Les systèmes d’armes des bombardiers d’eau

Puisqu’on parle souvent de la « guerre » des feux en parlant du combat mené par pompiers contre les incendies en milieu naturel – puisque les forêts ne sont pas les seules touchées et qu’on trouve tout aussi bien des feux de brousse que de prairies – et que l’aviation procure l’appui aérien indispensable et souvent décisif aux actions menées par les « fantassins-pompiers », peut-être n’est-il pas inutile d’évoquer les différents « systèmes d’armes » qu’on retrouve sous les appareils en charge de ces missions.

Outre le produit utilisé, eau pure, eau additionné de produit mouillant ou moussant, retardant ou gel et la quantité embarquée qui constituent l’arme et qui jouent de façon importante sur l’efficacité de l’opération, la façon dont cette charge est amenée jusqu’au sol peut influer jusqu’aux tactiques utilisables.

Les  S2T Tracker du Cal Fire disposent d’une soute interne de 4400 litres et d’un système de largage « constant-flow ». Ils sont donc parfaitement taillés pour leur mission d’attaque initiale. (photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Celles-ci reposent d’ailleurs sur trois méthodes principales : l’attaque directe sur les flammes pour les souffler et les éteindre, l’attaque semi-directe avec une partie de la charge sur le front de flamme et l’autre en amont du feu, et le largage indirect qui correspond à la pose de barrières de retardant en avant ou sur les flancs du feu à combattre. Un bon système de largage doit donc répondre au mieux à au moins un de ces principes, sinon les trois.

Soute dite « conventionnelle » à gravité et largage par portes.

C’est le principe de fonctionnement le plus évident. La soute est compartimentée et le contenu de chaque compartiment est largué par l’ouverture d’une porte. L’appareil porteur, autrement dit le vecteur, peut donc effectuer autant de largages partiels qu’il y a de couples compartiments/portes et peut également procéder à un largage important en ouvrant tout simultanément.

Sur un système à quatre portes, on peut donc avoir des largages 1;2;3;4, ou bien 1+2+3+4, 1+2;3+4 ou 1+3;2+4 si le système le permet. Dans le premier cas, le largage est massif, dans le second, l’empreinte au sol est plus longue, ce qui offre une certaine polyvalence au système, les autres combinaisons représentent des possibilités intermédiaires souvent utiles. Imaginez aussi les possibilités offertes par les 22 portes du Martin Hawaï Mars !

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Ce CL-415 de la Sécurité Civile française utilise les deux portes tribord pour ce largage demie-charge. Jusqu’à 3000 litres peuvent être ainsi déversés.

En général la fiabilité est très correcte et l’efficacité avérée pour les largages directs et semi-directs. L’utilisation d’une soute conventionnelle pour les largages indirects est tout à fait possible avec une efficacité convenable.

Ce système est celui qui a été adopté par les amphibies à coque (Canadair CL-215, CL-415, Beriev 200 et donc, le Martin Mars). On le retrouve aussi sur un certain nombre de Tankers, comme les P2V Neptune, Conair Tracker et Douglas DC-7 aujourd’hui en service. De nombreux kits pour Hélicoptères Bombardiers d’Eau (HBE) fonctionnent également sur ce principe.

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Détail des quatre portes de la soute d’un S2FT Tracker Firecat modifié par Conair pour la Sécurité Civile française.

Largage par gravité, système à portes « constant flow » à débit constant.

Mises au point par la compagnie américaine Aero Union à la fin des années 80 pour équiper ses SP-2H Firestar, les soutes à débit constant ont été commercialisées sous la désignation RADS pour Retardant Aerial Delivery System (système de largage aérien de retardant) pour les C-130A des compagnies TBM, Butler et T&G. Ce principe a ensuite fait école et a été produit par plusieurs autres opérateurs.

Son fonctionnement est proche de celui de la soute à gravité classique à la différence que si la soute est également compartimentée ce n’est plus que pour éviter les mouvements de la charge et son influence sur le centrage de l’avion. Le « constant flow » ne comporte alors que deux portes qui régulent le flux du largage. Pour le pilote, le mode opératoire est, du coup, légèrement différent.

Plutôt que de régler le nombre de compartiments à vider lors de la passe, le pilote d’un « constant flow » utilise deux boutons pour prérégler la quantité globale de liquide à larguer et la concentration de produit qu’il veut obtenir au sol ce qui, passé au crible du calculateur embarqué, donne un temps et une ampleur d’ouverture des portes.

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Détail des portes de la soute « constant flow » d’un Q400MR Fireguard de la Sécurité Civile française.

Le « constant flow » est, selon les spécialistes, le système le plus fiable et le plus efficace aujourd’hui en service. Il est simple et surtout extrêmement polyvalent. Il permet des frappes massives efficaces en attaque directe ou indirecte en choisissant la quantité voulue et une densité maximale. Il autorise aussi la pose de barrières de retardant adaptées à la situation en choisissant une densité de largage (coverage level) basse pour les feux de plaines ou de prairie, moyenne pour les arbustes et les maquis ou plus haute lorsqu’il s’agit de traiter une forêt, une pinède ou tout autre végétation fournie.

Largages

L’observation d’un largage permet de déceler le système utilisé : à gauche, un système conventionnel à portes, le liquide largué prenant une forme de nuage, à droite un « constant flow » avec un largage régulé très rectiligne au départ.

De nombreux appareils sont aujourd’hui dotés d’un « constant flow », selon différentes configurations, fixes, mobiles, en pod, totalement ou partiellement intégré au fuselage. En fonction de ce choix, il est tout à fait possible de conserver les capacités multirôles des appareils concernés comme c’est le cas pour les C-130 de Coulson Flying Tankers, les Dash 8 Q400MR de la Sécurité Civile ou les hélicoptères lourds AirCrane puisque leurs systèmes anti-incendies sont amovibles. Les DC-10 de la société 10 Tanker, les MD-87 d’Erickson Air Tankers, les Lockheed Electra d’Air Spray, les Convair 580 et RJ85 de Conair ainsi que les Tracker S-2T du Cal Fire sont également équipés de ce système. Les Air Tractor, AT-802F et Fire Boss disposent, quant à eux, d’un système équivalent  baptisé FRDS (Fire Retardant Dispersal System).  C’est aussi un système à débit constant qui est prévu pour l’éventuelle version bombardier d’eau du ShinMeiwa japonais.

Le Tanker 131 de Coulson, qui a signé le grand retour du Hercules dans ce domaine,  dispose d’une soute « constant flow » RADS-XL de 15 000 litres. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Le largage sous pression.

Mis au point par FMC Corporation dans les années 70 pour les plateformes MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System ; Système modulaire aéroporté de lutte contre les feux) construites ensuite par Aero Union, il est dérivé d’un système imaginé pour l’application de défoliant par avions dans le cadre des missions de déforestation de la guerre du Vietnam, l’opération Ranch Hand. Le fonctionnement du MAFFS consiste à mettre sous pression le liquide à bord de l’avion, pour le déverser ensuite plus rapidement et augmenter ainsi la densité du produit au sol. Ce mode opératoire était en fait dicté par le cahier des charges initial qui stipulait que l’avion porteur ne devait pas être modifié pour pouvoir emporter le système de réservoirs. Le largage ne pouvait donc s’effectuer que par la rampe arrière ouverte ou par les portes latérales ouvrables en vol, ce qui était le cas avec le prototype. La mise sous pression devait permettre d’avoir un débit supérieur à celui d’un simple déversement et une meilleure densité du produit au sol.

Plateforme MAFFS à poste et ses deux buses en position de largage, ce C-130 de l’USAF est prêt à décoller pour une nouvelle mission de lutte contre les incendies. (Photo : USAF)

Sur le MAFFS 1, la compression se fait au sol en même temps que le remplissage du retardant tandis que sur le MAFFS 2, apparu à la fin des années 2000, la mise sous pression de la charge peut se faire en vol.

La buse latérale du MAFFS 2 est particulièrement visible sur cette photo d’un C-130H de l’AFRes au cours d’une mission d’entraînement dans l’Arizona dans le cadre de la certification du système en 2009. (Photo : Tech. Sgt. Alex Koenig/USAF)

Le largage pressurisé est donc utilisé sur les plateformes mobiles MAFFS 1 (deux buses) et 2 (une buse latérale) embarquées notamment sur C-130 mais on le retrouve aussi en installation fixe sur le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen (4 buses en arrière de l’aile) .

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Les quatre buses de largage du  SuperTanker d’Evergreen.

Ce principe se heurte à plusieurs obstacles majeurs : le temps nécessaire pour appliquer la montée en pression de l’ensemble du système et le faible diamètre des buses qui rend ce genre de largage assez étroit, ce qui en réduit l’efficacité en attaque indirecte. S’ajoute à ceci la difficulté du largage d’urgence sur la plupart des systèmes. D’autre part, en raison des principes d’écoulement, la taux de couverture du produit au sol demeure clairement en deçà des largages par gravité, et l’absence d’effet de souffle rend son utilisation pour les largages directs et semi-directs assez discutable d’où un usage au retardant largement privilégié.

Sur un principe analogue, l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane peut-être parfois équipé d’une lance à eau directement reliée à sa soute RADS de 9000 litres lui ouvrant la possibilité d’une action de grande précision.

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La lance à eau constitue un autre façon d’utiliser les 9000 litres de la soute RADS de l’AirCrane (Erickson AirCrane)

Utilisable en feux de forêts mais aussi pour des feux urbains ou industriels, ce système n’est cependant que rarement vu monté sur ces engins. Kaman a aussi annoncé que son hélicoptère grue KMax, également engagé contre les feux avec un Bambi-Bucket (voir plus bas) ou un kit de largage spécifique, pourrait être équipé d’un système similaire.

Dans un esprit proche de celui des MAFFS on trouve le largage par gravité par déversement qui a les inconvénients du largage pressurisé mais avec une plus grande simplicité d’emploi. Peu répandu, le principe se retrouve encore aujourd’hui sur les rampes VAP-2 utilisées à bord des Iliouchine IL-76 d’Emercom (45 tonnes d’emport). Il a été aussi utilisé sur les Transall, grâce à une plateforme conçue par MBB, en Allemagne mais surtout en Indonésie.

Illiouchine IL-76 d’Emercom doté d’une rampe VAP-2 au cours de l’exercice Bogorodsk 2002 à Noginsk en Russie. (photo : OTAN)

Les réservoirs sous élingue sont peut-être les systèmes les plus courants, en particulier ceux commercialisés sous la marque « Bambi Bucket », mais il sont spécifiques aux hélicoptères. Le principe est analogue à celui d’une soute conventionnelle à gravité à porte. On trouve différents modèles allant de 300 jusqu’à 20 000 litres, ces derniers étant spécifiques à l’hélicoptère lourd russe Mil Mi 26. Simple et pratique à utiliser, le « Bambi » offre cependant une prise au vent importante qui peut s’avérer pénalisante. Il possède une certaine polyvalence, mais variable en fonction de ce que peut soulever le vecteur. Ces qualités ajoutées à son coût raisonnable et à une grande simplicité de mise en œuvre  en expliquent l’extrême popularité dans le monde entier.

Le Bambi-Bucket et les autres systèmes sous élingue permettent aux hélicoptères d’ajouter facilement la mission de lutte anti-incendie à l’ensemble de leurs autres fonctions.

D’autres systèmes ont été imaginés. Parmi les plus anciens se trouve le réservoir rotatif. De forme tubulaire il est généralement situé sur le dessus du flotteur de l’hydravion.

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Le CF-OBS, premier Beaver de série, a servi jusqu’en 1967 avec ses réservoirs rotatifs. Il est aujourd’hui préservé en parfait état au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault Ste Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Sa partie centrale pivote pour libérer son ouverture qui permet ainsi le déversement par les côté de la charge écopée. De contenance relativement faible, ce système archaïque n’est plus en service actuellement, mais il a fait les beau jours des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter pendant des années au Canada.

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Un des deux réservoirs rotatifs du CF-OBS au Musée de Sault Ste Marie. Le système d’alimentation est aussi d’une simplicité extrême. (Photo Damien Defever)

D’autres procédés abracadrabrantesques ont été parfois imaginés comme cet arrosoir géant qui a fait l’objet d’un dépôt de brevet aux USA dans les années 20. On s’étonne qu’il n’ait jamais été produit en série.

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Ou pas !

S’inspirant des pionniers des années 20 qui larguèrent des sacs plein d’eau sur des feux, sans grande réussite, des industriels ont récemment relancé le largage conditionné.

Le PCADS pour Precision Container Aerial Delivery System, commercialisé également sous la désignation de Caylym Guardian, est composé de boites en carton pouvant emporter chacune jusqu’à 1000 litres d’eau ou de retardant. Elles peuvent être larguées ensuite depuis la soute d’un avion cargo militaire standard disposant d’une rampe ouvrable en vol comme les C-130, C-27, Antonov, C-17 ou Airbus A400M par exemple.

Ce système a plusieurs inconvénients majeurs : il permet difficilement d’établir une barrière de retardant homogène. On peut aussi lui reprocher d’apporter du combustible au sinistre, encore que quelques kg de carton restent une quantité négligeable en cas de feu important mais surtout, en cas d’échec de l’ouverture du système, de constituer un danger majeur pour les biens et personnes se trouvant sous sa trajectoire. La précision vantée du système devrait théoriquement lui offrir une certaine efficacité en largage direct, mais le peu d’expérience accumulée sur le terrain ne permet pas encore d’émettre un avis définitif sur le sujet.

Il doit compenser ces désavantages en permettant des largages à plus grande hauteur qu’avec des aéronefs spécialisés, et en étant un outil abordable pour des nations où le risque de feu est faible. Il ne nécessite effectivement aucune modification des avions cargo et, surtout, le coût relativement modique des cartons permet de les garder stockés et pliés dans un coin jusqu’à ce que le besoin de s’en servir survienne. Il sont ainsi clairement destinés à un usage très ponctuel. Le système Caylym Guardian est en service, et a été déjà utilisé, depuis les C-27J de l’aviation militaire roumaine.

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Largage d’essais du système PCADS par un C-130A. (Photo : Flexattack)

Dans ce même esprit, le Hydrop développé par la société Elbit Systems est une variation du principe du largage conditionné. Il est, cette fois, constitué de sachets en matière biodégradable de 200 ml, une taille calculée pour être un compromis entre sa masse, son aspect pratique et son éventuelle dangerosité pour les biens et personnels au sol. Il peut être embarqué dans n’importe quel système de largage et utilisé aussi bien par les avions que les hélicos. Il nécessite cependant une machine spécifique pour le conditionnement des sachets avec de l’eau, du gel ou du retardant ce qui  ce qui ajoute une contrainte et un coût non négligeable à son utilisation.

Son avantage principal est de pouvoir être largué plus haut tout en garantissant une bonne répartition du produit au sol. L’industriel explique donc que son produit est parfaitement adapté pour des largages nocturnes, ouvrant ainsi des perspectives opérationnelles intéressantes. Cependant, si des démonstrations ont été effectuées en 2014, notamment depuis un S-61 de la compagnie Croman doté d’une soute spécifique, elles ne semblent pas avoir été suivies d’applications opérationnelles pour le moment.

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Largage d’une charge Hydrop d’Elbit Systems depuis un S-61 de Croman à Sacramento en mars 2014.

Si, souvent, les appréciations envers les appareils de lutte contre les feux de forêts se limitent à un débat entre la vitesse, la maniabilité supposée des aéronefs concernés et surtout la quantité embarquée, la nature de la charge et le système utilisé pour la délivrer sont également des points essentiels bien souvent oubliés. Pourtant, la fiabilité et la polyvalence de certains systèmes constituent des arguments forts, touchant tout à la fois les domaines opérationnels et commerciaux et qui expliquent aussi la popularité indéniable de certains appareils.

En fait, pour reprendre une analogie militaire, les qualités du vecteur comptent autant que les qualités de l’arme et du système qui a permis de la délivrer, et quand les atouts des uns et des autres s’additionnent, ce sont les flammes qui en font les frais.

(Article mis à jour le 16 septembre 2015.)

English version here

Boeing 747 et DC-10 bombardiers « d’eau », au delà des clichés et des idées reçues.

L’annonce officielle de la possible renaissance du Boeing 747 SuperTanker aux USA la semaine dernière a, une nouvelle fois, déchaîné les passions sur les réseaux sociaux. Comme souvent, des commentateurs plus brillants les uns que les autres, sont venus expliquer doctement que ces avions  énormes, lourds, aux capacités superlatives, sont « clairement incapables d’accomplir les missions qui leurs sont confiées en toute sécurité. » Outre le caractère souvent outrancier de certaines de ces interventions, ces idées reçues et ces clichés sont clairement la conséquence du manque d’explications qui accompagnent les communiqués de presse et les vidéos les plus spectaculaires. Peut-être est-il temps d’analyser ces appareils extraordinaires, leur rôle exact, leurs capacités et leurs coûts ?

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Le Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen Tanker 979 lors de sa démonstration à Châteauroux le 16 juillet 2009.

Pour catégoriser les appareils de lutte anti-incendies capables d’emporter plus de 12 000 litres de retardant ou de produit extincteur, l’US Forest Service a adopté la dénomination VLAT, pour Very Large Air Tanker. Dans cette nouvelle catégorie, on retrouve essentiellement les trois DC-10 de la société 10 Tanker capable d’emporter 45 000 litres et bien sûr le Boeing 747 et ses 75 000 litres si il est à nouveau admis en service actif.

Précisons que le DC-10, principal VLAT actuellement en service, opère sur feux aux USA depuis désormais 10 ans. Après avoir connu des contrats temporaires avec quelques États comme la Californie, puis des contrats fédéraux mais en renfort à la demande (Call When Needed), 10 Tanker a touché le Graal lorsqu’un contrat d’emploi exclusif pour 5 saisons a été signé il y a deux ans avec l’US Forest Service, concrétisant ainsi clairement que l’avion a désormais fait ses preuves au feu. Parmi les atouts du DC-10 figure son système de largage à débit constant, éprouvé, fiable, polyvalent et efficace.

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Démonstration du DC-10 Tanker 910 le 13 juin 2005 lors du Salon du Bourget.

La notion essentielle et principale qu’il faut bien prendre en  compte dès le départ, c’est qu’un VLAT n’a pas vocation à remplacer une noria d’amphibies ou d’hélicoptères bombardiers d’eau. C’est un outil à vocation stratégique qui est engagé sur des feux où sa capacité d’emport peut faire la différence. Pour cela, il emporte du retardant, un assemblage chimique, bien plus efficace que l’eau seule, qui étouffe les flammes lorsqu’il est largué directement et qui permet de retarder l’inflammation de la végétation en amont du front, et, point important, qui garde ses propriétés chimiques de protection pendant une durée assez longue.

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Le retardant, ça marche ! Sur ce feu de juillet 2015, les traces des largages des avions du Cal Fire sont clairement visibles et correspondent exactement aux limites de ce petit « incident » de 200 ha. (Photo Cal Fire)

Les avions chargés en retardant peuvent ainsi dresser de véritables barrières chimiques sur le chemin du feu et protéger des secteurs ou bloquer définitivement le sinistre. Le retardant est chargé au sol depuis une installation spécialisées, fixe ou mobile, sur un aérodrome. Il est évident que, par rapport à une noria d’amphibies bombardiers d’eau, la productivité des tankers est largement inférieure, mais d’une part, ils sont utilisables dans des zones où les plans d’eau écopables peuvent ne pas être nombreux ni accessibles – il y a des zones touchées par les feux dans des secteurs où il est plus facile de trouver une piste d’aviation qu’un lac – et, d’autre part, le retardant et ses propriétés ont une efficacité à plus long terme que l’eau, son emploi en est donc différent et surtout complémentaire. La comparaison de l’usage qui est fait de ces avions avec, en particulier, celui des amphibies est une erreur fondamentale et pourtant quasi systématique.

Lorsqu’un opérateur décide de se doter d’avions à grand volume de ce genre, il lui faut aussi établir un système de remplissage adapté. Pour les opérations au nord de la Californie, les VLAT utilisent principalement Sacramento McClellan. Cette base dispose d’installations de remplissages qui peuvent être utilisées autant par les VLAT que par les autres appareils en service.

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Le DC-10 Tanker 910 sur la zone de remplissage de l’aérodrome de McClellan à Sacramento, le 24 août 2012. Les installations ont depuis été améliorées. (Google Earth)

Trois points de remplissage standards sont utilisables et peuvent être monopolisés pour remplir un VLAT. Alors, un DC-10 ne nécessite seulement que 20 minutes pour être rempli. Ce système ne dérange pas trop le reste des opérations car si le « pélicandrome » de McClellan est occupé par un VLAT, les autres appareils ont à leur disposition les installations des aérodromes de Santa Rosa, Redding ou Chico à quelques minutes de vol, en fonction de l’emplacement du feu à traiter et du nombre d’avions à remplir. Même chose au sud  où les VLAT peuvent même être accueillis sur plusieurs aérodrome comme Victorville, San Bernardino ou Merced. Avec un remplissage en 20 minutes, un DC-10 peut donc espérer faire au mieux deux largages à l’heure et déverser jusqu’à 90 tonnes de retardant en un ou plusieurs largages…

A titre d’exemple, le 18 juillet 2017, le DC-10 Tanker 911 alors en opérations contre le Detwiler Fire en Californie a effectué 6 heures de vol et procédé à 9 largages et déversé 408 824 litres de retardant établissant le record pour la compagnie.

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La soute « constant flow » à retardant du Tanker 910 est divisée en trois parties remplissables simultanément.

Le Boeing 747 est un peu plus long à charger depuis les installations habituelles. Néanmoins, lors des opérations au Chili, au début de l’année 2017 les opérateurs ont tenté, le 28 janvier, le remplissage en utilisant un camion de pompier d’aérodrome Panther Ca5 en mode pompe. Avec une moyenne de 5800 litres à la minute, le Supertanker a été rempli en 13 minutes seulement ! Précisons seulement que ce remplissage a été fait à l’eau et non pas au retardant.

Mais la plus grande inquiétude exprimées par les différents intervenants concernait clairement le comportement de ces appareils à proximité du sol.

D’une manière générale, en ce qui concerne les bombardiers d’eau, la nécessité de maniabilité est inversement proportionnelle à la charge utile embarquée. Plus un avion emporte de produit extincteur, plus il peut se permettre de ne pas coller au sol pour conserver une efficacité raisonnable. Les qualités de son système de largage entrent aussi largement en ligne de compte. Le retardant s’accorde très bien d’être largué plus haut que l’eau pour une raison simple : le produit se disperse un peu plus et s’étale, couvrant ainsi une surface plus grande. Si le débit du système de largage est bien adapté, la densité du produit au sol peut lui permettre d’obtenir une plus grande efficacité et ainsi éviter la progression du sinistre. C’est ce qui explique que les appareils de lutte anti-incendie utilisés sur l’ensemble du continent américain donnent l’impression de larguer plus haut que leurs homologues européens. Il ne s’agit surtout pas de couardise ou d’incompétence mais bien au contraire de l’usage raisonné d’un matériel en tenant compte de ses spécificités. Par exemple, le système du Supertanker d’Evergreen a été créé dans l’espoir d’obtenir un largage efficace depuis 800 pieds alors que la hauteur habituelle tourne autour de 100.

Tanker

Suivi en temps réel, sur Flightradar24, de l’intervention du Tanker 911, en juillet 2015, contre un feu situé à mi-chemin entre Santa-Rosa et Sacramento. Les autres appareils apparaissant sur cette capture d’image sont impliqués également dans cette opération, le BAe 146 de Neptune Aviation, deux OV-10 du Cal Fire, un CH-47 civil et un hélico de news TV local. Les Tracker T85 et T88 sont aussi intervenus.

En ce qui concerne les VLAT, il s’agit d’un simple calcul : avec 45 tonnes de charge utile, en prenant en compte la déperdition inévitable liée à l’altitude en tête et en queue de largage, la quantité efficacement déversée se comptera de toute façon en dizaines de milliers de litres. Les appareils de plus petite contenance et travaillant à l’eau ne peuvent pas se permettre la moindre déperdition, d’où la nécessité de travailler bien plus près du sol et de ses dangers.

Bien sûr, comme toujours, en France, on estime que les reliefs de la Corse, de la Provence, ou même des Alpilles seraient un piège mortel pour ce genre d’appareil. Il ne faudrait pas non plus oublier que les reliefs du Colorado ou de Californie n’ont rien à envier à nos massifs en terme d’altitude, de pente, de surface et de vallées encaissées. Les altitudes de largage, les trajectoires d’approche seront forcément différentes, les zones à traiter aussi. Si le largage direct n’est pas possible, le retardant permet des largages indirects tout aussi efficaces. Et si les « lourds » sont en action, c’est bien que la situation est lourdement dégradée et qu’on n’est plus à un ou deux hectares près.

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Carte topographique de la Californie. Les feux ne se concentrent pas seulement dans la grande vallée centrale mais aussi dans les reliefs ce qui pose des problèmes pour tous les aéronefs.

D’autre part, les Tanker US, et les VLAT ne dérogent surtout pas à la règle, sont systématiquement engagés à la suite d’un Lead Plane, un avion plus léger et plus maniable qui demeure au-dessus du feu pour en suivre le développement et qui guide chaque Tanker au fur et à mesure de leurs arrivées. Ce mode d’action permet de maintenir une surveillance constance du feu et de ne pas perdre de temps à faire un passage d’observation avant le largage. C’est aussi un facteur contributif à la sécurité des vols.

Malgré leur taille imposante, les VLAT ne sont pas limités à certains secteurs et sont engagés là où le besoin s’en fait sentir, quelque soit le relief ou les conditions météo. Le travail du Lead Plane, en conjonction avec l’équipage du VLAT, va être de définir la trajectoire optimale pour l’intervention en fonction, principalement, de l’évolution du feu. C’est ainsi que les DC-10 ont pu être engagés dans les secteurs montagneux de Californie, de l’État de Washington et de bien d’autres endroits encore. Le relief n’est donc pas plus une contrainte pour l’emploi de ces avions qu’il ne l’est pour les autres aéronefs ; les équipages concernés ayant désormais une décennie d’expérience, ils savent s’adapter et comment procéder.

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Les VLAT, comme tous les tankers US, sont systématiquement engagés en compagnie d’un Lead Plane.  Ici, au cours d’un vol d’entraînement, un Beech King Air donne le signal du largage avec un fumigène à un DC-10. (10 Tanker)

Il demeure aussi la question du coût de ces avions, depuis leur achat, leur transformation et de leur coût d’utilisation, donc leur impact économique.

Aujourd’hui remplacé sur les lignes régulières et même sur les lignes cargo par des biréacteurs plus récents, le DC-10 est clairement en fin de carrière. Le cas du 747 est légèrement différent mais beaucoup de 747-400 ont déjà été retirés du service. C’est d’ailleurs le cas pour les Jumbo d’Air France ou ceux de Cathay Pacific.

C’est toujours à ce stade qu’un avion peut débuter une carrière de pompier du ciel ; du TBM Avenger au BAe 146, ceci se vérifie régulièrement depuis 50 ans, Boeing et Douglas n’ont pas dérogé à la règle. Leur prix sur le marché de l’occasion est donc en relation avec ce statut. Un Boeing 747-400F de 2003 avec environ 50 000 heures de vol au compteur est actuellement en vente à 22 millions de dollars. Un appareils plus ancien et plus utilisé pourra être négocié à un prix largement inférieur. Certaines sources évoquent des prix inférieurs à 10 millions USD pour les futurs VLAT de Tanker 10 et de GSS.

Plus que le coût d’acquisition, c’est la révision de l’avion, la grande visite indispensable et la transformation en Tanker qui vont être déterminants. Un coût d’une dizaine de millions de dollars est une estimation probable. Ainsi, il est facile de comprendre qu’un VLAT pourra être acquis et transformé pour un coût inférieur à celui d’un Bombardier 415 neuf (estimé à une trentaine de millions de dollars) ou celui des Q400MR acquis par la Sécurité Civile française au milieu des années 2000 pour environ 30 millions d’Euros l’unité.

Reste le coût d’exploitation. Là, c’est encore plus facile, les contrats de l’US Forest Service sont publics. Pour la saison 2015 (c’est à dire 150 jours et 250 heures de vol), le DC-10 Tanker 912 était payé 27 831 $ par jour plus 13 005 $ par heure de vol. A l’opérateur de financer ainsi l’entretien de sa machine et d’assurer le salaire de son équipage, le carburant et le retardant étant fournis par l’organisme fédéral.Ces tarifs sont réévalués et amendés avant chaque saison si bien qu’en 2016 les DC-10 sont loués 11 600 $ par jour. Le tarif de l’heure de vol, en sus, est passé à 28 378 $ pour l’avion dont le contrat a été négocié en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a été loué à partir de 2015. L’heure de vol passait à 54 000 $ pour l’activation du troisième en renfort Call When Needed.

Juste avant que son exploitant ne disparaisse fin 2013, le SuperTanker d’Evergreen s’était vu notifié la promesse d’un contrat en Call When Needed de trois ans au tarif de 75 000 $ par jour d’activité plus 12 000 $ par heure de vol effectuée. Le système de financement de l’USFS étant assez opaque, ces tarifs ne présagent en rien ceux qui seront éventuellement proposés au nouveau Boeing 747-400 de Global SuperTanker Services.

La comparaison avec les coûts d’exploitation des avions français est plus complexe car les modes de calculs sont différents, mais un rapport d’audit officiel de 2006 donnait un coût à l’heure de vol de 15 000 €/heure de vol pour un CL-415 de la sécurité civile française. Une fois ôté l’amortissement, on peut estimer le coût brut à environ 10 000 €/heure pour ces avions. On peut clairement envisager que le coût à l’heure de vol d’un Q400MR soit assez proche de ce chiffre.

Prix heure de vol Canadair

Tableau du coût de la flotte Canadair française en 2006.

Le coût d’exploitation d’un VLAT, en particulier celui du DC-10, est donc beaucoup moins éloigné des coûts des avions plus conventionnels qu’on ne pourrait le croire au premier abord. Ces avions, bien qu’onéreux, ne sont donc pas aussi inabordables qu’on pourrait le penser. Cependant, les chiffres de l’USFS sont ceux d’un contrat de location à long terme. Pour un contrat de location ponctuel, il faut s’attendre à voir une facture nettement plus salée.

Est-ce que ces avions vont tenir le coup ? Sans doute. Un DC-10 a dans son patrimoine technique des éléments du génome Douglas, un gage de garantie de sérieux dans sa conception, même si sa jeunesse a été marquée par plusieurs drames qui ont clairement eu leur rôle dans le semi-échec commercial de cette brillante machine. Le Boeing 747, de son côté, a aussi une réputation de solidité et de fiabilité bien établie. Si sa production se poursuit encore plus de 45 ans après son premier vol, et même si les avions qui décollent d’Everett n’ont plus grand-chose à voir avec les rustiques 747-100 et 200 des années 70, cette seule longévité ne doit rien au hasard.

D’autre part, ces appareils ont été conçus pour voler intensivement.Il n’est pas rare de trouver des appareils des années 70 toujours en service avec autour de 100 000 heures de vol au compteur. Après ces années d’utilisation frénétique en ligne, une reconversion en pompier du ciel, à ce titre, c’est une retraite dorée. Comme on l’a vu plus haut, un contrat Forest Service, ne représente qu’une base de 250 heures de vol par an. Ce chiffre peut être amené à être dépassé en cas de saison intense, comme c’est effectivement le cas en cet été 2015, mais rare sont les Tankers à dépasser 500 heures par an aux USA. Il en est de même en France.

Ainsi, un DC-10 ou un 747 avec 20 000 heures de potentiel restant pourra rester quelques longues années en service. Ses visites périodiques seront plus rapprochées puisque ces heures de vol seront sans doute un peu plus fatigantes pour la cellules, mais rien qui ne soit au-delà de ses capacités, surtout si les compagnies exploitantes ont les moyens d’entretenir ces machines en suivant le manuel à la lettre.

Alors, pourquoi ne voit-on pas ces machines en France ? Pour une seule raison très simple. Si on regarde la base de donnée Promethee, depuis 1974, seuls une trentaine de feux ont dépassé 3000 ha dans le secteur méditerranéen français, aucun entre 2003 et 2015.

Feux 3000 ha depuis 1974 promethee

Les 31 plus gros feux dans le secteur Méditerranéen français depuis 1974. Source Prométhée.

Au moment où les pompiers français se battaient avec le plus gros feu de la saison à St Jean d’Illac, fin juillet, qui a brûlé 4 jours et dévoré environ 600 hectares les pompiers californiens avaient au choix le Lowell Incident (930 ha), le Wrag Incident (3400 ha) et le Willow Incident (2300 ha) comme le montre la carte publié ce jour-là par l’US Department of Agriculture dont dépend le Forest Service. A l’heure où ces lignes sont écrites (août 2015), rien qu’en Californie, 10 feux ont déjà dépassé 9000 ha, dont 9 sont encore actifs. Le Happy Camp Incident en est à 54 000 ha et le River complex a dépassé 20 000 ha. Seul le Rocky Fire est désormais éteint après 28 000 ha. Nous ne sommes plus du tout dans le même ordre d’idées, ni à la même échelle. Sur des sinistres de cette ampleur, un appareil capable de poser une barrière de retardant dense et large, longue de plusieurs dizaines de mètres peut être considéré comme indispensable, en complément, bien sûr, d’une flotte d’unités plus petites et plus nombreuses, donc moins sensibles aux éventuels problèmes de disponibilité, pour affiner le travail, comme Les Tracker et les HBE du Cal Fire, les appareils fédéraux et les renforts militaires. Tout ceci constitue une « boîte à outils » dont les planificateurs opérationnels peuvent disposer et dont les VLAT sont juste les plus gros éléments.

Tanker 910 J Laval

Pouvoir tracer une ligne au retardant de plusieurs centaines de mètres d’un seul coup, ça peut avoir son intérêt. (Photo J. Laval)

La seule raison objective qui explique qu’il n’y a pas de VLAT en France et que la Sécurité Civile se désintéresse totalement du sujet, ce n’est ni le prix de ces appareils, ni leurs supposées lacunes opérationnelles, c’est juste qu’il y a pas de feux assez importants dans notre pays pour justifier leur utilisation. C’est un argument totalement imparable et c’est le seul. Et il est parfaitement justifié. Les surfaces brûlées annuellement démontrent années après années que l’association Tracker-Canadair-Dash fonctionne à merveille dans notre pays.

Faut-il pour autant s’interdire d’y faire appel en cas de situation dramatique puisque ces avions sont accessibles pour des contrats de location de courte durée ? Difficile à dire car quelle situation pourrait justifier l’emploi d’un tel engin ? Une saison comme celle de 2003 peut-être ? Il serait tout autant dommage de ne pas faire appel à ces avions en cas de besoin sur les seules bases des verdicts abrupts et définitifs comme « trop gros, trop cher, marchera pas ! » que d’y faire appel dans des situations où l’emploi de ces moyens très lourds ne se justifie pas.

Loin des idées reçues et des clichés véhiculés trop rapidement, les VLAT sont aujourd’hui des outils très appréciés lorsque les surfaces engagées deviennent importantes. Certes, ils ne seront jamais très nombreux, ils n’ont pas vocation à l’être, mais ils frappent les feux comme ils marquent les esprits. Il est donc important  de ne pas sombrer dans la caricature et dans les certitudes mal fondées.

 

 

Article mis à jour le 20 juillet 2017