Le premier vol du Tanker 79

Ce n’est peut-être pas l’évènement aéronautique de l’année, mais pour les techniciens de DynCorp à Sacramento McClellan, c’est l’aboutissement de plusieurs mois de travail.

Le futur Tanker 79 a volé !

Premier vol du N458DF, futur Tanker 79 du Cal Fire. (photo : Sergio Maraschin)

Après la perte du Tracker 81 en 2014, afin de maintenir la flotte du Cal Fire a son effectif optimum, il fut décidé de, tout simplement, reconstruire un S2F-3AT. Ces travaux ont donc trouvé leur aboutissement en fin de semaine dernière. Vous pouvez retrouver des photos du chantier de construction de cet avion dans le 4e numéro du CFPA Newsletter de 2017.

L’appareil a effectué son premier vol aux mains de Bill Walker qui a fait tous les essais du programme. Il en a même profité pour tester le système de largage.

Les essais de largage ont été effectués dans la foulée. (Photo DR via J. Laval)

L’appareil a ensuite été convoyé à Kingman en Arizona pour être peint aux couleurs de son propriétaire.

Il devrait faire l’objet d’une cérémonie officielle lors de l’AFF 2018 qui se déroulera à Sacramento au mois de Mars.

La carrière, déjà fort longue, du Tracker, se poursuit donc…

Des chiffres et des lettres, les bombardiers d’eau de la Sécurité Civile depuis 1963.

Depuis sa fondation en 1963, la flotte d’aéronefs dédiés à la lutte contre les feux de forêts a grandement évolué. Voici quelques tableaux simples destinés à replacer les avions dans leur chronologie. Pour l’ensemble des appareils traités, en jaune, les avions possédés en propre par la Protection Civile puis la Sécurité Civile, en bleu, les avions en prêt, en location ou en évaluation.

Les avions sont identifiés de plusieurs manières. Chez leur constructeur par un numéro de série puis par leur immatriculation, cette dernière devant être lisible sur l’appareil. Les avions de la Sécurité Civile sont tous immatriculés dans la tranche F-ZB.. qui leur est réservée. Par simplicité, et suivant en cela bien d’autres exploitants d’aéronefs de lutte anti-incendie, les bombardiers d’eau reçoivent un numéro de coque d’identification rapide afin que les équipes au sol puissent savoir à qui ils ont affaire et être plus précis dans leurs communications. La numérotation des avions français relève d’une certaine logique que nous allons tâcher d’expliquer dans ses grandes lignes.

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Catalina (1963-1970)

Le choix du Catalina en 1963 est indiscutable. A partir du moment où, en raison de la topographie du sud de la France et des très nombreux plans d’eau écopables le choix d’un appareil amphibie a été fait, ce type d’appareil, déjà connu en France aussi bien en utilisation militaire que civile, s’impose de lui-même. Cependant, la possibilité d’un achat de Beaver, d’Otter, monomoteurs avec des capacités inférieures, a été envisagé car d’un coût moins élevé. Dans un article publié au début des années 60, il s’avère que le Martin Mars avait été évoqué, mais avec seulement quatre avions encore existant, cette solution, moins souple et plus coûteuse, n’était guère réaliste.

En 8 saisons, les Catalina ont fait la démonstration de l’utilité de l’appui aérien et des atouts apportés par les avions amphibie. Dès lors, l’engagement de moyens aériens n’a plus vraiment été contesté. A noter que les PBY-6a ont été souvent utilisés en les remplissant au sol avec du retardant.

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Le G-PBYA qui vola dans le sud de la France entre 1966 et 1967. Il est le dernier Catalina de la Protection Civile à demeurer en état de vol. Il a été photographié ici lors du meeting aérien célébrant les 50 ans des bombardiers d’eau français en juin 2013 à Aix en Provence.

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Deux avions ont été détruits pendant leur service au sein de la Protection Civile (1) mais un seul mort, Bernard Humbert, fut seulement à déplorer. Les circonstances de sa disparition a entraîné la modification des tenues de vol des équipages qui ont ensuite arboré cette traditionnelle couleur orange, toujours en vigueur 50 ans plus tard.

Les Catalina étaient identifiés par une bande de couleur à l’arrière du fuselage, une solution dont les limites pouvaient être rapidement atteintes, à moins d’accepter d’avoir un jour un Pélican Taupe ou un Pélican Saumon.

Canadair CL-215 (1969-1996)

Pour succéder aux Catalina, le choix du nouveau Canadair s’est imposé de lui-même car les équipes françaises de la Protection Civile ont largement participé à la définition du premier avion jamais conçu comme pompier du ciel. Entré en service en 1969, le Canadair est rapidement devenu un avion emblématique, voir même légendaire. Retirés du service après 27 ans, les avions français ont connu un sort bien peu enviable. Plusieurs ont cependant été préservés et un seul poursuit désormais sa carrière en Turquie, preuve que l’histoire aurait pu s’écrire autrement.

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Le Pélican 46 désormais exposé à St-Victoret, juste à côté de l’aéroport de Marignane, depuis le 4 février 2005. Après plus d’une décennie d’exposition aux intempéries, un petit nettoyage ne serait pas de trop.

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En 27 ans de service, trois appareils ont été détruits en opérations, causant la mort de 6 membres d’équipage. Un quatrième appareil a été coulé après un marsouinage lors d’un écopage en baie de Sagone en Corse. L’équipage a heureusement réussi à évacuer l’avion à temps. Les trois premiers avions perdus ont été remplacés. Après l’accident de 1983, la flotte s’est maintenue à 11 appareil jusqu’à l’arrivée de son successeur.

Les avions étaient identifiés par leur numéro de série constructeur. Le Pélican 01 était donc le tout premier CL-215 construit, le Pélican 47, le 47e.

Tracker Firecat (1982-….)

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Le Tracker 22 a intégré la flotte française en 1987 comme Tracker 14.

Après la terrible saison 1976 où les Canadair se sont retrouvé insuffisants contre des feux immenses causés par une sécheresse que personne n’a oublié, de la Corse à la Bretagne, la flotte de 12 CL-215 a montré ses limites. Une expansion de la flotte a été envisagée, ce qui s’est traduit par la location du Pélican 49 en 1981 (2), Canadair espérant placer de nouveaux appareils chez un de ses clients historiques, mais Conair est alors arrivé en proposant un avion terrestre, le Tracker, déjà en service au Canada et en Californie.

Le bimoteur Grumman, d’occasion, était peu cher à l’achat, la décision fut donc vite prise. Pensé pour être un avion d’intervention rapide, il s’est avéré si économique à l’utilisation qu’il s’est rapidement vu confier la mission cruciale, du Guet à Vue, appelé depuis, Guet Aérien Armé (GAAR), en patrouilles de deux avions et qui surveillent les zones à risques, prêts à frapper les feux naissant, une doctrine qui s’est avérée d’une redoutable efficacité.

Chronologie des Firecat et Turbo-Firecat de la Sécurité Civile (1982-2014)

Parfait complément du CL-215, le Tracker a rapidement été remotorisé avec des turbines PT-6 puis a été prolongé. Malheureusement, 7 avions ont été accidentés, causant la mort de 8 membres d’équipage et un 8e détruit lors d’un incendie au sol. Les deux appareils perdus en 2005 et le retrait du dernier avion à moteurs à pistons l’année suivante ont réduit la flotte à seulement 9 appareils rendant les missions GAAR plus compliquées à organiser. Au total, 19 cellules différentes ont été utilisées pour une flotte dont la taille optimale était d’une douzaine d’appareils. Le retrait de service du Turbo Firecat est désormais prévu pour 2022 ce qui portera la carrière française du Tracker à tout juste 40 ans, un joli exploit pour des avions produits au milieu des années 50 !

Les Tracker ont été numérotés initialement de 1 à 20 dans leur ordre d’arrivée et en tenant compte des avions achetés pour remplacer les machines perdues. Avec les allers-retours au Canada pour la turbinisation, certains avions reviennent avec d’autres numéros et durent encore en changer (le T77 devenu T23, le T12 revenu T21 et renuméroté T12) ce qui ne simplifie pas le suivi de la flotte.

Bombardier CL-415 (1995-….)

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Le Pélican 32 a été le premier CL-415 réceptionné par la Sécurité Civile française. Il a été choisi en 2013 pour être l’avion porteur de la livrée commémorative du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.

Les CL-215 français étant des toutes premières séries, ils n’étaient pas compatibles avec la turbinisation proposée par leur constructeur qui en aurait fait des CL-215T. Le lancement d’une version modernisée, rapidement baptisée CL-415, séduisit la Sécurité Civile qui en devint le client de lancement, non sans déboires. Avec des capacités accrues, le nouveau bombardier d’eau s’est montré tout à fait dans la lignée de son prédécesseur. Malheureusement, trois accidents ont endeuillé la Sécurité Civile, ajoutant 4 noms à une liste déjà bien trop longue. Si les hommes ne peuvent être remplacés, les avions perdus l’ont été dès le milieu des années 2000, permettant à la flotte de rester à son niveau idéal de 12 appareils.

CL-415

Si la production du CL-415 est désormais arrêtée, le transfert des droits à la société Viking ouvre des perspectives, même si la reprise de la production n’est aucunement garantie à l’heure actuelle. Reste que le CL-415 est sans équivalent et aujourd’hui, sans successeur désigné ce qui pourrait être un problème pour le renouvellement de la flotte française, à moyen terme, dont les avions ont entre 9 et 21 ans.

Comme il était délicat de numéroter le premier CL-415 « Pélican 01 » puisqu’il aurait fait doublon avec le Tracker 01 et que l’indicatif avait été aussi utilisé avec un CL-215, les nouveaux  bombardiers d’eau ont reçu un numéro de coque débutant à 31 dans l’ordre de leur production, à l’exception des numéros 40, 46 et 47 qui avaient été portés auparavant par des Canadair à moteurs à pistons.

Les lourds (1979-….)

Pélican 61

Le DC-6 Tanker 61. Après 1990, il est stocké quelques temps à Chateaudun avant d’être vendu à Everts Air Cargo en Alaska. Il est accidenté à l’atterrissage sur une piste isolée en 2001. (Photo : Collection F. Marsaly)

Après l’épreuve de 1976, les besoins en moyen de frappe lourds n’étaient plus à démontrer. Le DC-6, un avion fiable et éprouvé, a été évalué à partir de l’été 1977 et loué à la Sécurité Civile les deux étés suivants. De 1982 à 1985, 4 de ces appareils ont été en service simultanément, ce qui conférait à la Sécurité Civile une capacité de frappe immédiate très conséquente. Malheureusement deux DC-6 ont été ensuite tragiquement accidentés avec un bilan humain terriblement lourd.

Parce que c’était des DC-6, leur numéro d’identification commençait par 6. Cette tranche avait aussi l’avantage de n’avoir été utilisée par aucun avion auparavant et d’éviter ainsi les doublons.

Les lourds

Le développement de la flotte se poursuit au milieu des années 80. Avec en tête la succession des DC-6 à l’avenir clairement limité, la Sécurité Civile cherche également à se doter d’un avion polyvalent et évalue en parallèle le Fokker 27 modifié par Conair et le HS.748 modifié par Macavia. C’est l’avion canadien qui l’emporte finalement. Considéré comme un bombardier d’eau moyen, l’appareil connaît une carrière tout à fait honorable de 17 saisons marquée cependant par la perte du premier exemplaire en 1989, entraînant l’achat et la transformation d’un troisième appareil. Le HS.748 n’effectue que quelques saisons en location avant d’être laissé à l’abandon puis ferraillé à Chateauroux quelques années plus tard, à la suite de la disparition de la société Macavia. Le Fokker 27 est surtout très utilisé pour des missions logistiques mais l’appareil n’étant plus pressurisé, ses capacités en étaient largement réduites.

Fokker 27 BASC 2003 (F. Marsaly)

Le Fokker 27 Pélican » 72, photographié quelques mois avant son retrait de service.

Initialement, le premier Fokker 27 modifié par Conair portait le numéro de coque 27 pour des motifs évidents, mais ce numéro était aussi porté par un CL-215. Toujours propriété du constructeur, il fut utilisé pendant deux saisons avant d’être perdu en 1989. Les deux autres Fokker prirent les numéros 71 et 72, ouvrant ainsi une nouvelle tranche de numéros de coque.

En 1990, les deux derniers Douglas laissent leur place à deux C-130A loués aux USA chez Hemet Valley Flying Services. Si la capacité d’emport est identique, 12 000 litres, le Hercules apporte une puissance supplémentaire et une polyvalence très appréciable. Parce que les deux premiers avions loués étaient les Tanker 81 et 82 dans la numérotation US et que ces numéros n’étaient pas attribués en France, ils ont été conservés. Quand les avions d’HVFS ont été remplacés par les avions de T&G, alors Tanker 30 et 31 aux USA, au lieu de devenir les « Hercules » ou « Pélican », les deux indicatifs semblent avoir été utilisés, 83 et 84, ils ont repris les numéros 81 et 82 ce qui étonne toujours.

L’histoire s’achève hélas brutalement en 2000 avec l’accident du dernier avion sous contrat.

Le Tanker 82 d’Hemet Valley Flying Services, premier C-130A utilisé en France à partir de 1990. L’avion est perdu en 1994 en Californie. (Photo : U. Schaeffer)

L’arrêt du C-130 laisse la Sécurité Civile sans moyens lourds, un déficit opérationnel qui est spécialement sensible en 2003 où plus de 80 000 ha partent en fumée dans le sud de la France dans des incendies qui font également une dizaine de victimes dont plusieurs pompiers. La situation est si terrible qu’un Convair 580 canadien est dépêché en fin de saison, une expérience renouvelée l’année suivante mais devenue alors sans objet, la saison 2004 s’avérant beaucoup plus calme.

Le nouveau gros porteur arrive en 2005, année difficile pour les bombardiers d’eau français, accompagné d’une violente polémique. Le Q400MR finit cependant par convaincre et s’annonce désormais aussi comme le futur successeur du Tracker Firecat. Avec sa soute pouvant emporter 10 000 litres d’eau ou 10 tonnes de retardant, il apporte des capacités anti-incendie s’approchant de celles du C-130 tout en étant bien plus performant que les Fokker pour les missions de transport.

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Avions clairement polyvalent, les Q400MR (MR pour Multi Rôle) prennent la suite des Fokker 27 et adoptent donc leur numérotation ainsi qu’un nouvel indicatif radio, devenant ainsi les « Milan » 73 et 74. Tout porte à croire que d’autres avions de ce type viendront bientôt agrandir la flotte. Ils pourront être numérotés de 75 à 80 sans problème.

Autres appareils (1967-2013)

Au cours de son histoire, la SC a loué ou évalué bien d’autres appareils.

Autres 2

En 1965, à l’issue du Salon du Bourget, un hélicoptère lourd Russe Mil Mi-6 est évalué avec la collaboration d’EDF mais aucun largage n’est effectué. En effet, la possibilité d’utiliser des hélicoptères lourds en remplacement ou en complément des avions devait être explorée. Une expérience plus complète est prévue deux ans plus tard avec un autre hélicoptère de même type, équipé pour le largage d’eau, mais l’appareil s’écrase faisant de nombreuses victimes dont un français de la Sécurité Civile, Jean Sandoz, la première en service aérien de cette alors jeune unité.

Le Mil Mi 6 en pleine démonstration au Salon du Bourget 1967. Quelques semaines plus tard, il s’écrasait près de Marseille. (Photo : Collection F. Marsaly)

Dans les années, 80 ce furent les G.222, C-130 et C-160 équipés de plateformes de largages modulaires qui furent rapidement testés. En 2000 la Sécurité Civile a successivement évalué à Marseille un Mil Mi 26 russe et un Il-76 (RA-76362), deux appareils très gros porteurs, ainsi qu’un Basler BT-67 (N40386), la version turbinisée du DC-3, chaque appareil ne restant que quelques jours à Marignane. Finalement, c’est l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane, version remise à jour de la grue volante Sikorsky S-64 Skycrane/CH-54 Thare capable d’emporter 10 000 litres et de pomper sa charge dans n’importe quel point d’eau qui tire son épingle du jeu en obtenant un contrat de location à partir de 2004. Malgré l’accident mortel du N248AC dès la première saison, en Corse, le contrat a été renouvelé jusqu’en 2008.

Plusieurs AirCrane ont été utilisés en France entre 2004 et 2008. En service en Italie, en Australie et en Amérique du Nord, cet hélicoptère lourd polyvalent semble désormais souffrir de la concurrence de l’arrivée de nombreux CH-47 Chinook sur le marché civil. (Photo : Gary Sissons via Erickson inc.)

En parallèle, en 2003, face à la situation terrible, deux Mil Mi 26 sont dépêchés en renfort pour quelques semaines. Peu manœuvrant, sensibles au vent et avec un souffle rotor puissant, ils n’ont pas laissé un souvenir impérissable aux pompiers des Alpes Maritimes, où ils sont principalement intervenus.

Plus médiatisé, au point que certains se demandent même encore quand est-ce que les avions commandés par la France vont être livrés, alors qu’il n’en est bien sûr rien, le Beriev 200, amphibie à réaction, a été longuement été évalué par la Sécurité Civile. Une première visite en 2003 n’avait pas été très convaincante, l’avion présenté étant encore au stade de prototype. En 2011, l’évaluation s’est étalée sur un mois et l’avion a même été utilisé sur un feu réel avec des pilotes français et russes aux commandes. Cependant, l’appareil, en dépit de qualités réelles, possède aussi certaines lacunes sérieuses . A cette heure, et en dépit d’une relance de la production chez Beriev, rien ne dit que cet avion sera un jour en service dans le sud de la France.

Beriev 200 Marseille Canadair

Le Beriev 200 à Marignane en 2011.

Avec en tête le renouvellement des Tracker, la Sécurité Civile a profité de l’été 2013 pour évaluer longuement les capacités du monoturbine AT-802F dont deux exemplaires espagnols ont été basés à Marignane. Avec une capacité de 3000 litres environ, ces avions semblaient bien calibrés pour pouvoir remplacer les Firecat poste pour poste, mais l’évaluation a démontré que l’appareil était loin d’atteindre les performances du bimoteur Grumman et que le monoturbine n’avait pas les capacités d’un avion d’intervention à vocation nationale. A noter que le département de l’Hérault loue les services de trois appareils de ce type pour la saison estivale et qu’à l’échelle départementale ces appareils rendent de précieux services. Ces deux avions, par leur allure frêle et leur peinture rayée avaient reçu le surnom de « Maya », en hommage à une abeille de dessins-animés bien connue.

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Le AT-802F a été évalué par la Sécurité Civile en 2013 mais n’a pas convaincu. Il est en service à de très nombreux exemplaire dans le monde comme ici avec l’aviation militaire croate.

Après plus de 50 ans d’histoire, la Sécurité Civile française est prête à aborder deux nouveaux chapitres avec la succession du Tracker et surtout le déménagement à Nîmes. Les très nombreux avions et hélicoptères bombardiers d’eau ne doivent pas faire oublier qu’elle exploite aujourd’hui encore une flotte conséquente d’hélicoptères de sauvetage, les fameux EC-145 Dragon et qu’au cours de son histoire, elle a compté dans ses rangs une variété incroyable d’avions destinés aux missions d’évacuation sanitaire, de liaison, de reconnaissance.

La flotte de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile ne peut donc, bien sûr, pas se résumer aux seuls Canadair. Aujourd’hui, le matériel qu’elle utilise est bien évidemment le fruit d’une longue évolution, de tâtonnements, d’opportunités économiques ou opérationnelles, d’évaluations réussies et d’autres moins concluantes et tout montre que beaucoup de choix se sont révélés majoritairement opportuns et bien fondés.

(1) La Protection Civile devient Sécurité Civile en 1975. Aujourd’hui, la Protection Civile désigne une association de secouristes bénévoles et n’a aucun lien avec l’ancienne « Protec ».

(2) Le Pélican 49 à la si courte carrière en France, immatriculé alors C-GUKM, car propriété de son constructeur, a volé ensuite pour le compte de l’Ontario avant d’être vendu en Italie. Exploité par la SOREM, ll a été perdu en opération le 10 avril 2007 lors d’un accident à l’écopage sur le lac Durusu près d’Istanbul, l’équipage de trois hommes s’en sortant sans trop de blessures.

Les systèmes d’armes des bombardiers d’eau

Puisqu’on parle souvent de la « guerre » des feux en parlant du combat mené par pompiers contre les incendies en milieu naturel – puisque les forêts ne sont pas les seules touchées et qu’on trouve tout aussi bien des feux de brousse que de prairies – et que l’aviation procure l’appui aérien indispensable et souvent décisif aux actions menées par les « fantassins-pompiers », peut-être n’est-il pas inutile d’évoquer les différents « systèmes d’armes » qu’on retrouve sous les appareils en charge de ces missions.

Outre le produit utilisé, eau pure, eau additionné de produit mouillant ou moussant, retardant ou gel et la quantité embarquée qui constituent l’arme et qui jouent de façon importante sur l’efficacité de l’opération, la façon dont cette charge est amenée jusqu’au sol peut influer jusqu’aux tactiques utilisables.

Les  S2T Tracker du Cal Fire disposent d’une soute interne de 4400 litres et d’un système de largage « constant-flow ». Ils sont donc parfaitement taillés pour leur mission d’attaque initiale. (photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Celles-ci reposent d’ailleurs sur trois méthodes principales : l’attaque directe sur les flammes pour les souffler et les éteindre, l’attaque semi-directe avec une partie de la charge sur le front de flamme et l’autre en amont du feu, et le largage indirect qui correspond à la pose de barrières de retardant en avant ou sur les flancs du feu à combattre. Un bon système de largage doit donc répondre au mieux à au moins un de ces principes, sinon les trois.

Soute dite « conventionnelle » à gravité et largage par portes.

C’est le principe de fonctionnement le plus évident. La soute est compartimentée et le contenu de chaque compartiment est largué par l’ouverture d’une porte. L’appareil porteur, autrement dit le vecteur, peut donc effectuer autant de largages partiels qu’il y a de couples compartiments/portes et peut également procéder à un largage important en ouvrant tout simultanément.

Sur un système à quatre portes, on peut donc avoir des largages 1;2;3;4, ou bien 1+2+3+4, 1+2;3+4 ou 1+3;2+4 si le système le permet. Dans le premier cas, le largage est massif, dans le second, l’empreinte au sol est plus longue, ce qui offre une certaine polyvalence au système, les autres combinaisons représentent des possibilités intermédiaires souvent utiles. Imaginez aussi les possibilités offertes par les 22 portes du Martin Hawaï Mars !

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Ce CL-415 de la Sécurité Civile française utilise les deux portes tribord pour ce largage demie-charge. Jusqu’à 3000 litres peuvent être ainsi déversés.

En général la fiabilité est très correcte et l’efficacité avérée pour les largages directs et semi-directs. L’utilisation d’une soute conventionnelle pour les largages indirects est tout à fait possible avec une efficacité convenable.

Ce système est celui qui a été adopté par les amphibies à coque (Canadair CL-215, CL-415, Beriev 200 et donc, le Martin Mars). On le retrouve aussi sur un certain nombre de Tankers, comme les P2V Neptune, Conair Tracker et Douglas DC-7 aujourd’hui en service. De nombreux kits pour Hélicoptères Bombardiers d’Eau (HBE) fonctionnent également sur ce principe.

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Détail des quatre portes de la soute d’un S2FT Tracker Firecat modifié par Conair pour la Sécurité Civile française.

Largage par gravité, système à portes « constant flow » à débit constant.

Mises au point par la compagnie américaine Aero Union à la fin des années 80 pour équiper ses SP-2H Firestar, les soutes à débit constant ont été commercialisées sous la désignation RADS pour Retardant Aerial Delivery System (système de largage aérien de retardant) pour les C-130A des compagnies TBM, Butler et T&G. Ce principe a ensuite fait école et a été produit par plusieurs autres opérateurs.

Son fonctionnement est proche de celui de la soute à gravité classique à la différence que si la soute est également compartimentée ce n’est plus que pour éviter les mouvements de la charge et son influence sur le centrage de l’avion. Le « constant flow » ne comporte alors que deux portes qui régulent le flux du largage. Pour le pilote, le mode opératoire est, du coup, légèrement différent.

Plutôt que de régler le nombre de compartiments à vider lors de la passe, le pilote d’un « constant flow » utilise deux boutons pour prérégler la quantité globale de liquide à larguer et la concentration de produit qu’il veut obtenir au sol ce qui, passé au crible du calculateur embarqué, donne un temps et une ampleur d’ouverture des portes.

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Détail des portes de la soute « constant flow » d’un Q400MR Fireguard de la Sécurité Civile française.

Le « constant flow » est, selon les spécialistes, le système le plus fiable et le plus efficace aujourd’hui en service. Il est simple et surtout extrêmement polyvalent. Il permet des frappes massives efficaces en attaque directe ou indirecte en choisissant la quantité voulue et une densité maximale. Il autorise aussi la pose de barrières de retardant adaptées à la situation en choisissant une densité de largage (coverage level) basse pour les feux de plaines ou de prairie, moyenne pour les arbustes et les maquis ou plus haute lorsqu’il s’agit de traiter une forêt, une pinède ou tout autre végétation fournie.

Largages

L’observation d’un largage permet de déceler le système utilisé : à gauche, un système conventionnel à portes, le liquide largué prenant une forme de nuage, à droite un « constant flow » avec un largage régulé très rectiligne au départ.

De nombreux appareils sont aujourd’hui dotés d’un « constant flow », selon différentes configurations, fixes, mobiles, en pod, totalement ou partiellement intégré au fuselage. En fonction de ce choix, il est tout à fait possible de conserver les capacités multirôles des appareils concernés comme c’est le cas pour les C-130 de Coulson Flying Tankers, les Dash 8 Q400MR de la Sécurité Civile ou les hélicoptères lourds AirCrane puisque leurs systèmes anti-incendies sont amovibles. Les DC-10 de la société 10 Tanker, les MD-87 d’Erickson Air Tankers, les Lockheed Electra d’Air Spray, les Convair 580 et RJ85 de Conair ainsi que les Tracker S-2T du Cal Fire sont également équipés de ce système. Les Air Tractor, AT-802F et Fire Boss disposent, quant à eux, d’un système équivalent  baptisé FRDS (Fire Retardant Dispersal System).  C’est aussi un système à débit constant qui est prévu pour l’éventuelle version bombardier d’eau du ShinMeiwa japonais.

Le Tanker 131 de Coulson, qui a signé le grand retour du Hercules dans ce domaine,  dispose d’une soute « constant flow » RADS-XL de 15 000 litres. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Le largage sous pression.

Mis au point par FMC Corporation dans les années 70 pour les plateformes MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System ; Système modulaire aéroporté de lutte contre les feux) construites ensuite par Aero Union, il est dérivé d’un système imaginé pour l’application de défoliant par avions dans le cadre des missions de déforestation de la guerre du Vietnam, l’opération Ranch Hand. Le fonctionnement du MAFFS consiste à mettre sous pression le liquide à bord de l’avion, pour le déverser ensuite plus rapidement et augmenter ainsi la densité du produit au sol. Ce mode opératoire était en fait dicté par le cahier des charges initial qui stipulait que l’avion porteur ne devait pas être modifié pour pouvoir emporter le système de réservoirs. Le largage ne pouvait donc s’effectuer que par la rampe arrière ouverte ou par les portes latérales ouvrables en vol, ce qui était le cas avec le prototype. La mise sous pression devait permettre d’avoir un débit supérieur à celui d’un simple déversement et une meilleure densité du produit au sol.

Plateforme MAFFS à poste et ses deux buses en position de largage, ce C-130 de l’USAF est prêt à décoller pour une nouvelle mission de lutte contre les incendies. (Photo : USAF)

Sur le MAFFS 1, la compression se fait au sol en même temps que le remplissage du retardant tandis que sur le MAFFS 2, apparu à la fin des années 2000, la mise sous pression de la charge peut se faire en vol.

La buse latérale du MAFFS 2 est particulièrement visible sur cette photo d’un C-130H de l’AFRes au cours d’une mission d’entraînement dans l’Arizona dans le cadre de la certification du système en 2009. (Photo : Tech. Sgt. Alex Koenig/USAF)

Le largage pressurisé est donc utilisé sur les plateformes mobiles MAFFS 1 (deux buses) et 2 (une buse latérale) embarquées notamment sur C-130 mais on le retrouve aussi en installation fixe sur le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen (4 buses en arrière de l’aile) .

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Les quatre buses de largage du  SuperTanker d’Evergreen.

Ce principe se heurte à plusieurs obstacles majeurs : le temps nécessaire pour appliquer la montée en pression de l’ensemble du système et le faible diamètre des buses qui rend ce genre de largage assez étroit, ce qui en réduit l’efficacité en attaque indirecte. S’ajoute à ceci la difficulté du largage d’urgence sur la plupart des systèmes. D’autre part, en raison des principes d’écoulement, la taux de couverture du produit au sol demeure clairement en deçà des largages par gravité, et l’absence d’effet de souffle rend son utilisation pour les largages directs et semi-directs assez discutable d’où un usage au retardant largement privilégié.

Sur un principe analogue, l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane peut-être parfois équipé d’une lance à eau directement reliée à sa soute RADS de 9000 litres lui ouvrant la possibilité d’une action de grande précision.

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La lance à eau constitue un autre façon d’utiliser les 9000 litres de la soute RADS de l’AirCrane (Erickson AirCrane)

Utilisable en feux de forêts mais aussi pour des feux urbains ou industriels, ce système n’est cependant que rarement vu monté sur ces engins. Kaman a aussi annoncé que son hélicoptère grue KMax, également engagé contre les feux avec un Bambi-Bucket (voir plus bas) ou un kit de largage spécifique, pourrait être équipé d’un système similaire.

Dans un esprit proche de celui des MAFFS on trouve le largage par gravité par déversement qui a les inconvénients du largage pressurisé mais avec une plus grande simplicité d’emploi. Peu répandu, le principe se retrouve encore aujourd’hui sur les rampes VAP-2 utilisées à bord des Iliouchine IL-76 d’Emercom (45 tonnes d’emport). Il a été aussi utilisé sur les Transall, grâce à une plateforme conçue par MBB, en Allemagne mais surtout en Indonésie.

Illiouchine IL-76 d’Emercom doté d’une rampe VAP-2 au cours de l’exercice Bogorodsk 2002 à Noginsk en Russie. (photo : OTAN)

Les réservoirs sous élingue sont peut-être les systèmes les plus courants, en particulier ceux commercialisés sous la marque « Bambi Bucket », mais il sont spécifiques aux hélicoptères. Le principe est analogue à celui d’une soute conventionnelle à gravité à porte. On trouve différents modèles allant de 300 jusqu’à 20 000 litres, ces derniers étant spécifiques à l’hélicoptère lourd russe Mil Mi 26. Simple et pratique à utiliser, le « Bambi » offre cependant une prise au vent importante qui peut s’avérer pénalisante. Il possède une certaine polyvalence, mais variable en fonction de ce que peut soulever le vecteur. Ces qualités ajoutées à son coût raisonnable et à une grande simplicité de mise en œuvre  en expliquent l’extrême popularité dans le monde entier.

Le Bambi-Bucket et les autres systèmes sous élingue permettent aux hélicoptères d’ajouter facilement la mission de lutte anti-incendie à l’ensemble de leurs autres fonctions.

D’autres systèmes ont été imaginés. Parmi les plus anciens se trouve le réservoir rotatif. De forme tubulaire il est généralement situé sur le dessus du flotteur de l’hydravion.

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Le CF-OBS, premier Beaver de série, a servi jusqu’en 1967 avec ses réservoirs rotatifs. Il est aujourd’hui préservé en parfait état au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault Ste Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Sa partie centrale pivote pour libérer son ouverture qui permet ainsi le déversement par les côté de la charge écopée. De contenance relativement faible, ce système archaïque n’est plus en service actuellement, mais il a fait les beau jours des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter pendant des années au Canada.

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Un des deux réservoirs rotatifs du CF-OBS au Musée de Sault Ste Marie. Le système d’alimentation est aussi d’une simplicité extrême. (Photo Damien Defever)

D’autres procédés abracadrabrantesques ont été parfois imaginés comme cet arrosoir géant qui a fait l’objet d’un dépôt de brevet aux USA dans les années 20. On s’étonne qu’il n’ait jamais été produit en série.

arrosoir et merci

Ou pas !

S’inspirant des pionniers des années 20 qui larguèrent des sacs plein d’eau sur des feux, sans grande réussite, des industriels ont récemment relancé le largage conditionné.

Le PCADS pour Precision Container Aerial Delivery System, commercialisé également sous la désignation de Caylym Guardian, est composé de boites en carton pouvant emporter chacune jusqu’à 1000 litres d’eau ou de retardant. Elles peuvent être larguées ensuite depuis la soute d’un avion cargo militaire standard disposant d’une rampe ouvrable en vol comme les C-130, C-27, Antonov, C-17 ou Airbus A400M par exemple.

Ce système a plusieurs inconvénients majeurs : il permet difficilement d’établir une barrière de retardant homogène. On peut aussi lui reprocher d’apporter du combustible au sinistre, encore que quelques kg de carton restent une quantité négligeable en cas de feu important mais surtout, en cas d’échec de l’ouverture du système, de constituer un danger majeur pour les biens et personnes se trouvant sous sa trajectoire. La précision vantée du système devrait théoriquement lui offrir une certaine efficacité en largage direct, mais le peu d’expérience accumulée sur le terrain ne permet pas encore d’émettre un avis définitif sur le sujet.

Il doit compenser ces désavantages en permettant des largages à plus grande hauteur qu’avec des aéronefs spécialisés, et en étant un outil abordable pour des nations où le risque de feu est faible. Il ne nécessite effectivement aucune modification des avions cargo et, surtout, le coût relativement modique des cartons permet de les garder stockés et pliés dans un coin jusqu’à ce que le besoin de s’en servir survienne. Il sont ainsi clairement destinés à un usage très ponctuel. Le système Caylym Guardian est en service, et a été déjà utilisé, depuis les C-27J de l’aviation militaire roumaine.

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Largage d’essais du système PCADS par un C-130A. (Photo : Flexattack)

Dans ce même esprit, le Hydrop développé par la société Elbit Systems est une variation du principe du largage conditionné. Il est, cette fois, constitué de sachets en matière biodégradable de 200 ml, une taille calculée pour être un compromis entre sa masse, son aspect pratique et son éventuelle dangerosité pour les biens et personnels au sol. Il peut être embarqué dans n’importe quel système de largage et utilisé aussi bien par les avions que les hélicos. Il nécessite cependant une machine spécifique pour le conditionnement des sachets avec de l’eau, du gel ou du retardant ce qui  ce qui ajoute une contrainte et un coût non négligeable à son utilisation.

Son avantage principal est de pouvoir être largué plus haut tout en garantissant une bonne répartition du produit au sol. L’industriel explique donc que son produit est parfaitement adapté pour des largages nocturnes, ouvrant ainsi des perspectives opérationnelles intéressantes. Cependant, si des démonstrations ont été effectuées en 2014, notamment depuis un S-61 de la compagnie Croman doté d’une soute spécifique, elles ne semblent pas avoir été suivies d’applications opérationnelles pour le moment.

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Largage d’une charge Hydrop d’Elbit Systems depuis un S-61 de Croman à Sacramento en mars 2014.

Si, souvent, les appréciations envers les appareils de lutte contre les feux de forêts se limitent à un débat entre la vitesse, la maniabilité supposée des aéronefs concernés et surtout la quantité embarquée, la nature de la charge et le système utilisé pour la délivrer sont également des points essentiels bien souvent oubliés. Pourtant, la fiabilité et la polyvalence de certains systèmes constituent des arguments forts, touchant tout à la fois les domaines opérationnels et commerciaux et qui expliquent aussi la popularité indéniable de certains appareils.

En fait, pour reprendre une analogie militaire, les qualités du vecteur comptent autant que les qualités de l’arme et du système qui a permis de la délivrer, et quand les atouts des uns et des autres s’additionnent, ce sont les flammes qui en font les frais.

(Article mis à jour le 16 septembre 2015.)

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Des pistes pour l’avenir de la flotte aérienne de la Sécurité Civile

Lors de sa visite à Marseille le 25 juin dernier, le Ministre de l’Intérieur a fait trois annonces majeures pour l’avenir de la BASC devant une délégation de personnels de la base.

La première est donc liée au remplacement des 9 Tracker. Avec une mission vitale, le Guet Aérien Armé (GAAR), leur fin de carrière prévue pour la fin de la décennie (un joli score pour des avions construits au milieu des années 50) constitue un des dossiers majeurs pour la Direction de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises et de son ministère de tutelle. Après l’évaluation, non concluante, des monoturbines AT-802F au cours de l’été 2013, aucune piste ne voyait vraiment le jour alors que l’échéance approche inexorablement.

Selon le Ministre, la succession des Tracker se fera par une augmentation des deux autres flottes de la Sécurité Civile, les Bombardier 415 et les Q400MR, ces derniers pouvant reprendre à leur compte les missions de patrouilles aériennes au-dessus des zones à risque avec une capacité d’emport augmentée – avec 10 000 litres de charge utile, le Dash emporte presque trois fois plus qu’un Tracker – et à une vitesse supérieure. Il confirme ainsi ce qu’il avait annoncé lors de sa précédente visite à Marignane fin juillet 2014 où il avait confirmé la doctrine de la Sécurité Civile, l’attaque des feux naissants, domaine où le GAAR est sans rival.

Tracker Firecat

La succession du Tracker Firecat se précise enfin. Mais les bons avions sont toujours difficiles à remplacer.

Cette solution est somme toute assez logique et faisait déjà plus ou moins l’objet de rumeurs comme nous le signalions le 12 juin.  Il reste néanmoins un « mais » d’importance. à 30 millions d’Euros l’avion (environ), on est loin de la solution économique qu’a constitué le Tracker au début des années 80 (*). A l’heure où le Cal Fire va relancer la transformation de S-2E/G en S-2T, on pourra continuer à regretter que le Tracker n’ait pas été remplacé par un autre Tracker plus performant.

L’augmentation de la flotte de Canadair est aussi un autre problème puisque le constructeur Bombardier est arrivé au bout de son carnet de commandes et a annoncé mettre sa ligne de production en sommeil. Selon nos informations, la chaîne de production ne reprendra que lorsqu’une dizaine d’appareils auront été commandés. Est-ce qu’un commande française pourrait alors participer à la relance de cette production ? Rien n’est moins sûr.

Car ces idées ne sont que des pistes. Bien sûr, un chiffre de quatre nouveaux Q400MR a été avancé de façon officieuse, de même que celui de deux Canadair supplémentaire. Le Ministre a cru bon ajouter que ces chiffres pourraient être inversés, soit 4 CL-415 supplémentaires et seulement deux Dash supplémentaires. Il faut espérer que ce soit la première option qui prenne le pas tant la mission du GAAR, telle qu’elle est pratiquée depuis plus de 30 ans dans notre pays, s’est montrée terriblement efficace et particulièrement économique qu’elle se doit de rester une priorité. Ces chiffres restent donc des « ordres d’idées » et aucun calendrier n’a été avancé tant qu’un budget n’aura pas été validé par le Ministère des Finances. Et dans la situation économique actuelle, des arbitrages peuvent s’avérer cruels.

Tracker Be200 et Q400

Tracker, Beech 200 et Q400MR, des avions sous les feux de l’actualité.

Mais ces annonces constituent un net progrès par rapport au flou artistique qui régnait jusqu’alors sur ce dossier et ainsi se dessine le profil de la flotte qui opérera à partir de Nîmes-Garons dans quelques années. Car l’autre dossier majeur sur la table du Ministre et du Directeur de la Sécurité Civile, depuis son annonce officielle en 2012, c’est effectivement ce déménagement qui est désormais prévu pour le printemps 2017. Des images d’artiste sur cette future base « au profil européen » selon Victor Devouge, Chef du Bureau des Moyens Aériens de la Sécurité Civile, commencent à circuler mais beaucoup de travail reste à effectuer.

BASC

Un Canadair devant sa base à Marignane, une image qui doit entrer bientôt dans l’histoire.

La troisième annonce concernait le recrutement de quatre nouveaux pilotes d’ici la fin de l’année afin de ramener les effectifs à leur minimum opérationnel de 76 pilotes. Reste à savoir sous quelle forme ce recrutement va avoir lieu car au moins deux des derniers pilotes recrutés en classe B (co-pilotes en CDD de 3 ans renouvelable une fois) avaient en fait, par leurs expériences d’une vingtaine d’années dans l’aviation de chasse ou de transport, des profils de pilotes classe A (pilotes à vocation commandants de bord en CDI).

Il faut noter aussi qu’un autre dossier sensible a trouvé son dénouement puisqu’après des mois de tractations, l’industriel Sabena Technics, situé à Nîmes-Garons lui aussi, s’est vu notifier la prolongation de son contrat pour l’entretien de la flotte de la Sécurité Civile pour une durée de 9 ans plus 5 autres en option, alors que la Sécurité Civile avait décidé d’y mettre fin prématurément il y a deux ans. C’est la fin d’une affaire compliquée aux nombreux rebondissements qui n’a pas été sans conséquence sur la disponibilité des bombardiers d’eau français au cours de la saison précédente.

Un dernier sujet reste désormais en suspend, celui du remplacement des trois Beech 200 King Air, utilisés pour les liaisons mais aussi pour les missions d’investigation sur feux et qui commencent à accuser leur âge. Même si le Pilatus PC-12 avait été envisagé il y a quelques années, de même que le Beech 350, solutions désormais abandonnées, il semble qu’on se dirige désormais vers un remplacement par d’autres Beech 200, neufs – puisque l’avion est toujours en production – ou d’occasion mais équipés de moyens d’observation TV et IR. Mais avec les dépenses prévues à brève échéance, il va falloir que les équipages et les équipes techniques soient très précautionneux avec les trois vieux King Air tant leur remplacement est loin d’être prioritaire.

Beech 350

Pour les 50 ans de la BASC, le représentant français de Beechcraft avait exposé un superbe Beech 350 comme remplaçant possible des Beech 200, en pure perte semble-t-il.

Avec les contrats d’entretien signés, la confirmation du calendrier du déménagement et une ligne directrice intéressante pour son évolution, le profil de la flotte de la Sécurité Civile à l’échéance 2020 apparaît désormais plus clair, ce qui va permettre aux équipages de se consacrer à leurs missions quotidiennes déjà harassantes.

(*) Des sources indiquent que les 12 premiers Tracker ont été achetés auprès de Conair pour 1,5 fois le prix d’un CL-215 neuf.. 33 ans après, on ne peut que se féliciter de cette bonne affaire qui a été l’une des meilleures de toute l’histoire de l’aéronautique française !

Un nouveau S-2T pour le CalFire (MàJ 07/07/2015)

Le 7 octobre 2014, le S-2T Tracker Tanker 81 du Cal Fire était perdu lors d’un accident au cours d’une intervention sur feux dans le parc du Yosemite. Son pilote, Geoffrey « Craig » Hunt perdit la vie dans la catastrophe.

Tracker 81

20 mars 2014, le Tracker 81 décolle de Sacramento pour un vol de réception à l’issue de son chantier de révision annuel. Cet appareil est perdu avec son pilote le 7 octobre lors d’un feu dans le parc de Yosemite. (photo : F. Marsaly)

Outre la douloureuse perte d’un pilote unanimement reconnu pour ses qualités professionnelles et humaines, cet accident a amputé les capacités opérationnelles du Cal Fire, une situation inacceptable dans un État touché par une sécheresse exceptionnelle depuis plusieurs années et où les risques d’incendies majeurs n’ont jamais été aussi élevés.

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Les Tracker californiens ont été transformés au début des années 2000 par Marsh Aviation dans l’Arizona sur base de S-2E, F et G. (photo : F. Marsaly)

Le Cal Fire vient donc d’annoncer avoir demandé à DynCorp International, la société qui exploite la flotte de bombardiers d’eau pour le compte de l’État de Californie, de lancer le processus industriel afin de mettre en chantier une des cellules de Tracker dont elle est propriétaire et de le mettre au standard S-2T. Ce chantier sera effectué dans les ateliers de DynCorp sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento et le nouveau bombardier d’eau devrait être disponible pour la saison prochaine.

Cependant, le lancement officiel de l’opération n’a pas encore était fait puisque la question du financement doit être tranché par le gouvernement de Californie.

Si le nouveau tanker sera conforme au STC dont le Cal Fire est propriétaire et dont les caractéristiques principales sont les turbines TPE331 de 1650 ch, la soute à retardant de 4400 litres équipée d’un système de largage à flux constant et un point de remplissage situé à l’extrémité du fuselage, sous la dérive, à la place de la perche de détection magnétique bien évidemment supprimée, cet appareil devrait inclure un certain nombre d’innovations et d’évolutions qui pourraient distinguer cet avion de ses compagnons d’écurie produits au début des années 2000 par la société Marsh en Arizona.

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Sur son berceau de maintenance, cette soute à retardant de Tracker révisée, attend d’être réinstallée sur son avion porteur. (photo : F. Marsaly)

Il faut cependant noter que le Cal Fire dispose encore de nombreuses cellules de S-2G stockées, prêtes à subir aussi la transformation en bombardier d’eau, ce qui permettrait de renouveler progressivement, à terme, la flotte du Cal Fire. Il faudra pour cela adopter une position volontariste en lançant la mise en chantier de plusieurs cellules afin de rentabiliser les investissements consentis pour le chantier du nouveau S-2T.

A l’heure ou la Sécurité Civile s’interroge sur le successeur de ses Conair Firecat – aux capacités sensiblement inférieures aux S-2T Californiens – pour la mission essentielle du Guet Aérien ARmé (GAAR), le retour en production de cet appareil pourrait être une bonne nouvelle et une opportunité unique, pour peu que les budgets français suivent…

 

Ferté-Alais, le temps des hélices 2015

Si ce 43e meeting aérien de la Ferté-Alais n’a pas été le plus brillant de tous, il était quand même constitué d’un menu alléchant et de très bonne tenue, avec quelques jolies nouveautés et sans oublier les bonnes recettes, désormais traditionnelles, sans lesquelles la Ferté ne serait pas la Ferté.

Affiche Ferté 2015Passons rapidement sur les absents – qui ont donc forcément tort – le Catalina et le CAC Boomerang, et on n’oubliera pas de préciser que ce sont des mécaniques précieuses, fragiles et capricieuses et qu’on pourra comprendre qu’à la moindre inquiétude, on bâche un vol, fût-il de convoyage en direction du meeting.

D’ailleurs, si le Ju-52 venu d’Allemagne n’a pas assuré sa moisson de baptême de l’air le samedi et si le Lockheed 12 n’a volé que le dimanche, c’est bien aussi parce qu’ils ont nécessité toute l’attention de leurs équipes techniques. Pour le Ju, c’est surtout dommage pour les passagers qui ne pouvaient pas repousser leur vol.

Mais parlons plutôt des présents. Le soleil était là et bien là, même si le dimanche a été plus couvert que le samedi. Étaient aussi bien là les innombrables haut-parleurs entre le public et la piste et même si on commence à s’y habituer, il ne faudrait pas que cette plantation se densifie encore. D’ailleurs, pourrait-il y avoir une zone « on s’en fout des commentaires » pour que les amateurs qui sont là aussi pour discuter avec leurs amis puissent profiter du spectacle vu qu’en général, ils connaissent aussi le commentaire par coeur ?

Pour le reste, rien à redire. Les pilotes ont assuré le spectacle avec leurs avions comme d’habitude avec quelques nouveautés bien intéressantes.

Bien sûr, la vedette du Meeting a été le Gloster Gladiator venu d’Angleterre qui faisait sa première apparition à Cerny. Il était accompagné de l’inévitable Spitfire venu de Dijon (ne jouons pas les blasés, on ne peut pas se lasser d’un Spit, c’est pas possible !) et du Hurricane très discrètement basé dans le sud de la France par son propriétaire hollandais depuis deux ans et qui faisait sa première apparition publique.

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Cette patrouille mixte Gladiator et Spitfire résume à merveille l’évolution technique, et esthétique, des chasseurs anglais de la 2e guerre mondiale.

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Avion techniquement dépassé au début de la guerre, le Gladiator a connu pourtant le succès aux mains des Finlandais mais aussi des pilotes Anglais à Malte et en Grèce.

Si la démo du Gladiator était sympa, j’ai particulièrement apprécié celle du Hurricane qui, en se contentant de « passages à l’anglaise » ne nous l’a pas joué « champion de voltige » et au final nous a offert d’admirer cet appareil sous des angles flatteurs. C’est simple, épuré et terriblement efficace. Un exemple à suivre ! (*)

Hurricane

Quand un avion anglais fait un passage à l’anglaise le pilote n’est pas forcément un sujet britannique !

Mais le coup de cœur du meeting est à adresser à la compagnie Europe Airpost qui est venue présenter en vol un Boeing 737. Quelle bonne surprise de découvrir que cet avion était paré d’une décoration spéciale de circonstance. Merci et bravo pour le clin d’œil !!!

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Europe Airpost aime la Ferté. Bravo pour cette décoration spéciale de circonstance !

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La décoration spéciale du Boeing 737 a été très appréciée par le public présent.

Des décorations spéciales, les deux bombardiers d’eau de la Sécurité Civile en portaient aussi. Le « Pélican 32 » est toujours revêtu du schéma de décoration imaginé par Julien Camp pour le cinquantenaire de la base en 2013 et le Tracker T07 est l’avion porteur de la décoration spéciale « 30 ans du secteur Tracker » depuis 2012.

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Comme lors des opérations réelles, le Tracker a procédé à l’attaque initiale…

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… et le « Pélican » a terminé le travail. Ces deux appareils sont clairement complémentaires et leur succession ne va pas être simple.

Alors que les CL-415 vont célébrer à Marseille les 20 ans de leur arrivée en France, la démonstration en vol de ces deux appareils n’est pas passée inaperçue. Ce retour en meeting aérien a fait plaisir à tout le monde.

On notera aussi avec plaisir que le nouvel Aviatik des Casques de Cuir a volé, ainsi que le Bristol Fighter de Memorial Flight et le Caudron G3 de l’AJBS. Samedi, après le meeting, c’est le Sopwith Strutter qui a fait une sortie. Des machines rares, il y en avait donc quelques unes !

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Le Caudron G3 de l’Amicale n’avait plus été vu au meeting depuis quelques années. Un retour qu’il fallait saluer.

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Le Sopwith Strutter de Memorial Flight a volé en toute fin de meeting. Quand on vous dit qu’il ne faut pas se précipiter sur la route dès la fin du show…

Ajoutons que la Marine a encore ouvert le bal avec deux Rafale accompagnés des uniques MS760 Paris et Breguet Alizé, première apparition dans l’Essonne pour ce dernier, que la démo combinée des deux Hawker, Sea Fury et Hunter est toujours aussi enthousiasmante, que, décidément, un DC-3 et deux Beech 18 rutilants, c’est splendide sous tous les angles.

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La présence de la Marine était assurée par deux Rafale (dont le n°10, premier Rafale standard F1 passé en F3 après un chantier de trois ans) et deux Warbirds uniques, le Breguet Alizé et le MS Paris.

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Quoi de mieux pour évoquer l’aviation civile de la fin des années 30 que deux Beech accompagnant un DC-3. Trois avions rutilants, magnifiques, aussi beaux à regarder qu’agréables à écouter.

Reste le cas du Rafale solo display. Si la démo de « Tao » est toujours aussi propre et efficace, la décoration du « Monster Tiger » vert fait débat. Personnellement, c’est une déco qui m’a donné soif. Mais Perrier ou Heineken, je n’ai pas réussi à choisir.

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Si la décoration du Rafale Solo Display 2015, hérité du récent Tiger Meet peut faire débat, le pilotage de « Tao » ne souffre, quant à lui, d’aucune critique.

Autre temps fort, la voltige aérienne du Bo105 de l’écurie du taureau rouge, absolument stupéfiante de maîtrise. Il est assez inhabituel de photographier un hélicoptère ainsi.

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Démonstration de voltige époustouflante avec un Bo105. Spectaculaire.

Il y avait encore bien des avions à voir voler puisque le commentateur, Bernard Chabbert, a annoncé que pour le samedi, c’est environ 140 avions qui ont volé dans l’après-midi pour le seul plaisir des spectateurs… et de leurs pilotes. Avec une météo presque idéale, sauf en fin d’après-midi où les nuages ont été un petit peu trop denses, un plateau finalement assez relevé, la foule ne s’y est pas trompée et un record d’affluence a été établi.

Rendez-vous en 2016 !

 

(*) : le Hurricane a été malheureusement endommagé au retour du meeting à la suite d’une sortie de piste à Dijon-Darois le dimanche soir. Les photos montrent des dégâts à l’hélice et au train d’atterrissage. Espérons que ce ne soit pas trop grave et que l’appareil revole bientôt, on a hâte de le revoir dans son élément.