Autour des Thunderchief, les POW (2)

Le problème des prisonniers de guerre et des portés-disparus fut un enjeu clé des négociations de paix à Paris, la restitution des soldats capturés étant, pour le Vietnam du Nord, conditionnée au retrait total des troupes US au Vietnam. La signature des accords de Paris le 27 janvier 1973 entraîna directement un cessez le feu et le début de la fin de l’enfer pour les prisonniers de guerre (POW).

Les délégations US et locales, sur l’Aérodrome de Gia Lam, travaillent sur les listes d’émargement des POW libérés en ce 12 février 1973.  (Photo : USAF)

Dès le début du mois suivant, les prisonniers des camps furent rapatriés vers Hanoï avant d’être remis aux autorités américaines directement sur l’aérodrome de Gia Lam, situé à un jet de pierre du « Hanoi Hilton », juste de l’autre côté du fleuve. Le rapatriement des POW nécessita une organisation complexe et porta le nom d’opération « Homecoming » (retour à la maison). La phase initiale se fit en deux temps, un rapatriement des intéressés vers Clark AFB aux Philippines dans un premier temps puis un retour vers les USA.

Pour cet évènement, un premier C-130 fut autorisé à se poser à Gia Lam avec à son bord une équipe médicale. Le Hercules fut suivi par trois C-141, chargés d’évacuer les prisonniers libérés, et à bord desquels la priorité fut donnée aux détenus ayant effectués les séjours les plus longs au Nord.

Descendu avec son F-105D en 1966, Lewis W. Shattuck, vient d’être remis aux autorités américaines sur l’aérodrome de Gia Lam le 12 février 1973 après 2 409 jours de captivité. (Photo : USAF)

Le premier vol vers la liberté décolla donc de Gia Lam, le 12 février 1973 en milieu de journée. A bord, outre une autre équipe de médecins et d’infirmiers, se trouvaient Everett Alvarez, le premier POW, mais aussi, pour les « Thud drivers » les plus notables Lawrence Guarino et « Smitty » Harris. Ce C-141 était le 66-0177 qui gagna-là son nom de baptême « Hanoi Taxi ».

12 février 1973, à bord d’un C-141, juste après le décollage, les premiers ex-POW libérés s’envolent vers la liberté. Ont-ils repris en chœur le tube d’Eric Burdon et des Animals  We gotta get out of this place ? (Photo USAF)

Deux heures plus tard, le C-141 65-0243 décollait avec à son bord Robinson Risner, Thomas Sima, le pilote de l’aéronavale James Stockdale et une quarantaine de leurs co-détenus. Il fut suivi très rapidement par le troisième Starlifter, le 65-0236 où Lewis Shattuck avait eu sa place.

Une fois aux Philippines, les ex-prisonniers subirent des examens médicaux plus complets et purent trouver de nouveaux vêtements. C’est de là qu’ils passèrent tous leur premier coup de téléphone à leurs familles. Après les examens et les inévitables entretiens avec les services de renseignements, il embarquèrent dans d’autres C-141, cette fois-ci à destination des USA où il furent répartis dans différents hôpitaux militaires pour la poursuite de leurs indispensables soins puis rendus aux leurs.

Leo Thorsness, le jour de sa libération, le 4 mars 1973. Difficile de reconnaître le jeune homme poupin qui posait fièrement sur l’échelle de son Thunderchief six ans plus tôt. (photo : USAF)

Cette phase initiale d’Homecoming, celle de l’évacuation des prisonniers du territoire ennemi, s’étala sur deux mois, de février à mars 1973 et le C-141 « Hanoi Taxi » fit au moins deux rotations sur Clark.

On note que James Shively est rapatrié vers Clark le 18 février puis vers les USA le 20, que Michael Brazelton arriva à Clark le 4 mars comme Robert Abbott, Harold Johnson et Leo Thorsness mais pas par le même avion.

Robert Abbott rentra aux USA sur le C-141 66-7944 le 7 mars. Leo Thorsness est évacué vers les USA avec Harold Johnson le 8 mars tandis que John McCain n’arrive à Clark que le 14 mars.

591 prisonniers sont ainsi libérés dont 325 membres de l’Air Force, 138 de la Navy, 26 Marines, 77 de l’Army et 25 civils. Au sud, le Viet Cong libéra aussi ses détenus, portant ainsi le total des POW américains libérés à 660.

Leo Thorsness et Harold Johnson avant leur cure d’amaigrissement et de vieillissement accéléré dans les établissements spécialisés du Vietnam du Nord (Photo : USAF)

Sept prisonniers de guerre reçurent la Medal of Honor pour leur comportement face à l’ennemi au cours de leur détention, dont James Stockdale, futur amiral et futur candidat à la vice présidence américaine en 1992. Trois furent cependant décernées à titre posthume.

Le Colonel Risner à peine arrivé sur le sol américain après 8 ans de captivité se retrouve déjà à devoir faire une allocution. Star un jour…

On peut ajouter à ces sept médailles celle que Leo Thorsness obtint pendant sa captivité mais pour une mission qui s’était déroulée auparavant. Cette récompense fut tue pour éviter de rendre la captivité de l’intéressé plus dure qu’elle n’était déjà.  Robinson Risner et sa notoriété, comme as de la chasse en Corée, ce qui lui avait valu un « traitement spécial », ayant servis d’exemple préalable.

A partir des témoignages des rescapés, un premier bilan fut dressé, indiquant qu’entre 61 et 65 prisonniers de guerre étaient décédés pendant leur captivité, dont 16 pour l’Air Force et dont tous les corps ne furent pas restitués. Certains furent victimes de maladies, d’autres n’étaient pas parvenus à se remettre des mauvais traitement qui leur étaient infligés et quelques uns furent même battus à mort après des tentatives d’évasion comme Atterberry en 1969. Dans un rapport publié au début des années 80, Harold Johnson nota qu’aucun POW n’avait été amputé, anomalie statistique qui pouvait signifier que les pilotes blessés et gravement infectés, comme il est facile de l’être en tentant d’échapper à la capture après une éjection au-dessus de la jungle, n’étaient pas soignés comme il fallait, ou que rien n’était entrepris pour véritablement leur sauver la vie.

A la fin de la guerre, le total des disparus était donc de 2461 hommes. Ce chiffre a été réduit aujourd’hui à environ 1600 noms après un énorme travail, qui se prolonge encore aujourd’hui, d’enquête et d’identification des corps.

Le sort final de nombreux MIA demeure un vrai mystère. Dans son rapport, Harold Johnson évoque également les 370 témoignages de réfugiés vietnamiens, ayant fait l’objet d’une attention particulière, attestant de la présence de prisonniers de guerre américains au Vietnam entre 1973 et 1975.  A l’époque, le régime communiste n’était pas du tout coopératif et aucune vérification ne put être entreprise. C’est ce qui inspira Hollywood avec de nombreux films comme Portés Disparus avec Chuck Norris (1984) et surtout Rambo II l’année suivante et qui connurent le succès en dépit de qualités cinématographiques discutables.

Aujourd’hui, les autorités américaines et Vietnamiennes ont officialisé le fait qu’aucun soldat américain n’était encore détenu en Asie du Sud Est et la présence régulière des équipes américaines  des POW/MIA Accounting Command puis Agency pour enquêter, exhumer et identifier des corps retrouvés peut certainement servir de garantie à la sincérité de cette déclaration.

Le souvenir de ces prisonniers de guerre reste vif dans la mémoire et la culture populaire américaine comme en témoigne le sort du C-141 « Hanoi Taxi ». Bien sûr, on pourra toujours signaler que ces missions « Homecoming » furent, en quelque sorte, l’heure de gloire du Starlifter, un appareil globalement peu apprécié, y compris de ses équipages. Ceci explique sans doute que le 66-0177 soit devenu l’appareil emblématique du type.

En mai 2004, toujours en service mais devenu C-141C, le « Hanoi Taxi » revint au Vietnam pour charger les restes de deux soldats américains tués au combat. Son commandant de bord était, pour cette occasion, le Maj Gen Edward J. Mechenbier, ancien pilote de F-4 au Vietnam et également prisonnier de guerre (14 juin 1967-18 février 1973). Une mission symbolique à bien des égards.

Le dernier atterrissage de l’histoire du « Hanoi Taxi », le 6 mai 2006 à Wright Patterson fut aussi le dernier de l’histoire des C-141. (Photo : USAF)

En 2006, à l’occasion du retrait de service des C-141 de l’USAF, d’anciens POW furent invités à participer à quelques vols commémoratifs à bord de cet appareil, qui furent, dit-on, chargés d’émotions. Le 5 mai, après environ 40 000 heures de vol, le « Hanoi Taxi » fut officiellement retiré du service de l’USAF. Le lendemain, il fut convoyé jusqu’à Wright Patterson, près de Dayton, dans l’Ohio, ce qui constitua l’ultime vol de l’histoire du C-141. Une fois posé, il fut pris en compte par le National Museum de l’USAF. Il fut ensuite restauré  pour que sa cabine soit au plus proche de son standard de 1973. Il est désormais exposé au sein du musée dont il constitue une des très belles pièces.

Le Hanoi Taxi dans les réserves du Musée, juste avant d’être mis en place dans le musée. (Photo : USAF)

Ce Musée qui possède de superbes pièces relatives à la guerre du Vietnam, dont deux F-105 MiG Killer, propose également une très belle exposition consacrée aux prisonniers de guerre et qui comporte quelques vitrines où sont exposées des « reliques » personnelles de célèbres prisonniers de guerre. Dans un coin, les cellules de l’Hilton d’Hanoï ont été reconstituées et, à l’intérieur de l’une d’elles, un mannequin de prisonnier est présenté en train de faire usage du « tap code ».

Une des cellules reconstituée au musée de Dayton  (Photo : USAF)

Certains de ces ex-prisonniers de guerre n’aspiraient qu’à reprendre leur métier de pilote de combat une fois libres.

Le patch des Freedom Flyers

Près de 150 vétérans du Vietnam passèrent donc entre les mains des instructeurs du 560th Flying Training Squadron à Randolph AFB dans le cadre du programme « Freedom Flight ».

6000 heures de vol, effectuées, en fonction des spécialités initiales, sur T-37, T-38 et T-39, leur permirent de recouvrer leurs ailes et de poursuivre leurs carrières respectives.

Cette requalification « Freedom Flight Program » faisait partie intégrante de l’opération Homecoming.

La première promotion était composée de Jon Reynolds, Mike Brazelton, Bob Purcell et Ken Johnson. A l’exception de ce dernier, pilote de F-4, tous étaient d’anciens pilotes de F-105.

Mike Brazelton, ancien pilote de F-105 prisonnier de guerre, présente la photo de la première promotion Freedom Flight de 1973, dont il faisait partie. Il est accompagné par Joe Elam du 560th FTS. Notez le patch sur son épaule gauche. (Photo : USAF)

Les liens tissés entre le 560th TFS et ses anciens stagiaires si particuliers n’ont jamais été rompus. Ces missions valent aux instructeurs de voler régulièrement avec le patch « Freedom Flyer » ou celui des « POW/MIA » car ce souvenir est particulièrement cultivé au sein de l’unité qui garde cette spécificité car d’autres POW de guerres plus récentes ont bénéficié de cette remise en selle indispensable avant de reprendre ces fonctions exigeantes.

Surtout, ils se retrouvent chaque année au mois de mars pour participer à la « Freedom Flyer Reunion », auquel peut aussi s’adosser l’Annual « POW/MIA Symposium », qui se déroule sur la Joint Base San Antonio à laquelle Randolph AFB a été rattachée.

Carlyle Harris dit « Smithy » lors d’un symposium POW/MIA. Descendu avec son F-105D (62-4217) lors d’une mission contre le pont de Than Hoa le 4 avril 1965 il participa à la Parade d’Hanoï et introduisit le « Tap Code » au sein des détenus. (Photo : USAF)

Au cours de cette cérémonie publique, d’anciens prisonniers ou leurs familles viennent apporter leurs témoignages et leurs commentaires. Il y a bien évidemment une cérémonie officielle et un défilé aérien au-dessus du monument dressé à la mémoire des POW/MIA.

Gene Smith,  abattu au Vietnam lors d’un raid contre le pont Paul Doumer  (F-105D 58-1168, 25/10/1967), au cours d’une allocution sur la base de Randolph en 2011. (Photo : USAF)

Certains anciens, quand leur condition physique le permet, retrouvent alors le cockpit d’un T-38, mais en place arrière cette-fois, un moment forcément émouvant et chargé de symboles.

Vidéo souvenir du « fly over » du « Freedom Flyer Reunion » de 2017. Deux ex-POW se trouvaient en place arrière de ces T-38.

René J. Francillon (1937-2018), une oeuvre !

René Francillon nous a quitté le 8 mars 2018 alors qu’il attendait de recevoir les épreuves de sa dernière œuvre, le hors-série du Fana consacré au F-105 Thunderchief, travail dans lequel il avait mis toute son énergie habituelle mais dont il était sorti très fatigué. Une méchante pneumonie passait par là et l’a emporté en un rien de temps à quelques jours de ses 81 ans. Il avait encore tellement de projets de livres et d’articles !

Mars 2014, dans son bureau de sa maison de Vallejo, face à la rivière Sacramento, le maître fait une pause !

Voici une liste aussi complète que possible de ses livres. Certains, même parmi les plus anciens, sont encore considérés comme des pièces essentielles de l’historiographie aéronautique et ont été des succès commerciaux considérables. Plus récemment, ses ouvrages publiés chez Docavia ou Lela Presse, démontraient encore ses incroyables qualités d’auteur.

Le marché européen de l’aviation commerciale. Thèse de Doctorat. Université de Lausanne, 1964

Luftwaffe in World War II, avec Uwe Feist, Aero Publisher, 1968

U.S. Army Air Forces in the Pacific, Aero Publisher, 1969

American Fighters of World War Two, volume 1, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Japanese Navy Bombers of World War Two, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Royal Australian Air Force & Royal New Zealand Air Force in the Pacific, Aero Publisher, 1970

Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam Aeronautical Books, 1970 (1e édition) et 2000 (5e édition/réimpression)

American Fighters of World War Two, volume 2,  Hylton Lacy Publishers Ltd, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume I – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & Foreign Service, Aircam N° 30, Osprey, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume II – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & IIAF Service, Aircam N° 41, Osprey, 1973

Aircraft Data for Airport Planning, International Engineering Company Inc, 1974

USAAF Fighter Units, Europe, 1942-45, Airwar 8, Osprey, 1977

Avril 2017, en passant le long des bords de seine, René s’arrête net devant l’étal d’un bouquiniste : « Ha ouais, c’est vrai que t’en a fait pas mal chez eux !! »

USAAF Medium Bomber Units, ETO, MTO, 1942-45, Airwar 7, Osprey, 1977

US Navy Carrier Air Groups, Pacific, 1941-45, Airwar 16, Osprey, 1978

Japanese Carrier Air Groups, 1941-45, Airwar 21, Osprey, 1979

The Air Guard, Aerograph 2, Aerofax, 1983

McDonnell F-15A/B, Minigraph 2, Aerofax, 1984

McDonnell F-4D, Minigraph 4, Aerofax, 1985

Dassault Mirage F1, Minigraph 17, Aerofax, 1986

Lockheed F-94 Starfire, Minigraph 14, avec Kevin Keaveney, Aerofax, 1986

Douglas A-3 Skywarrior, Aerograph 5, Aerofax, 1987

Lockheed Aircraft since 1913, Putnam Aeronautical Books, 1987

Saab 35 Draken, Minigraph 12, avec Robert F. Dorr et Jay Miller, Aerofax, 1987

Vietnam Air Wars 1945-1975, Aerospace Publishing, 1987. Co-édition aux USA par Arch Press/Crown Publishers Inc. New York, NY, sous le titre Vietnam: The War in the Air. Réédité chez Guild Publishing, London, 1988

Sky Warriors – Aviation in the California Army and Air National Guards, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de la Garde Nationale U.S, Éditions Atlas, 1992

Douglas B-66 Destroyer, Minigraph 19, avec Mick Roth, Aerofax, 1988

Tonkin Gulf Yacht Club – U.S. Carrier Operations off Vietnam, (co-édition aux USA par the Naval Institute Press), Conway Maritime Press, 1988

B-52 – Ageing BUFFs, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de B-52,  Éditions Atlas, 1991

US Navy – Flamboyant Markings 1965-1975, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 1, Putnam Aeronautical Books, 1988

Grumman Aircraft since 1929, Putnam Aeronautical Books, 1989

Fighter Interceptors – America’s Cold War Defenders, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1989

Mighty MAC – Airlift, Rescue, and Special Operations, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1990

Navy Attack – Spads, Scooters, and Whales, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1990 : publié en France Pilotes de l’U.S. Navy, Éditions Atlas 1992

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 2, Putnam Aeronautical Books, 1990

Electronic Wizards – Crows, Ravens, and Weasels, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1991. Publié sous le titre Pilotes d’avions de guerre électronique, Atlas, 1991

F-4 Phantom, Air National Guard, Air Fan hors-série n°1, 1991

B-52, L’ultimo grande bombardiere, avec Peter B. Lewis, Instituto Geografico d’Agostini, 1992

The United States Air National Guard, Aerospace Publishing, 1993

Force Drawdown, A USAF Photo History 1988-1995, avec Jim Dunn et Carl E. Porter, Schiffer Publishing, 1995

World Military Aviation, 1995, Naval Institute Press, 1995

World Military Aviation, 1997-1998, Naval Institute Press, 1997

Boeing 707 – Pioneer Jetliner, Motorbooks International, 1999

Heyl Ha’Avir, la Force Aérienne Israélienne, avec Samuel Prétat, Air Fan hors-série n°3, 1999

Boeing Jetliner Database, avec Bill Harms, Motorbooks International, 2002

Du Comet à l’A380, Docavia n°53, Éditions Larivière, 2005

Test Colors – The Aircraft of Muroc AAF & Edwards AFB, Howell Press, 2005 (livre mis en page et annoncé mais jamais publié en raison de la disparition de l’éditeur)

Face à l’Est – Les USAFE, bouclier aérien de l’Europe depuis 1945, Fana hors-série classique n°30, Éditions Larivière, 2005

Meurtrier Yacht Club – L’Aéronautique navale américaine au Viêtnam, Fana hors-série classique n°33, avec David W. Menard, Éditions Larivière, 2006

La grande histoire du ravitaillement en vol, Docavia n°62, Éditions Larivière, 2008

Les Rois du Ciel : Douglas DC-1 à DC-7, Histoire de l’Aviation n°27, Lela Presse, 2011 ; publié en Grande Bretagne sous le titre : Douglas Propliners – Skyleaders, DC-1 to DC-7, Haynes Publishing, 2011

L’aviation embarquée en Corée, Ciel de guerre 21, Artipresse, 2012

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 1, Ciel de guerre 23, Artipresse, 2013

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 2, Ciel de guerre 27, Artipresse, 2014

P-51 Mustang, Un chasseur entré dans la légende, Profil Avions n°24, Lela Presse, 2015

Mai 2015, Grand moment ! A la terrasse du Carpe Diem Café à Paris, René me dédicace mon exemplaire du Lela sur le Mustang.

Lockheed F-104 Starfighter, l’histoire controversée du Zipper, Profils Avions n°26, Lela Presse, 2017

F-15, le maître du ciel, Fana Hors-série moderne n°9, avec Frédéric Marsaly, 2017

F-105 Tonnerre sur Hanoï, Fana Hors-série classique n°61, avec Frédéric Marsaly, 2018

Collection Profile :

Nakajima Ki-84, Aircraft Profile 070, 1966

Mitsubishi Ki-46, Aircraft Profile 082, 1966

Kawasaki Ki-45 Toryu, Aircraft Profile 105, 1966

Kawasaki Ki-61 Hien, Aircraft Profile 118,1966

Mitsubishi A6M2 Zero-Sen, Aircraft Profile 129, 1966

Mitsubishi G3M Nell, Aircraft Profile 160, 1967

Mitsubishi Ki-21, Aircraft Profile 172, 1967

Mitsubishi A6M3 Zero-Sen, Aircraft Profile 190, 1967

Mitsubishi G4M Betty & Ohka Bomb, Aircraft Profile 210, 1971

Kawanishi N1K Kyofu, Aircraft Profile 213, 1972

Grumman (Eastern) TBF (TBM) Avenger, Aircraft Profile 214, 1972

Participation à des ouvrages collectifs :

Gulf Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1991

F-4, Spirit of the Sky, Aerospace Publishing Ltd, 1993

Vietnam Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1996

Defense & Foreign Affairs Handbook 2000, International Strategic Studies Association, 1999

 

René nous a donc quitté. Avoir travaillé avec lui a été un honneur et surtout un plaisir. Mais plus que ça encore, avoir côtoyé cet homme d’une culture considérable et d’un esprit d’une vivacité stupéfiante, fidèle en amitié et d’une très grande sincérité, a été un privilège immense. Il va nous manquer.

Autour des Thunderchief, les POW (1)

L’histoire du Thunderchief est profondément marquée par la décennie passée à combattre dans le Sud-Est asiatique au point qu’on en oublie presque que l’essentiel des missions sur le Nord effectuées par les F-105 se déroule principalement lors de la première partie de la guerre. Après octobre 1970, ne subsistent plus que les F-105F/G Wild Weasel III à combattre au Vietnam.

L’intensité de ces combats transparait à travers quelques chiffres puisque ce sont 397 avions qui sont perdus en Asie entre le 14 août 1964 et le 16 novembre 1972, c’est à dire environ la moitié de la production de cet avion.

Environ la moitié de la production du F-105 a terminé comme épave dans la jungle du sud-est asiatique. Certains pilotes ont passé, du coup, quelques années prisonniers du Vietnam du Nord. (Photo : AAHS)

Sur ces 397 avions perdus, 332 l’ont été par action de l’ennemi, les autres pertes résultant de problèmes techniques divers ou d’erreurs humaines.

C’est donc sans surprise que les équipages des Thunderchief ont payé le prix fort dans ces opérations difficiles. Les deux Wing de Takhli et Korat ont perdu, ensemble, 150 tués et disparus – dont 48 restent encore manquants aujourd’hui – mais aussi 103 prisonniers de guerre.

Comme l’avaient découvert, quelques années avant-eux, les soldats français capturés à Dien Bien Phu, les Vietnamiens étaient des combattants redoutables, mais leur traitement des prisonniers de guerre l’était encore plus. Des 10 000 hommes capturés en mai 1954 lorsque la garnison française a été submergée, un peu plus de 2000 ont été rendus à l’automne suivant… Sans connaître un tel « génocide », le sort des prisonniers de guerre internés au Vietnam du Nord, et en particulier celui des « Thud Drivers », n’était guère enviable.

Quelques secondes après qu’un SA-2 a explosé près de lui, un F-105 commence à brûler, l’éjection semble inévitable, au risque de tomber aux mains des vietnamiens. (Photo : USAF)

La République démocratique du Vietnam avait ratifié la Convention de Genève de 1949 portant sur le traitement des prisonniers de guerre le 28 juin 1957. Lorsque les premiers pilotes américains furent capturés au Nord, ils témoignèrent avoir rencontré un accueil ferme mais pas hostile.

Un F-105, non identifié, touché par la DCA tombe en flammes tandis que son pilote est suspendu sous son parachute. Un locataire de plus pour le Hilton d’Hanoi ! (Photo : DR)

Ils n’étaient pas mis à l’isolement et disposaient de soins sommaires mais suffisant. Il étaient autorités à écrire à leurs proches et à recevoir les colis de la Croix-Rouge. Lorsque les opérations s’intensifièrent et que les coups portés par les chasseurs et bombardiers US commencèrent à causer de réels dégâts sur l’organisation du pays, leurs conditions de détention devinrent plus tendues.

Malmenés dès leur capture, convoyés parfois à pieds jusqu’à leur lieu de détention, les aviateurs étaient ensuite quasi -systématiquement torturés afin qu’ils avouent leurs « crimes de guerre » ou de lâcher des renseignement militaires. La notion de crime de guerre n’était, là, pas prononcée à la légère car il était spécifié aux aviateurs capturés que cette accusation de « crimes de guerre » leur ôtait l’espoir d’être traités selon la convention de Genève. Ensuite, ils étaient placés à l’isolement, pendant de longs mois parfois. La nourriture était distribuée avec parcimonie et les soins médicaux étaient quasi inexistants. .

James L. Hugues, pilote de F-105 du 469th TFS, blessé, pieds nus et sous bonne escorte.  (Photo via USAF)

Les prisonniers du Vietnam du nord, composés à environ 80% de pilotes et navigateurs de l’Air Force ou de la Navy, étaient répartis sur une quinzaine de camps éparpillés dans la jungle comme celui de Son Tay qui fit l’objet d’un audacieux raid en novembre 1970 afin d’en libérer les prisonniers. Malheureusement, les 56 détenus avaient été évacués, en raison d’une menace d’inondation, quelques mois plus tôt.

Le site d’internement le plus connu est bien sûr la prison de Hoa Lo, située au cœur de la ville d’Hanoï, construite par les français à la fin du XIXe siècle et qui se distinguait déjà par des conditions de survies extrêmes. En ceci, elle ne différait pas trop du système carcéral métropolitain de l’époque. Elle fut très vite surnommée « Hanoi Hilton » par ses détenus.

Reconstitution des cellules de la prison de Hoa Lo au Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Elle devint le principal centre de détention des pilotes américains dès le début de la guerre. Sa situation, en pleine ville, annihilait la moindre chance de réussite d’une éventuelle évasion.

Quelques tentatives eurent lieu, d’ailleurs, depuis les camps situés dans la jungle mais aucune ne réussit. John Dramesi, pilote de F-105 au 13th TFW avait déjà tenté de s’échapper d’un premier camp en avril 1967, quelques jours après sa capture et en dépit d’une balle reçue dans la jambe droite. Transféré à « Hanoi Hilton » puis à un autre camp baptisé le « Zoo », il s’échappa le 10 mai 1969 en compagnie d’Edwin Atterberry, pilote de RF-4, après une minutieuse préparation.

Edwin L. Atterberry lors de sa capture en août 1967.

Ils gagnèrent une douzaine d’heures de liberté mais ils furent repris à environ 6 km de leur point de départ et ramenés sans ménagement.

Au cours des jours qui suivirent, tous les prisonniers furent torturés et battus systématiquement en guise de représailles, les deux évadés obtenant un régime particulier auquel Atterberry ne survécu pas. Dramesi fut sauvé de justesse, au bout de 38 jours de sévices, mais fut contraint de porter des fers aux pieds pendant les six mois suivants. Ce qui n’exonéra pas ses co-détenus de continuer à subir des violences régulières. En juin 1972, Dramesi fut à nouveau impliqué dans une tentative d’évasion mais qui fut annulée à la dernière minute, sans doute par crainte de nouvelles représailles. Il fut libéré le 4 mars 1973. Les restes d’Atterberry furent restitués un an plus tard.

Le 6 juillet 1966 se déroula un évènement marquant. Alors que la population du Vietnam du Nord commençait à sérieusement souffrir des attaques aériennes, le régime monta une opération de propagande. Afin de proposer un exutoire à la population d’Hanoï, 52 prisonniers américains furent extraits de leurs cellules et contraints de défiler en ville, menottés deux à deux, sous les cris, les crachats et les coups d’une foule excitée par les commissaires politiques et leurs hauts-parleurs. De nombreux correspondants de presse et journalistes occidentaux filmèrent l’évènement qui eut un retentissement mondial.

Mais pas vraiment celui qu’attendait le régime communiste : de très nombreux chefs d’état, dont le Pape, s’émurent de cette entorse aux Conventions de Genève et commencèrent à faire pression pour que ces accords soient respectés pour la survie de ces prisonniers.

Parmi les participants à cette lamentable mascarade se trouvaient Alvarez, pilote de la Navy, premier aviateur fait prisonnier au Nord et qui connut donc la détention la plus longue ou le Lt Col Robinson Risner. Ce dernier n’était pas le seul pilote de F-105 de « la fête » comme le montre la photo suivante.

La parade d’Hanoï. Au premier plan Richard Kiern et and Kile Berg suivis par Robert Shumaker et “Smitty” Harris, viennent ensuite Ronald Byrne et Lawrence Guarino.  (Photo via USAF)

Richard Kiern fut le premier pilote descendu par un SA-2, il volait alors sur F-4C et Robert Shumaker, de l’US Navy, volait sur F-8 Crusader. Les quatre autres étaient des « Thud Drivers ». « Smitty » Harris fut descendu avec son F-105 le 4 avril 1965, Lawrence Guarino le 14 juin, Kile D. Berg  le 27 juillet et Ronald Byrne le 25 août suivant.

Pour rassurer tout le monde, les photographes des services de propagande s’attachèrent à immortaliser les bons traitements prodigués, comme ces deux pilotes de F-105, faisant bombance au mess des prisonniers. Il va sans dire que dès que les photographes étaient partis, l’ordinaire devenait bien ordinaire… Quand il existait…

L-R 1Lt J.R. Shively, à droite, tombé le 5 mai 1967 et 1Lt R.A. Abbott descendu par un MiG le 30 avril 1967 posent devant un buffet bien garni. (photo via USAF)

Parmi les autres activités promises aux prisonniers de guerre, outre la torture, les privations et l’isolement, il y avait les séances prévues pour les services de propagande où les aviateurs devaient expliquer à la radio à quel point ils étaient bien traités et où ils devaient également expier leurs « crimes de guerre ».

R.D Ingvalson, du 34th TFS de Korat qui fut descendu lors de sa 87 mission le 28 mai 1968 était un des pilotes les plus âgés de la Prison de Hoa La. La légende de la photo ne précise pas si il est en train de découvrir la lettre lui annonçant le décès de son épouse. (Photo via USAF)

Après le raid contre Son Tay en novembre 1970, les prisonniers de guerre furent relocalisés sur 5 sites d’internement dont  Hanoï Hilton, ce qui mit fin aussi, par surpopulation, au régime d’isolement et renforçant ainsi la cohésion au sein des groupes de prisonniers.

Cependant, l’année suivante, environ 200 POW furent convoyés, de nuit vers un camp situé vers la frontière chinoise « Dog Patch ». Ils y restèrent jusqu’en janvier 1973. Ce camp resta inconnu des autorités US jusqu’à la libération des prisonniers. Les conditions y étaient plus dures qu’à Hanoï.

Message personnel

En juillet 1972, 7 prisonniers de guerre internés à Hoa Lo furent autorisés à rencontrer Jane Fonda, activiste et militante pour les droits civiques, opposante acharnée à la guerre menée par son pays dans la péninsule indochinoise qui s’était rendue à Hanoï à l’invitation des autorités du Vietnam du Nord en juillet 1972, alors que les bombardements de l’opération Linebacker faisaient rage. Afin que les intéressés s’en tiennent au discours officiel des bons traitements, ils furent « préparés » spécifiquement. Ces mauvais traitement ne firent qu’attiser le ressentiment envers l’actrice américaine.

Elle commit ensuite l’erreur d’être prise en photo, souriante, assise sur le siège du tireur d’une pièce d’artillerie anti-aérienne, les mêmes qui décimaient alors les escadrilles de l’aviation américaine, jouant avec le viseur, un casque sur la tête, posant avec un plaisir visible pour les photographes massés autour d’elle. Elle y gagna le peu flatteur surnom d’Hanoi Jane et doit composer avec l’hostilité d’une partie de la population américaine, qui n’a jamais oublié ces évènements, depuis près d’un demi siècle !

Effectuant l’essentiel des missions sur le Nord au début du conflit, il était logique que les pilotes de F-105 connaissent les pertes les plus importantes et ont longtemps constitué le contingent le plus important de la population internée au Vietnam. Plusieurs personnalités émergèrent rapidement dont Robinson Risner qui, par son grade et sa réputation fut considéré comme un des « patrons » des prisonniers.

Plus simple à mémoriser et à utiliser que le morse, le tap code fut implanté à Hanoi Hilton sous l’impulsion du pilote de Thunderchief Carlyle « Smitty » Harris.

Mais c’est Carlyle « Smitty » Harris, pilote descendu le 4 avril 1965 à sa sixième mission qui fit faire une avancée notable à sa communauté en utilisant le « Tap Code » pour communiquer avec ses codétenus, souvenir d’une conversation avec un instructeur à propos des prisonniers de la 2e guerre mondiale, des années plus tôt.

Ce code, application du carré de Polybe connu depuis l’antiquité, s’est avéré plus souple, plus intuitif et donc plus facile à manier que le Morse. Chaque lettre était communiquée par deux série de coups. La première indiquait le numéro de la ligne et la seconde série le numéro de la colonne. En très peu de temps, les aviateurs d’Hanoi Hilton parvenaient à maîtriser ce code sans problème.

Ainsi, ils se faisaient passer leurs messages en tapant sur les murs. Il ne s’agissait pas, pour eux, de juste se remonter le moral, ils parvenaient aussi à se passer des informations, notamment sur la teneur des questions posées lors des interrogatoires.

Pendant que les prisonniers tentaient de survivre aux mieux à leurs terribles conditions d’existence, leur sort était en train de devenir un enjeu considérable aux USA. En effet, le Vietnam du Nord ne communiquait aucune liste des hommes qui étaient tombés entre ses mains, si bien que, bien souvent, le sort des prisonniers de guerre était confondu avec les tués au combat sous la qualification de « portés disparus au combat » (MIA, Missing in Action). Quelque fois, quand aucune éjection n’avait été observée par les autres pilotes de l’escadrille au moment du drame, le MIA était rapidement remplacé par un « présumé tué au combat ». Mais dans de très nombreux cas, pour les familles, l’incertitude était insupportable.

De temps en temps, les détenus étaient autorisés à envoyer ou recevoir du courrier, et la Croix Rouge Internationale parvenait à visiter un camp. Il était alors possible de prévenir les familles des prisonniers formellement identifiés, mais pour certains camps, l’incertitude dura des années.

Dans un premier temps, les familles furent également incitées au silence par les autorités américaines, par crainte d’aggraver le traitements des prisonniers ou de ruiner d’éventuelles négociations de paix car les prisonniers de guerre étaient devenus un enjeu sensible puisque leur restitution a rapidement été subordonnée, par les autorités du Vietnam du Nord, au départ des troupes américaines.

Néanmoins, au moment de la pause des bombardements quelques prisonniers furent libérés en signe de volonté d’apaisement. Ces derniers confirmèrent alors toute l’horreur de la détention au Nord.

Sybil Stockdale, épouse de James Stockdale de l’US Navy, détenu depuis 1965, créa en 1967, la League of Families of American Prisonners and Missing in Southeast Asia et débuta une campagne médiatique afin que le Nord Vietnam communique, au moins, une liste de ses prisonniers. Le 28 mai 1970, cette association devint nationale.

En 1972, une publication de Life Magazine permit au problème des POW/MIA de prendre une ampleur nationale lorsque la photo de la capture de Wilmer N. Grubb, pilote de RF-101 fut publiée. La famille du pilote n’avait alors aucune nouvelle de lui depuis l’annonce de son éjection en 1966. La photo montrait pourtant qu’il était tombé vivant et plutôt en bonne santé aux mains des vietnamiens car tout laisse penser que les soins qui lui sont apportés sur la photo ne sont qu’une mise en scène de propagande.

lorsque Cette photo de propagande montrant le Capt Grubb soigné juste après son éjection en janvier 1966 fut publiée dans Life Magazine en 1972. Elle déclencha un mouvement populaire de soutien aux POW/MIA encore actif aujourd’hui. (Photo via USAF)

Après la diffusion d’un message, qu’il avait enregistré précédemment, sur Radio Hanoi le 7 février 1966, plus personne n’entendit parler de lui jusqu’à la publication de cette photo.

Ce n’est qu’en 1973, à la libération des autres prisonniers de guerre, que sa famille apprit qu’il était décédé, en fait, seulement 9 jours après sa capture et aucune explication sur sa mort n’a jamais été communiquée. Son corps fait partie de ceux qui n’ont pas été restitués. Néanmoins, la photo du Captain Wilmer Grubb permit de sensibiliser l’ensemble de la population américaine au drame vécu par les POW/MIA et leurs familles.

Le drapeau officiel de la Ligue Nationale des familles des prisonniers de guerre et des portés-disparus.

La drapeau de la Ligue a été dessiné par Newt Heisley (1920-2009) artiste qui fut, lui même, pilote dans l’USAAF pendant la seconde guerre mondiale. Il est présent officiellement lors de très nombreuses cérémonies civiles comme militaires et il même levé sur certains édifices publics à certaines occasions. La Ligue existe toujours puisque 1600 soldats américains sont toujours portés disparus pour ce conflit.

Beaucoup d’anciens prisonniers de guerre concèdent que la pression publique exercée au USA après 1968 participa à améliorer progressivement leurs conditions de détention à Hanoi Hilton et dans certains camps. L’arrêt de la torture, l’apparition des soins et une légère amélioration de la nourriture en furent les conséquences concrètes. Des courriers de 6 lignes étaient autorisés parfois pour donner quelques nouvelles aux familles. Les prisonniers de certains camps ne connurent pas forcément ces privilèges.

Le 27 janvier 1973, la signature des accords de Paris signifia d’une part la fin de la guerre, le retrait des forces US et la possibilité d’un retour pour les POW/MIA d’autre part.

(à suivre)

La mauvaise réputation 1 : le Lockheed L.188 Electra

Dans de nombreux domaines techniques, dans l’industrie ou dans l’informatique, les « problèmes de jeunesse » sont souvent des passages inévitables. Dans l’histoire de l’aviation, à plusieurs reprises, des avions ont été victimes de ces phénomènes. Le plus souvent, les ingénieurs sont parvenus à surmonter les problèmes initiaux, quelque fois non. La situation la plus rageante, c’est lorsque ce fut trop tard pour sauver la carrière d’avions pourtant prometteurs qui, parfois, des décennies plus tard, traînent encore une réputation sulfureuse héritée de leurs premières années de service.

Le Lockheed L.188 Electra est l’un d’eux !

Des Lockheed Electra volent toujours en 2017. Une situation qui n’a rien d’évident si on se souvient des premières années de service de ces appareils.

Dans les années 50, pour répondre à la demande de plusieurs compagnies pour un court-courrier d’une centaine de places pouvant enchaîner les rotations rapidement, Lockheed lance et produit le L.188. Le constructeur s’appuie sur l’expérience acquise lors de la définition de son cargo militaire C-130 Hercules, qui a volé en 1954 et dote son avion commercial de la même motorisation, 4 turbines T-56. C’est une décision novatrice. Le premier avion de ligne doté de turbopropulseurs, le Vickers Viscount, entre tout juste en service en Grande Bretagne tandis que Douglas présente sa grande nouveauté, le DC-7, encore équipé de moteurs à pistons.

La confiance portée dans ce nouvel appareil est grande au point qu’on lui attribue le nom de baptême Electra, le même que l’inoubliable grand succès de Lockheed des années 30.

Le nom Electra a été porté par les Lockheed modèle 10, 12 et 14 et 188. Ici, un modèle 12 Electra Junior.

Le 6 décembre 1957, lorsque le prototype du L.188 effectue son premier vol, le constructeur a déjà engrangé plus de 129 prometteuses commandes provenant de compagnies aussi réputées qu’American Airlines, Braniff, Eastern, KLM, Qantas ou PSA.

Client de lancement de l’Electra avec Eastern, American Airlines fut la première compagnie touchée par les drames qui ont émaillé l’entrée en service de cet avion. (Photo : Lockheed-Martin)

Les premiers vols commerciaux interviennent le 12 janvier 1959 pour Eastern Airlines et le 23 pour American Airlines. Environ deux semaines plus tard, le 3 février 1959, cette compagnie est victime d’un premier et dramatique accident lorsque le N6101A tombe dans l’East River en finale pour l’aéroport de LaGuardia à New York faisant 65 victimes et 8 survivants.

Les opérations de récupération de l’épave du N6101A dans lequel 65 personnes ont perdu la vie à quelques centaines de mètres de l’aéroport de LaGuardia.

Parmi les causes multiples de ce drame, le Civil Aeronautics Board pointe la faible expérience de l’équipage sur le type – mais comment pouvait-il en être autrement ? – et un mauvais choix de mode du pilote automatique. Surtout, le commandant de bord, lors de cet atterrissage nocturne aux instruments, aurait mal réglé et mal interprété les indications de l’altimètre, ce dernier utilisant un double affichage aiguille et tambour bien différent des modèles à trois aiguilles courants à l’époque.

Extrait du rapport d’accident montrant à droite le modèle d’altimètre utilisé au début de la carrière de l’Electra et dont l’erreur de lecture a entraîné l’accident de New York. Il a été remplacé ensuite par un altimètre plus conventionnel pour l’époque. (Document NTSB)

Le 29 septembre suivant, le N9705C de Braniff, flambant neuf car livré tout juste dix jours plus tôt, s’écrase près de Buffalo au Texas faisant 34 victimes. L’enquête sur cet accident n’a pas encore donné ses conclusions que le 17 mars 1960, le N121US de Northwest Airlines, avec ses 57 passagers et ses 6 membres d’équipage, tombe à son tour vers Cannelton dans l’Indiana.

Lors de ces deux accidents, les avions semblent s’être disloqués en plein vol et l’enquête finit par déterminer qu’en effet, le Lockheed Electra souffre d’un problème de « flutter » tourbillonnant au niveau des nacelles des moteurs extérieurs qui, lorsque ce phénomène entre en résonance avec les vibrations naturelles de l’aile, entraîne la désintégration de l’avion.

Northwest Airlines fut également touchée par la série d’accident. (Photo : Lockheed-Martin)

La vitesse de croisière autorisée pour ces avions est immédiatement réduite, passant de 325 à 275 kt, le temps que le constructeur mette en œuvre le Lockheed Electra Achievement Program (LEAP) afin d’y remédier et qui porte essentiellement sur des modifications substantielles de la voilure pour empêcher le phénomène destructeur.

Mais la série noire qui frappe l’avion n’est pas finie pour autant. Une collision aviaire au décollage de Boston entraîne la mort de 62 personnes embarquées à bord du vol 375 de la Eastern Airlines le 4 octobre 1960 puis, un problème sur une commande de vol coûte la vie des 37 personnes à bord du N137US de la Northwest à Chicago le 17 septembre 1961.

Les restes de l’avion tombé à Boston en 1960, victime d’une collision volatile au décollage.      (Photo : AMC)

En moins de deux ans, 261 personnes sont mortes à bord de Lockheed Electra !

Preuve que ces évènements ont durement touché l’opinion publique, aucune commande pour ce nouvel avion ne parvient à Lockheed après décembre 1959, soit après les deux premiers accidents. A la suite de la modification des ailes des avions en service et ceux en cours de construction, la FAA lève toutes les restrictions imposées au type le 5 janvier 1961. Au mois de décembre suivant, le 170e exemplaire sort de chaîne. Il n’y en aura pas d’autres.

Pourtant, l’avion ne manque pas de qualités. Il est rapide, performant, confortable et, une fois ses problèmes de jeunesse résolus, plutôt fiable.

Produit, donc, en peu d’exemplaires et très vite concurrencé par les jets – le Boeing 727 et le DC-9 en particulier – le L.188 quitte rapidement les flottes des compagnies de premier plan. Avec ses performances élevées, ses capacités tous terrains et un coût d’acquisition raisonnable sur le marché de l’occasion, l’Electra fait un tabac dans les compagnies secondaires où il connaît une carrière dense.

Les conversions en cargo sont même fréquentes et utilisées un peu partout là où il faut des avions solides, rustiques et fiables. Il ne s’agit pas que de transporter n’importe quoi dans des pays reculés ; En Europe, Channel Express a utilisé des Electra jusqu’au milieu des années 2000 et Atlantic Airlines a retiré son dernier exemplaire en 2013.

Aujourd’hui, la plupart des cellules toujours opérationnelles se trouvent au Canada, territoire exigeant, la compagnie atypique Buffalo Airways étant une utilisatrice du type assez connue. On en retrouve une dizaine, 9 chez Air Spray et 1 chez Conair, transformés en avions de lutte anti-incendie, un travail difficile qui constitue, en soi, un hommage aux grandes qualités de cet avion.

Air Spray exploite aujourd’hui une dizaine de L.188 de lutte anti-incendie essentiellement au Canada, même si quelques exemplaires, comme celui-ci en 2014, ont été vus aux USA.

Mais cette histoire n’a pas été inutile, notamment pour L’US Navy qui avait lancé un programme pour remplacer ses P-2 Neptune de patrouille maritime. Lockheed avait décidé de partir du L.188 pour concevoir un appareil adapté. Le futur P-3 Orion fait son premier vol en novembre 1959 et entre en service en 1962. Le prototype était d’ailleurs le troisième  Electra modifié pour l’occasion. Le P-3 de série se distingue de l’Electra par son fuselage plus court et sa motorisation légèrement différente. Avec plus de 750 exemplaires produits jusqu’en 1990 il s’agit là d’un succès indéniable et considérable. Tout le travail effectué sur le L.188 et la correction de ses vices de jeunesse a trouvé sa justification !

Un des 8 P-3C de la Marine allemande, rachetés à l’aviation néerlandaise au milieu des années 2000.

Si l’avion n’avait pas été victime de ce problème de conception, quel aurait été son destin ?

On peut sans doute penser que l’avion aurait connu quelques ventes supplémentaires mais il est évident que l’émergence des jets dans les années 60 n’aurait guère empêché ces avions de quitter les flottes des grande compagnies ; ils auraient juste été plus nombreux à faire le bonheur des petites compagnies. Le concept était donc sans doute condamné d’avance. Mais ces investissements ont donc été sauvés par les militaires qui ont su faire bon usage de cette plateforme performante. Néanmoins, on ne peut que constater que 60 ans exactement après le premier vol Electra et Orion sont encore bien vivants.

Lockheed, en parallèle de programme militaires  triomphants, a continué à considérer l’aviation commerciale comme un marché intéressant et se lança ensuite dans la production d’un gros porteur, le L.1101 Tristar mais qui fut un échec commercial retentissant.

Néanmoins, les déboires du triréacteur Lockheed peuvent être considérés comme pratiquement anecdotiques si on les compare à ceux de son concurrent direct, dont le destin est finalement assez parallèle avec celui du L.188 Electra, le Douglas DC-10 !

 

(à suivre)

Tout ça pour ça : la triste fin du N85U

Si il est un avion qui a bien survécu à la fin des missions de guerre en 1945, c’est bien le Catalina, dans ses différentes versions. Non seulement la fin du conflit ne l’a pas privé d’une longue carrière militaire sous différentes cocardes, mais sa reconversion dans le monde civil n’a pas été trop compliquée. Là où un avion amphibie rustique, efficace et avec une grande autonomie pouvait être utile, le Catalina avait sa place. Il fut donc avion de ligne, cargo, avion d’exploration ou long-courrier personnel, tandis que d’autres devenaient pompiers du ciel.

Démonstration en vol et largage du N85U à Hoak Harbor, près de la base de Whidbey Island dans l’État de Washington, en septembre 2009. (Photo : Tucker M. Yates/U.S. Navy)

Le N85U

Ce fut ainsi le cas du N85U un PBY-6A (BuNo 64041) construit pour l’US Navy. Il sert sous l’uniforme jusqu’en 1958 où il est revendu en surplus à ACE Flying Service pour devenir un avion d’épandage agricole. L’année suivante, il est repris par Rosenbalm Aviation en Oregon et transformé en bombardier d’eau. Ensuite, il vole pour Sonora Flying Services, Burson and Associates et arrive chez Flying Fireman en 1979. En 1988, il est revendu à Awood Air. A la fin de ses contrats de lutte contre les feux, il demeure en état de vol et devient un « warbird » très prisé dans les différents Airshow de l’ouest des USA. D’ailleurs, l’association qui l’exploite reprend le nom « Flying Fireman » de son ancienne compagnie.

En 2015, il est choisi pour participer au tournage d’un film de guerre racontant le destin tragique de l’équipage du USS Indianapolis, torpillé en 1945 après avoir livré la bombe d’Hiroshima à Tinian. Il doit jouer le rôle de l’avion venu au secours des quelques naufragés et qui a sorti une cinquantaine de marins des eaux infestées de requins où ils tentaient de survivre depuis 4 jours (1). Le N85U est donc repeint en gris pour ressembler à un Catalina militaire.

Le tournage, sous la direction de Mario Van Peebles, débute le 19 juin à bord du cuirassé USS Alabama, préservé à flot près de Mobile. Le 27 juin, des scènes sont tournées sur une plage située à seulement une soixantaine de kilomètres, à Orange Beach. Le N85U, qui a effectué le long convoyage depuis l’état de Washington où il est normalement basé, entre alors en scène, piloté par Fred et Jayson Owen.

Le 29 juin, l’avion est victime d’une panne moteur et se pose au large de la plage voisine de Flora-Balma sur Perdido Key. Il est ensuite remorqué vers le rivage. Le tournage est alors interrompu pour laisser la place aux opérations de sauvetage de l’avion.

Légèrement endommagé, ce dernier a quand même pris l’eau et, très nettement alourdi, ne peut être mis au sec sans moyens techniques importants. Pendant plusieurs jours, il devient donc l’attraction principale des touristes fréquentant la plage. Des pompes sont mises en route pour tenter de l’alléger au possible.

Le N85U « beaché » sur la plage de Perdido Key, à quelques km de Pensacola. (Photo: Gulf Coast News)

Plusieurs tentatives sont ensuite menées pour le sortir de l’eau mais sans qu’elles puissent aboutir. L’une d’elle, le 3 juillet, est effectuée avec deux tracteurs depuis la plage. elle est d’ailleurs interrompue après qu’une sangle a cédé brutalement.

Le lendemain, on tente de sortir l’avion verticalement de l’eau pour le poser sur une barge mais le fuselage qui contenait encore beaucoup d’eau cède au niveau des sangles de levage. L’avion se brise d’un coup en plusieurs parties. C’est la fin du N85U.

3 juillet 2015, la tentative de levage du N85U vient d’échouer. (photo : DR)

Il s’agit d’une faiblesse pourtant bien connue du Catalina. Plusieurs avions, à moitié coulés, ont été ainsi détruits en tentant de les sortir de l’eau parce que devenus trop lourds. Ce fut d’ailleurs le cas pour un avion de la Protection Civile, le Pélican Rouge F-ZBAR, accidenté le 4 juillet 1964 lors d’un écopage sur le canal de Donzère et détruit lors des opérations de récupération.

The mangled remains of PBY-6A N85U after being moved to the USS Alabama Battleship Park Museum in Mobile, AL Photo: via Heijo Kuil

Les restes du N85U entreposés au Memorial Park de l’USS Alabama à Mobile (FL) quelques semaines après l’accident. (Photo : AL)

Tout ça pour ça :

Le film USS Indianapolis, men of courage sort aux USA en octobre 2016. Il est éreinté par la critique dès sa sortie, ce qui se double d’un échec public puisqu’il ne rapporte que 1,5 millions $, un peu juste pour un film qui en a coûté 40 !

Rien qu’en regardant l’affiche, on sent que la production n’a pas donné toutes ses chances à son produit.

Il s’agit d’un navet de plus à mettre « au crédit » de Nicolas Cage qui semble s’être fait une spécialité du genre depuis de nombreuses années.

Le film n’arrive même pas à égaler l’intensité du récit du drame par Robert Shaw dans les Dents de la Mer. (F. Scheck)

Le film n’est pas totalement non- regardable, il est juste totalement sans intérêt. (2) (G. Kenny)

Si malgré ça vous décidez quand même de le regarder, bravo, vous méritez bien le sous-titre du film, vous êtes un « homme de courage ! » (usoska/AlloCiné)

 

En France, il n’a même pas bénéficié d’une sortie en salle, marqué du sceau de l’infamie cinématographique qui se résume en trois lettres : DTV : Direct To Video !

Ce n’est malheureusement pas la première fois qu’un avion précieux est détruit au tour du tournage d’un film historique. On se souvient que le Memphis Belle de Caton-Jones, en 1989  avait été marqué par la destruction au décollage du F-BEEA, un B-17 appartenant encore à l’IGN. Une perte là aussi inestimable. Seule maigre consolation, ce film, en dépit de quelques exagérations, était tout à fait respectable, ce qui ne semble pas être le cas du tournage pour lequel le N85U a été sacrifié.

Selon les spécialistes, il resterait, dans le monde, 14 Catalina en état de vol et toujours immatriculés. Sur ces 14 avions, 10 sont d’anciens bombardiers d’eau mais aucun n’a conservé sa soute de largage. Le N85U était le dernier et sa perte en des circonstances aussi ridicules n’en est que plus lourde.

 

(1)  L’épave de l’Indianapolis a été localisée le 19 août dernier par une expédition menée par Paul Allen.

(2) Je n’ai donc pas cherché à le voir !

 

Le largage du Firestar Tanker 16

Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.

Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)

L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.

Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.

Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.

Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)

15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !

Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.

A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.

Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever

Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.

Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !

« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union.  J’avais  trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87  » (1)

Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.

Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.

Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :

« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.

La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.

On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.

La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).

J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)

Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.

Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)

Il n’a pas oublié non plus cette opération :

« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !

Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.

J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.

Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)

Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.

Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.

Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)

Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.

Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)

Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.

Relique d’un Firestar, retrouvé en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)

En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.

Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et un même Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.

Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.

Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.

Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.

Mike Lynn continue de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air.

Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.

 

Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.

 

Sources et notes :
(1) Courrier électronique du 30 juillet 2017.
(2) Deen Oehl, à l’époque pilote de Tracker au sein du California Department of Fire.
(3) National Aviation Director pour l’U.S. Forest Service.
(4) Courrier électronique du 1er août 2017.

Le Musée de l’Aviation de Chasse de Montélimar

De passage dans la Drôme par la vallée du Rhône, l’escale à Montélimar s’impose d’elle-même. Il s’agit bien sûr de refaire les stocks de nougat dont la ville s’est faite la spécialiste, mais aussi de visiter son musée de l’aviation de chasse situé au bord de l’aérodrome d’Ancône, entre la ville et le fleuve.

Le Musée Européen de l’Aviation de Chasse a été créé il y a 30 ans et n’a cessé de se développer. Aujourd’hui, il comporte plus d’une soixantaine d’aéronefs dont une grande partie a trouvé abris dans plusieurs hangars, le reste de la collection étant exposé à l’air libre.

Mirage F1CT parfaitement mis en valeur. Le soleil a néanmoins fait son œuvre et cet appareil mériterait un bon coup de peinture.

Nous nous sommes présentés à l’accueil du musée un dimanche matin, un horaire où nous savions que le musée était habituellement fermé. La chance a voulu qu’une visite de groupe était organisée ce matin-là.

Le musée de Montélimar, au plus près de la piste d’Ancône. (Google Earth)

Nous avons donc été admis à parcourir les allées de l’exposition, et même si nous n’avions que peu de temps à consacrer à cette escale, nous avons réussi à parcourir l’essentiel du musée en une quarantaine de minute, il en faut évidemment plus pour bien tout apprécier.

Le guide du musée. Ne pas l’acheter, c’est pécher !

L’accueil a la caisse a été extrêmement cordial, le tarif demandé, 7 €, ne nous a pas semblé excessif. Nous avons acquis également un exemplaire du guide du musée qui se présente sous forme d’une plaquette couleur de 58 pages, de très belle qualité et vendue au prix dérisoire de 1 €. Elle présente un à un et en détail les aéronefs présents, aussi bien l’histoire général du type que, plus intéressant encore, l’histoire individuelle des avions préservés à Montélimar. Bien sûr, elle date de 2007 et quelques entrées ou aménagements récents ne sont pas indiqués mais c’est peu important. La boutique n’était pas ouverte mais nous avons apprécié le présentoir sur lequel quelques Dassault Magazine relativement récents étaient en libre service.

Outre les avions, le musée expose un nombre invraisemblables de modèles réduits et de maquettes. Le musée héberge également une salle dédiée aux transmissions militaires. De quoi faire rêver les amateurs et collectionneurs de postes de radio !

Le plan du musée remis aux visiteurs

Dès l’entrée, avant même d’aborder le hangar des Mirage suisses, un Stampe et son pilote accueillent les visiteurs. Ce n’est pas un avion de chasse, mais l’avion a formé tant d’aviateurs qu’il n’est nullement hors sujet. A noter que le musée contient un grand nombre d’avions d’entraînement, plusieurs Fouga Magister, T-33, Embraer Tucano et un TB30 Epsilon. Ce dernier doit être le premier exemplaire du type à être entré au musée.

Voici, en quelques photos, un résumé partiel de notre visite, histoire de mettre en avant quelques points notables de notre trop court passage.

Le Stampe qui accueille les visiteurs dans le hall d’entrée.

Dès l’entrée, ce nez de Crusader a attiré notre regard. Il est aux couleurs de l’avion de Phil Vampatella, pilote de la VF-211 au Vietnam. Il manqua de peu d’être le premier MiG Killer de la Navy le 12 juin 1966, mais il obtint quand même une victoire aérienne le 21 juin suivant. Aujourd’hui, Vampatella coule une retraite paisible en Italie. Il a apporté quelques photos et son témoignage au livre que nous avons consacré, avec Sam Prétat, au F-8 au Vietnam chez Zéphyr Editions en 2014.

Nez d’un F-8 au couleurs de l’avion de Phil Vampatella, Mig Killer au Vietnam.

Dans le hangar des Mirage suisses, le IIIRS est présenté avec le compartiment photo ouvert ce qui permet de jeter un œil aux caméras et appareils photos utilisés pour ses missions de reconnaissance.

Une bonne idée de muséographie, le nez photo ouvert.

Dans le même esprit, dans un autre hangar, l’Etendard IVM n°30 est exposé en position de catapultage avec l’élingue en place sur un ersatz de charriot. Rien de mieux pour expliquer comment ces avions étaient lancés depuis le pont du Foch ou du Clemenceau.

Parmi ces astuces de muséographie que nous avons trouvé intéressantes, ce cheminement creusé sous le Mirage IV et qui permet de venir inspecter les dessous du vecteur nucléaire et donc l’emplacement de la « Bombe ».

Un passage est aménagé pour observer les dessous du Mirage IV

Ouragan, Mystère, Super Mystère, Mirage de tous types, dont les restes du second G8, mais aussi F-8P Crusader, Alizé, MS Paris, F-84F, Flamant illustrent les ailes françaises. Ils sont accompagnés de nombreux avions étrangers, Fiat G.91, MiG 15, MiG 23, Vampire, Viggen ou A-4 Skyhawk.

Un des A-4 de l’aviation singapourienne qui ont terminé leur carrière en France, à Cazaux.

Certains de ces avions sont exposés à l’extérieur. Si le soleil a fait passer les peintures, ils semblent plutôt en bon état général.

Un T-Bird dont l’insigne de l’École d’Aviation de Chasse a passé sous le soleil.

Le Mystère XX du CEV de Cazaux, utilisé comme laboratoire volant, ce qui explique son nez radar de chasseur. Derrière lui, la Caravelle, également ex-CEV.

Pièce maîtresse de l’exposition, la Caravelle du CEV est visitable. On y a trouvé un drôle de gardien confortablement installé sur des sièges qui semblent bien trop larges et trop confortables pour être ceux d’une éventuelle classe économique.

Le gardien de la Caravelle en plein travail.

Un peu plus loin, dans l’atelier de restauration, visible à travers une grande baie vitrée, le Mirage IIIEX a débuté son processus de restauration. Cet avion expérimental unique a servi pour définir le standard de certaines versions exports en utilisant un réacteur et un radar de Mirage F1.

Le Mirage IIIEX dispose d’un réacteur et d’un radar de Mirage F1. Il est en cours de restauration. Derrière lui, un MS733 qui attend son heure.

Toujours à l’extérieur, ce DC-3, à l’histoire tourmentée, est aussi en cours de restauration. Son retour en état de vol avait été évoqué un temps mais en attendant il commence à se recouvrir d’une livrée bien militaire, évocatrice du débarquement de Normandie. C’est assez peu original mais ça aura l’avantage d’éveiller l’intérêt des profanes.

En cours de restauration, le DC-3 n’a été que partiellement repeint pour le moment.

Mais c’est accolé à un hangar que se trouve une des pièces les plus étonnantes, à défaut d’être la plus évidente.

Le nez de l’ex-Tanker 15 de T&G, récupéré en Espagne en 2010.

Le nez de ce DC-7C est celui de l’ex Tanker 115/15. Cet avion transformé en Tanker par Aero Union a ensuite volé pour le compte de T&G (la même société qui a loué les C-130A N116TG et N117TG à la Sécurité Civile dans les années 90) jusqu’en 1999, date à laquelle il est vendu, en compagnie du DC-7C Tanker 32 à une société espagnole qui comptait bien les utiliser sur feux (*). Ils ne firent qu’une saison avant que la société ne cesse leur exploitation. Les deux appareils sont alors stockés sur l’aérodrome de Cordoue où il restent immobilisés jusqu’en 2010. Le premier est acheminé alors à l’entrée de la ville où il sert, en quelque sorte, de panneau publicitaire, tandis que l’autre est ferraillé mais sa section avant est préservée et récupérée par le musée de Montélimar.

Le gardien du DC-7, sympathique, mais finalement pas très causant !

En passant par le hangar, on accède au cockpit dont la planche de bord semble complète et en excellent état, ce qui n’avait rien d’évident sur un avion qui a passé une dizaine d’années stocké en plein air.

Le Vautour n°304, récupéré à Savigny-lès-Beaune, en cours de remontage. Une nouvelle belle pièce pour le Musée.

Près de la piste, dans une zone non accessible au public, en face d’un Vautour en cours de remontage, le hangar entrouvert permettait d’entrevoir le Bronco qui est maintenu en état de vol au sein du Musée. Il est régulièrement visible en meetings aériens mais a également une activité importante comme plateforme photo grâce à sa configuration bipoutre et sa capacité à pouvoir voler sans les portes de son compartiment arrière.

Dans son hangar, le Bronco attend que revienne le temps des meetings en se faisant bichonner par les équipes du musée.

40 minutes, c’est donc bien trop court pour pleinement profiter de ce musée riche et sympathique, c’est une évidence ! L’escale à Montélimar est donc un passage presque obligé pour tout passionné passant dans le secteur.

Pour préparer votre visite, notamment en ce qui concerne les horaires d’ouverture, vous pouvez consulter le site du musée, ou bien sa page facebook.

Le Bronco dit « de Montélimar » en démonstration lors du meeting de la Ferté Alais 2016.

(*) Ce choix n’avait rien de stupide et contrairement à ce qu’indique le musée, des DC-7 continuent de voler en dehors des pays du tiers-monde puisque trois avions de ce type restent actif à ce jour comme Tanker dans l’ouest des USA (Tanker 60, 62 et 66).

Hommage aux As de l’aviation

Le 11 septembre 2017 l’armée de l’Air française commémorait la disparition de son héros emblématique, Georges Guynemer, as aux 53 victoires et capitaine dans l’escadrille n°3 « Les Cigognes » disparu « en plein ciel de gloire » il y a tout juste un siècle. Autour de ce centenaire, ce sont les « As » de l’aviation française de la grande boucherie qui sont célébrés.

Le mot « As » est aujourd’hui bien galvaudé et n’importe quel aviateur capable de tourner une boucle à peu près potable peut rapidement s’en voir qualifié. Pourtant, il y a un siècle, ce mot était un titre « nobiliaire » recherché. Il fallait avoir combattu « le Boche » et avoir obtenu 5 victoires aériennes, ou plus. Les noms aujourd’hui oubliés de ces héros, les Fonck, Madon, Flachaire, Gilbert ou Bourjade, résonnaient dans les quotidiens, pourtant soumis à une censure intransigeante. Leurs exploits étaient célébrés, et lorsque l’un d’eux tombait, c’était un coup porté au moral de l’arrière et aux soldats enterrés dans la boue des tranchées.

5 victoires aériennes pour un titre. C’est à la fois peu et énorme. 16 834 aviateurs français ont été brevetés pilote pendant la durée de la guerre, ils revendiquent un total de 3 950 victoires aériennes officielles. 1 814 de ces appareils sont tombés sous les balles des 189 as de l’aviation militaire française, la moitié des victoires pour 1% des aviateurs.

La monture emblématique des as français, le SPAD. Cet unique et authentique exemplaire de SPAD XIII de 1917 est maintenu en état de vol à la Ferté-Alais.

Si les commémorations autour du centenaire de la Grande Guerre ont été nombreuses – et ce n’est pas terminé – celles évoquant le souvenir des aviateurs de la période sont plus discrètes. A cela, rien d’étonnant, on ne peut pas comparer le sacrifice des « poilus » des tranchées à ceux des aviateurs, néanmoins, les uns sont morts comme les autres et chacun avait une mission à faire pour finir par chasser les « boches ».

Lors du défilé de la victoire, les aviateurs avaient défilé à pieds comme pour ramener à terre ceux que la gloire avait parfois porté au nues. Les intéressés avaient parfois ressenti ceci comme une mesure vexatoire ce qui avait poussé l’un d’eux, Charles Godefroy, à convier les caméras des actualités pour immortaliser son passage sous l’Arc de Triomphe le 7 août 1919, à l’aube, à bord d’un chasseur Nieuport, tout juste trois semaine plus tard.

Passer en avion sous l’Arc de Triomphe, il n’en est plus question, l’immense drapeau qui flotte sous ses arches rend l’exploit désormais heureusement impossible.

L’armée de l’Air n’a cependant pas oublié ses premiers héros et a organisé une cérémonie commémorative aux Invalides le 22 septembre 2017. A cette occasion plusieurs aviateurs s’étant particulièrement distingués sur les théâtres d’opération récents ont été décorés. En point d’orgue, la cérémonie a été survolée par la Patrouille de France.

La patrouille de France, photographié depuis le 3e étage de la Tour Eiffel.

Les Alpha Jet étaient suivis, quelques secondes plus tard par un box de quatre Mirage 2000-5 de l’Escadron de Chasse 1/2 Cigognes. Cette unité de défense aérienne basée à Luxeuil, est l’héritière directe du Groupe de Chasse 12 et comporte encore aujourd’hui les escadrilles SPA 3 (où volait Guynemer), SPA 26 (dont fit partie un certain Roland Garros), et SPA 103 (René Fonck).

Les « Cigognes » au-dessus des Invalides.

Le box de l’Escadron de Chasse 1/2 « Cigognes » de Luxeuil en approche, dirigé par le Mirage 2000-5 « Vieux Charles ». (Photo : Franck Mée)

Bizarrement, la présence du Mirage 2000 porteur de la décoration spéciale hommage à Guynemer n’a été confirmé que la veille de l’évènement – le contraire aurait été, quelque part, un non-sens – et c’est bien en tête de sa formation que le Mirage 2000-5 5-EJ a survolé Paris.

Le Mirage 2000-5 2-EJ n°43 a été peint au printemps pour évoquer le SPAD VII « Vieux Charles » monture de Georges Guynemer. Il fut, à Florennes, une des vedettes de la journée spotter.

L’emblématique Guynemer a laissé à l’armée de l’Air une devise, apocryphe, mais néanmoins appliquée au fronton de l’École de l’Air de Salon de Provence, « Faire Face ». Un message plus convenable que les « couic ! » ou « faut que ça dégringole ! » qui émaillaient ses courriers lorsqu’il relatait à ses proches ses combats aériens victorieux. Son souvenir reste vif avec la cérémonie annuelle commémorative du jour de sa disparition sur toutes les bases française.

Cette affiche diffusée par le SIRPA Air et réalisée avec le concours du Service Historique de la Défense, donne la liste exhaustive des as français de la Grande Guerre.

Comme ce fut le cas avec les décorations individuelles des Alpha Jet de la PAF, chacun portant la marque d’un de ces grands as, il est heureux d’avoir associé au souvenir de Guynemer, en cette année du centenaire, le souvenir de ses compagnons d’arme. Ce défilé aérien, court mais chargé de symbole n’en était que plus touchant.

RJ-85AT Airtanker version Conair

Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est désormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularité ne doit rien au hasard, mais beaucoup à l’initiative de plusieurs entreprises américaines et canadiennes. Plusieurs compagnies ont donc opté pour le quadriréacteur et parmi elles, la compagnie Conair dont les choix technologiques particuliers méritent d’être expliqués.

Le RJ-85 Tanker 162 modifié par Conair et exploité par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en août 2016. (Photo : AP)

C’est à peu près au moment où le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage opérationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une société canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers à partir de RJ85, une version plus avancée du BAe 146.

Le RJ85 ne déroge pas à la règle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)

Conair est une société reconnue du secteur. Établie à Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense expérience comme opératrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.

Au cours de son histoire, elle a utilisé des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs été remplacés par des AT-802F. Ces appareils ont été sous contrat au Canada, dans différentes provinces, mais aussi aux USA.

En plus d’exploiter sa flotte, Conair a développé en interne une vraie compétence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la Sécurité Civile française au début des années 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilisés jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succédé à partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’étaient alors déjà positionnés sur le BAe 146 comme futur Tanker, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.

Des choix techniques particuliers

Si Neptune Aviation a jeté son dévolu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attelé à la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait été vendu à 221 exemplaires en une grosse dizaine d’années, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 à 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 à 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 à 128 passagers). Ce changement de dénomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches aérodynamiques, la motorisation évolue. Les réacteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un très léger surcroît de puissance au décollage pour une consommation de carburant identique. Ces réacteurs  disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contrôle numérique de moteur à pleine autorité), qui en simplifie les procédures d’emploi et la gestion en vol.

Ces avions bénéficient également d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant désormais d’une planche de bord modernisée avec des écrans Honeywell et des instruments Collins.

Les arbitrages techniques de la conversion sont également différents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un « Constant Flow », un système que l’entreprise connaît bien pour en avoir doté notamment les Q400MR de la Sécurité Civile française et avoir procédé à des essais d’une soute ventrale à partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.

Deux cellules similaires, deux choix technologiques résolument tranchés, entre la soute interne pressurisée de Neptune Aviation (gauche) et la soute à gravité « constant flow » externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)

Les autres opérateurs ont opté pour une soute interne. Pour le système à gravité choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout à fait de même pour un système de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol phénoménale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du réservoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait été adoptée sur le Q400MR.

Photo de détail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (à gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)

Cette soute ventrale, installée à demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densité plus élevée du retardant, pour une question de masse, elle est limitée à 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.

Ces renforts qui passent par les hublots, participent à maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir à modifier profondément la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)

Quatre portes indépendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espacées permettent d’évacuer la charge. Leur ouverture est régulée électroniquement en fonction des besoins et des réglages faits par le pilote depuis le cockpit, le système constant flow l’autorisant à agir sur la quantité et la densité du produit extincteur à délivrer en fonction de la situation topographique, aérologique, du comportement du feu et surtout du type de végétation à protéger.

Les portes ventrales du RJ-85AT, situées en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)

Mise en service

Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair/Aero Flite)

Le déficit de la flotte de l’USFS qui a entraîné la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entraîne une prise de conscience qui débouche dès l’année suivante à l’émergence de nouveaux contrats dit « NextGen » pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle génération.

Le RJ85 de Conair fait partie des avions élus alors même que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent néanmoins la promesse de contrats saisonniers dès juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualité de son système de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en décembre. Le RJ-85AT  est déclaré opérationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propriétaire-exploitant, la compagnie Aero Flite, basée au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premières missions opérationnelles au mois d’août 2014.

Aero Flite a longtemps exploité des CL-215 qui ont, depuis, laissé leur place à 4 CL-415 « Super Scooper » (Tanker 260 à 263) en contrat l’été avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en « call when needed » (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.

Le Tanker 161 en opérations pour le compte de l’USFS pendant l’été 2014 (Photo : NIFC)

Les tarifs de location publiés par l’USFS permettent d’avoir une idée des coûts opérationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du coût du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme fédéral. Les RJ-85AT en contrat régulier rapportent 28 581 $ par jour  plus 7 785 $ par heure de vol à leur propriétaire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont majorés en CWN mais uniquement lors des périodes d’activation ce qui explique la différence de proposition destinée à compenser la précarité initiale du contrat même si, ces dernières années, des avions en CWN ont été parfois activés toute la saison. Ces péripéties estivales demeurent quand même difficiles à anticiper. Les tarifs des RJ85 restent équivalents à leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont mêmes proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inférieurs à ceux des CL-415 de la même compagnie.

Au cours des dernières saisons, les avions d’Aero Flite ont été engagés régulièrement et ont participé à lutter contre les énormes feux qui ont touché l’ouest des USA, la Californie en particulier.

Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre à Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa présence semble évidente… ( Photo : NIFC)

Down-Under

L’Australie, pays ravagé régulièrement par les feux et dont les moyens aériens sont notoirement régulièrement insuffisants, est longtemps passée pour un Eldorado inaccessible pour les opérateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’île-nation ont d’ailleurs longtemps pensé que ces avions ne servaient vraiment à rien ! (4)

Cependant, à la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lancé une évaluation opérationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’été 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier était exploité pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.

Le Tanker 162/Bomber 391 à son arrivée sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)

Si l’avion portait toujours son code feu américain sur la dérive, il arborait en petit, sur le nez, le numéro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors basés à Avalon près de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391 a effectué 43 sorties et délivré 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a été, aux côtés du Tanker 131, engagé sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.

Le Tanker 162 en opérations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)

Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvelé. Les deux appareils reçoivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir désormais passé le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a été maintenu pour l’été 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoyé vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre à Conair mais toujours identifié en Australie comme Bomber 391.  A la fin de sa saison, en mars, il a totalisé 450 000 litres de retardant déversés sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.

Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engagés depuis l’été 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, à l’exception du TC690 utilisé comme Bird Dog bien évidemment, comme point commun d’être  dotés d’un système de largage « Constant Flow« .

Le RJ85, moins impressionnant et moins médiatique que le DC-10 a néanmoins réussi à séduire avec ses 12 000 litres de capacité, sa vitesse et sa fiabilité. La polyvalence de son système de largage est aussi un atout à ne pas négliger.

Pour les compagnies concernées, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai à octobre, ils sont en opérations dans le nord de l’Amérique, puis, de décembre à mars, on les retrouve « Down Under » ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses opérations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonnière ces appareils passent donc à une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilité idéale.

Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographié en Australie fin 2016.  (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)

Au Canada

Après avoir servi Aero Flite, Conair a continué les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a signé un contrat pour un RJ-8AT destiné à succéder au mythique Martin Mars, désormais retraité. Deux autres avions ont été ensuite modifiés portant la série à 7 appareils tandis qu’un huitième est encore en chantier.

En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stockés aux USA  au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, dès l’origine du programme, signé un accord de coopération avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette société a été créée en 2011 pour assurer le soutien technique et réglementaire des flottes existantes d’avions régionaux de BAe Systems. Elle  dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilisés ou placés dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines à convertir sera donc une tâche aisée. Au Canada, les équipes n’attendent que ça !

Le Tanker 391 en opérations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)

Liste des avions convertis en RJ-85AT :

Aero Flite

  • Tanker 160, N839AC – E2270 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 161, N354AC – E2256 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 162, N355AC – E2293 (livré en 2014) – en Australie pour les saison 2014-2015 et 2015-2016. Contrat USFS CWN.
  • Tanker 163, N366AC – E2288 (livré en 2015) – Contrat USFS CWN.
  • Tanker 164, N374AC – E2266 (en service en 2017)

Conair

  • Tanker 391, C-GVFK – E2268 (initialement prévu pour être le Tanker 164 N233AC) – livré en 2016 – en Australie pour la saison 2016-2017. Tanker 465 au Canada.

Le Tanker 465. Il portait le numéro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)

  • Tanker 466, C-GVFT – E2253 (livré en 2016).

Le Tanker 466 entré récemment en service. (Photo : DR)

Un huitième appareil est en cours de production. Il pourrait être prêt pour la saison à venir, lui aussi.

Radicalement différents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi réussi à séduire et ont donc fait leurs preuves en Amérique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilité d’opter pour des Q400MR. Néanmoins, il ne fait aucun doute désormais que le quadriréacteur britannique représente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus récentes, plus modernes et équipées d’un système de soute et de largage très polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel évident.

 

(1) Les deux Q400MR ont été modifiés par Cascade Aerospace, à l’époque filiale spécialisée de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, réglementaire et commercial de ces avions. 

(2) Deux autres compagnies ont également travaillé sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle à gravité mais le projet semble avoir été mis en sommeil après les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opté pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement établi.

(3) Test de la grille ou « des pots de yaourts » consiste à faire larguer un Tanker sur une zone où ont été répartis de petits récipients à intervalles réguliers. Chaque pot est identifié et l’analyse du remplissage de chacun d’eux après le passage du Tanker, permet d’avoir une idée exacte de la répartition de l’agent extincteur largué et donc de son efficacité.

(4) Illustration dans le rapport publié par Bushfire CRC en 2007 « The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1 » qui publie dans les points à étudier  l’affirmation suivante : « The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven ». (L’emploi des moyens aériens de lutte contre les feux peuvent servir à améliorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacité demeure non avérée.)

Il y a 90 ans, Lindbergh…

Il ne fut pas le premier aviateur à traverser l’Atlantique. Il ne fut que le premier à relier sans escale New-York à Paris pour se conformer à l’objectif du prix Orteig de 25 000 $ (ce qui équivaudrait aujourd’hui à 350 000 $) promis pour récompenser ce véritable exploit aéronautique. Pour ajouter à la difficulté, il le fit seul à bord d’un monomoteur. Son avion, le Spirit of Saint-Louis, construit spécialement pour l’occasion pouvait décoller avec 1700 litres de carburant et volait à environ 180 km/h en croisière. Bien sûr, pas de pilote automatique pour que le pilote puisse se reposer un peu au cours d’un trajet de plus d’une trentaine d’heures !

Charles Lindbergh et son avion à Roosevelt Field en mai 1927. (Photo : Lindbergh Foundation)

Le 20 mai 1927, Charles A. Lindbergh, alors âgé de 25 ans, était un parfait inconnu. Un peu plus de 33 heures plus tard, personne, au monde, ne pouvait plus ignorer son nom.  Lorsqu’il se posa, épuisé, sur l’aérodrome du Bourget, il fut accueilli par une foule innombrable que les radios avaient avertis de l’arrivée du héros. Les Français qui, quelques jours plus tôt avaient perdu Nungesser et Coli dans le même contexte, firent un triomphe au jeune américain, dont l’exploit extraordinaire fait désormais partie des évènements qui ont forgé le XXe siècle.

L’authentique Spirit of Saint-Louis est entré l’année suivante au musée. Il est exposé désormais en bonne place et en bonne compagnie dans hall principal du National Air and Space Museum, en plein centre ville de Washington, à un jet de cailloux de la Maison Blanche et du Capitole.

Le Spirit of Saint-Louis à Washington, bien entouré d’un NF-104 et du Bell X-1.

Le nez du Ryan NYP orné des drapeaux des pays visités lors de sa courte, mais intense, période opérationnelle puisqu’il entre au musée en avril 1928, tout juste un an après son premier vol.

L’aéroport du Bourget où Lindbergh s’est posé a beaucoup changé depuis 90 ans mais l’endroit où il a enfin touché terre est marqué par une plaque incrustée dans le parking devant l’aérogare d’aviation d’affaires. L’aviateur héroïque est également incarné par une statue installée au milieu du rond-point à l’entrée de la zone aéroportuaire.

Roosevelt Field Mall aujourd’hui. (Google Earth)

Aux USA, l’aérodrome d’où il a décollé, Roosevelt Field, situé à Garden City, une ville de Long Island qui se trouve à 30 km de Central Park et une vingtaine de l’Aéroport international de JFK, a fermé il y a bien longtemps. Il a laissé la place à un centre commercial, le Roosevelt Field Mall.

C’était il y a 90 ans. Qu’on ne s’y trompe pas, la portée du vol de mai 1927 va bien au-delà du simple simple franchissement de 6000 km d’étendue d’eau en ligne droite. Il faut  juste ne pas se tromper de contexte. Bien sûr, aujourd’hui, il faut encore environ 7 heures pour parcourir ce même trajet, dans des conditions de confort et de sécurité que l’aviateur américain n’osait sans doute pas rêver. N’oublions pas que pendant une trentaine d’année, ce trajet pouvait se faire en 3 heures environ avec le Concorde. Mais l’Atlantique reste encore une épreuve pour certains pilotes.

Le pilote du Lancair Columbia salue la petite foule qui l’attendait sur l’aéroport du Bourget en mai 2002 après son vol transatlantique sans escale.

Erik Lindbergh et le buste de son glorieux grand-père lors de la conférence de presse, quelques minutes après son atterrissage.

En mai 2002, le pilote du Lancair Columbia N142LC avait tenté la traversée sans escale, de New York au Bourget. Sur cette machine rapide et confortable, modifiée pour l’occasion, il ne lui avait fallu qu’une grosse douzaine d’heures de vol. Erik Lindbergh, célébrait alors les 75 ans de l’exploit de son grand-père en effectuant ce qui reste une très belle performance aéronautique.

Même si l’art aéronautique a fait d’incommensurables progrès, que les moteurs sont plus puissants, plus fiables, que les outils de navigation sont plus précis, sans oublier l’art météorologique, traverser l’Atlantique, même avec escales, reste un exploit lorsqu’on le tente avec un avion léger et en particulier sur un monomoteur. Or que ce soit pour livrer un avion neuf ou de seconde main d’un continent à l’autre ou par simple goût du voyage et de l’aventure, de nombreux avions légers, même des hélicoptères parfois, ont ainsi fait la grande traversée. C’est un vol qui se prépare bien et qui se vit intensément car il n’est pas sans danger.

Si, 90 ans plus tard, rééditer ce voyage n’a rien d’anodin, c’est rappeler à quel point le vol de Lindbergh en 1927 était périlleux, hasardeux, presque suicidaire. Et pourtant, il est arrivé sain et sauf à sa destination. C’est bien à cela que l’exploit se mesure.