RJ-85AT Airtanker version Conair

Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est désormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularité ne doit rien au hasard, mais beaucoup à l’initiative de plusieurs entreprises américaines et canadiennes. Plusieurs compagnies ont donc opté pour le quadriréacteur et parmi elles, la compagnie Conair dont les choix technologiques particuliers méritent d’être expliqués.

Le RJ-85 Tanker 162 modifié par Conair et exploité par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en août 2016. (Photo : AP)

C’est à peu près au moment où le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage opérationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une société canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers à partir de RJ85, une version plus avancée du BAe 146.

Le RJ85 ne déroge pas à la règle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)

Conair est une société reconnue du secteur. Établie à Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense expérience comme opératrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.

Au cours de son histoire, elle a utilisé des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs été remplacés par des AT-802F. Ces appareils ont été sous contrat au Canada, dans différentes provinces, mais aussi aux USA.

En plus d’exploiter sa flotte, Conair a développé en interne une vraie compétence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la Sécurité Civile française au début des années 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilisés jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succédé à partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’étaient alors déjà positionnés sur le BAe 146 comme futur Tanker, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.

Des choix techniques particuliers

Si Neptune Aviation a jeté son dévolu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attelé à la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait été vendu à 221 exemplaires en une grosse dizaine d’années, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 à 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 à 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 à 128 passagers). Ce changement de dénomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches aérodynamiques, la motorisation évolue. Les réacteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un très léger surcroît de puissance au décollage pour une consommation de carburant identique. Ces réacteurs  disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contrôle numérique de moteur à pleine autorité), qui en simplifie les procédures d’emploi et la gestion en vol.

Ces avions bénéficient également d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant désormais d’une planche de bord modernisée avec des écrans Honeywell et des instruments Collins.

Les arbitrages techniques de la conversion sont également différents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un « Constant Flow », un système que l’entreprise connaît bien pour en avoir doté notamment les Q400MR de la Sécurité Civile française et avoir procédé à des essais d’une soute ventrale à partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.

Deux cellules similaires, deux choix technologiques résolument tranchés, entre la soute interne pressurisée de Neptune Aviation (gauche) et la soute à gravité « constant flow » externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)

Les autres opérateurs ont opté pour une soute interne. Pour le système à gravité choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout à fait de même pour un système de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol phénoménale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du réservoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait été adoptée sur le Q400MR.

Photo de détail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (à gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)

Cette soute ventrale, installée à demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densité plus élevée du retardant, pour une question de masse, elle est limitée à 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.

Ces renforts qui passent par les hublots, participent à maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir à modifier profondément la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)

Quatre portes indépendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espacées permettent d’évacuer la charge. Leur ouverture est régulée électroniquement en fonction des besoins et des réglages faits par le pilote depuis le cockpit, le système constant flow l’autorisant à agir sur la quantité et la densité du produit extincteur à délivrer en fonction de la situation topographique, aérologique, du comportement du feu et surtout du type de végétation à protéger.

Les portes ventrales du RJ-85AT, situées en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)

Mise en service

Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair/Aero Flite)

Le déficit de la flotte de l’USFS qui a entraîné la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entraîne une prise de conscience qui débouche dès l’année suivante à l’émergence de nouveaux contrats dit « NextGen » pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle génération.

Le RJ85 de Conair fait partie des avions élus alors même que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent néanmoins la promesse de contrats saisonniers dès juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualité de son système de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en décembre. Le RJ-85AT  est déclaré opérationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propriétaire-exploitant, la compagnie Aero Flite, basée au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premières missions opérationnelles au mois d’août 2014.

Aero Flite a longtemps exploité des CL-215 qui ont, depuis, laissé leur place à 4 CL-415 « Super Scooper » (Tanker 260 à 263) en contrat l’été avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en « call when needed » (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.

Le Tanker 161 en opérations pour le compte de l’USFS pendant l’été 2014 (Photo : NIFC)

Les tarifs de location publiés par l’USFS permettent d’avoir une idée des coûts opérationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du coût du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme fédéral. Les RJ-85AT en contrat régulier rapportent 28 581 $ par jour  plus 7 785 $ par heure de vol à leur propriétaire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont majorés en CWN mais uniquement lors des périodes d’activation ce qui explique la différence de proposition destinée à compenser la précarité initiale du contrat même si, ces dernières années, des avions en CWN ont été parfois activés toute la saison. Ces péripéties estivales demeurent quand même difficiles à anticiper. Les tarifs des RJ85 restent équivalents à leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont mêmes proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inférieurs à ceux des CL-415 de la même compagnie.

Au cours des dernières saisons, les avions d’Aero Flite ont été engagés régulièrement et ont participé à lutter contre les énormes feux qui ont touché l’ouest des USA, la Californie en particulier.

Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre à Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa présence semble évidente… ( Photo : NIFC)

Down-Under

L’Australie, pays ravagé régulièrement par les feux et dont les moyens aériens sont notoirement régulièrement insuffisants, est longtemps passée pour un Eldorado inaccessible pour les opérateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’île-nation ont d’ailleurs longtemps pensé que ces avions ne servaient vraiment à rien ! (4)

Cependant, à la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lancé une évaluation opérationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’été 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier était exploité pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.

Le Tanker 162/Bomber 391 à son arrivée sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)

Si l’avion portait toujours son code feu américain sur la dérive, il arborait en petit, sur le nez, le numéro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors basés à Avalon près de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391 a effectué 43 sorties et délivré 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a été, aux côtés du Tanker 131, engagé sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.

Le Tanker 162 en opérations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)

Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvelé. Les deux appareils reçoivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir désormais passé le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a été maintenu pour l’été 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoyé vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre à Conair mais toujours identifié en Australie comme Bomber 391.  A la fin de sa saison, en mars, il a totalisé 450 000 litres de retardant déversés sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.

Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engagés depuis l’été 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, à l’exception du TC690 utilisé comme Bird Dog bien évidemment, comme point commun d’être  dotés d’un système de largage « Constant Flow« .

Le RJ85, moins impressionnant et moins médiatique que le DC-10 a néanmoins réussi à séduire avec ses 12 000 litres de capacité, sa vitesse et sa fiabilité. La polyvalence de son système de largage est aussi un atout à ne pas négliger.

Pour les compagnies concernées, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai à octobre, ils sont en opérations dans le nord de l’Amérique, puis, de décembre à mars, on les retrouve « Down Under » ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses opérations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonnière ces appareils passent donc à une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilité idéale.

Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographié en Australie fin 2016.  (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)

Au Canada

Après avoir servi Aero Flite, Conair a continué les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a signé un contrat pour un RJ-8AT destiné à succéder au mythique Martin Mars, désormais retraité. Deux autres avions ont été ensuite modifiés portant la série à 7 appareils tandis qu’un huitième est encore en chantier.

En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stockés aux USA  au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, dès l’origine du programme, signé un accord de coopération avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette société a été créée en 2011 pour assurer le soutien technique et réglementaire des flottes existantes d’avions régionaux de BAe Systems. Elle  dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilisés ou placés dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines à convertir sera donc une tâche aisée. Au Canada, les équipes n’attendent que ça !

Le Tanker 391 en opérations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)

Liste des avions convertis en RJ-85AT :

Aero Flite

  • Tanker 160, N839AC – E2270 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 161, N354AC – E2256 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 162, N355AC – E2293 (livré en 2014) – en Australie pour les saison 2014-2015 et 2015-2016. Contrat USFS CWN.
  • Tanker 163, N366AC – E2288 (livré en 2015) – Contrat USFS CWN.
  • Tanker 164, N374AC – E2266 (en service en 2017)

Conair

  • Tanker 391, C-GVFK – E2268 (initialement prévu pour être le Tanker 164 N233AC) – livré en 2016 – en Australie pour la saison 2016-2017. Tanker 465 au Canada.

Le Tanker 465. Il portait le numéro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)

  • Tanker 466, C-GVFT – E2253 (livré en 2016).

Le Tanker 466 entré récemment en service. (Photo : DR)

Un huitième appareil est en cours de production. Il pourrait être prêt pour la saison à venir, lui aussi.

Radicalement différents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi réussi à séduire et ont donc fait leurs preuves en Amérique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilité d’opter pour des Q400MR. Néanmoins, il ne fait aucun doute désormais que le quadriréacteur britannique représente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus récentes, plus modernes et équipées d’un système de soute et de largage très polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel évident.

 

(1) Les deux Q400MR ont été modifiés par Cascade Aerospace, à l’époque filiale spécialisée de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, réglementaire et commercial de ces avions. 

(2) Deux autres compagnies ont également travaillé sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle à gravité mais le projet semble avoir été mis en sommeil après les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opté pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement établi.

(3) Test de la grille ou « des pots de yaourts » consiste à faire larguer un Tanker sur une zone où ont été répartis de petits récipients à intervalles réguliers. Chaque pot est identifié et l’analyse du remplissage de chacun d’eux après le passage du Tanker, permet d’avoir une idée exacte de la répartition de l’agent extincteur largué et donc de son efficacité.

(4) Illustration dans le rapport publié par Bushfire CRC en 2007 « The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1 » qui publie dans les points à étudier  l’affirmation suivante : « The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven ». (L’emploi des moyens aériens de lutte contre les feux peuvent servir à améliorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacité demeure non avérée.)

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