine. Ce n’était qu’un petit détour, pourtant il allait avoir de terribles conséquences. A l’approche de l’aéroport Princesse Juliana, la visibilité reste médiocre surtout pour une procédure NDB assez imprécise. Mal aligné à sa première présentation, l’équipage effectue un première remise de gaz. La deuxième approche n’est pas concluante non plus et la troisième est trop haute, il devient donc urgent de se dérouter vers St Thomas, à 200 km de là.

La carte du secteur. Le vol était à destination de St Martin, à l’est. Un déroutement à San Juan, à l’ouest, a été envisagé, puis à St Thomas avant que l’équipage ne prenne la direction de St Croix au sud-ouest, île qu’ils ne parviennent pas à atteindre.

Après quelques minutes, l’équipage constate avec effarement que, contrairement aux calculs établis, il ne semble plus rester que 396 kg de carburant au lieu des 1000 prévus, l’indicateur jauge donnant des informations erratiques. La décision est prise de tenter de se poser sur l’île de St Croix, plus proche. Malgré tout, l’idée de amerrissage finit par s’imposer. Le commandant de bord, ne sachant plus le carburant restant, prend la décision de poser son avion sur l’eau tant qu’il a la maîtrise de son appareil. Il allume le signal « attachez vos ceintures » pour prévenir les passagers mais ce n’est pas suffisant car les PNC ne le remarque pas et plusieurs passagers sont encore debout dans les allées ou ne sont pas attachés sur leurs sièges. Plein volets, le DC-9 se pose a environ 90 kt dans une mer très formée, en panne sèche, les deux réacteurs se coupent quelques secondes avant que l’avion ne touche l’eau.

L’avion sombre rapidement, une dizaine de minutes seulement après l’amerrissage. Néanmoins les 5 radeaux de survie ont eu le temps d’être mis à l’eau. Des avions de secours interviennent rapidement pour larguer des radeaux supplémentaires mais ce n’est qu’une heure et demie plus tard que deux hélicos HH-52 des gardes-côtes arrivent et secourent 11 personnes. Un CH-46 des Marines en treuille ensuite 22 autres. Les derniers naufragés sont récupérés par une nouvelle rotation d’un CH-46. Au total, on dénombre 40 survivants, dont 37 blessés, et 23 disparus engloutis avec l’épave de l’avion ou noyés en attendant les secours. Selon les témoignages des survivants, le nombre de victimes est directement lié à la situation des passagers en cabine avant l’extinction des réacteurs et n’ayant pas été avertis de l’urgence de la situation.

Ce n’est donc pas tant l’accident aérien qui cause le plus de victimes mais bien la situation de naufragés qu’équipages et passagers partagent après avoir, souvent, réussi à poser l’avion convenablement en mer. Et, point important, plusieurs de ces drames éclairent d’une façon plus nette l’importance que les hôtesses et steward peuvent avoir pour préserver des vies, avant comme après l’impact.

Plus récemment, d’autres amerrissages ont eu lieu et n’ont pas toujours eu le retentissement de l’histoire qui a inspiré Clint Eastwood.

(A suivre)

Sully de Clint Eastwood

09-27.fr a eu le plaisir de bénéficier d’une invitation à une des avant-premières du film Sully, réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle titre. Tiré de l’autobiographie de Chesley Sullenberger « Highest Duty » publié en France  par Harper Collins sous le même titre il se focalise autour de l’évènement principal, le « Miracle de l’Hudson », l’amerrissage en urgence dans l’Hudson de l’Airbus A320 N106US assurant le vol US Airways 1549 le 15 janvier 2009 après une collision aviaire juste après le décollage.

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Film sobre, autant dans la réalisation que dans l’interprétation, Sully se concentre sur les évènements du 15 janvier et leurs conséquences immédiates, c’est à dire la commission d’enquête, indispensable pour faire progresser la sécurité des vols avec un enjeu de taille pour l’équipage : était-il possible de revenir à LaGuardia ou se dérouter vers Teterboro, évitant ainsi à 155 personnes, équipage compris, de s’offrir une belle frayeur et une séance de cryothérapie en attendant l’arrivée des secours, et, pour la compagnie, de perdre un avion d’une valeur de plusieurs dizaines de millions de dollars ?

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Le commandant de bord Sullenberger, incarné par Tom Hanks, attend devant la porte de la salle d’audience du NTSB où son destin va se jouer. (Warner Bros)

Si Sullenberger a été célébré comme un héros alors même que ses vêtements n’avaient pas encore eu le temps de sécher, le film tendrait à démontrer que la FAA et le NTSB ont quand même cherché à savoir si sa décision n’avait pas été la moins bonne. Du coup, le film prend une tournure intéressante. Il ne s’agit pas de faire la démonstration que Sully était un pilote hors du commun qui a sauvé par son seul courage l’ensemble de ses passagers et les habitants de la ville de New York mais bien d’expliquer qu’il s’agissait d’hommes, pilotes professionnels, qui n’ont eu que quelques secondes pour prendre une décision, s’y tenir et la réaliser avec la plus grande précision possible.

Piloter, c’est prendre des décisions m’expliquait un ami instructeur. Donc, bien piloter, c’est prendre les bonnes décisions. En tentant une manœuvre risquée, Sullenberger a-t-il vraiment prit une bonne décision, même si tout le monde a été sauvé ?

L’interprétation sobre de Tom Hanks, qui incarne un commandant de bord vieillissant mais très expérimenté, est fascinante. Elle reste très proche de son incarnation du Capitaine Phillips et les similitudes entre les deux histoires ne manquent pas. Aaron Eckhart joue le rôle du copilote Jeff Skiles et, outre une ressemblance physique indéniable, apporte une petite touche humoristique dans un film par ailleurs très sérieux.

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Piloter, c’est prendre des décisions. L’équipage du « Cactus » 1549 a-t-il pris les bonnes décisions ? Tel est l’enjeu du film. Et la réponse est bien moins évidente qu’on ne le pense.

Sur le plan aéronautique, ce film fait partie des longs métrages les moins fantaisistes. On est dans la droite lignée du réalisme de Whisky Romeo Zulu d’Enrique Piñeyro, remarquable film de 2004 un peu passé inaperçu malheureusement. On note même que les effets spéciaux permettant de retracer les dernières minutes du vol restent raisonnables, mis à part un dernier virage un peu trop spectaculaire et un son peut-être exagéré.

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Trop souvent oublié, le copilote Jeff Skiles, incarné par Aaron Eckhart, a pourtant joué un rôle essentiel dans ce qu’on appelle désormais « le miracle de l’Hudson. » Le film a le bon goût de ne pas l’avoir oublié. (Warner Bros)

Mais le principal intérêt du film, outre la reconstitution très réaliste de l’accident, est de remettre en perspectives les rôles de chacun pour que le drame soit évité et que le miracle survienne ; excellente interaction des deux hommes dans le cockpit et rôle essentiel des PNC alors que ces dernières ne disposaient que de leur expérience pour comprendre ce qu’il se passait. On ne peut pas blâmer l’équipage de ne pas avoir pris le temps de les prévenir, le temps, c’est un luxe dont ils ne disposaient pas vraiment. Or, bien que forcément un peu chaotique, l’évacuation des 150 passagers par les trois hôtesses, via un nombre de portes de secours limité s’est fait sans casse et sans drame. Cette notion d’équipage, bien mise en valeur par le réalisateur est un des points forts de ce film.

Le réalisateur a aussi eu le bon goût de ne pas chercher à en mettre plein la vue à Hollywood, il est désormais bien au-dessus de cela, et s’en est tenu à 96 minutes de long métrage, ce qui permet de ne pas digresser et de s’en tenir à l’essentiel. Du coup, le rythme du film reste excellent et on ne s’ennuie pas une seule seconde, même si on connaît bien l’histoire !

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Clint Eastwood, légende du cinéma, en discussion avec Chesley Sullenberger, légende de l’aviation devant un DC-3, avion également plus que légendaire ; ça fait beaucoup trop de légendes pour une seule photo, non ? (Warner Bros)

La scène finale, tournée au Musée aéronautique de Charlotte où l’Airbus A320 N106US est finalement arrivé, par la route et avec quelques années de retard sur le planning initial, n’est pas sans rappeler la scène finale de la Liste de Schindler avec une portée émotionnelle bien plus modeste. Mais clore le fil par cette séquence touchante est une bonne façon de rappeler que les faits relatés au cours de ce film demeurent authentiques et il faut reconnaître au réalisateur la force d’avoir su résister aux mauvaises habitudes cinématographiques qui est d’en faire souvent beaucoup trop… pour pas grand-chose !

« Sully » est donc un bon film, sobre, interprété et réalisé avec goût et un indéniable respect de l’histoire originale. Des qualités rares dans le cinéma contemporain !

Un point de vue de pilote sur le film est à retrouver sous la plume de Jérôme Laval dans la Newsletter n°3 de 2016 du California Fire Pilot Association.

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Sully

Réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks, Aaron Eckhart et Laura Linney

Scénario : Todd Komarnicki

durée : 96 minutes

Budget : 60 millions USD

Distribution : Warner Bros

Sortie en salle le 30 novembre 2016.

 

 

Note 1 : la projection du film s’est faite en VOST. La traduction des sous-titres n’était pas toujours très pertinente. Nous espérons que la VF a pu bénéficier des services d’un conseiller technique pour éviter que des erreurs voire des contre-sens, ne viennent gâcher le plaisir des spectateurs non-anglophones.

Note 2 : En fait la seule « erreur » aéronautique du film se trouve au cours d’un des souvenirs de Sullenberger lors d’une panne en vol à bord d’un F-4 Phantom où son ailier vient inspecter visuellement l’avion avant l’atterrissage. Celui-ci lui signale qu’il y a un peu de fumée… Un Phantom qui ne fume pas, c’est un Phantom… au sol, non ?!

 

Traces de drames 2

Si l’observation des photos aériennes de Google Earth peut être un moyen simple de spotter sans sortir de chez soi et d’observer des avions rares et originaux, il est aussi possible de trouver les traces d’évènements plus tragiques, qui ont aussi marqué l’histoire de l’aviation. En voici de nouveaux exemples.

Dans les montagnes à une centaine de kilomètres à l’ouest de Tokyo, dans le district de Tano, la forêt porte encore les stigmates d’une des pires tragédies de l’histoire de l’aviation, le vol JL123.

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Le 12 août 1985, à 18h12, le Boeing 747SR-46 msn 20783, une version optimisée pour les courts vols à haute densité du marché intérieur japonais, immatriculé JA8119 de la compagnie Japan Air Lines, décolle de Tokyo Haneda à destination d’Osaka avec, à son bord, 509 passagers et 15 membres d’équipage. 12 minutes plus tard, alors que l’avion débute sa croisière à 24 000 pieds, l’équipage contacte le contrôle pour demander à revenir en urgence à Haneda. Mais l’avion semble suivre une trajectoire tout à fait erratique que les opérateurs suivent devant l’écran de leur radar, incrédules. A plusieurs reprises, les pilotes indiquent que l’avion est incontrôlable mais tentent de revenir vers leur point de départ ou de gagner un aérodrome de déroutement possible comme la base militaire américaine de Yokota. A 18h56, l’avion percute le Mont Osutaka, hors de contrôle.

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Le Boeing 747SR-46 JA8119 atterrissant à Osaka en 1984, l’aéroport où il fit un « tail strike » en 1978 et qu’il ne parviendra pas à atteindre le 12 août 1985. (Photo : Harcmac60/Wikipedia)

Quelques minutes plus tard, un hélico survole la zone et identifie le site précis de l’accident. La nuit, un terrain difficile et sans accès direct et quelques complications organiques ou administratives firent que les colonnes de secouristes n’arrivèrent sur place qu’une douzaine d’heures après le drame.

Quatre survivantes furent découvertes, quatre miraculées.

D’autres personnes avaient survécu à l’impact mais comme dans bien d’autres cas, l’attente des secours leur a été fatale. 520 morts, c’est le bilan ahurissant de cet accident, le plus lourd impliquant un avion seul, le second plus élevé de l’histoire après la collision de Tenerife et ses 583 victimes 8 ans plus tôt.

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Cliché médiocre mais montrant le vol JL123 lors du drame. La dérive, en particulier la gouverne de direction, est clairement manquante. (photo : DR)

L’enquête dura plus d’un an. Une photo prise dans des conditions difficiles par un amateur permit de commencer à comprendre l’origine du drame. La découverte de débris loin du site de l’impact et l’analyse des enregistreurs de vol permirent de comprendre que pendant 32 minutes, les trois hommes dans le cockpit se sont battus avec l’énergie du désespoir, contre un avion qui avait perdu sa dérive, sa pressurisation et qui n’était, effectivement, plus du tout contrôlable.

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Les parties manquantes de la dérive. (Extrait du rapport d’accident.)

L’origine du drame remontait en fait au 2 juin 1978.

7 ans avant sa destruction totale, le Boeing 747 avait été victime d’un atterrissage « nez-haut » à Osaka . Ce genre d’incident n’a rien de rarissime, mais dans le cas présent, les dégâts avaient été importants car la queue de l’appareil avait durement touché le sol et en dépit des renforts habituels, plusieurs pièces  avaient été arrachées et surtout, la cloison arrière de la zone pressurisée avait été fissurée sous le choc. Pour la réparer, une pièce de renfort avait été ajoutée, mais n’avait été fixée que par une rangée unique de rivets au lieu d’une double rangée comme préconisé par le constructeur. 8832 heures de vol ont ensuite été effectuées avant que cette pièce essentielle ne cède, entraînant la perte de la pressurisation mais aussi celle des systèmes hydrauliques et d’une grande partie de la dérive.

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Les dégâts de la cloison de pressurisation arrière. (Extrait du rapport d’accident.)

Bizarrement, quand on observe la zone de l’accident sous Google Earth, on remarque une évolution assez peu logique de la végétation. Sur la photo datée de mai 2010, la zone est déboisée comme toujours marquée par l’impact de l’avion. Deux ans plus tard, une végétation dense occupe le site et en 2015, la zone semble à nouveau déboisée. Il  y a sans doute une explication logique, mais laquelle ?

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Le 12 août 1985, 524 personnes ont embarqué dans un avion dont le sort avait été scellé 7 ans plus tôt. En plein ciel et pendant une trentaine de minutes, ces hommes, ces femmes et ces enfants ont été les jouets d’une mécanique brisée et sur laquelle personne n’avait plus prise, même si l’équipage a fait l’objet d’un courage, d’une abnégation et d’un professionnalisme que personne ne peut nier. Pendant 30 minutes, plus de 500 personnes on vécu un moment terrifiant avant de rencontrer leur destin. Elles en ont témoigné dans de nombreuses lettres poignantes écrites pendant le drame et retrouvées ensuite dans l’épave. En plus du bilan tragique, ce sont ces circonstances particulières qui font du drame du JL123 un moment clé de l’histoire de l’aviation.

Malheureusement, ce drame n’est pas resté unique.

Le 25 mai 2002 en milieu d’après-midi, le Boeing 747-209B msn 21843 immatriculé B-18255 de la compagnie taïwanaise China Airlines, assurant le vol CI611 devant relier Taipei à Hong Kong tombait en mer une vingtaine de minutes après son décollage avec 206 passagers et 19 membres d’équipage. La localisation du lieu du drame fut rapidement déterminée et les secours ne retrouvèrent aucun survivant. 175 corps furent retrouvés au total. L’analyse des débris permit de démontrer que l’avion avait subit une défaillance structurelle majeure alors qu’il passait 34 900 pieds pour arriver à son altitude de croisière de 35 000 pieds. L’avion avait 64 810 heures de vol en 21 398 cycles accumulés au cours de ses 23 ans d’exploitation, un total élevé, certes, mais qui n’avait rien d’extravagant.

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Le Boeing 747-209B immatriculé B-18255 photographié à Kai Tak. (Photo M. Dotti/Planespotters.net)

La cause du drame remontait à 22 ans plus tôt. Le 7 février 1980, sur l’aéroport, très difficile, de Kai Tak à Hong Kong, le B-18255, encore immatriculé B-1866, subit un « tail strike » à l’atterrissage et une partie importante de l’arrière du fuselage avait frotté sur la piste avec des dégâts visibles. Une réparation temporaire fut effectuée sur place et l’avion renvoyé ainsi à Taipei. Un chantier destiné à effectuer une réparation plus perenne fut entrepris au mois de mai suivant. Malheureusement, ces réparations n’étaient pas suffisantes et n’avaient pas été menées en parfaite conformité avec les consignes du constructeurs et se sont lentement dégradées au cours de l’exploitation de l’appareil. Des failles sont apparues mais sont restées non détectées par les équipes de maintenance pour une raison qui a stupéfié les enquêteurs. Sur les pièces incriminées lors de l’accident, un dépôt marron, assez épais et pouvant donc masquer les fissures lors d’inspections visuelles, a été découvert. Il s’agissait de résidus de tabac qui s’étaient accumulés là pendant les années où les fumeurs pouvaient sacrifier à leur mauvaise habitude en vol.

Quand on vous dit que fumer tue…

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La zone touchée lors de l’accident de 1980 et dont la réparation a condamné l’avion et ses occupants 22 ans plus tard. (Extrait du rapport d’accident)

L’avion étant tombé en mer, rien n’apparaît donc sur Google Earth.

D’autres cas d’avions condamnés à l’avance existent dans l’histoire de l’aviation, mais dans ces deux cas, les importantes capacités d’emport du 747 en ont aggravé le bilan. Le souvenir des vols JL123 et CI611 est encore présent dans la mémoire collective au Japon et à Taïwan, les circonstances de ces drames les ayant rendus particulièrement cruels.

Le cauchemar des Tankers US (2) – 2004, le temps des décisions

Après les drames de 2002 et l’interdiction de vol des C-130A et des PB4Y Privateer, les choses semblaient reprendre leur cours normal. 33 avions étaient désormais sous contrat fédéral. La saison 2003 se déroula normalement, marquée cependant par l’accident du Neptune Tanker 99 qui fit deux morts mais qui n’entraîna aucune interdiction de vol pour le type. Au printemps 2004, les équipages ont rejoint leurs compagnies pour les training de début de saison et les premières opérations dans l’est du pays.

Le 10 mai, la météo est vraiment propice au vol. Un peu partout dans l’ouest des USA, les avions décollent pour des missions d’entraînement ou pour les premiers feux de la saison. Soudain, en milieu de matinée, dans les bureaux des compagnies sous contrat avec l’US Forest Service, les fax se mettent à crépiter. Un message urgent et important du Forest Service arrive. Il faut sans doute le relire une ou deux fois pour bien imprégner ce qu’il contient : tous les contrats sont annulés séance tenante !

Pour la première fois depuis 50 ans, il n’y aura pas de bombardiers lourds fédéraux pour épauler les pompiers au sol ou intervenir au milieu de nulle-part. Tous les vols sont annulés sur le champ, les avions rappelés, ceux qui s’apprêtaient à décoller stoppés. Tout s’arrête. D’un seul coup. Brutalement.

Northern California Fires of 2008

Pendant plusieurs années, les moyens aériens de l’USFS n’ont reposé que sur ces deux types de tankers lourds, le P-3 Orion « Aerostar » d’Aero Union et le P-2 Neptune. (Photo : NIFC)

A la suite du rapport du Blue Ribbon panel, la prise de conscience des fonctionnaires américain est aussi brutale que la série d’accidents de la saison 2002. Elle est surtout tardive, puisque la commission avait rendu ses conclusions plusieurs mois auparavant, et donc totalement inattendue. Le rapport pointait le vieillissement de la flotte et les mauvaises pratiques de maintenance. Il fallait donc prendre une décision tranchée. Les avions les plus anciens sont donc purement et simplement sacrifiés et les avions les plus récents, susceptibles de retrouver des contrats, doivent désormais passer des examens pointus pour vérifier leur intégrité. En attendant, la défense des forêts de l’ouest américain repose sur d’innombrables hélicoptères bombardiers d’eau et sur les quelques avions en opérations pour le compte des collectivités locales, mais, en dehors de la flotte des Tracker californiens, ils ne sont pas très nombreux.

Pour les tankers lourds et leurs opérateurs les décisions sont abruptes : Pour les Privateer, la décision semble assez logique, l’avion avait fait son temps et avait été largement rentabilisé mais tandis que les différents rapports ont pointé de sérieuses lacunes de maintenance chez H&P et si le talon d’Achille des C-130A a été brutalement identifié, les autres compagnies prennent de plein fouet l’interdiction des Hercules contre les feux. Certaines avaient même commencé à prendre des mesures techniques pour pallier cette fragilité afin de continuer à exploiter un appareil à très fort potentiel. Mais le bannissement des versions A du Hercules ainsi décrétée entraîne alors une véritable défiance envers le type, et les compagnies qui envisageaient sérieusement d’acquérir des C-130E mettent un terme à ces velléités, comprenant qu’il serait pratiquement impossible de les exploiter et donc de les rentabiliser.

Les fidèles et increvables Douglas font aussi les frais de cette décision, en dépit de leurs capacités et de leur non-implication dans les derniers accidents. Ils sont pour la plupart revendus en Alaska mais aussi au Canada et certains continuent de voler aujourd’hui encore, y compris sur feux comme les anciens DC-4 d’Aero Union en service chez Buffalo Airways ou les trois DC-7 de Butler qui trouvent un contrat avec l’État de l’Oregon et qui font de régulières incursions en Californie pour épauler le Cal Fire.

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La livré du Tanker 15, photographié en 2008 à Yellowknife (NWT) chez Buffalo Airways, ne laisse planer aucun doute sur l’identité de son précédent propriétaire, la très californienne compagnie Aero Union. (Photo : D. Joly)

Pour plusieurs dizaines de pilotes, mécaniciens et personnels administratifs, c’est un rude coup. Hawkins & Powers qui a perdu deux avions en 2002 est particulièrement sur le devant de la scène avec ces deux accidents spectaculaires. La compagnie qui avait fait le choix de conserver ses Privateer aux côtés de ses nouveaux C-130A n’a plus aucune possibilité d’exploiter ses avions. Elle disparaît très rapidement et ses avions sont revendus à ses concurrents ou stockés sur place.

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Californie 2006. Les soutes RADS ont été retirées des C-130A. Un pan de l’histoire du C-130 est terminé. (Photo : C. Defever)

Le bannissement des C-130A des contrats fédéraux n’empêche théoriquement pas ces avions d’être utilisés par d’autres organismes locaux mais les compagnies ne se font guère d’illusions et les compagnies concernées voient leur activité décliner rapidement, les missions de transport ou spéciales où les C-130 sont sans égal ne constituant pas un marché très florissant. Une grande partie des C-130A ex-tankers est stockée, servant parfois de magasin de pièces de rechange pour les quelques appareils qui continuent de voler. Ainsi, les avions de T&G, compagnie devenue depuis IAR, qui avaient la particularité de n’avoir jamais obtenu le moindre contrat avec l’USFS et avaient volé sur feux en France et en Espagne ont trouvé un nouvel emploi pour des missions d’essais et d’entraînement au profit d’industriels du secteur militaire et des forces spéciales US. Les avions ont aussi été très utilisés pour lutter contre les marrées noires en modifiant leur système de largage et se sont rendus célèbre en apparaissant dans de très nombreux « blockbuster » hollywoodiens.

N117TG (IAR)

Le N117TG est le 18e C-130 construit. Il a volé en France comme « Hercules » 81 dans les années 90. Il vole toujours chez IAR et a été utilisé pour l’application de dispersants contre les marrées noires en utilisant une soute de Tanker modifiée. (photo : IAR)

Pour sa flotte, l’USFS édicte de nouvelles règles. Les avions susceptibles de convaincre   l’agence fédérale de leur signer un contrat d’emploi exclusif doivent désormais être quadrimoteurs pour des questions de sécurité. Les P2V Neptune qui ont des moteurs à pistons épaulés par des réacteurs d’appoint et les P-3 répondent donc à cette exigence.

Si Aero Union peut respirer grâce à ses Orion, la compagnie californienne doit quand même se résoudre à pousser dans un coin de l’aérodrome de Chico ses trois P2V-7 Firestar qui ne répondent plus aux exigences de l’organisme fédéral puisque devenus bimoteurs depuis leur transformation et la suppression des deux réacteurs d’appoint.

P2V, N716AU, Aero Union, Redding, 8 Aug 92 (RJF)

Version extrême du Neptune tueur de feux, les Firestar sont également victimes de la décision abrupte du Forest Service en 2004. (René J. Francillon)

Les avions demeurent stockés et ils sont finalement ferraillés sans remord en 2010 au moment où l’entreprise déménage à Sacramento McClellan.

Il ne reste donc plus que les P-2 appartenant à Minden ou Neptune aviation et les P-3 Orion d’Aero Union. Ils passent alors tous entre les griffes d’inspecteurs qui valident leur processus d’entretien et leur état et peuvent donc reprendre leurs missions.

En l’espace de deux ans, la flotte fédérale, utilisable pour l’ensemble des USA, de la Floride à la Californie, a été simplement divisée par deux.

De l’inconséquence des conséquences

D’une situation délicate, la flotte est passée progressivement à un état alarmant puisqu’entre 2003 et 2014 un P-3 (le T26 en 2005) et quatre Neptune sont perdus sur accident (T99 en 2003, T09 en 2008, T42 en 2009 et T11 en 2012), entraînant la mort de 13 pilotes, et deux autres sont endommagés et mis hors service (T55 en 2012 et T48 en 2014) sans être remplacés.

Castle Rock Fire, Ketchum, ID, 2007

Le 3 juin 2012, le Tanker 11 s’écrase avec son équipage lors des opérations sur le White Rock Fire… (NIFC)

Northern California Fires of 2008

Le même jour, le Neptune Tanker 55 effectue un atterrissage forcé avec un train partiellement sorti. Fortement endommagé, il est considéré comme économiquement impossible à remettre en service. (Kari Greer/NIFC)

Tanker 48 (NIFC)

Tanker 48. Opéré par Minden Air, l’avion est victime d’un problème de train d’atterrissage à Fresno en 2014. Stocké sur place, il a été démantelé en mars 2016. (Photo : NIFC)

Les conséquences sont extrêmement sensibles d’autant plus que les feux de forêts, en particulier en Californie, au cours de la décennie 2000, prennent une tournure absolument catastrophique et le déficit de la flotte fédérale devient clairement un problème national lors des immenses feux qui touchent régulièrement la région de Los Angeles à partir de 2007. Des renforts venus du Canada sont régulièrement sollicités, les Convair 580 de Conair ou de la province du Saskatchewan deviennent des visiteurs réguliers des états du nord des USA et le Martin Mars opère régulièrement en Californie de 2007 à 2009.

Mais ce sont les militaires qui sont de plus en plus souvent sollicités, avec les 8 C-130 MAFFS mis en œuvre par l’Air Force Reserve et l’Air National Guard. Au milieu des années 2000, fait unique, les 8 avions ont été activés simultanément et il est même arrivé qu’ils se retrouvent tous en opération sur le même feu !! Ces interventions constituent une dépense non négligeable car l’USFS est tenue de rembourser le Ministère de la Défense pour la mise en œuvre des plateforme dont elle est propriétaire par ailleurs. De plus, le matériel MAFFS, n’est pas le plus efficace. Il a été conçu dès l’origine pour être un outil de secours et non pas une arme de première ligne.

A C-130 Hercules from the Air Force Reserve Command's 302nd Airlift Wing at Peterson Air Force Base, Colo., equipped with the modular airborne firefighting system, taxies to the runway at McClellan Airfield, Calif., July 5 to begin firefighting operations. Aircraft from the 302nd AW are conducting firefighting support missions as part of the 302nd Air Expeditionary Group. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

Juin 2008, 7 des 8 C-130 MAFFS américains sont en opérations à partir de McClellan à Sacramento (Californie). Le manque d’avions lourds en contrat avec l’USFS a conduit à activer fréquemment ces moyens de renfort onéreux et moins efficaces. (Sgt. Hector Garcia/USAF)

La situation était difficile, elle devient intenable à partir de l’été 2011.

Le 23 juillet, au cœur d’une saison tendue, l’USFS annonce brutalement à Aero Union que son contrat était unilatéralement annulé sur le champs pour non conformité des avions aux exigences de son programme de suivi d’entretien. C’est la fin de l’histoire des P-3 Tanker aux USA. Désormais sans revenu, Aero Union disparait dans les semaines suivantes.

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Entre 2011 et 2016, les P-3 étaient stockés à Sacramento. Plusieurs ont récemment été convoyés vers Chico. Deux autres sont partis vers Tucson dans l’Arizona, sans doute pour être démantelés. Au moins un a été vendu à Buffalo Airways et se trouverait actuellement en Floride.

Avec cette interdiction, la quantité d’avions mobilisables tombe au chiffre record de 9 avions seulement, tous des Neptune qui ne sont plus de première jeunesse et dont l’avenir est clairement limité. Une situation inédite depuis un demi siècle. Avec leur entrée en service au début des années 90, les C-130A et les P-3 devaient incarner l’avenir de la flotte fédérale. Leur interdiction laisse les opérateurs sans solution car la nouvelle génération de tanker n’a pas eu assez de temps pour sa gestation et les faibles investissements consentis par les pouvoir publics n’ont pas permis d’accélérer le processus.

Cependant, dès septembre 2011, un premier BAe 146, le Tanker 40 de Neptune Aviation reçoit une autorisation temporaire pour opérer sur feux, il s’agit d’accéder enfin au processus d’évaluation opérationnelle. Les quadriréacteurs britanniques ont fait figure de candidats probables à cette nouvelle génération de tankers dès de le début des années 2000, mais ce programme, financé systématiquement sur fonds propres par des compagnies dont la survie économique a toujours été sur le fil, a mis une décennie pour arriver à maturité. L’avion se montre effectivement prometteur et la flotte débute son développement dans ses différentes variantes, BAe 146-200 et RJ-85.

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Le premier BAe 146 Tanker effectue ses premiers largages opérationnels en septembre 2011. (Neptune Aviation)

D’autre compagnie ont fait le choix d’investir massivement dans les appareils lourds. Si 10 Tanker et ses DC-10 tire aujourd’hui les bénéfices de ses investissements, le concept du Boeing 747 Supertanker doit, lui, encore faire ses preuves.

Dans l’urgence, l’USFS annonce ouvrir ses contrats à une nouvelle génération d’avions, les « NextGen tankers » dès l’été 2012. La situation est telle que des contrats sont promis à des avions dont le programme d’essais n’a pas encore débuté comme les MD-87 d’Erickson Air Tanker ou les RJ-85 d’Aero-Flite modifiés par Conair. D’autres ne sont alors plus disponible comme le Boeing 747 d’Evergreen.

La plus grande surprise vient du contrat accordé à Coulson Flying Tanker. Après la faillite d’Aero Union, la firme canadienne, exploitant encore le dernier Martin Mars bombardier d’eau, se porte acquéreur de plusieurs brevets dont celui des soutes RADS destinées aux C-130 Hercules. En parallèle, Coulson met la main sur un ancien EC-130Q de la Nasa dans un musée du Wisconsin. Immatriculé N130FF, le nouveau Tanker 131 effectue sa première saison complète pour le compte sur Forest Service en 2014 .

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Le Tanker 131 et sa soute RADS-XL en 2014 à Sacramento.

L’année suivante, c’est un L-382G, un C-130H-30 cargo civil, que Coulson lance et qui, lui aussi, obtient un des précieux contrats. Ces deux avions, qui ne sont pas des C-130A, obtiennent également un contrat avec les autorités australienne, un pays longtemps réticent à l’emploi des avions lourds de lutte anti-incendie, c’est dire à quel point le concept du C-130 Tanker arrive avec des arguments techniques et économiques imparables.

Mais l’ironie de l’histoire va encore plus loin. Avec le « shutdown » budgétaire de 2013, l’US Air Force décide de retirer sa flotte de C-27J pourtant peu usée. Cette décision ne passe pas inaperçue aux yeux du Sénateur Républicain McCain, ancien pilote de chasse et candidat malheureux à la présidentielle de 2008, qui propose, étant donné le caractère catastrophique de la flotte fédérale et des feux en cours, d’affecter un certain nombre de ces avions relativement neufs au Forest Service. Finalement, les C-27J ne semblent pas faire l’affaire et un accord tripartite est trouvé. 14 Spartan vont être livrés aux Coast Guard qui cherchent un successeur à leurs HC-130H de surveillance maritime et 7 Hercules avec un bon potentiel restant seront alors mis à disposition du Forest Service.

A C-27J Medium Range Surveillance airplane sits on the runway at Coast Guard Aviation Logistics Center in Elizabeth City, North Carolina, Thursday, March 31, 2016. The C-27J is the newest Coast Guard aircraft to join the fleet and will be used in maritime patrol, drug and migrant interdiction, disaster response, and search and rescue missions. U.S. Coast Guard photograph by Petty Officer 3rd Class Joshua L. Canup

Le premier C-27J de l’USCG entre en service en avril 2016 à Sacramento. ( Joshua L. Canup/USCG)

Le premier des ces appareils effectue sa mission inaugurale en juillet 2015 avec une soute MAFFS, mais Coulson a obtenu au printemps 2016 le contrat pour équiper les 7 appareils d’une soute RADS qui en fera des tankers digne de ce nom.

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Le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service, ancien HC-130H puis EC-130V pour l’US Coast Guard, entre en service en juillet 2015 avec un système de largage MAFFS qui gagnera à être rapidement remplacé par une soute RADS. (Air National Guard)

Ainsi, le Forest Service, qui n’a jamais possédé en propre que les trois DHC-2 Beaver bombardiers d’eau utilisé pour protéger la Superior National Forest à Ely dans le Minnesota, va se retrouver à la tête d’une des flottes les plus impressionnantes au monde. Si ces appareils seront sous le statut « Gouvernement Owned, Contractor Operated », propriété gouvernementale opérés par une entreprise sous contrat, ces avions, en cas de réductions budgétaires, pourraient clairement constituer une menace pour l’activité des sociétés privées du secteur avec des implications juridiques qu’on ne soupçonne peut-être pas. Néanmoins, l’exemple de la flotte du Cal Fire, également en GOCO montre qu’une cohabitation intelligente des deux systèmes est tout à fait possible, mais au cours de son histoire, le Forest Service s’est souvent montré d’une versatilité et d’un manque de clairvoyance qui en ont fait un partenaire considéré comme peu fiable, mais incontournable.

Pour la saison 2016, la flotte du Forest Service est composée de 6 P-2 Neptune, 5 BAe 146, 4 RJ-85, 1 HC-130H, 1 C-130Q, 2 DC-10, 1 CL-415 et 2 MD-87 soit 22 avions. Cependant les 2 MD-87 subissent un chantier pour supprimer les problèmes de jeunesse découverts lors de leur première saison et n’ont encore participé à aucune opération. 2 BAe 146, le L-382G, 2 RJ-85 et 2 CL-415 sont théoriquement en Call When Needed. Un troisième DC-10 devait être aussi en renfort mais le Cal Fire a signé un contrat pour pouvoir en disposer à discrétion.

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En 2016, les C-130 et les RJ-85 constituent donc l’avenir de la flotte fédérale US… et celle de l’Australie puisque cette photo a été prise à Avalon pendant les opérations de l’hiver 2014-2015. (Phos Check Australia)

Lorsque les 7 nouveaux tankers du Forest Service seront opérationnels, si les MD-87 finissent par résoudre leurs problèmes de jeunesse et si le Boeing 747 de Global Supertanker Service parvient à convaincre, on peut espérer que la flotte fédérale puisse, à l’horizon 2020, revenir à son niveau de 2003 en termes de nombre d’appareils, avec, cependant, une nette amélioration de quantité de retardant immédiatement libérable et une modernisation de la flotte indéniable.

Il aura donc fallu plus de 15 ans pour que les Tankers US surmontent leur cauchemar du début des années 2000…

Le cauchemar des Tankers US (1) – 2002, le temps des tragédies

Au cours de l’été 2002, l’histoire des avions de lutte contre les feux de forêts aux USA prend une tournure tragique. Deux avions sont perdus en vol dans des circonstances glaçantes. C’est donc un véritable électrochoc qui touche l’administration américaine. Lorsque vint le temps des décisions, celles-ci furent claires, nettes, abruptes et définitives. Si certaines furent logiques, d’autres prêtent plus à polémiques. 15 ans plus tard, les conséquences de cet été tragique, ce cauchemar des pompiers du ciel US, sont encore extrêmement visibles et sensibles.

Rapid City 2001 (South Dakota Wildland Fire Div.)

Firestar, Privateer, Neptune et DC-7, un rêve pour spotter averti ! L’histoire de ces 5 tankers lourds photographié à Rapid City dans le Dakota du Sud en 2001, et montrant ainsi toute la diversité des moyens du Forest Service, va être bouleversée par les évènements qui vont survenir l’année suivante. (photo : Rapid City Wildland Fire Division)

Aux USA, la gestion des territoires et espaces naturels incombe à différentes administrations, ce qui donne un maillage territorial particulièrement morcelé. La complexité du système de responsabilité est aggravé par les objectifs antagonistes qu’ont parfois ces administrations comme les affaires indiennes, l’aménagement du territoire, la gestion de la chasse et de la pêche, les services forestiers, l’armée ou les parcs nationaux, sans oublier les administrations locales, états, comtés ou municipalités. Chacune de ces administrations dispose de la possibilité d’employer des aéronefs de lutte anti-incendie, en propre ou sous contrat, pour protéger les territoires dont elles ont la charge. Mais pour offrir une vraie protection aérienne aux administrations les plus pauvres ou qui ont fait le choix de s’en remettre à Washington, l’état Fédéral loue les Tankers les plus volumineux par l’intermédiaire de l’US Forest Service, dépendant du ministère de l’agriculture. Ces appareils sont généralement sous contrat pour plusieurs saisons, à des tarifs attractifs, ce qui fait que les contrats fédéraux sont les plus recherchés par les opérateurs de bombardiers d’eau US.

Au début des années 2000, alors en service depuis une dizaine d’années, les C-130A et les P-3A,  représentaient toujours l’avenir de la flotte de l’USFS. Il n’en a finalement rien été. (Photo : C. Defever)

En 1970, la flotte fédérale d’avions sous contrat avec l’US Forest Service comptait 57 avions, parmi lesquels on trouvait encore des B-17 et des C-119, appareils qui furent retirés dans le courant de cette décennie-là et au cours de la suivante. La succession de ces appareils fut assurée par des P-3 et des C-130A à partir du début des années 90.

En 2002 cette flotte à vocation nationale comptait encore 44 appareils, 6 C-130A, 5 PB4Y Privateer, une douzaine de DC-4, 3 DC-7, un DC-6, quelques P-3 Orion et des P-2 Neptune de différentes versions dont 3 Firestar. Ces avions avaient des capacités allant d’environ 7000 litres pour les Neptune à 12 000 pour les quadrimoteurs.

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Extraordinaire photo d’un Firestar d’Aero Union en opérations du côté de Los Angeles.  Plus léger, plus simple à entretenir et surtout disposant d’une soute « constant-flow », cette version du Neptune ne manquait pas de qualités. (Photo : L. Jarzomb)

17 juin 2002.

A l’ouest de la Californie, près de la ville de Walker, un feu a éclaté. Depuis quelques heures, le C-130A Hercules Tanker 130 de la compagnie Hawkins & Powers, en service pour l’US Forest Service, effectue des rotations entre le feu et l’aérodrome de Minden, à une soixantaine de km de là,  pour remplir et larguer autour du feu sa charge de 12 tonnes de retardant. A son bord, Steve Wass, Craig LaBare et Mike Davis.

Le Tanker 130 appartenant à la compagnie Hawkins & Powers décolle de Klamath Falls, Oregon, en juillet 1990. (Photo : René J. Francillon)

Il décolle à 14h29 locale pour son sixième largage avec une pleine charge de retardant. A 14h45, alors qu’il termine un largage en deux temps, à très basse altitude et devant les témoins abasourdis, l’avion s’écrase. Une équipe de télévision locale couvrait l’évènement et a filmé l’accident dont les images font immédiatement le tour du monde. On y voit distinctement l’aile se briser en son milieu.

Walker (CA) 17 juin 2002, 14h45 locale. Le Tanker 130 et son équipage sont victimes d’un dramatique accident. (capture Fox TV)

Devant ce drame, le Forest Service n’a pas le choix, tous les C-130A alors sous contrat sont cloués immédiatement au sol.

18 juillet 2002

A peine plus d’un mois plus tard un PB4Y Privateer de la même compagnie Hawkins & Powers, le Tanker 123, également en contrat avec l’USFS, est engagé contre un feu qui ravage les collines autour de la ville d’Estes Park dans le Colorado à partir de l’aéroport Jefferson County (Jeffco) près de Broomfield, CO.

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Tanker 123 en action. (H&P)

Vers 18h40, heure locale, alors qu’il s’apprête à effectuer son huitième largage de la journée et qu’il débute son approche par un virage à gauche à 15 ou 20° d’inclinaison, l’aile gauche s’arrache et l’avion plonge vers le sol en s’embrasant, ne laissant aucune chance d’en réchapper à son équipage de deux hommes, Rick Schwartz et Milt Stollak.

Le 18 juillet 2002, le Privateer Tanker 123 de la compagnie Hawkins and Powers explose en plein vol dans le Colorado. (photos : Matt Inden)

Les quatre PB4Y survivants rejoignent alors leur base de GreyBull dans le Wyoming pour être immobilisés en attendant les résultats de l’enquête.

La fin de saison se fait donc sans l’aide de ces deux types d’avions mais l’inquiétude règne parmi les équipages concernés. Le fait que l’accident du C-130 soit filmé et diffusé à l’envi sur toutes les télés du monde entier pèse extrêmement lourd dans la balance. Aujourd’hui encore, dès qu’il est question de Hercules sur feux, ce sont ces images, choquantes, inoubliables, dramatiques mais spécifiques qui viennent à l’esprit et peu importent les raisons exactes de l’accident, le discrédit est jeté sur le Hercules.

A ceci s’ajoute aussi le souvenir des différents procès et procédures judiciaires, dont certaines étaient alors encore en cours, qui ont suivi l’accord établi entre les armées, le Forest Service et les sous-traitants contractuels pour permettre l’attribution des Hercules en surplus à des conditions très favorables pour leurs exploitants, ce qui a entraîné un scandale national majeur.

Deux enquêtes sont diligentés par le NTSB et ce que découvrent alors les enquêteurs fait froid dans le dos.

Un Service Bulletin (82-557) de février 1985 recommandait de supprimer certains renforts des surfaces inférieures de la section centrale de l’aile sur les C-130B et E car « ils étaient une source potentielle de formation de points de fatigue ». Or, les C-130A n’étaient pas concernés car Lockheed n’assurait plus le suivi de ces versions anciennes du Hercules et le SB édité ne s’appliquait donc pas, règlementairement, à eux.

L’analyse de l’épave du Tanker 130 montrait pourtant clairement que la rupture de l’aile était la conséquence directe de l’apparition de criques à la surface de l’aile, certaines longues de plusieurs centimètres, partant de trous de rivetage de la « wing box », au niveau des longerons 16 et 17. Ces fissures importantes étaient la conséquence directe du caractère difficile des missions de lutte contre les feux, menés à basse altitude, souvent dans les turbulences, où les facteurs de charge peuvent être importants et répétitifs.

Cependant, les criques auraient pu être découvertes facilement en utilisant des « méthodes d’inspection non destructives » en particulier par radiographie capable de détecter des fissures à partir de 0.50 (12,7 mm) ou de 0.75 pouces (19,05mm), sachant que certaines atteignaient 12 pouces (30,48 cm) ! Une fois ces criques détectées, des remèdes étaient possible à commencer par le remplacement des parties fragilisées. Certes, ces opérations ont un coût, mais les performances des Hercules semblaient le mériter. Au pire, les avions les plus endommagés auraient pu être retirés du service à temps. Le rapport d’accident de la FAA pointait aussi le fait que la maintenance des avions de H&P était effectuée sans tenir compte des contraintes structurelles plus importantes que subissaient ces avions dans leurs missions actuelles par rapport à leur usage militaire courant. Les inspections auraient dû être 12 fois plus fréquentes que recommandé.

Des inspections confirmèrent l’apparition de ces criques sur les autres appareils de la compagnie. Dans la foulée, l’enquêteur du NTSB George Petterson décida de réouvrir le dossier d’un précédent accident d’un C-130A de lutte contre les feux de forêt, le Tanker 82 tombé dans le sud de la Californie en 1994. En finançant lui même des recherches sur les lieux de l’accident et des analyses de débris, il parvint à la conclusion que l’accident de cet avion était déjà dû à la fatigue structurelle de l’appareil. Si l’enquête avait été mieux menée à l’origine, le drame du Tanker 130 aurait sans doute été évité. M. Petterson sera officiellement récompensé pour cette conscience professionnelle en 2014 par l’attribution du Walt Darran International Fire Fighting Award.

Stèle tanker 130

A Walker, non loin du lieu du drame, la stèle érigée en mémoire de l’équipage du Tanker 130. (DR)

L’enquête sur le Privateer 123 statuait également à un immense problème de maintenance. En service avec H&P depuis 1969, l’avion avait accumulé environ 8000 heures de vol depuis. C’est à la jonction aile-fuselage qu’une crique de fatigue, d’une longueur de 53 cm, s’était propagée à partir d’un trou de rivetage et s’était étendue jusqu’au longeron. Cette fissure n’était pas détectable à l’œil nu en raison de la présence des réservoirs de retardant à l’intérieur du fuselage. Le rapport du NTSB tira donc la conclusion que les procédures de maintenance n’était pas adaptées.

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Très appréciés par leurs capacités, les Privateer ont combattu les feux aux USA des années 60 jusqu’à 2002. (Photo : BLM)

Pendant ce temps, de son côté, l’USFS organisait un audit profond de ses opérations sous l’égide d’un « Blue Ribbon Panel » (un panel ruban bleu), un audit de très haut niveau composé d’experts devant se prononcer avec la plus grande objectivité et indépendance. Le rapport final est publié en décembre 2002 et parmi les idées du comité d’experts, on trouve le remplacement des avions alors en service par des appareils plus récents, en particulier par des P-3B Orion et des Hercules de types B, E voire H. En parallèle, l’USFS annonce officiellement que les 11  avions (4 Privateer, 7 Hercules) cloués au sol après les accidents sont radiés des listes des candidats éligibles aux contrats fédéraux. Pour les compagnies ayant fait le choix du C-130A au début de la décennie précédente, le coup est rude.

Pour la saison 2003 qui se présentait alors, la flotte fédérale pouvait encore compter sur 33 Tankers lourds, Neptune et Firestar, Douglas DC-4, DC-6 et P-3A Orion.  Elle se déroula toutefois sans problème majeur jusqu’au 3 octobre lorsqu’au cours d’un convoyage entre Prescott (AZ) et San Bernardino (CA), le Neptune Tanker 99 de Minden s’écrasa près de East Highlands CA, après être entré dans un nuage à basse altitude, tuant Carl Dobeare et John Attardo, son équipage. Un cas classique de désorientation spatiale et un avion sans doute perdu pour être entré dans la couche au mauvais endroit.

Tanker 99

Le Neptune Tanker 99 de Minden Air Corp. en action. (Incidentcontrol.com)

Au cours de l’hiver suivant, les activités de maintenance annuelles suivirent leurs cours pendant que les équipages pouvaient goûter à un repos bien mérité, jusqu’au début du printemps, période à laquelle les training commencent afin de revalider les qualifications. La saison 2004 devait être une saison comme les autres, il n’en sera rien.

(A suivre)