Le dernier vol du Boeing 247

L’évènement est passé un peu inaperçu, mais quelques semaines à peine après la réception du premier Boeing 727, le Museum of Flight de Seattle a accueilli une autre pièce maîtresse dans une collection dont la richesse ne cesse d’étonner.

Il ne restait qu’un seul Boeing 247 en état de vol dans le monde ; à la fin du mois d’avril il a effectué son dernier vol pour intégrer le musée. Le 247 est un avion important dans l’histoire de Boeing, car il fut son premier succès commercial significatif sur le marché des avions commerciaux.

Boeing 247 (Francis Zera via Museum of flight) 1024

26 avril 2016 ; Le Boeing 247D N13347 se présente pour se poser à Seattle, pour la dernière fois. (Photo Francis Zera via Museum of Flight)

Conçu pour les besoins de la compagnie United Air Lines, qui cherchait à se démarquer de ses concurrents, l’avion marquait une véritable évolution de l’aviation commerciale et n’avait aucun équivalent technologique à l’époque de sa sortie. Il était d’une formule extraordinairement novatrice avec sa structure métallique, sa voilure monoplan, son train escamotable, son système de dégivrage et la forme très particulière des vitres de son cockpit. Au départ équipé d’hélices à pas fixe, il fut le premier avion de ligne à recevoir des hélices à pas variable qui amélioraient très sensiblement ses performances et la marge de sécurité en cas de panne de moteur juste après le décollage. Équipé pour le vol aux instruments, il possédait aussi un pilote automatique, certes basique, mais qui réduisait déjà beaucoup la charge de travail de l’équipage en croisière.

Entré en service le 1er juin 1934 sur la ligne New York-San Francisco, parcourue en 7 escales et une vingtaine d’heures de vol, il accueillait une dizaine de passagers pour le confort desquels des efforts notables avaient été faits. Ils bénéficiaient en effet d’un système de climatisation et surtout des services d’une hôtesse de l’air, une innovation promise à un grand avenir lancée par United trois ans auparavant et qui avait été prise en compte dès la conception du nouveau Boeing.

Il y avait de quoi  faire réfléchir les instances dirigeantes des autres compagnies qui obligeaient leurs passagers à se traîner à bord de Ford Trimotor chez TWA ou même de biplans Curtiss Condor, entrés en service l’année précédente chez American Airlines. Avant même son entrée en service, le 247 n’était pas passé inaperçu, et Boeing avait commencé à recevoir de multiples sollicitation pour ce nouveau appareil, mais les termes du contrat avec United étaient clairs, Boeing ne pouvait engranger de nouvelles commandes avant d’avoir livré les 60 exemplaires commandés.

model_247_hero_med_01_1280x436 (Boeing) 1024

La forme typique et particulière du vitrage de son cockpit rend l’identification du Boeing 247 assez facile.  (Photo : Boeing)

Cette clause entraîna donc le directeur de la TWA, Jack Frye, à se tourner vers un autre constructeur pour obtenir, lui aussi, un avion moderne. Il frappa à la porte de Douglas qui construisit le DC-1, exemplaire unique mais dont le DC-2 fut rapidement extrapolé avec un succès commercial à la clé. Le DC-2 engendra ensuite le DST et l’aviation entra alors dans une nouvelle ère !

Bien sûr, Boeing apprit de ses erreurs et la compagnie poursuivit son développement au point qu’en 2016, année de son centenaire, elle n’a presque jamais été aussi puissante. Tellement puissante qu’il y a 20 ans, elle s’offrit son concurrent de Long Beach avec lequel la concurrence fut féroce tout au long du XXe siècle. Ce n’était sans doute pas une vengeance, mais ce plat se mangea quand même bien froid !

Au cours de sa carrière, le Boeing 247 se distingua en remportant plusieurs records importants de l’époque, notamment en vitesse. Piloté par le légendaire Roscoe Turner, il s’offrit même une très belle troisième place en 1934 sur la course Londres-Melbourne, un parcours particulièrement sélectif effectué en un peu plus de 85 heures de vol, derrière un DeHavilland 88 Comet et un… Douglas DC-2 ! Décidément !

Le Boeing 247, en dépit de son efficacité ne fut construit qu’à 75 exemplaires. Un peu plus de deux ans après leur entrée en service, United les revendait déjà pour s’offrir des Douglas ! Disséminés dans de nombreuses compagnies d’importance secondaire, certains restèrent pourtant en service jusqu’aux années 60 après avoir même parfois connus un petit intermède militaire au sein de la Royal Canadian Air Force pendant la 2e guerre mondiale.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Arrivé troisième de la course Londres-Melbourne, l’avion de Roscoe Turner est un des trésors du NASM de Washington.

Seulement quatre exemplaires de cet avion ont survécu jusqu’au 21e siècle. Le plus célèbre n’est autre que l’avion de Roscoe Turner exposé depuis longtemps à Washington au National Air & Space Museum. Un autre est visible à Ottawa au Canada Aviation and Space Museum tandis qu’un troisième se trouve au National Museum of Science and Industrie à Wroughton en Grande-Bretagne.

Le dernier, ultime rescapé de cette importante famille, est donc le « City of Renton ». Livré en 1933, il vola successivement pour Pacific Air Transport, United, Pennsylvania Central Airlines puis la RCAF. Rendu à la vie civile dès 1941 il vola ensuite aux USA puis au Costa Rica où il est sérieusement endommagé en 1952. Rapatrié en Floride deux ans plus tard, il est modifié pour l’épandage et sert en Californie pour l’ensemencement de nuages. Il est abandonné à la fin des années 50 et il est racheté en 1966, à l’état d’épave, par la Pacific Northwest Aviation Historical Fundation qui devint plus tard le Museum of Flight. Désormais immatriculé N13347, sa restauration est lancée en 1979 et s’achève le 29 juin 1994 lorsqu’il revole enfin. Il participe alors à de nombreuses manifestations aériennes. Le 26 avril dernier, son dernier court vol l’a amené de Paine Field à Everett jusqu’au Boeing Field à Seattle. Exactement le même vol que celui effectué par le premier Boeing 727 au mois de Mars. Il sera très prochainement exposé aux côté de son concurrent et rival DC-2 au sein du Musée.

Cet avion pourrait mériter sa place de choix dans l’histoire de l’aviation par la seule existence des nombreuses et importantes innovations qui ont été introduite au cours de sa conception et qui ont ensuite fait école chez les avionneurs du monde entier. Mais, parce que l’ironie sied parfaitement à l’histoire, c’est bien pour avoir indirectement conduit à l’avènement du Douglas DC-3 que le Boeing 247 est d’une importance aussi considérable qu’incontestable.

Le « non-évènement » de Clover Field, 17 décembre 1935 (3)

80 ans après le premier vol, 65 après la sortie d’usine du dernier exemplaire, un peu plus de 200 DC-3 continuent donc de voler encore dans le monde. Certains sont entre les mains d’épicuriens du ciel, d’autres rapportent encore de l’argent ou assurent des missions parfois importantes, qu’ils aient été turbinisés ou qu’ils conservent leurs vénérables moteurs à pistons.

C’est à Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest au Canada, que se trouve un des plus importants nids de DC-3 et de C-47 encore opérationnels. Buffalo Airways, compagnie aérienne atypique possède environ une douzaine d’avions de ce type, certains seulement au titre de réserve de pièces détachées mais les autres volaient quotidiennement pour des vols cargo vers le grand-nord. La particularité de la compagnie a été d’officier l’ultime ligne aérienne passagers régulière en DC-3.

DC-3 Buffalo (Buffalo Airways)

Un des DC-3 de Buffalo  dans son élément naturel. (Photo : Buffalo Airways)

En effet, la liaison quotidienne entre Yellowknife et Hay River était effectuée en DC-3 avec un aller-retour par jour et un autre par weekend. Chaque branche durait environ 45 minutes pour 335 $Can l’aller retour pour un adulte en semaine et 250 le weekend. Le maintien du DC-3 dans ces fonctions tenait autant du miracle économique que du conservatisme assumé du patron, lequel n’a pas que des amis dans l’administration de l’aviation civile canadienne.

A la fin du mois de novembre 2015, Transport Canada a annoncé la suspension des certifications de la compagnie aérienne pour des manquements réguliers à la sécurité des vols, l’accident du C-47 C-GWIR en 2013 ayant été le révélateur de procédures peu respectées. Une décision qui est aussi motivée par les relations exécrables entre Buffalo et les représentants de son administration de tutelle. Pour le moment, la compagnie poursuit ses vols grâce à la location d’appareils d’autres compagnies. Si Buffalo accepte de réviser ses procédures et s’y tenir, TC pourrait très bien lever la sanction et les DC-3 reprendre leurs liaisons régulières, mais pour le moment aucune décision définitive n’a été prise. Une affaire qu’il faudra donc suivre avec intérêt.

Parmi les avions appartenant à Buffalo, on note la présence d’un très rare DST, stocké à Red Deer. La cellule de l’ex-NC25620 et dont la dernière immatriculation était CF-VQV est en vente depuis 2006 mais demeure à Red Deer dans un état correct.

D’autres appareils restent très opérationnels un peu partout dans le monde. Parmi eux, des appareils qui ont été turbinisés ; le principal spécialiste de cette modernisation étant la firme Basler Conversion LLC qui propose le BT-67 pour lequel  les moteurs à pistons sont remplacés par des turbines PT-6-67R.

Ces avions modernisés ont trouvé leur place dans de nombreux organismes gouvernementaux aux USA comme l’US Forest Service mais aussi l’US Air Force. En effet, jusqu’en 2008, le 6th Special Operation Squadron, dont la mission est de participer à la formation des opérateurs des forces spéciales de pays alliés des USA, disposait d’un C-47T (BT-67) en leasing immatriculé N40386. Cet appareil à l’histoire dense, utilisé par l’armée de l’Air française en Indochine, prototype du Basler BT-67 bombardier d’eau et à ce titre proposé et présenté à la Sécurité Civile française au début des années 2000, est désormais immatriculé au Canada chez Kenn Borek Air à Calgary.

6th_Special_Operations_Squadron_and_aircraft 1024

Les étonnants appareils du 6th Special Operations Squadron de l’USAF en 2005. Les avions ont été remplacés depuis par de plus modestes PZL C-145A Skytruck. (Photo : Ali Flisek/USAF)

On retrouve aussi des Basler BT-67 dans plusieurs autres forces aériennes, en Afrique du Sud, en Thaïlande, où un de ces avions est utilisé comme bombardier d’eau, au Salvador ou dans la Policia Nacional colombienne…

BT-67 Basler Policia Nacional Colombie (Gildas Marsaly)

Prise à travers le hublot d’un avion de ligne, cette photo montre un des BT-67 de la Policia Nacional colombienne basé à Bogota. (Photo : Gildas Marsaly)

D’autre sont utilisés pour des missions plus classiques de transport de passagers comme Private Air Inc de Thunder Bay dans l’Ontario qui propose les services du C-GKKB, ex N142Z de l’USFS, pour des vols à la demande.

Mais les DC-3 modifiés par Basler sont utilisés aussi pour ravitailler les stations polaires, des missions exigeantes où les capacités hors-normes du DC-3 font toujours merveille.

BT-67 Polar

Plusieurs BT-67 sont utilisés pour ravitailler les stations polaires. Certains sont aussi instrumentés pour recueillir des données scientifiques au cours de leurs vols. (Photo : Basler Conversions LLC)

Plus spectaculaire encore, le BT-67 immatriculé ZS-ASN a été profondément modifié pour des missions  aériennes de prospection électromagnétique. Il s’agit d’un ancien C-47B de 1945 qui a été converti et remotorisé à partir de 1991. Le programme Spectrem2000 dont il est l’élément essentiel a été développé par un groupe de géophysiciens et d’ingénieurs. Normalement basé en Afrique du Sud, où il est immatriculé, cet avion est amené souvent à opérer loin de ses terres en raison de la nature de ses missions.

Spectrem Basler BT-67 Johannesburg 20Feb013 cn33581-16833 Wesley Moolman 2

Largement modifié, le ZS-ASN opère désormais des missions de prospection et d’analyse pour Spectrem Air Surveys. (Photo : W. Moolman)

Bien sûr, de nombreux DC-3 appartiennent désormais à des propriétaires privés qui les utilisent comme avions personnels et parfois les exploitent commercialement à l’occasion, d’autres sont devenus de véritables warbirds ou participent activement à de nombreuses manifestations aériennes. Le C-47 ZA947, ex USAAF 42-24338,  appartient à cette catégorie des avions de collection, mais son affectation à l’escadrille commémorative du Battle of Britain Memorial Flight de la très sérieuse Royal Air Force britannique fait qu’on peut aussi le classer parmi les appareils encore en service au sein d’une force aérienne, même si il n’est pas question de le détacher sur un théâtre d’opérations, bien entendu !

Un autre exemple parmi les plus spectaculaires est cet appareil utilisé comme outil de promotion d’un programme éducatif du National Aviation Hall of Fame aux USA. Ce DC-3 jaune vif, souriant comme un personnage de dessin animé, est devenu très populaire ; Il faut dire qu’il a tout pour ne pas passer inaperçu !

duggy (Damien Defever)

Avec sa décoration aussi clinquante que souriante, « Duggy » est un des DC-3 les plus célèbres aux USA. Il a été photographié au décollage à Oshkosh au cours d’un des fabuleux fly in de l’EAA. (Photo : Damien Defever)

C-47 construit en 1942, il a volé pour pour le transport aérien militaire US dans le Pacifique. Revendu en surplus après la guerre, il est utilisé par la compagnie aérienne Wien Air dans le grand Nord avant d’intégrer l’administration des transports canadiens. Racheté dans les années 90, il est restauré et immatriculé N1XP depuis 1998, mais tout le monde le connaît sous son surnom de « Duggy ». Il est loin d’être le seul C-47 du circuit des Airshow US, mais « Duggy » est, de loin, le plus connu et le plus reconnaissable.

En France, trois appareils demeurent en état de vol, entre des mains privées. Ils sont devenus des avions de collection et apparaissent régulièrement en meeting aérien et participent à de nombreuses manifestations. Ils peuvent aussi parfois être utilisés pour larguer des paras.

Le F-AZTE est sans doute le plus connu et le plus emblématique. Portant les couleurs du F-BBBE d’Air France, il appartient à l’association « France DC-3 ». Le vrai F-BBBE était le C-47 41-38753 qui termina sa carrière en Afrique. Le F-AZTE est lui le C-47 42-23310 qui combattit sur le front Européen à partir de 1943. C’est un avion historique à plus d’un titre.

F-AZTE 1024 istres epner

Le F-AZTE en 2006 lors du 60e anniversaire de l’EPNER à Istres. Il était alors aux couleurs belges.

En plus d’avoir effectué de très nombreuses missions de transport, habituelles pour les C-47 engagés dans le conflit, il se retrouva à remorquer un planeur en direction de Sainte-Mère-Église le matin du 6 juin 1944. Il en récolta quelques impacts de tirs de la DCA allemande. Le 15 août suivant, il remorqua à nouveau un planeur en direction du Muy dans le Var pour le débarquement en Provence. Et c’est toujours dans ce rôle qu’il participa aux opérations aéroportées Market Garden en Allemagne et aux Pays-Bas de septembre 1944.

Démobilisé, il est immatriculé en Grande Bretagne mais se retrouve réquisitionné pour participer au pont aérien vers Berlin en 1948 et 1949. Il est ensuite vendu à l’armée de l’Air française où il est affecté au Groupe des Liaisons Aériennes Ministérielles avant d’être revendu à la République Centre Africaine pour devenir l’avion de l’Empereur Bokassa. De retour en Europe dans les années 80, il reprend une carrière commerciale puis il est sauvé de la ferraille en 1989 par l’association France DC-3 pour devenir le F-GDPP de l’envolée Air Inter, le tour de France des jeunes pilotes dont il est l’avion accompagnateur emblématique. Après un nouvel intermède commercial sans succès, il devient un véritable avion de collection en tant que F-AZTE et connaît plusieurs schémas de décoration avant d’adopter celui du F-BBBE.

F-BBBE

Avec sa livrée historique du F-BBBE, le DC-3 F-AZTE est d’une élégance indéniable.

Autre représentant de la famille des bimoteurs Douglas volant dans notre pays, le N49AG est arrivé en France au début des années 2000. Il s’agit du C-53D 42-68810 livré à l’USAAF en 1943 pour laquelle il opère en Afrique du nord. Il vole ensuite pour la TWA avant de servir dans différentes entreprises aux USA puis en Afrique pour finir en Belgique avant d’être convoyé vers la France. Il vole désormais avec « France’s Flying Warbirds » basé à Melun.

DSC_6161 1024

Le N49AG au décollage lors du meeting de la Ferté-Alais en 2014. Il porte sous le cockpit l’insigne de l’association des pilotes militaires réunionnais.

Troisième membre du club des DC-3 français encore bien actifs, le F-AZOX est le C-47B construit en 1945 (44-77020) qui a ensuite volé au sein de la RAF, immatriculé KN655, puis pour la Royal Canadian Air Force avant d’être revendu en surplus. Il connut alors une succession de propriétaires canadiens, Eclipse Consultants, Skycraft Air Transport, Ilford Riverton, Air Manitoba avant d’arriver en France comme F-GIAZ pour Air Dakota. Il devient ensuite F-GIDK en 1991 puis enfin F-AZOX à partir de 2010 pour l’association « Un Dakota sur la Normandie ».

DSC_1193 1024

Le F-AZOX lors d’une démonstration en vol à Saint-Dizier en 2011.

D’autres DC-3 et assimilés sont conservés et exposés au Musée de l’Air au Bourget, à Sainte-Mère-Église, au Musée de l’Aéronavale de Rochefort, à Montélimar, à Albert, à Lann-Bihoué ou à la Ferté-Alais.

Un peu partout dans le monde, de très nombreux appareils de ce type existent encore bien que n’ayant pas volé parfois depuis des décennies. Poussés dans un coin d’un aérodrome d’Amérique du Sud ou à l’état d’épave en Islande ou en Alaska, les DC-3 encore existants sont innombrables. Certains sont parfaitement identifiés et attendent une restauration complète pour reprendre leurs missions ou intégrer une collection. C’est le cas par exemple du N133D, sixième DST produit et plus ancien DC-3 encore existant, mais il est loin d’être un cas isolé.

80 ans après le « non-évènement » de Clover Field, il est donc encore impossible de refermer le grand livre de l’histoire du DC-3. Il est encore bien ouvert et ces dizaines d’avions continuent à en écrire des chapitres aussi divers qu’étonnants. Même si on doit reconnaître au général Eisenhower, qui attribua le succès des forces américaines à l’usage du bazooka, de la jeep, de la bombe atomique et du C-47, une clairvoyance certaine,  l’histoire de ces avions ne peut pas se résumer à ce seul faits d’arme. En plus d’avoir gagné la guerre, la famille DC-3 a surtout gagné la paix en permettant de rétablir les liaisons entre les pays, entre les peuples, mission qu’elle continue d’assurer. Et devant ce travail accompli, les records de longévité ne sont alors vraiment plus qu’accessoire.

DC3 Carfoudlair

Bien que les rejetons du DST du 17 décembre 1935 sont encore nombreux à voler, il ne faut surtout pas minimiser le caractère extraordinaire que représente cette carrière longue de 80 ans de vols opérationnels, un cas unique pour le moment dans l’histoire de l’aéronautique. Il ne faut pas non plus galvauder le plaisir qu’il est possible de prendre à le regarder évoluer, à écouter son bruit unique. De tous les avions produits depuis que l’homme a conquit le ciel, le DC-3 est sans doute l’un des plus importants ; il est aussi un des plus sympathiques et des plus attachants !

Il y a 80 ans, il ne s’est donc rien passé à Clover Field.

Enfin presque !

Le « non-évènement » de Clover Field, 17 décembre 1935 (2)

Si l’histoire ne risque pas d’oublier le DC-3, l’histoire du premier d’entre-eux est relativement peu connue. Les hommes qui sont à l’origine de cette flamboyante réussite méritent aussi qu’on s’attarde sur leurs parcours respectifs.

Le premier des DC-3 était donc un Douglas Sleeper Transport (DST), une version à fuselage élargi et plus puissante du DC-2 destinée à emporter ses passagers dans des couchettes pour les vols de nuit. Même si l’avion ne retenait que 10% de pièces communes avec son prédécesseur, pour Douglas, ce n’était qu’une évolution et le premier exemplaire construit n’était pas un prototype. C’était un avion destiné à être remis très vite à la compagnie aérienne qui l’avait commandé, American Airlines.

Immatriculé X14988, (msn 1494) le premier DST, modèle 144, effectue donc son vol inaugural le 17 décembre 1935. Au cours du mois suivant, il effectue 25 heures de vol d’essais puis, au printemps, il est remis à American Airlines avec l’immatriculation NC14988 et une centaine d’heures de vol au compteur.

DST NC14988 (SDAM)

Le DST NC14988 à Clover Field, quelques jours après son premier vol. Les lignes du DC-3 sont déjà là, mis à part le raccord fuselage dérive qui va vite être installé après les vols d’essais. (Douglas)

Au cours des années suivantes il change plusieurs fois de configuration passant de 21 passagers à 24, puis 28 et enfin 32. En 1942, il est revendu à la TWA. Cette compagnie venait d’obtenir un contrat avec l’US Army pour des vols de passagers et de fret. En mai de cette même année, sa propriété est transférée à la défense américaine et, devenu un C-49E, l’avion est affecté au 24th Troop Carrier au sein de l’USAAF sous le numéro d’identification 42-43619.

Malheureusement, le 14 octobre suivant, dans le mauvais temps, il s’écrase non loin du terrain d’aviation de Knob Noster, dans le Missouri, Sedalia Air Force Base, qui ne s’appelait pas encore Whiteman AFB. L’accident fait au moins trois morts. Le premier des DST aurait, au cours de sa courte carrière, accumulé 17 166 heures de vol, un chiffre très élevé mais plausible.

Pour le « non-évènement néanmoins historique » du 17 décembre 1935, son équipage était constitué de trois hommes :

Carl A. Cover, qui avait la double casquette de chef des ventes et de pilote d’essais, avait déjà assuré les vols inauguraux des DC-1 et DC-2. Après celui du DST et du DC-3, il fit ceux du DC-4E et du DC-5 qui ont laissé moins de traces dans l’histoire. Au début de l’année 1944, il quitte Douglas pour Bell, mais au mois de décembre de cette même année, alors qu’il se trouve aux commandes d’un bimoteur Beechcraft 18, il s’écrase près de Wright Field (Aujourd’hui Wright-Patterson Air Force Base) à Dayton, Ohio, avec son passager, Max Stupar, un autre pionnier de l’aéronautique américaine.

Cover Eineheman

Carl A Cover (à droite), pilote d’essais chez Douglas, en compagnie d’Ed Heinemann, autre ingénieur de talent de l’entreprise californienne. Ils posent devant le DC-5 dont Cover fut aussi le premier pilote. (Douglas)

Copilote du premier vol du DST, Franklin R. Collbohm, ingénieur et pilote d’essais, ne garda donc aucun souvenir marquant de ce fameux vol d’essais. Impliqué dans tous les projets de Douglas jusqu’à la fin de la guerre, il quitte l’entreprise californienne en 1946 pour s’impliquer dans la création de la Rand Corporation, un organisme indépendant, à but non lucratif, en charge de promouvoir l’innovation et l’analyse dans les domaines de l’aéronautique et de la défense et devenu aujourd’hui, le laboratoire d’idées de référence. Frank Collbohm est décédé à l’âge de 83 ans en février 1990.

Ils étaient accompagnés de Fred J. Stineman (1910-1951), qui tint le rôle du mécanicien navigant lors de ce premier vol.

Bill Littlewood (AAirlines)

William « Bill » Littlewood. (American Airlines)

L’idée du DST était née chez American Airlines où William Littlewood (1898-1967), chef ingénieur et vice-président de la compagnie voulait élargir l’offre d’avions-couchettes qu’il pouvait proposer aux passagers de sa compagnie, surtout pour les vols reliant la côte Est à la côte Ouest. Avec Otto E. Kirchner son assistant, il parvint à convaincre C.R Smith (1899-1990), le patron de la compagnie, et ensemble, définirent les spécifications du futur appareil en fonction de leurs besoins en partant de l’idée d’un DC-2 plus large et plus puissant. Pour réduire le nombre d’escales lors des liaisons entre les deux côtes des USA, il fallait aussi que l’appareil ait une autonomie nettement améliorée. Une fois la faisabilité du projet bien établie, ils se tournèrent vers Douglas pour la concrétisation du concept. William Littlewood fut l’interlocuteur privilégié de l’entreprise californienne pendant toute la durée de la conception de l’avion et sa mise au point.

Chez Douglas, de très nombreux cadres de l’entreprise sont bien évidemment intervenus dans ce projet, avec, en premier lieu, l’ingénieur en chef Arthur E. Raymond (1899-1999).

raymond 2

Arthur E. Raymond en 1954.      (New York Times)

Ce diplômé du MIT effectua toute sa carrière chez Douglas où il débuta comme ajusteur. Gravissant rapidement les échelons, il est ingénieur en chef au milieu des années 30 et participe activement à la conception des avions commerciaux jusqu’à l’avènement du quadriréacteur long courrier DC-8.

Il est considéré comme le vrai père du DC-3 dont il fut un des principaux concepteurs, au point d’être réputé en connaître « le moindre écrou, le moindre boulon ». Preuve de son grand talent, lorsque l’âge de la retraite arriva et qu’il quitta Douglas à l’âge de 60 ans, il passa la décennie suivante au sein de la NASA. Son rôle fut de coordonner le travail des sous-traitants impliqués dans deux programmes qui portaient les noms de Gemini et d’Apollo ! Rien que ça !

Juste à la fin de la guerre, il fut aussi aux côtés de Franck Collbohm, un des instigateurs et fondateurs du laboratoire d’idée qui devint la très réputée Rand Corporation.

Parmi les autres intervenants majeurs dans ce programme, on peut citer le chef d’usine à Santa-Monica, l’ingénieur Harry H. Wetzel. Chef de l’ingénierie au sein de Douglas, Edward F. Burton fut aussi un participant important au programme DST et à ses dérivés.

Jack Northrop (Northrop Grumman Corp)

La voilure du DC-3 fut l’œuvre de Jack Northrop qui, ensuite, marqua l’histoire de l’aéronautique avec ses ailes volantes. (Northrop Grumman Corp.)

Bailey Ostwald, Ingénieur, Docteur en aérodynamique, né en 1906 et décédé en 1998, fut le chef aérodynamicien de Douglas jusqu’au DC-8 et œuvra donc sur la famille DST et DC-3. Ingénieur en charge de la conception du train d’atterrissage du DST et de ses systèmes hydrauliques, le travail d’Harold W. Adams (1910-2007) fut aussi remarquable bien qu’il profita du travail préalable d’Ed Burton sur le DC-1. Elling Veblen, autre pilote d’essais de Douglas, apporta aussi sa contribution à la mise au point du DST et du DC-3. La voilure du DC-3, reprenait les principes multi-cellulaires et à revêtement travaillant imaginés et conçus par John K. « Jack » Northrop (1907-1990). Les qualités de cette aile offraient à Douglas une supériorité technique de robustesse et d’efficacité sur ses concurrents. Ingénieurs aux talents multiples, il se rendit ensuite célèbre par un travail sur les ailes volantes dont le bombardier furtif B-2 est l’aboutissement.

Dutch Kindelberger

« Dutch » Kindelberger, père du DC-1 et du DC-2 et qui passa chez North American juste avant l’avènement du DC-3. (North American)

On ne peut pas oublier dans la liste James Howard « Dutch » Kindelberger (1895-1962), qui, en tant qu’ingénieur en chef chez Douglas, créa les DC-1 et DC-2, ce qui en fait peut-être le grand-père du DC-3 !

En 1934, il passa chez Aviation Manufacturing Corporation qui devient quelques années plus tard, la North American qu’il dirigea et qui produisit sous sa direction le P-51 Mustang, le B-25 Mitchell, le F-86 Sabre mais aussi le X-15 !

En partant de Douglas, « Dutch » Kindelberger débaucha un jeune ingénieur, très prometteur, John L. « Lee » Atwood (1904-1999).

John L Lee Atwood small

John L. « Lee » Atwood qui continua sa carrière chez North American et qui fut très impliqué dans le programme P-51 Mustang. (North American)

Celui-ci avait travaillé sur la résistance du fuselage des DC-1, DC-2 et DST. On sait que le DC-3 est un avion à la résistance hors du commun puisqu’il fait partie des avions dont les fuselages n’ont pas de limite de potentiel, ce qui tendrait à prouver le bon travail d’Atwood. Passé chez North American, il passa à la postérité en participant très activement à la création du P-51 Mustang, avion qui eut également une influence majeure sur le déroulement de la 2e guerre mondiale. Lorsque « Dutch » prit sa retraite, c’est Atwood qui lui succéda à la tête de l’entreprise.

Autour du berceau du DC-3 c’est clairement la fine fleur des ingénieurs aéronautiques de la côte ouest qui se sont penchés, avec le résultat qu’on connaît. Les parcours professionnels de la plupart d’entre eux sont exemplaires et leur influence sur l’histoire de l’aéronautique est indéniable. Les grandes réussites sont parfois le fruit du hasard, l’histoire ne manque pas d’exemples, mais dans le cas du DC-3, c’est clairement la rencontre d’hommes talentueux, d’idées pragmatiques et d’une conjoncture propice qui menèrent ce projet jusqu’à la légende.

NC14988 embarquement AA

Embarquement des passagers à bord du NC14988 à la fin des années 30. Ou comment voyager à bord d’un monument historique sans en avoir conscience. (American Airlines)

(à suivre)

Le « non-évènement » de Clover Field, 17 décembre 1935 (1)

« Un vol de routine ».

C’est ainsi que le pilote d’essais Carl A. Cover qualifia sa sortie, la première avec le nouvel appareil produit par son employeur, depuis l’aérodrome de Clover Field à Santa Monica, en Californie, le 17 décembre 1935, 32 ans jour pour jour après l’envol des frères Wright à Kitty Hawk. Pour Frank Collbohm, le copilote, c’est simple ; interviewé en 1985 par le L.A. Time, il ne put répondre. Ce vol avait été un parmi tant d’autre et il n’en avait gardé aucun souvenir.

DST reprise

Une très rare photo du DST X14988 en vol. (Douglas Aircraft Company)

Celui qui ne s’appelait donc pas encore DC-3 n’était pas vraiment un avion totalement nouveau, il était juste né sur de bonnes bases, celles du DC-2. Le DST, Douglas Sleeper Transport, en était une version à fuselage large, pour que les passagers puissent voyager dans des couchettes, plus lourde et plus puissante mais il en conservait la silhouette générale. Les compagnies aériennes de s’y sont pas trompées et une fois aménagé pour transporter ses passagers de façon plus conventionnelle et renommé DC-3, il rencontra très vite le succès avec 349 appareils produits de 1935 à 1941 ce qui le place largement en tête des ventes des avions commerciaux de l’époque.

DC3 NASM

Le DC-3 a marqué l’histoire de l’aviation commerciale, ce qui vaut à cet exemplaire aux couleurs d’Eastern Airlines d’être exposé à une place de choix au Smithonian’s National Air and Space Museum à Washington.

Il n’y a rien de surprenant à cela. Avec une capacité d’emport allant jusqu’à 30 passagers, une vitesse de croisière de 300 km/h environ et une autonomie confortable, le DC-3 était plus performant et plus rentable que ses concurrents.

Lorsque la guerre arriva, le DC-3, et son fuselage un peu plus large que ses contemporains, s’avéra bien adapté au transport de tout ce que les armées en campagne pouvaient avoir besoin des îles du Pacifique à l’Europe en passant par l’Afrique du Nord. Devenu « Dakota », « Skytrain » ou « Gooney Bird », le C-47, la version cargo militaire du bimoteur Douglas semblait n’avoir presque aucune faille et ses utilisateurs en réclamaient toujours plus même si d’autres avions, comme le Curtiss C-46, plus gros et plus puissant, étaient disponibles. Douglas recevait commandes sur commandes si bien que lorsque la guerre s’acheva, ce sont plus de 10 000 exemplaires qui avaient été construits et mis en service.

Parce que dix ans plus tôt, des choix avaient été faits et qu’ils étaient les bons, l’avion s’était hissé au rang d’avion emblématique, bientôt légendaire !

Après le conflit, ces appareils n’eurent aucun mal à trouver acquéreurs et permirent de relancer les activités économiques ralenties pendant la guerre. Cet âge d’or ne dura que quelques petites années avant que des avions plus ambitieux et plus performances ne les remplacent sur les lignes principales pourtant, les DC-3 continuèrent à assurer des missions sur les lignes secondaires pendant parfois des décennies.

Dans les années qui suivirent la guerre, de très nombreux avions ont été construits et présentés à leurs futurs clients comme des « DC-3 Killers ». Ce furent les Fokker 27, les HS-748, les Handley Page Herald, les Nord 262 à qui devaient revenir la mission de faire oublier le bimoteur Douglas, devenu mètre-étalon de l’avion bon à tout faire, et d’envoyer les survivants au musée ou à la casse.

Aujourd’hui, c’est dans ces casses ou ces musées qu’on retrouve la plupart de ces « tueurs de DC-3 » tandis que des dizaines de Douglas continuent de faire vibrer leurs passagers, leurs pilotes et tout ceux qui ne peuvent s’empêcher de penser que cette machine est peut-être l’avion le plus important de toute l’histoire de l’aviation.

DSC_5131 1024 sepia

Avec le DC-3, l’aviation commerciale a connu un essor qui a infléchi l’histoire du monde.

Est-ce que tous les rares témoins du premier vol du Douglas Sleeper Transport X14988 avaient imaginé un tel destin pour cette machine sans extravagance ?

Clairement non !

Certes l’avion était bien conçu et avait volé comme prévu, peut-être même mieux que son prédécesseur dont il empruntait à peine plus que son allure, mais de là à envisager, même en plaisantant ou ivre mort, que 80 ans plus tard, leur création volerait toujours en nombres, et même de façon tout à fait opérationnelle dans quelques forces armées et compagnies aériennes ?

Aucune chance !

Il y a 80 ans, le 17 décembre 1935, à Clover Field, ce fut donc un non-événement.

Il allait quand même bouleverser l’Histoire !

(à suivre…)

En flânant sur Google Earth (2)

Derrière certains avions aperçus sur Google Earth, se trouvent parfois quelques histoires marquantes.

Un ancêtre

Le Shell Creek Airpark, au sud ouest de la Floride se distingue par la présence de plusieurs bimoteurs Douglas, ce qui n’a vraiment rien d’exceptionnel pour un aérodrome aux USA. Cependant, parmi les trois appareils les plus au nord des installations, l’un d’eux est particulièrement remarquable.

DST 113D En Floride

L’appareil à gauche sur l’image est immatriculé N133D. Il est le 6e DST (Douglas Sleeper Transport, première version du DC-3) construit, en 1936, et n’est autre que la plus ancienne cellule de la famille DC-3 encore existante.

Arrêté de vol depuis de longues années, l’avion devrait bientôt entrer en chantier de restauration pour retrouver l’état de vol au standard DST des années 30, sans doute avec la décoration qu’il arborait lorsqu’il était le NC16005 au sein d’American Airlines. Il apparaît d’ailleurs sous ces couleurs, lors d’une courte apparition, dans une séquence du film « The Saint Strikes Back », de John Farrow en 1939.

Un autre appareil arbore d’ailleurs cette décoration au Musée Lyon Air Museum du John Wayne Airport dans le comté d’Orange, à quelques km au sud-est de Long Beach en Californie. Le C-47 42-100931, qui a terminé sa carrière comme N1944M y est exposé aux couleurs du NC16005 « Orange County Flagship », plus rutilant encore qu’il ne devait l’être sortant d’usine !

Les traces d’un échec

Un peu plus à l’est, au Pinal Air Park dans l’Arizona, en juillet 2004, 34 appareils à la forme très avant-gardiste sont visibles sur deux espaces de parking distincts.

starship marana zone 2

Starship marana AZ

En 1983, Beechcraft lançait un biturboprop d’affaires extrêmement novateur. Conçu par Burt Rutan, cet avion en composite et à la formule aérodynamique « delta-canard » avait tout pour marquer les esprits et se faire une place parmi les avions qui ont fait progresser l’aéronautique.

Il n’en fut rien.

Le Beechcraft 2000 Starship fut un échec commercial cinglant. Seulement 53 appareils furent construits entre 1983 et 1995. Dans le même temps, les Beechcraft King Air, moins novateurs, moins performants, mais à la réputation très établie, continuèrent à se vendre par centaines.

Ne voulant pas avoir à assurer la maintenance ainsi que le suivi technique et réglementaire d’une famille d’avions sans avenir, Beechcraft se lança au début des années 2000 dans le rachat des avions concernés auprès de leurs propriétaires respectifs. Ceux-ci reçurent des offres de reprises alléchantes et des possibilité de remplacement de leurs Starship par des King Air ou des jets Beech Premier. Les avions ainsi récupérés furent ensuite acheminés au Pinal Air Park pour être démantelés.

Plusieurs appareils échappèrent cependant à la destruction. 5 avions prirent la direction de différents grands musées aéronautiques américains.
Starship Avra Valley AZ

Quatre autres avions survivants du « massacre » de Marana et appartenant à Raytheon Aircraft Credit Corp, restent visibles à  Avra Valley, un autre aérodrome de la région de Tucson, à quelques km seulement du Pinal Air Park. Il s’agit des avions immatriculés N8280S, N8194S, N30LH et N515JS et qui sont stockés là en piteux état.

Quelques propriétaires refusèrent de lâcher leurs avions. L’un d’eux reçu la proposition de rachat de l’ensemble du lot de 60 000 pièces détachées dont Beechcraft cherchait à se débarrasser. A l’offre initiale de 38 millions de Dollars il fit une contre-proposition correspondant à une fraction de la somme réclamée qui, à sa très grande surprise, fut acceptée. Ainsi naquit Starfleet Support qui approvisionne les propriétaires des 5 Starship encore immatriculés. 

N514RS SC

le N514RS, un des cinq derniers Starship opérationnels, accompagne le White Knight, avion porteur du vaisseau suborbital Space Ship One. (Photo : Scaled Composites)

Parmi eux, le 51e Starship construit est peut-être le plus connu puisque, immatriculé N514RS, il est utilisé par Scaled Composites comme « chase plane » pour les projets sub-orbitaux de la compagnie comme « Space Ship One » et son avion porteur « White Knight ».

Un retour aux sources en quelque sorte !

Les « auxiliaires » 1ère partie : Les largueurs de paras.

Les bombardiers d’eau, avions ou hélicoptères, ne sont pas les seuls aéronefs impliqués dans la lutte contre les feux de forêts. A l’instar du domaine militaire où les appareils de combat ne peuvent opérer  sans moyens logistiques, de renseignements ou de coordinations, les bombardiers d’eau opèrent rarement seuls. Des flottes d’appareils « auxiliaires » les accompagnent souvent directement, leur garantissant un certaine sécurité et une efficacité accrue. D’autres participent à la prévention des feux, à l’analyse des sinistres passés, ou bien acheminent d’autres moyens de lutte. Faisant rarement les gros titres, ces différentes missions et les aéronefs qui les accomplissent méritent pourtant qu’on s’y attarde.

Les largueurs de pompiers parachutistes

En Russie

avialesookhranaC’est en Russie que cette façon de combattre les feux est née. L’Armée Rouge mets en place ses premières unités parachutiste dès les années 30. En parallèle, des commandos anti-incendies sont créés et des expérimentations d’opérations aéroportées ont lieu. La rapidité de mise en place des équipes, en dépit de la faiblesse des moyens techniques utilisés ensuite pour lutter contre la propagation des feux, par la création de coupe-feu ou l’utilisation de contre-feux, permet d’obtenir une certaine efficacité. Un temps mis en pause pendant la Grande Guerre Patriotique de 1941 à 1945, le concept s’est développé ensuite pour grimper jusqu’à 8000 personnels.

Aujourd’hui, il y aurait de 3000 à 4000 pompiers qualifiés pour être engagés en pleine nature après un parachutage. Ils dépendent d’Avialesookhrana (Авиалесоохрана), l’agence gouvernementale russe en charge des moyens aériens des services forestiers. Avec un équipement léger et sans grands moyens technologiques, leurs interventions au cœur des grands massifs forestiers restent cependant un des pans de la doctrine d’intervention de l’Oural à la Sibérie. Leur histoire est cependant marquée par des drames. En 2012, par exemple, 9 d’entre-eux ont perdu la vie en opérations, preuve que cette mission n’est pas sans risque.

parashutisti 1024

Une équipe de pompiers parachutistes Russes à l’entraînement. (photo : Авиалесоохрана)

Avialesookhrana utilise principalement l’increvable biplan monomoteur Antonov AN-2 pour acheminer ses troupes. L’organisme dispose pour cela d’une soixantaine d’appareils dont certains sont toutefois utilisés comme bombardiers d’eau. Les autres sont donc disponibles pour acheminer des équipes à pied d’œuvre où que ce soit dans ce si vaste pays. Les commandos pompiers russes peuvent utiliser aussi des avions de transport militaires, Antonov 26 ou 32 en fonction de la situation ou bien des hélicoptères Mil Mi 8 et dérivés.

Northwest_Air_Base_(Avialesookhrana)_Antonov_(PZL-Mielec)_An-2_Dvurekov-4

Un des nombreux Antonov AN-2 de la flotte d’Avialesookhrana, utilisés notamment pour acheminer les commandos forestiers. (Photo : Igor Dvurekov)

Aux USA, les Smoke Jumpers

Dès les années 30 des forestiers ont été largués en parachutes dans les zones en amont des sinistres en cours afin qu’il puissent tailler des coupes-feu ou lancer des contre-feux pour stopper la propagation des flammes dans les zones les plus isolées et les moins accessibles.

Initial attack for Boise BLM Smokejumpers.

Après avoir largué une équipe de Smoke Jumpers dans « la verte », ce Twin Otter leur largue de l’équipement. A eux, désormais, de lutter presque à mains nues, contre le feu visible à l’arrière plan. (Photo : NIFC)

Cette mission s’est organisée et a pris de l’ampleur pendant la seconde guerre mondiale. La mission de forestier-parachutiste étant devenue une des affectations possibles pour les quelques conscrits objecteurs de conscience qui refusaient de porter les armes et donc de partir au front dans le Pacifique ou en Europe, un peu plus de 200 d’entre-eux se sont donc rendus utiles dans l’ouest des USA pour combattre plus pacifiquement un ennemi tout aussi implacable.

Initial attack for Boise BLM Smokejumpers.

La tenue de saut des Smoke Jumpers est pensée pour les protéger en cas d’arrivée dans les arbres. Une fois à pied d’œuvre, l’outil principal reste la tronçonneuse. (Photo : NIFC)

Aujourd’hui encore, c’est un travail qui demeure extrêmement exigeant. La mission fait appel à des efforts physiques exceptionnels, car les parachutistes opèrent souvent en altitude, dans le relief et les forêts les plus denses, en totale autonomie pendant plusieurs jours. C’est aussi une mission risquée. Depuis la seconde guerre mondiale, une trentaine de Smoke Jumpers ont payé de leur vie leur engagement.

Fores Service smokejumpers in Missoula, Montana, training for the 2014 wildfire season.

Une équipe de Smokejumpers du Forest Service s’apprête à partir pour une mission d’entraînement depuis Missoula, dans le Montana, avec un Short 330. (Photo : NIFC)

Aujourd’hui, environ 270 Smoke Jumpers sont actifs entre juin et octobre dans l’ouest des USA et en Alaska. Ils opèrent pour le Forest Service ou pour le Bureau of Land Management (BLM) en fonction des secteurs.

Parmi les premiers appareils utilisés pour acheminer des pompiers par la voie des airs, figurent des trimoteurs Ford. Deux d’entre-eux, le 4-AT-55 N9612 et le 4-AT-69 N8407 ont aussi été utilisés comme bombardiers d’eau au milieu des années 50. Ces appareils ont continué à parachuter des Smoke Jumpers jusqu’en 1972. Aujourd’hui, ils sont encore en état de vol, les deux seuls de leur espèce a avoir été conservés ainsi, et ils le doivent à cette immense carrière aux côtés des pompiers.

Trimoteur (C. Defever)

Appartenant désormais à l’EAA, le Ford Trimotor N8407 est désormais une des très grandes vedettes d’Oshkosh. Il fut un des premiers bombardiers d’eau de l’histoire et a été un avion très apprécié par les Smoke Jumpers. (Photo : C. Defever)

Pour acheminer ces parachutistes de l’extrême et leur matériel, la flotte des avions utilisés a été très variée et nombreuse. Parmi les appareils les plus marquants on trouve les Beech 18 ou les Lockheed Lodestar mais bien d’autres appareils ont été utilisés.

Experiment 1939 Chelan forest (WA) USDA Forest Service

Expérimentation en 1939 sur la forêt de Chelan dans l’État de Washington avec un Stinson Reliant. (Photo : USDA Forest Service)

Aujourd’hui, cette mission est dévolue à une flotte d’une vingtaine d’appareils, indicatif radio « Jump », constituée de 6 DHC Twin Otter, 3 Dornier Do 228, 3 Casa 212, 4 Sherpa ex-C-23 de l’armée américaine, et un DC-3T/BT-67A.

Ce dernier est le N115Z, un appareil construit en tant que Dakota IV pour la RAF en 1945 puis il est utilisé par l’USAF jusqu’en 1964 où il intègre la flotte de l’US Forest Service. Il est converti par Basler en BT-67A en 1991. Il est prévu qu’il prenne sa retraite cette année bien que de nombreuses voix se soient élevées pour contester cette décision car l’appareil continue de rendre des services inestimables.

IMG_1724 (usfs)

Avion emblématique, ce C-47 de l’USFS a été utilisé de 1970 à 2012. Son « sister-ship » N115Z « Jump 15 » doit être retiré du service sous peu. (photo : USFS)

Le Forest Service a utilisé un autre C-47, le N142Z, un C-47A-90DL (43-16028 pour les USAAF) construit en 1943 qui a participé aux opérations en 1944 en Belgique. Acheté par l’US Forest Service en 1970, il a été turbinisé par Basler en 1991. Retiré du service en 2012, il a été revendu ensuite à une compagnie aérienne canadienne.

Ailleurs

Les troupes aéroportées trouvent leur intérêt dans les très grands espaces inhabités, là où seuls les avions ont la distance franchissable et la vitesse nécessaire pour acheminer les équipes dans des zones où il n’est pas possible de se poser, même sur des pistes improvisées. Le saut en parachute est donc là le seul moyen d’accès.

En France, l’accessibilité des forêts est telle que le recours aux opérations aéroportées n’est pas systématique. Cependant, des équipes peuvent être acheminées au plus près des sinistres mais étant donné les distances impliquées, l’usage de la dépose en hélicoptère est la règle. Certains départements ont poussé l’expérience jusqu’à avoir des unités constituées comme le Var entre 1965 et 1970 où des commandos aéroportés utilisaient les hélicoptères de la Marine Nationale et parfois même ceux de l’armée de l’Air.

12140636_10204971629667609_4296762660966986701_n

Insigne des commandos-aéroportés du Var (1965-1970)

Aujourd’hui, des équipes héliportées existent au sein de la Sécurité Civile et chez les sapeurs-pompiers de certains départements comme l’Hérault.

L’utilisation d’hélicoptères pour acheminer des équipes de lutte contre les feux de forêt est finalement assez fréquent dans de nombreux pays, en Europe, en Asie comme dans les autres pays du continent américain grâce aux différentes techniques de dépose et d’exfiltration permises par la souplesse d’emploi des voilures tournantes.

DSC_0662

Démonstration de la dépose d’une équipe de pompiers spécialisés Croates à partir d’un hélicoptère de l’aviation militaire. La technique de descente à l’aide d’une corde lisse est typique des opérations commandos.

Moyens de la dernière chance ou goutte d’eau dans l’océan, les Smoke Jumpers et les commandos forestiers russes ont pourtant démontrés que bien positionnés, ils pouvaient limiter sérieusement les dégâts. Sur le plan purement aéronautique, c’est l’extrême variété des appareils utilisés qui marque, avec la présence de quelques bêtes de somme incontournables et légendaires. L’attachement des Smoke Jumpers à leurs DC-3 et l’omniprésence des très rustiques Antonov 2 en est une preuve absolue. Mais les qualités du vecteur n’influent que peu sur l’efficacité de la lutte contre les flammes, les hommes sont là au cœur du concept opérationnel.

A l’instar du retardant ou de l’eau qui constituent l’arme du bombardier d’eau, le pompier commando-parachutiste russe ou américain est l’arme de ces avions de transport au cœur du combat contre les feux en milieu naturel. A ce titre, ils méritaient d’être cités ici.

(à suivre)

Retour sur le Paris Air Show 2015 (2/2)

Si les démonstrations en vol n’ont pas été nombreuses, elles ont été de qualité à défaut d’être très variées. Car finalement, ce sont surtout les avions de ligne modernes qui ont tiré leur épingle du jeu, les chasseurs modernes ayant fait preuve, une fois n’est pas coutume, d’une singulière discrétion.

Boeing, Airbus et autres Bombardier ont donc égayé le ciel de la Seine Saint-Denis avec des évolutions particulièrement étonnantes pour les profanes comme pour les initiés avec des appareils d’une discrétion absolument stupéfiante mais capables d’afficher des pentes de montée indécentes et effectuer des virages à rendre certains chasseurs envieux. On peut cependant pointer du doigt l’absolue ignorance des médias généralistes qui ont présenté le Boeing 787 comme capable de faire « un décollage à la verticale » sur la seul foi d’une vidéo prise depuis un autre aéronef dans l’axe d’envol avec une très grande focale.  Mais nous sommes entrés dans l’ère du « buzz » à tous prix, du nivellement par le bas, et non plus dans celle de l’information.

787 grosse pente

Décollage impressionnant du Boeing 787 aux couleurs de Vietnam Airlines.

calcul d'angle

Et dire que certains appellent-ça un « décollage à la verticale ». ça reste une très grosse pente de montée cependant, environ 45°.

A noter aussi la présence du tout nouveau Bombardier CS300. Lui non plus n’est pas très bruyant !

CS300

Autre appareil inédit, mais à la silhouette désormais bien connue, le Falcon 8x, évolution du 7x.

Falcon 8X

Silencieux, maniable, rapide, avec une distance franchissable augmentée, le Falcon 8x ne manque pas d’atouts en plus de sa ligne élégante.

Trois avions seulement ont brisé la quiétude de ce mois de juin dionysien, le Rafale, habitué des lieux depuis bientôt trois décennies, si on compte les apparitions du démonstrateur Rafale A, toujours présenté par le Capitaine « Tao » Planche, pilote du « solo display » officiel de l’armée de l’Air et qui a laissé son Rafale « Monster Tiger » vert pour un appareil à la livrée plus sobre et plus militaire.

DSC_5899

Troisième et dernière saison de Solo Display pour le Capitaine Planche qui aura établi dans ce domaine, une forme de record.

Rafale 2

Gracieux, élégant, mais aussi puissant et performant, le Rafale a été la vraie vedette du show aérien. Ce n’est pas la première fois.

Présent pour la première fois sur une manifestation aéronautique occidentale, le chasseur Sino-Pakistanais JF-17 n’a impressionné personne, mais sa seule présence a rehaussé le programme des vols.

DSC_5437

Le JF-17 a la particularité d’être accompagné de traînées de condensation au moindre facteur de charge, même en air relativement sec. Les experts pourront toujours se prononcer alors sur la qualité de son aérodynamique.

JF17

Bruyant, le JF-17 est aussi accompagné d’un joli panache de fumée noire. Voilà un avion respectueux… des traditions !

JF-17

Entre le Gripen, le F-5, le Viggen, le Hornet ou le F-16, le JF-17 donne l’impression d’être un patchwork de pièces héritées de chasseurs des années 70 à 90…

Le troisième n’est autre que le Fouga Magister présenté par l’incontournable Hugues Duval. Lorsque le commentateur conseillait au public de se munir de bouchons d’oreilles pour assister aux démonstrations en vol, ceux qui ont encore en mémoire les vibrations des Tornado, des Sukhoi, des F-16 ou des Mirage arboraient alors un sourire qui était très nettement moqueur.

L’avantage c’est que ces démonstrations en vol ne prenaient que deux heures par jour, laissant le reste du temps au professionnels de rencontrer leurs clients et négocier leurs contrats sans être dérangés, dans la toute quiétude d’un salon aéronautique à peine plus bruyant que le salon nautique.

A400M (2)

Quelques semaines après la tragédie de Séville, la présence en vol de l’A400M était un évènement d’une considérable portée.

A400M

Les démonstrations en vol Airbus permettent de photographier les appareils sous des angles assez inédits.

380 grosse pente

Les constructeurs se sont livrés au jeu de celui qui aurait la plus belle pente au décollage. Si le 787 a été déclaré vainqueur, l’A380 n’en a pas démérité pour autant.

Smoker 350 1024

Quelque soit l’avion, quelque soit son niveau de respect de l’environnement, quand on remet les gaz sèchement, ça fume ! Pour l’A350 comme pour les autres.

Les démonstrations en vol du weekend étaient un peu plus relevées avec la présence de la Patrouille de France, qui, pour des raisons d’espace aérien disponible, n’a présenté que la partie la plus calme de son programme 2015, le « ruban », et quelques « warbirds » toujours plaisants à voir évoluer. Malheureusement, la position de l’axe des démonstrations assez éloigné du public, il est logiquement paramétré et placé pour les appareils les plus volumineux et les moins manoeuvrants,  fait que ces évolutions étaient surtout… lointaines. Ces avions anciens et de collection étaient, cette-fois, plus nombreux que les avions modernes, tendant à faire du meeting aérien du weekend, une Ferté-Alais, mais en moins bien !

efan

Le Salon était placé sous le signe de l’aviation électrique avec le Cri-Cri de Yankee Delta et l’E-Fan d’Airbus Group.

croisement paf 415

Croisement (lointain) d’un CL-415 et d’un Airbus d’Air France. Le génome de la PAF se retrouve aussi dans l’ADN de la Sécurité Civile désormais.

CL-415 Pelican 32 LBG 2015 (F. Marsaly) 1024)

Présent à l’initiative de la Sécurité Civile, le CL-415 a rehaussé le programme des vols du weekend. A noter que, comme à la Ferté-Alais, c’est le 32 et sa déco spéciale qui a été affecté à l’évènement.

DC3

Beau, élégant, et harmonieux à écouter, le DC-3 est un avion fantastique, mais est-ce ce genre d’aéronef que les amateurs veulent voir au Salon du Bourget ?

On est désormais bien loin des salons des années 90, et mêmes certaines éditions des années 2000, 2011 par exemple était tout à fait correct et la présence d’un Sukhoi a pratiquement, à elle seule, sauvé le Salon 2013, mais on espère que la situation internationale, en particulier, permettra au Paris Air Show 2017 de reprendre sa place au cœur des manifestations aéronautiques incontournables.

Ferté-Alais, le temps des hélices 2015

Si ce 43e meeting aérien de la Ferté-Alais n’a pas été le plus brillant de tous, il était quand même constitué d’un menu alléchant et de très bonne tenue, avec quelques jolies nouveautés et sans oublier les bonnes recettes, désormais traditionnelles, sans lesquelles la Ferté ne serait pas la Ferté.

Affiche Ferté 2015Passons rapidement sur les absents – qui ont donc forcément tort – le Catalina et le CAC Boomerang, et on n’oubliera pas de préciser que ce sont des mécaniques précieuses, fragiles et capricieuses et qu’on pourra comprendre qu’à la moindre inquiétude, on bâche un vol, fût-il de convoyage en direction du meeting.

D’ailleurs, si le Ju-52 venu d’Allemagne n’a pas assuré sa moisson de baptême de l’air le samedi et si le Lockheed 12 n’a volé que le dimanche, c’est bien aussi parce qu’ils ont nécessité toute l’attention de leurs équipes techniques. Pour le Ju, c’est surtout dommage pour les passagers qui ne pouvaient pas repousser leur vol.

Mais parlons plutôt des présents. Le soleil était là et bien là, même si le dimanche a été plus couvert que le samedi. Étaient aussi bien là les innombrables haut-parleurs entre le public et la piste et même si on commence à s’y habituer, il ne faudrait pas que cette plantation se densifie encore. D’ailleurs, pourrait-il y avoir une zone « on s’en fout des commentaires » pour que les amateurs qui sont là aussi pour discuter avec leurs amis puissent profiter du spectacle vu qu’en général, ils connaissent aussi le commentaire par coeur ?

Pour le reste, rien à redire. Les pilotes ont assuré le spectacle avec leurs avions comme d’habitude avec quelques nouveautés bien intéressantes.

Bien sûr, la vedette du Meeting a été le Gloster Gladiator venu d’Angleterre qui faisait sa première apparition à Cerny. Il était accompagné de l’inévitable Spitfire venu de Dijon (ne jouons pas les blasés, on ne peut pas se lasser d’un Spit, c’est pas possible !) et du Hurricane très discrètement basé dans le sud de la France par son propriétaire hollandais depuis deux ans et qui faisait sa première apparition publique.

392068GladiatoretSpit

Cette patrouille mixte Gladiator et Spitfire résume à merveille l’évolution technique, et esthétique, des chasseurs anglais de la 2e guerre mondiale.

gladiator

Avion techniquement dépassé au début de la guerre, le Gladiator a connu pourtant le succès aux mains des Finlandais mais aussi des pilotes Anglais à Malte et en Grèce.

Si la démo du Gladiator était sympa, j’ai particulièrement apprécié celle du Hurricane qui, en se contentant de « passages à l’anglaise » ne nous l’a pas joué « champion de voltige » et au final nous a offert d’admirer cet appareil sous des angles flatteurs. C’est simple, épuré et terriblement efficace. Un exemple à suivre ! (*)

Hurricane

Quand un avion anglais fait un passage à l’anglaise le pilote n’est pas forcément un sujet britannique !

Mais le coup de cœur du meeting est à adresser à la compagnie Europe Airpost qui est venue présenter en vol un Boeing 737. Quelle bonne surprise de découvrir que cet avion était paré d’une décoration spéciale de circonstance. Merci et bravo pour le clin d’œil !!!

326137LaFertEuropeAirpost

Europe Airpost aime la Ferté. Bravo pour cette décoration spéciale de circonstance !

737 la poste Deco Spé

La décoration spéciale du Boeing 737 a été très appréciée par le public présent.

Des décorations spéciales, les deux bombardiers d’eau de la Sécurité Civile en portaient aussi. Le « Pélican 32 » est toujours revêtu du schéma de décoration imaginé par Julien Camp pour le cinquantenaire de la base en 2013 et le Tracker T07 est l’avion porteur de la décoration spéciale « 30 ans du secteur Tracker » depuis 2012.

Strike en 4 portes

Comme lors des opérations réelles, le Tracker a procédé à l’attaque initiale…

842765largage2

… et le « Pélican » a terminé le travail. Ces deux appareils sont clairement complémentaires et leur succession ne va pas être simple.

Alors que les CL-415 vont célébrer à Marseille les 20 ans de leur arrivée en France, la démonstration en vol de ces deux appareils n’est pas passée inaperçue. Ce retour en meeting aérien a fait plaisir à tout le monde.

On notera aussi avec plaisir que le nouvel Aviatik des Casques de Cuir a volé, ainsi que le Bristol Fighter de Memorial Flight et le Caudron G3 de l’AJBS. Samedi, après le meeting, c’est le Sopwith Strutter qui a fait une sortie. Des machines rares, il y en avait donc quelques unes !

710789CaudronGG3

Le Caudron G3 de l’Amicale n’avait plus été vu au meeting depuis quelques années. Un retour qu’il fallait saluer.

Strutter

Le Sopwith Strutter de Memorial Flight a volé en toute fin de meeting. Quand on vous dit qu’il ne faut pas se précipiter sur la route dès la fin du show…

Ajoutons que la Marine a encore ouvert le bal avec deux Rafale accompagnés des uniques MS760 Paris et Breguet Alizé, première apparition dans l’Essonne pour ce dernier, que la démo combinée des deux Hawker, Sea Fury et Hunter est toujours aussi enthousiasmante, que, décidément, un DC-3 et deux Beech 18 rutilants, c’est splendide sous tous les angles.

801930BoxMarin2

La présence de la Marine était assurée par deux Rafale (dont le n°10, premier Rafale standard F1 passé en F3 après un chantier de trois ans) et deux Warbirds uniques, le Breguet Alizé et le MS Paris.

DC3 B18

Quoi de mieux pour évoquer l’aviation civile de la fin des années 30 que deux Beech accompagnant un DC-3. Trois avions rutilants, magnifiques, aussi beaux à regarder qu’agréables à écouter.

Reste le cas du Rafale solo display. Si la démo de « Tao » est toujours aussi propre et efficace, la décoration du « Monster Tiger » vert fait débat. Personnellement, c’est une déco qui m’a donné soif. Mais Perrier ou Heineken, je n’ai pas réussi à choisir.

262888RafaleHeineken

Si la décoration du Rafale Solo Display 2015, hérité du récent Tiger Meet peut faire débat, le pilotage de « Tao » ne souffre, quant à lui, d’aucune critique.

Autre temps fort, la voltige aérienne du Bo105 de l’écurie du taureau rouge, absolument stupéfiante de maîtrise. Il est assez inhabituel de photographier un hélicoptère ainsi.

674654downunder

Démonstration de voltige époustouflante avec un Bo105. Spectaculaire.

Il y avait encore bien des avions à voir voler puisque le commentateur, Bernard Chabbert, a annoncé que pour le samedi, c’est environ 140 avions qui ont volé dans l’après-midi pour le seul plaisir des spectateurs… et de leurs pilotes. Avec une météo presque idéale, sauf en fin d’après-midi où les nuages ont été un petit peu trop denses, un plateau finalement assez relevé, la foule ne s’y est pas trompée et un record d’affluence a été établi.

Rendez-vous en 2016 !

 

(*) : le Hurricane a été malheureusement endommagé au retour du meeting à la suite d’une sortie de piste à Dijon-Darois le dimanche soir. Les photos montrent des dégâts à l’hélice et au train d’atterrissage. Espérons que ce ne soit pas trop grave et que l’appareil revole bientôt, on a hâte de le revoir dans son élément.