1969, Top Gun, une histoire (très) américaine

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Le 1er juillet 1969, 4 pilotes et 4 navigateurs volant sur F-4 Phantom au sein des flottilles VF-142 et VF-143 de l’US Navy terminaient le premier stage Navy Fighter Weapons School, organisé au sein de la VF-121 de Miramar, afin d’améliorer leurs performances en combat aérien rapproché avant de partir en tour d’opération dans le Sud-Est Asiatique à bord de l’USS Constellation.

C’est au sein de la VF-121 à Miramar que le programme « Top Gun » a été développé et mis en œuvre. (Photo : US Navy)

Ils avaient débuté ce nouveau cursus le 3 mars précédent. Jerry Beaulier, Ron Stoops, Cliff Martin, John Padgett et leurs navigateurs, Jim Nelson, Jack Hawver, Bob Cloyes et Ed Scudder avaient donc passé ces dernières semaines à affronter leurs instructeurs volant sur des TA-4 au cours de combats aériens dissymétriques en 1 contre 1 et par paires jusqu’au 4 contre 4 au-dessus de la Californie et même de pratiquer un tir réel contre une cible BQM-34 Firebee guidée depuis le sol et capable de manœuvres évasives.

L’objectif de la marine était de renouer avec cet exercice trop longtemps délaissé au profit de l’interception au missile à moyenne ou longue distance. Les pilotes Nord-Vietnamien et leurs MiG-17 ayant rebattus les cartes au cours des années précédentes, il fallait innover et inventer. Il fallait aussi compenser l’absence d’un canon sur les versions du F-4 alors en service.

Les instructeurs sous les ordres de Dan Pedersen avaient participé à au moins un tour d’opérations sur le théâtre d’opérations du sud-est asiatique. Parmi eux JC Smith et Jim Laing, bien que tous deux navigateurs, étaient des MiG-17 Killers, depuis le 7 juin 1965 pour le premier et le 24 avril 1967 pour le second.

Le MiG-21 ex-Irakien utilisé pour familiariser les instructeurs avec le comportement des avions adverses. Cette photo a été déclassifiée dans les années 2000. (Photo : US Air Force)

Outre ces expériences, ces instructeurs avaient, juste avant le début du premier stage, bénéficié d’un entraînement particulier : ils avaient effectué des missions de familiarisation contre des avions récupérés par Israël et remis en vol à Nellis AFB par l’US Air Force, un MiG 21 ex-irakien et deux MiG 17 ex-syriens.

Lorsque le premier stage se termina les jeunes diplômés avaient pour mission, au sein de leurs flottilles, de former à leur tour leurs coéquipiers aux techniques apprises à Miramar. Et le résultat fut rapide : Le 28 mars 1970, Jerry Beaulieu et son navigateur S. Barkley affrontèrent une paire de MiG-21 et descendirent celui de Pham Thranh Nam du Régiment 921 qui ne s’éjecta pas.

Lors des combats aériens du 10 mai 1972, un autre diplômé de Top Gun, Curt Dosé, obtint une victoire aérienne. Le même jour, Randy « Duke » Cunningham et son navigateur Willy Driscoll obtinrent trois victoires faisant d’eux les seuls As de la Navy du conflit car ces trois MiG-17 venaient s’ajouter à un MiG-21 descendu le 19 janvier et un autre MiG-17 le 8 mai. Cunningham avait auparavant volé comme pilote « agresseur » à la VF-121 et assisté à de nombreux cours. Tout comme son navigateur il y revint comme instructeur après son séjour au Vietnam.

En 1986 un célèbre film fit passer Top Gun au rang de mythe.

Le Naval Fighter Weapons School déménagea ensuite à Fallon NAS.

Alors que la célèbre institution célèbre donc les 50 ans de sa première promotion, la suite du film de Tony Scott sera en salle l’an prochain.

Le F-4 des origines a laissé la place au F-14 puis, désormais, au F/A-18E Super Hornet alors que le F-35 commence à pointer son nez. Dan Pedersen, fondateur du programme et qui vient de publier ses mémoires, a exprimé tous ses doutes sur les capacités du F-35 à assurer la supériorité aérienne du groupe naval embarqué dans les années futures mais concède : « au moins, ils lui ont mis un canon ! »

Ciels de Combat

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Nimrod récidive et poursuit l’exploration de sa ligne éditoriale, les témoignages bruts des « opérationnels » du XXIe siècle. Ce nouveau livre n’est pas le récit d’un unique pilote. Benjamin Vinot-Préfontaine a bien usé ses combinaisons de vol sur les sièges des Mirage F1 de l’armée de l’Air, mais aussi sur ceux des Super-Étendard de la Marine lors d’un échange ; au-delà de ses propres souvenirs, il est surtout allé à la rencontre de ses collègues, identifiés seulement par leur indicatif personnel, pour leur demander de raconter leur métier et leurs missions les plus marquantes.

Pour la mise en forme de ces témoignages, il s’est adjoint, lui aussi, le talent du journaliste Frédéric Lert et le résultat est simplement… parfait. (…)

Ce livre a été classé parmi les « coups de coeur » du site.

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Le CL-415 est-il un Canadair ?

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A la suite de ma publication et de mon « infographie » autour des « bombardiers d’eau », un lecteur a posté une remarque sur la page facebook du blog :Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.

Le CL-415 est-il vraiment un « Canadair » ? Vaste question finalement !

Donc, oui, le CL-415 est clairement un Bombardier, personne n’a aucun doute là-dessus.

Pourtant, les raisons pour lesquelles il n’est pas aberrant d’appeler ces avions « Canadair » sont… innombrables.

Si on en croit la première page du manuel de vol du CL-415 (version 1999), la dénomination Canadair 415 a même existé !

Commençons par la plus simple. CL-415 n’est, ni plus ni moins, qu’une dénomination commerciale. Néanmoins elle s’appuie sur  la classification historique qui a eu cours tout au long de l’histoire de Canadair, du CL-0, des C-47 remis au standard civil qui furent les premiers avions sur lequel la jeune entreprise nationale canadienne œuvra à la fin de la 2e Guerre Mondiale, au CL-700 Global Express.

Les deux lettres CL qui servaient de préfixes à tous les modèles et projets de l’entreprise signifient Canadair Limited, la raison sociale et la forme juridique précise de l’entreprise.

Bien sûr, pendant un temps, le groupe qui a racheté Canadair a commercialisé ensuite l’appareil sous la dénomination commerciale Bombardier 415. C’était une tentative de renouveler et moderniser les références, une opération assez logique et courante dans les milieux industriels. Néanmoins le Bombardier 415 continuait à voler sous un certificat de type spécifiant sa dénomination exacte : CL-215-6B11. Là encore le lien avec Canadair est on ne peut plus clair d’autant plus qu’on constate ici que la version à turbines n’est simplement qu’une évolution technique de son prédécesseur à moteurs à pistons.

Cl-215-1A10 espagnol. Le CL-215 d’origine… mis à part le nez radar !

Cette filiation directe s’explique ainsi : Le premier bombardier d’eau Canadair, le CL-215, était identifié par son certificat de type comme le CL-215-1A10. L’appareil était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 (même moteurs que les P-47 Thunderbolt ou les F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale). En 1989, les ingénieurs de Bombardier firent voler un appareil avec des turbines Pratt & Whitney PW123AF, une possibilité proposée ensuite en rétrofit aux opérateurs. La modification était si substantielle que la nouvelle version fut certifiée comme CL-215-6B11 mais commercialisée sous le nom, plus simple à retenir, de CL-215T.

Pour reconnaître un CL-215T d’un CL-415 n’est pas aisé. Deux grandes portes à eau plutôt que quatre petite est un des signes les plus évidents. Le Grupo 43 de l’armée de l’Air espagnole facilite aussi la tâche : quand le numéro de nez débute par un 1, plutôt qu’un 2, c’est un CL-215T !

Un certain nombre d’appareils des lots de production les plus récents furent ainsi dotés de la nouvelle motorisation après avoir volé quelques temps avec les antiques moteurs à pistons. Mais, et c’est là une originalité assez remarquable, les deux derniers CL-215 produits, destinés à l’Espagne, furent directement construits avec les turbines et devinrent CL-215T/CL-215-6B11 sans jamais avoir été CL-215-1A10.

La production bascula ensuite sur la nouvelle évolution du CL-215-6B11, dont le client de lancement était la Sécurité Civile française, commercialisée en tant que CL-415 et qui différait du CL-215T par un nouvel aménagement du cockpit, une avionique sensiblement plus moderne, une capacité d’emport d’eau portée à 6200 litres dans deux soutes compartimentées et quatre portes de largages au lieu de 5500 litres et deux portes sur la version initiale.

Le premier CL-415 construit poursuit sa carrière en France depuis 1995. Il a porté cette décoration spéciale entre 2013 et 2018.

La filiation du CL-415, du Bombardier 415, bref du CL-215-6B11, avec Canadair est donc directe puisque les étapes CL-215/215T/415 s’enchaînent de façon logique et où la seule rupture technologique majeure est le changement de type de motorisation.

Les deux nouvelles versions apparaissent sur le même certificat de type que le CL-215-1A10 confirmant qu’elles ne sont que des variantes, de nouvelles versions du type original conçu et construit par Canadair Ltd.

La feuille de données du certificat de type de la FAA (version 2010) est particulièrement claire sur la filiation de cette famille d’appareils.

Cette filiation est tellement évidente que le groupe Longview qui a racheté les certificats de type de ces avions en 2016 envisage d’offrir un successeur à ces avions au marché restreint mais dont le potentiel ne peut être négligé. Il conservera néanmoins les PW-123AF et sera d’une conception proche du CL-415. Il continuera donc, vraisemblablement, à voler sous le même certificat de type et sera donc aussi un CL-215-6B11. Le groupe Longview ne cache pas son intérêt à relancer les marques prestigieuses qui forment désormais son catalogue et a confié la production des Dash 8, également racheté plus récemment à Bombardier, à une filiale baptisée De Havilland of Canada… Juste retour des choses ! Le nom commercial de la nouvelle version du nouvel appareil sera donc Canadair 515 ou Canadair CL-515 !

Canadair 515 ou CL-515 ? Peu importe, ça sera un autre CL-215-6B11 ! (Infographie : Viking Air)

Ces avions sont, étaient et ne cesseront donc jamais d’être, des Canadair ! D’ailleurs, il suffisait de se promener sur la base de Marignane ou d’arpenter aujourd’hui la nouvelle base de Nîmes : de nombreux pilotes arborent fièrement leur badge au nom de l’ancien industriel canadien… Il est vrai qu’au sein de la BASC, le service exploitant ces avions s’appelle officiellement le « Secteur Canadair ».

A l’occasion de la sortie du film Planes 2 en 2014, le comédien Frédéric Testot, qui doublait Dusty, avait bénéficié d’une visite de la BASC guidé par Daniel Manzo, pilote de…  mais si, c’est marqué dessus ! (Photo : MI/DICOM/Francis Pellier)

 Et je n’ai jamais entendu un seul de ces pilotes se présenter autrement que comme « Pilote de Canadair à la Sécurité Civile » ! D’ailleurs leur groupe Facebook, fréquenté en masse et très riche de photos, vidéo et témoignages s’appelle précisément Pilotes CANADAIR-Groupe officiel France.

On pourrait hurler à l’abus de langage, en effet, mais en ce qui concerne les avions français, le constructeur lui même a joué un rôle trouble : après avoir jeté un œil à la gouverne de direction de ces avions jaune, il faut bien avouer que prétendre ensuite que ces avions ne sont pas des Canadair devient particulièrement compliqué vu  que… c’est marqué dessus !

Confirmation étonnante sur la gouverne de direction ; les CL-415 français sont des Canadair !

Et cette façon d’appeler ces avions n’est pas qu’une habitude franco-française comme le montrent ces quelques patches portés par les équipages des avions bombardiers d’eau de l’aviation Grecque.

Chez les Hellènes aussi, le 415 est un Canadair !

J’avais pris le temps de répondre sur facebook à notre lecteur mais bien sûr, sans détailler autant que pour cet article. Il a, néanmoins, effacé ensuite son message. Pourtant je continue de considérer cette remarque comme totalement fondée et véritablement pertinente. Ceci méritait d’être effectivement développé.

Les premières ailes d’Israël

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En mai 1948, dès le début la guerre d’indépendance d’Israël, l’état juif a pu compter sur un embryon d’aviation militaire. En secret, les agents de la Haganah, en particulier, s’étaient activés pour recruter des pilotes et acheter quelques avions de combat en surplus. Par une des plus effarantes ironies de l’histoire, ce sont à des Avia S-199, avatars de Messerschmitt Bf 109 et appareils tchécoslovaques médiocres, que revinrent les premières missions offensives des ailes israéliennes… (…)

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Le retardant

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Dans les guerres estivales menées par des aviateurs contre les feux de forêts, le choix des armes influe lourdement sur les méthodes de travail, les tactiques utilisées. Si l’eau reste l’outil principal de ce combat, la chimie a largement contribué à augmenter son efficacité. Les retardants « longs termes » tiennent une place à part dans les arsenaux des pompiers du ciel et méritent d’être expliqués.

Le retardant est l’arme de prédilection des Tanker.  (Photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Il existe deux types principaux de retardants :

Les retardants courts termes sont des agents tensio-actifs (« mouillants »), émulseurs (« moussants ») ou gélifiants (Thermo-gel) (1) injectés dans les largages des aéronefs capables de puiser l’eau dans les espaces naturels donc « écopeurs » (Canadair ou hélicoptères bombardiers d’eau) qui améliorent l’action de l’eau mais dont l’effet n’est pas particulièrement durable (2).

Le retardant long terme est l’outil de prédilection des « Tankers ». Puisque ces avions conventionnels ne peuvent écoper, ils doivent remplir leurs soutes au sol, de retour à un aérodrome disposant de l’équipement nécessaire. Plutôt que de les remplir d’eau autant en profiter pour utiliser des produits qui ne se trouvent pas à l’état naturel, pensés et conçus pour mieux combattre les incendies.

Pour le remplissage des aéronefs au retardant, il est nécessaire de disposer des installations adaptées. Ici le « Pélicandrome » de Marignane.

Deux des principaux retardants utilisés en Europe et aux USA sont apparus en 1959 : le Phos-Chek® à base de phosphate d’ammonium et le Fire Trol® utilisant le sulfate d’ammonium comme principe actif. Les compositions de ces produits ont ensuite singulièrement évolué et ils ont été rejoints sur ce marché par des solutions concurrentes élaborées par d’autres entreprises.

Le Fire Trol 931 utilisé en France est aujourd’hui composé de polyphosphates d’ammonium, d’argile, d’inhibiteur de corrosion et de colorants (oxyde de fer). Sa composition s’apparente à celle d’un engrais qui après son action contre le feu va favoriser la repousse des végétaux.

Le retardant est chimiquement neutre et en grande partie biodégradable. Il n’est toxique ni pour les hommes ni pour la faune ni pour la flore mais reste un produit irritant qui ne doit pas être ingéré et doit faire l’objet de protection de base pour les personnels à son contact direct. Il est fortement déconseillé, notamment, d’en faire usage à proximité d’un cours d’eau (100 mètres).

Aux USA, certains parcs nationaux, pour préserver à tout prix le caractère naturellement sauvage et intact de leurs territoires en interdisent l’usage même lors des incendies majeurs ce qui nuit fortement à l’efficacité des moyens de lutte dans ces espaces effectivement précieux.

En France la compatibilité des produits proposés par les industriels du secteur chimique est validée notamment par le CEREN (Centre d’Essais et de Recherche de l’ENtente, liée à la Sécurité Civile) situé à Valabre près d’Aix en Provence. Ils doivent également répondre aux normes sanitaires européennes.

Remplissage des cuves de retardant dans les mélangeurs d’une base de Californie. La batte de Baseball sert à « détasser » la poudre qui sera mélangée à l’eau. (Photo : NIFC)

Le retardant est livré sous forme de poudre ou de pré-mélange qui doit ensuite être dilué pour obtenir la concentration idéale (20% de retardant prémélangé, 80% d’eau pour le Fire Trol 931) avant d’être stocké en attendant d’être chargé dans les avions. Le produit ainsi obtenu a une densité supérieure à celle de l’eau, une donnée essentielle quand il s’agit de remplir les soutes des avions.

Ainsi la soute du Dash 8 est limitée à 10 tonnes. Même si elle peut contenir 10 000 litres, le chargement maximum de l’avion sera de 9000 litres de retardant. Avec une densité idéale de 1,1 kg/litre la masse emportée sera effectivement de 9 900 kg.

Préparation du retardant à partir de pré-mélange lors d’une activation des C-130 MAFFS dans les années 2000. (Photo : USAF)

Ces produits agissent sur la pyrolyse, le mécanisme de dégradation chimique des éléments qui en fracturant les liaisons atomiques permet l’apparition des flammes. En recouvrant les végétaux, le principe actif du produit retarde la déshydratation et la décomposition de la cellulose qui constitue l’essentiel de la structure des végétaux, dont le bois. Alors que la cellulose se décompose à 150°C et brûle, le retardant offre aux végétaux une protection suffisante pour qu’il soit nécessaire d’atteindre des températures beaucoup plus élevées (certaines sources avancent la température de 700°C) avant que cette décomposition chimique n’intervienne.

Si le retardant n’est pas exposé au feu, il conserve ses propriétés même si l’eau qui compose 80 à 90% du produit déversé s’est évaporée. Ses propriétés se dégradent ensuite progressivement en fonction de son exposition au vent et à la pluie.

En quelques largages sur les flancs et en tête des flammes, le Gibraltar Fire, en octobre 2015, a été circonscrit à une trentaine d’hectares. L’intervention a été massive car ce feu aurait pu menacer les villes de Santa Barbara et Montecito. (Photo : Cal Fire)

Outre sa nature, sa consistance un peu pâteuse, qui lui permet de bien adhérer à la végétation, et sa composition, l’efficacité du retardant repose aussi sur son homogénéité et sa bonne répartition au sol pour que son effet « bouclier » ou « isolant » soit maximal. Les modes de fonctionnement des soutes des aéronefs jouent alors un rôle significatif. Sa couleur rouge, en raison de la présence d’oxyde de fer, permet aux équipages de repérer facilement les largages précédents et d’ajuster le leur en conséquence. Des systèmes existent désormais pour repérer ces positions par GPS afin que les largages suivants soient parfaitement positionnés pour ne laisser aucun trou dans la barrière.

Le retardant est également bien plus polyvalent que l’eau, même additionnée de retardants courts-termes, dans son usage : Largué directement sur les flammes il aura un effet équivalent voire supérieur à celui de l’eau en raison de sa masse et de sa viscosité supérieure. Largué en amont du front de flammes ou sur les flancs, il servira de barrière pour stopper ou canaliser le développement de l’incendie. Largué très en amont du front, il peut aussi servir de barrière de protection, une fonction très utile pour les secteurs isolés ou difficilement accessibles pour les moyens terrestres, ou d’appui pour un brûlage dirigé.

La torche que porte ce forestier américain ne laisse aucun doute sur sa mission du jour, établir un contre-feu. le P-3 Orion largue son retardant pour établir la barrière d’appui qui va protéger la végétation de l’autre côté. (Photo : NIFC)

Si on écoute les pilotes volants aux USA, ils expliquent que le retardant gagne à être largué d’assez haut. Les consignes officielles sont d’ailleurs très claires à ce sujet : « le retardant doit arriver sur le sol avec le moins de mouvement horizontal possible » (3). Il doit donc « pleuvoir » sur l’objectif. Il s’agit d’épandre le produit et non pas de le larguer dans la plupart des cas.
Le retardant largué trop bas va avoir une composante horizontale plus forte et en théorie ne recouvrir d’un pan de la végétation à protéger sur une surface plus limitée. Un largage plus haut aura de son côté le désavantage de ne pas pénétrer le couvert végétal si celui-ci a une canopée très dense. Le rôle du pilote est donc d’adapter sa hauteur en fonction de l’objectif et des conditions aérologiques du moment.

Le largage haut permet d’avoir une répartition plus homogène de la charge. (Infographie de l’auteur – qui n’est toujours pas infographiste !)

Si le travail des Tanker lourds est souvent d’établir les barrières en amont du front de flammes ou sur ses flancs, les largages directs existent et sont régulièrement pratiqués par tous les aéronefs, mais là encore, les hauteurs de largages des avions US restent visiblement supérieures à celle des largages au retardant des avions français.

Aux USA, les Tankers larguent le retardant depuis une hauteur parfois élevée pour que le produit arrive au sol avec le moins de mouvement horizontal possible. (Photo : 10 Tanker)

Au regard de sa polyvalence, le retardant n’a finalement qu’un défaut : il est coûteux. En 2014, le prix du retardant déversé sur les feux aux USA était de 50 cents le litre. En France, pour 2018, 2,4 millions d’euros d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement ont été concédés pour l’achat de ces produits en prenant pour base la moyenne de la consommation sur la décennie écoulée (4) (5).

Livraison des sacs de retardant. L’usage de ces produits exige effectivement une certaine logistique. (Photo : RAAF)

D’autres coûts sont à prendre en compte comme celui des installations spécialisées sur les aérodromes, qui peuvent être fixes ou mobiles, et celui du personnel en charge de les entretenir et surtout de les activer car intervenir autour des avions parfois moteurs tournants demande aussi d’avoir des équipiers spécialement formés.

Installation temporaire de production de retardant en soutien des opérations anti-incendie en Australie. (Photo : CFA Discrict 13)

En France, l’utilisation du retardant remonte à l’époque des Catalina où le mélange était effectué en vol, après écopage, par le mécanicien navigant. Les PBY-6A, dont le système d’écopage fut rapidement considéré comme moins sûr que celui des PBY-5A, furent même rapidement réservés au remplissage au sol, une solution opérationnelle qui donna satisfaction.

La Protection Civile a utilisé du retardant depuis ses Catalina dès les années 60. (Photo : DR, Coll. F. Marsaly)

L’arrivée des DC-6 et des Tracker n’a fait que confirmer la complémentarité des attaques directe à l’eau par les avions écopeurs et l’usage du retardant au cours des missions GAAr, Guet Aérien Armé, ou par les frappes massives.  Fokker 27, C-130 de location et désormais les Q400MR ont assuré ces missions sans interruption. Une telle expérience sur une période aussi longue serait insensées si elle n’avait pas fait concrètement ses preuves ! Il est même aussi possible, parfois, de voir des CL-415 français affectés à des missions GAAr larguer au retardant !

La France utilise du retardant depuis les années 60 et a évalué son premier Tanker en 1978, un DC-6. Les Q400MR d’aujourd’hui sont dans la continuité de cette histoire. (Photo : Alexandre Dubath)

L’usage du retardant, systématique aux USA et extrêmement fréquent en France, répond à des besoins spécifiques. Son efficacité à moyen ou long terme apporte une efficacité différente aux largages des aéronefs. Il est indissociable de l’usage des « Tankers » même si les « écopeurs » peuvent aussi en recevoir sans contre-indication. Moins médiatisé en France que les norias des Canadair, il constitue cependant une arme de premier choix, le budget qui lui est consacré chaque année en atteste. Les tâches écarlates laissées par les avions de lutte anti-incendie sur les forêts démontrent qu’il s’agit bien d’une arme de toute première importance dans ce combat.

 

 

(1) Le « Thermo Gel » a été notamment employé par le Martin Mars en Colombie Britannique. De son côté, la société française Advantagri avait reçu la médaille d’or catégorie « biomatériaux » au salon de l’Agriculture 2007 pour son retardant court terme « Gel Feu » à base de fécule de pommes de terre mais qui ne semble pas avoir été commercialisé.

(2) La durée de l’efficacité de ces retardants est inférieure à la demi-heure.

(3) Interagency Aerial Supervision Guide (IASG) 2011, Chapter 9 p101 – Tactical Aircraft Operations : « It is important for the retardant to “rain” vertically with little or no forward movement. »

(4) Avis sur le projet de loi de finances pour 2018 ; Sénat, 23 novembre 2017. La quantité de produit ainsi financée n’est pas indiquée.

(5) « Quant au retardant, il coûte environ 2 000 euros la tonne. » Rapport du Sénateur Jean-Pierre Vogel, 25 septembre 2019. Il s’agit du prix du prémélange facturé par le fabriquant.

 

Voici un nouveau sujet où l’auteur aurait été bien seul et bien démuni… Donc, encore merci à Jérôme, Francis, Cyril et Franck… un peu comme toujours !

Juillet 2009, la visite du Supertanker en France

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Le Supertanker en France ? A vrai dire, personne n’y croit vraiment !

Il en était de même il y a 10 ans alors que le concept de VLAT n’était pas encore parvenu à s’imposer même aux USA. Quand un ami, Dominique, m’a prévenu au début du mois de juillet 2009 que la société Evergreen allait effectuer une visite en France, à Chateauroux, avec son nouveau Boeing 747-100 modifié pour la lutte anti-incendies, j’ai été particulièrement surpris. D’autant plus que le salon du Bourget venait de s’achever : quitte à se montrer en Europe, autant le faire au cours de la grande messe de l’aéronautique ?

Un carton d’invitation particulièrement précieux !

Je suis resté dubitatif jusqu’au moment où on m’a communiqué le carton d’invitation. Effectivement, le 16 juillet 2009, le Supertanker serait en France. Mais la nouvelle ne devait pas être ébruitée. Et le secret avait été bien gardé car jusqu’à l’arrivée de l’avion, l’info ne perça pas. Les réseaux sociaux existaient bien, et Flightradar24 était encore balbutiant…

Le choix de ne pas apparaître au Bourget me semble aujourd’hui cohérent : il est difficile pour les constructeurs d’avions positionnés sur les marchés alternatifs de se faire une vraie place médiatique au Salon du Bourget, même si je n’ai guère de doute sur le fait que le Supertanker aurait fait une très belle vedette pour le show. Mais l’expérience menée par Tanker 10 et son DC-10 en 2005 avait sans doute été prise en considération. Ce sont ces considérations qui ont mené à l’organisation de manifestations spécialisées, les Aerial Fire Fighting Events.

2005, Tanker 10 impressionne le Bourget avec son DC-10 et ses 45 tonnes, alors, d’emport. Mais le maître étalon de la lutte anti-incendie en Europe demeure le Canadair et l’expérience n’aboutit sur aucune expérimentation opérationnelle et encore moins de contrats.

Pour la société Evergreen, le 747 de lutte anti-incendie était alors surtout une grosse dépense car il n’avait pas ramené le moindre cent dans les caisse de l’entreprise ; la participation au Salon du Bourget aurait été d’un budget supérieur à la tournée européenne du Supertanker. Le choix de Chateauroux était aussi logique : un aérodrome plutôt orienté cargo avec une longue piste et un trafic très raisonnable autour, qu’il était possible d’interrompre facilement le temps de la démonstration, situé au centre de la France, ça tombait un peu sous le sens…

La veille, je suis arrivé à Tours pour me faire récupérer par Cyril et profiter lâchement de son véhicule. Passionné de bombardiers d’eau, l’idée de voir le Supertanker sans avoir à traverser l’Atlantique l’avait tout autant surpris que motivé.

Le jour dit, en présence de quelques journalistes spécialisés, de représentants des presses généralistes locales et nationales, de quelques délégations de pompier, en l’absence de toute représentation de la Sécurité Civile, nous constations que le Boeing était bien là. Il s’agissait du Boeing 747-100 N479EV Tanker 979.

On s’active autour du Boeing 747 d’Evergreen.

Après avoir évalué un premier système de largage sur le Boeing 747-200F N470EV Tanker 947 l’entreprise décida de réaffecter l’avion à sa mission première, le transport de fret, vocation opérationnelle première d’Evergreen, et d’utiliser pour la suite du développement du concept de Supertanker un 747-100 plus ancien et à la charge marchande moins élevée.

En l’absence d’un pélicandrome adapté, les 72 000 litres d’eau avaient été pompés par les pompiers locaux avec leur matériel habituel. Il leur avait fallu une demi-journée pour compléter l’opération. De quoi porter préjudice au concept : « Si il faut 8 heures pour le remplir, à quoi peut donc bien servir cet engin ?! » Vu sous cet angle, c’est indéniable, mais on sait, depuis, qu’on peut remplir un 747 bien plus rapidement (1)…

Nous récupérons nos badges et nous sommes rapidement amenés de l’autre côté de la piste pour ne pas être à contre-jour lors du largage comme nous l’avons demandé. Nous nous retrouvons sous les ailes du Boeing 747SP ex-F-GTOM de Corsair, planté là depuis son retrait de service et utilisé pour de nombreux exercices avec les pompiers et même le GIGN.

Le seul et unique Boeing 747SP a avoir volé sous registre français pour la compagnie Corsair a été utilisé pour de nombreux exercices avec des thématiques catastrophe et terrorisme, une retraite utile donc.

On nous donne aussi comme consigne de ne pas prendre en photo les avions cargo qui sont en train de charger du fret à quelques dizaines de mètres de nous, c’est à dire l’Il-76 TN-AFS, le C-130 4178 de l’aviation pakistanaise et un Antonov 12 un peu trop loin pour être identifié.

Vers 10h40, le Boeing 747-100 commence à rouler et décolle face au nord à 10h45. L’appareil s’éloigne un peu et effectue un premier passage face au sud pour prendre ses marques.

Après un premier passage, le 747 vire à gauche pour refaire un circuit et se présenter pour le largage, l’occasion de le photographier sous un angle original et de tester les capacités du Sigma 50-500 ! (focale 500mm recadrée)

Les photographes n’en demandent pas tant et mitraillent tant qu’ils peuvent. Pour l’occasion, j’avais réussi à me faire prêter un Sigma 50-500, première version, sans stabilisation, dont les résultats sur un Nikon D70 furent très honorables ! L’amplitude de ce zoom m’a permis de photographier l’ensemble de l’opération sans avoir à changer d’objectif…

A 10h53, le jumbo est de retour et débute son largage. Les 72 000 litres d’eau sont déversés en tout juste 20 secondes. Le N479EV Tanker 979 se pose finalement à 11h01.

16 juillet 2009, 10h53 locales, un Boeing 747 arrose la pelouse de l’aéroport de la préfecture de l’Indre ! Étonnant, non ? (focale 50mm recadrée)

Une conférence de presse est organisée ensuite dans les locaux de l’aéroport. Après une présentation formelle du concept pendant quelques minutes, les responsables d’Evergreen répondent aux nombreuses interrogations des journalistes et des délégations par le truchement d’un interprète qui, tout au long des débats a confondu US Forest Service et US Air Force…

Après la démonstration en vol du Supertanker, la conférence de presse.

Je dois bien avouer que je faisais partie des personnes que le concept de VLAT laissait dubitatives. Mais les explications d’Evergreen étaient claires : le 747 n’était que la pièce la plus grosse dans la boîte à outil des moyens de lutte anti-incendies. L’appareil n’était pas conçu pour se substituer aux aéronefs habituels, mais pouvait constituer une arme décisive pour les opérations les plus importantes. Rapide, capable d’être déployé rapidement partout autour du monde et une capacité d’emport inégalée, le Supertanker avait effectivement des arguments à faire valoir. Même son coût n’est pas absolument délirant si on prend en compte ses capacités réelles.

On se presse pour accéder au plus imposant appareil de lutte anti-incendie de son époque !.

Nous sommes ensuite conviés à visiter l’avion et c’est là que nous découvrons l’étonnant agencement des citernes de mise sous pression du système à l’intérieur du pont principal du cargo et le cockpit étroit du Boeing.

L’aménagement particulier du système de largage sous pression du Supertanker.

Bonne surprise, au moment où nous quittons l’appareil, un autre Boeing 747 attire notre regard. Il s’agit du Boeing 747SP VP-BAT du Qatar qui effectue devant nous une longue série de touch & go. Même si il est encore largement à contre jour, immortaliser cet appareil – que j’aurais la chance de revoir au Bourget à plusieurs reprises – est un vrai plaisir et un petit bonus à cette journée quasi parfaite.

Deux Boeing 747SP sur une seule photo, une occasion rare !

Après une courte étape chez Dominique pour nous restaurer, nous repartons vers Tours. Cyril me lâche à Saint-Pierre-des-Corps où j’arrive à attraper un TGV pour Paris.

Deux des marques portées par le 747-100 d’Evergreen

Bien évidemment, cette visite ne passa pas inaperçue. Le Supertanker fit l’ouverture du JT de 20 heures du TF1 mais comme c’est devenu habituel il fut comparé au Canadair et à aucun moment le mot retardant ne fut prononcé. Les gens d’Evergreen avaient pourtant insisté sur l’usage des produits spécialisés mais pour de simples histoires de coûts, toutes les démonstrations de Tanker ne sont jamais effectuées qu’à l’eau claire ce qui fausse la perception de son usage réel aux observateurs les moins avertis.

Le lendemain l’appareil a décollé pour l’Espagne, à Ciudad Real. Sur un feu dans la région de Cuenca, 5 pompiers sont tués. Le 22, le 747 effectue son premier largage opérationnel, à l’eau, sur ce même incendie. Considérée comme décevante, les pompiers espagnols décident de ne pas renouveler l’expérience. L’appareil s’envole alors vers l’Allemagne où il effectue une nouvelle démonstration, à Francfort-Hahn, le 24. A la fin du mois, il effectue une première mission en Alaska, illustrant au passage ses capacités à intervenir rapidement sur des secteurs très éloignés.

Nous sommes 10 ans plus tard. Evergreen a fermé ses portes et le système qui était embarqué à bord du 747-100 se trouve désormais à bord d’un 747-400 qui multiplie les interventions sur plusieurs continents depuis son entrée en service. Les temps ont changé…

La dérive du 747-100 frappé de son indicatif.

il reste que le Supertanker est bien venu en France… et nous y étions !

 

(1) Au USA, le temps de remplissage du Boeing 747-400 est d’environ 30 minutes. Le record a été établi au Chili avec 12 minutes 59 secondes. En Bolivie, le record a été de 18 minutes.

Paris-Villaroche Air Legend 2019

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Après une première édition saluée comme réussie, les organisateurs étaient attendus au tournant. Le programme était alléchant, conforme aux ambitions affichées dès le lancement du projet : du Warbird, du jet, que du lourd… Effectivement, le plateau était superbe et le spectacle enthousiasmant.

Comme l’an passé, j’ai fait l’impasse sur le samedi. Le dimanche je suis arrivé par les transports en commun : Train direct depuis la gare de Lyon puis navette vers l’aérodrome. Première bonne surprise, les navettes étaient bien fléchées avec du personnel pour guider les visiteurs et les rotations plus fréquentes. Conséquence, les bus étaient pleins, ou presque (1). Et le retour fut tout aussi rapide.

Une fois sur place, perception du badge, fouille du sac et en quelques minutes j’étais sur place. Les premières infos recueillies auprès de l’équipe du Fana n’étaient pas très bonnes, le F-86 de Fred Akary était bloqué en Autriche par la météo et sera dans l’incapacité de rejoindre la France. Dommage.  Mais les deux autres grandes vedettes du show, le T-33 de Top Gun Voltige et le MiG-15 du Norwegian Air Force Historical Squadron étaient bien là.

MiG-15 et T-33, les vedettes annoncées étaient bien là. Le F-86, qui aurait bien complété le tableau, était bloqué en Autriche par la météo.

C’était le moment de prendre le temps de faire le tour de l’exposition statique. L’enclos est vaste, les avions pas trop entassés… l’occasion de tirer le portrait de près de quelques machines et de croiser quelques copains engagés comme guides pour les visiteurs les plus curieux et présents pour répondre aux questions des visiteurs.

Plusieurs avions étaient effectivement intrigants comme ce P-40F de The Fighter Company dont le pedigree semble particulièrement curieux. Il y avait aussi un P-51 Mustang basé en Allemagne et rarement vu en France et bien d’autres curiosités comme le Sea Fury aux couleurs irakienne, basé et immatriculé en Belgique et qui dispose encore de son moteur Centaurus d’origine.

De façon tout à fait bizarre, c’est l’avion d’accompagnement de la Patrouille de France qui m’a principalement attiré puisqu’il s’agissait d’un des deux nouveaux C-130J-30 de l’Armée de l’Air que je n’avais, jusque là, que vu d’un peu loin lors des derniers défilés du 14 juillet. Las, la PAF étaient attendue ailleurs et l’équipage se préparait à partir, pour visiter la bête, ça sera pour une prochaine fois.

Le C-130J-30 d’accompagnement de la PAF.

La quasi totalité des avions présents allait voler dans l’après-midi donc il était temps de trouver un emplacement près des barrières non sans avoir passé un moment dans les stands, saluer Eric qui présentait son nouveau livre sur le Mystère IVA ou Albert et sa maquette du DR400 au 1/48e. Puis je suis passé chez The Aviation Bookshop et j’ai été très très fort… en dépit de titres tentants, j’ai réussi à ne rien acheter… (2)

Après avoir savouré un excellent sandwich au foie gras poêlé (proposé à un tarif qu’on qualifiera de raisonnable à 10 €) il était temps de se mettre en position pour le show. C’est au nord de la plateforme que j’ai retrouvé mes amis et le choix de la position s’est avéré particulièrement avisé. Autant l’an passé nous avions pesté du positionnement du haut-parleur et des commentaires trop forts, autant là… rien… et pourtant nous n’avons pas perdu une miette de ce que Bernard Chabbert disait puisque nous étions à quelques pas de lui, mais dans notre recoin, au calme… c’était parfait !

Petit, assez rapide, le BD5 version jet est très difficile à photographier.

Vers 13 heures, les démonstrations en vol débutèrent et les avions défilèrent ainsi sans interruption jusqu’à environ 18h00. Les représentants officiels de l’Armée de l’Air étaient bien présents. Le Rafale Solo Display célébrait ses 10 années avec une décoration assez seyante et symbolique. Il s’agissait aussi d’une des dernières démonstrations publiques de « Babouc » qui va laisser son siège pour la prochaine saison et devenir « coach » de son successeur comme c’est devenu la tradition.

Le Rafale dédié au RSD avec sa décoration spéciale dévoilée très récemment.

L’Alpha Jet solo display était là également et il aurait été bienvenu de le faire évoluer en patrouille avec le T-33, les deux appareils portant l’insigne de l’École de Chasse (3). L’EVAA a également régalé les spectateurs mais si il ne fallait retenir qu’une démonstration, ce serait celle de l’A400 qui mérite d’être vue et revue !  Maîtrise des trajectoire et illustration parfaite de la maniabilité de la monture, quelques passages bien spectaculaires pour les spectateurs, c’était splendide. On s’approche clairement des démo du Spartan au Bourget 2009 ou du C-130J en 2011 mais évidemment sans égaler celle du LM-100J de Farnborough 2018… Ça envoie !

La démo tactique de l’A400M, à voir, vraiment !

L’aéronautique navale ne fut pas en reste grâce aux Cocardes Marine qui, fidèles à leur habitude, sont arrivées groupées, encadrés par deux Rafale de la 11F et auxquels s’est joint un Vampire/Venom, histoire de ne pas oublier que la Marine en a eu quelques uns en plus de ses Aquilon (4).

Les cocardes marine approchent… On commence à s’habituer de les voir ainsi, mais s’en lasser ? non !

On aura du mal à se lasser de voir évoluer ensemble Zéphyr et Paris et Alizé.

En 2000, lors du retrait de service de l’Alizé, on était loin d’imaginer que 20 ans plus tard le 59 pourrait retrouver le ciel !

Puisqu’on parle d’avions embarqués un tantinet musclés, le F4U-5 de la Ferté-Alais était également présent et l’ouverture du show, en patrouille serrée avec le F8F Bearcat risque de rester longtemps dans toutes les mémoires…

Le F4U Corsair de la Ferté, remis en état de vol récemment n’a pas tardé à reprendre sa place de vedette incontournable de meeting aériens !

Et qui mieux que Ramon Josa, légende vivante de l’Aéronautique Navale française pour en commenter l’histoire et les évolutions ?

Pour Ramon Josa, Corsair, Crusader, Etendard et Super-Etendard n’ont aucun secret ! L’art de l’appontage non plus !

Le Corsair laissa la place au Grumman F8F Bearcat piloté par Peter Kynsey pour une démonstration de pilotage extrême vraiment enthousiasmante.

Le plus petit fuselage possible autour du plus puissant moteur de l’époque… Le Bearcat est particulièrement véloce.

Bernard Chabbert abandonna donc son micro sans regret à Claude Liédet qui pilota ces appareils en Indochine. Ce genre de moment mérite d’être renouvelé tant que ces vétérans le peuvent !

Claude Liédet raconte le Bearcat qu’il a intimement connu. Bernard Chabbert savoure !

Et le spectacle ne s’est pas arrêté là. Deux P-40 et un Curtiss H.75, trois Spitfire dont celui de Caroline Grace, qui à l’époque était monoplace et fut piloté par le français Jean Dabos, et un Hurricane ont notamment évoqué la seconde guerre mondiale.

A noter que quatre Yak ont évolué ensemble un bon moment en se suivant de près, comme une sarabande aéronautique… c’était du plus bel effet.. à regarder comme à écouter !

Sarabande de Yak… Une belle façon d’évoquer le front Russe !

Et que dire de cette patrouille absolument mythique entre le Curtiss H.75 et le D.3801 Suisse, tout à fait représentatifs de la chasse française en 1940. On parle beaucoup de patrimoine… en voilà, du patrimoine !

Curtiss H.75 et MS.406 ont été au cœur des combats de mai 1940.

Le D-3801, version Suisse du MS.406, est splendide avec ses couleurs originales.

D’autres machines impressionnantes vinrent compléter le spectacle comme ce superbe TBM Avenger ou le très élégant Lockheed Electra.

Le Lockheed Electra au décollage.

Le TBM Avenger fut un des outils majeurs de la victoire de l’US Navy dans le Pacifique et sa carrière ne s’arrêta pas là.

Quatre T-6 évoluèrent aussi de concert ainsi qu’un T-28 et comment ne pas citer le CAC Boomerang ?

Comme l’original, ce CAC Boomerang est une extrapolation d’un T-6 !

Les guerres plus récentes furent aussi évoquées avec un Cessna 337 grimé en O-2 de l’aviation du Vietnam du sud, guidant deux Skyraider, offrant l’occasion aux organisateurs de faire un peu parler la poudre…

Skyraider en approche, tous aux abris !!

Puisque la thématique portait sur les jets des débuts de l’ère de la réaction, nous avons eu la chance de voir évoluer ce Hunter biplace Suisse.

Le Hunter Suisse biplace nous a régalé avec une démonstration élégante et très dynamique.

Mais évidemment, ce sont le MiG et le T-33 que tout le monde voulait voir ! Alors que leurs démonstrations respectives étaient largement espacées dans le programme des vols, pourquoi a-t-il donc bien fallu que les deux légères ondées de l’après-midi surviennent pile, exactement, à ces deux moments là ? Par chance, elles ne furent ni longues ni intenses, mais pour les amateurs de photos d’avions sur fond bleu, c’était raté !

Sans doute plus chromé que ne l’étaient les avions de Meknes puis de Tours, le F-AYMD est superbe.

ça faisait quelques années qu’un T-33 n’avait pas survolé la France, voici un retour qui fait vraiment plaisir !

Pour distinguer les photos prises le samedi de celles prises le dimanche, c’est simple : la couleur du ciel à l’arrière plan !

Le MiG-15 UTI norvégien a été construit par PZL-Mielec en Pologne.  Il passe devant un des rares bouts de ciel bleu de Melun qui restait au moment de sa démo.

Petit, agile, à voir évoluer le MiG-15 on comprend qu’il a été un adversaire coriace pour les F-86 en Corée.

Le meeting s’est conclu par quelques passages du DC-3 de Chalair en patrouille avec les deux P-51 Mustang et c’est à la Patrouille Tranchant, leadé par Hugues Duval qu’est revenu le privilège de fermer le rideau sur cette deuxième édition du meeting de Melun. Puisque la thématique était fortement marquée par les jets des années 50 et 60, pouvait-il en être autrement ?

Un des derniers tableau du show, le DC-3 escorté par deux Mustang.

Quelle conclusion tirer de cette deuxième édition : Qu’il est encore plus nécessaire que le show continue à s’éloigner de ce qui est proposé à la Ferté et que les organisateurs poursuivent dans cette voie avec une thématique resserrée et un plateau toujours impressionnant ! Pour les connaisseurs, l’absence du F-86 n’a pas été un drame, en tous cas moins que les deux averses du dimanche pendant les démos du MiG-15 et du T-33 ! Faut bien avouer que c’était pas de bol ! Mais pour les organisateur, le pari a été une nouvelle fois tenu, le « métal hurlant » promis ayant été massivement présent !

Rendez-vous est fixé désormais pour les 12 et 13 septembre 2020 !

Authentique, exotique et particulièrement racé, ce Sea Fury fut une des très belles surprises de cette deuxième édition du Air Legend 2019 !

 

(1) Vu l’effort fait par ces passagers pour ne pas venir encombrer les routes, il serait de bon ton de passer à des mesures encore plus incitatives comme offrir en retour l’accès à l’enclos statique par exemple !

(2) on me souffle dans l’oreillette que c’était plus en raison de l’encombrement causé par une pile de livres dans les transports en commun qu’autre chose. On se rattrapera la prochaine fois !

(3) Le T-Bird a bien fait escale à Tours le lendemain du meeting pour une belle séance photo « de famille » !

(4) Si l’Aquilon a déjà son livre de référence, les Vampire et Mistral français vont bientôt bénéficier aussi du « pavé » qu’ils méritent… encore un peu de patience, les auteurs sont en train de corriger les premières épreuves de mise en page.

Enghien-Moisselles, aérodrome parisien atypique

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Depuis plusieurs mois, pour des raisons un peu longues à expliquer, je fréquente régulièrement le très agréable aérodrome d’Enghien-Moisselles (LFFE), au nord-ouest de Roissy. Plutôt que de faire un compte-rendu de la fête aérienne qui s’y est déroulé le weekend des 14 et 15 septembre dernier, voici une présentation de cet aérodrome si particulier et des machines, plus sympathiques les unes que les autres, que l’ont peut y voir.

Avions privés et de club se partagent le parking de LFFE.

L’aérodrome a été créé dans les années 30 à l’initiative de la ville d’Enghien-les-Bains qui reste propriétaire du terrain, ce qui explique le nom de la plateforme alors que les deux villes ne sont absolument pas limitrophes, situées à une dizaine de km l’une de l’autre.

Après avoir été une des plateformes les plus actives de la région parisienne, l’ouverture de Roissy en 1974 et l’instauration d’une CTR, une zone contrôlée destinée à protéger les approches des avions de ligne, a limité l’accès aux pistes aux seuls avions basés. Un « chenal » obligatoire permet aux aéronefs au départ et à l’arrivée de LFFE de sortir de la CTR.

Une improbable patrouille qui illustre bien la proximité des avions de ligne au départ de Roissy qui survolent le terrain notamment lors des décollage en direction du nord-ouest.

Dans cette enclave, le plafond autorisé n’est que de 1500 ft ce qui limite les possibilités d’activités, en particulier lors des fêtes aériennes puisque le terrain se trouve lui-même autour de 330 ft.

L’aérodrome est géré par l’Aéroclub les « Ailerons ». La piste, en herbe et en bosses, mesure 740 mètres de long. Elle a un profil particulier. Elle monte fortement au début de la 07, en raison notamment d’un gros fossé qui génère, par vent d’est, de bons rouleaux. La pente s’atténue ensuite. On peut parler ici d’un champ d’aviation. De l’avis de nombreux pilotes, quand on a appris à se poser à Moisselles, on trouve beaucoup de pistes très faciles par ailleurs !

Jusqu’en 2017, la piste 16-34, qui ne faisait que 570 mètres, apparaissait encore sur les cartes officielles mais elle n’était plus utilisée depuis un moment. A l’ancien seuil 34, les aéromodélistes disposent désormais de deux pistes dédiées pour leurs activités. Les pompes a essence délivrent de l’AvGas 100LL et de l’UL 91 pour les moteurs Rotax des PS-28 et des ULM.

L’aérodrome de Moiselles en 2018. La vue satellite ne permet pas de distinguer le profil particulier de la 07-25. Les deux pistes d’aéromodélisme se trouvent à l’emplacement de l’ancienne piste.

Environ 250 pilotes et élèves pilotes, une dizaine sont brevetés chaque année, effectuent une moyenne annuelle de 2500 heures de vol. Une trentaine de collégiens travaillent avec les formateurs bénévoles pour décrocher leur Brevet d’Initiation à l’Aéronautique (BIA).

En courte finale 07 à bord d’un Cessna 152 en mai 2018.

Une dizaine d’instructeurs, dont un salarié à plein temps, officient sur les avions école du club, deux PS-28 et trois Cessna 152. Les trois Cessna 172 et le Da40 ont clairement une vocation voyage. Le Piel CP 320 Super-Emeraude permet de faire des voyages avec un petit côté rétro et fun très apprécié des amateurs !  Le club dispose de son propre atelier de maintenance.

Le Sierra-Zoulou, un Piel Super-Emeraude, construit à Moisselles dans les années 80 et revenu au bercail en 2014 après avoir fait le bonheur de l’aéroclub de Quiberon pendant des années. Il en faudrait un deuxième !!

La planche de bord du Sierra-Zoulou. La navigation se fait grâce à l’écran du Dynon et… à un Ipad qui dispose de son emplacement dédié. Trois reproches néanmoins : le siège est un peu haut pour un pilote d’un mètre 85, le trim est positionné un peu trop en arrière entre les sièges et le positionnement de la manette de sélection des réservoirs gagnerait à être plus clair. Mais en dehors de ces quelques points cet avion est une merveille et un bonheur à piloter !

L’histoire de Moisselles se confond aussi avec celle des avions de Claude Piel. Le génial concepteur de l’Émeraude et de ses dérivés, du Béryl au Cap 10, du Saphir ou du Diamant, fait voler ici en 1948 son tout premier avion, le CP 10, un « pou du ciel » qu’il a conçu et construit. Il devient plus tard salarié de la Scintex, qui construit en série des Emeraude et dont le PDG, M. Vernhes, est aussi président des Ailerons de 1949 à 1971.

Aujourd’hui son fils prolonge la saga depuis les hangars de Moisselles. Le premier Béryl, qui fut l’avion familial avec lequel ses parents ont sillonné la France et qui est resté dans la famille, est basé ici.

Le tout premier CP-70 Béryl, l’aile de l’Emeraude avec un fuselage biplace en tandem, l’avion personnel de Claude Piel et qui est resté dans la famille. Quelle allure !!

Bien d’autres Piel fréquentent donc la 07-25 de LFFE et ce n’est pas terminé puisque les membres du RSA, qui disposent d’un hangar-atelier dédié à leurs activités, continuent à construire des Piel, le prochain à voler devant être un ULM CP 150 Onyx d’ici quelques mois.

Le F-BJVB est un Emeraude construit par la Scintex dont Claude Piel était salarié et le PDG président des « Ailerons ». Avion privé, il demeure basé à Moisselles.

Un Super-Emeraude construit à Pont-sur-Yonne et désormais basé à Moisselles. Notez son train d’atterrissage d’avion de voltige !

Mais le chef d’œuvre est ce CP 1322 Saphir, construit par son pilote après un chantier de plus de 8 ans et qui a été amélioré par un train d’atterrissage rentrant et une hélice à pas variable. Avec ses 200 ch, il file à plus de 250 km/h en croisière et ceux qui l’ont approché ne peuvent que louer la qualité de la finition de cet appareil. Les quelques pilotes qui ont eu la chance de pouvoir l’essayer ont également loué l’homogénéité de ses commandes de vol, parfaitement équilibrées, ce qui a sans doute exigé un immense travail.

Le Saphir F-PNAR est un avion unique, sans équivalent.

Pour le plaisir, son pilote-constructeur, l’a même équipé d’un fumigène. Néanmoins, il s’agit d’une machine taillée pour le voyage.

Le dynamisme de la section RSA qui existe sur la plateforme explique notamment ces nombreux appareils et tout le monde se félicite de pouvoir disposer de la compétence et du talent de ces constructeurs amateurs qui, pour la plupart, volent également aux Ailerons. La maintenance du Super-Émeraude Sierra-Zoulou est assurée en partie par les membres du RSA, les mêmes qui l’ont remis en état de vol au printemps dernier. Que grâce leur soit rendue !

D’autres appareils complètent l’arsenal présent sur l’aérodrome, dont voici quelques exemples intéressants.

Le F-PUIL, un Jodel D.140, ici avec ses skis à l’occasion de la fête aérienne 2019, est parfaitement adapté à la piste courte et bosselée du terrain !

Grand classique de l’aviation française, ce TB-20 Trinidad, appareil de voyage très performant, s’accommode pourtant très bien de la très courte piste de LFFE, gènes de Rallye obligent.

Un Cessna 182. Il est équipé d’un Garmin G1000 et son pilote aime énormément voyager. Ça tombe bien, c’est là où le Skylane donne son meilleur.

Quelques ULM sont présents et cette activité pourrait se développer. Un des aéronefs les plus singuliers de Moisselles est cet autogire dont l’équipage propose au public des vols de découverte au-dessus de la région. Une façon de voler, la tête à l’air libre juste délicieuse !

Toute l’équipe de 09-27.fr profite d’un bon moment en place arrière de l’autogire de Girofly ! (Photo : Franck Mée)

Manœuvrant, démonstratif et facile à piloter, l’autogire est en train de faire un retour en force chez les ULMistes.

Les avions de collection ne sont pas en reste. Bien sûr, la piste est trop courte pour accueillir certains warbirds mais le patrimoine aéronautique n’est pas constitué que d’avions lourds et imposants. Les avions légers, anciens voire très anciens constituent d’excellents exemples préservés d’une certaine vision de l’aviation légère d’autrefois et méritent donc le soin que leurs propriétaires leur apportent.

Récemment sorti de restauration, le F-POOO est un NC954S dont le tout premier pilote fut le célèbre Henri Giraud spécialiste du vol en montagne et qui posa son Super-Cub au sommet du Mont-Blanc en juin 1960.

Avions légers aujourd’hui un peu oubliée, les NC n’en sont pas moins de vrais avions de collection finalement assez abordables.

Un très rare Leopoldoff a également trouvé refuge à Moisselles. Il est entre de très bonnes mains !

Les hangars de Moisselles hébergent également un Stampe (F-BMMH) et un Piper L-4 Cub. Ce dernier a été acquis par son propriétaire avant même que celui-ci n’obtienne son brevet de pilote… c’était il y a plus de quarante ans et ils continuent depuis à voler ensemble. Encore une belle histoire !

Le F-BMMH, basé à LFFE et vu ici lors d’un rassemblement de Stampe à Pithiviers en 2013.

La proximité de Roissy constitue à la fois une gêne et une chance pour les opérations à Moisselles. En étant d’usage restreint et avec un trafic limité les problèmes avec les riverains de l’aérodrome sont peu nombreux. Plus étonnant encore,  beaucoup d’habitants du secteur ignorent même qu’il y a un aérodrome là. Ce phénomène pourrait se renforcer avec l’arrivée de nouveaux avions équipés de moteurs Rotax, comme les PS-28 du club, beaucoup plus discrets que les Cessna par exemple.

L’autre intérêt, mineur néanmoins, de l’endroit est d’être parfaitement placé pour admirer les approches des avions de ligne au départ ou à l’arrivée de l’aéroport international et de pouvoir les photographier (avec le matériel adapté !) sans même disposer de la fameuse autorisation préfectorale obligatoire pour les spotters.

Le Boeing 747-8 de l’Emir du Qatar photographié depuis LFFE en septembre 2019. Très longue focale obligatoire quand même !

Un MD-11 cargo sort ses trains à environ 5 nautiques de son arrivée à Paris alors que le soleil se couche.

Mais il existe bien d’autres raisons qui font de cet aérodrome un endroit attachant ; certaines sont tout à fait dénuées d’objectivité… Une question de rencontres, de personnes et de moments aussi sympathiques qu’inoubliables.

Le parking en pente, le taxiway et la 07-25 si particulière de LFFE. Notez l’Extra 200 venu en ami depuis Persan-Beaumont pour la fête aérienne.

On y croise des aviateurs de tous horizons et, c’est sans doute ce qui explique une bonne part de son dynamisme, de nombreux jeunes inventifs et volontaires !

La proximité des avions fait de Moisselles un endroit où les vocations peuvent naître tôt !

Bien sûr, aucune association n’est un monde parfait mais Moisselles, avec sa structure particulière et surtout les nombreuses interactions entre les entités qui partagent ses installations possède de quoi affronter l’avenir la tête haute, susciter des vocations et participer à continuer de faire du rêve de voler une réalité.

Un des Cessna 152 des « Ailerons » en vol non loin de l’aérodrome un soir d’hiver.

De l’utilisation du nom « Canadair » !

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Le mot Canadair s’est substitué à celui de « bombardier d’eau » ou « avion-citerne » depuis bien longtemps, surtout en France. En général, ce n’est pas problématique pour les conversations courantes, mais quand le terme est utilisé à mauvais escient par les organismes gouvernementaux puis les organes de presse, ça peut mener à des confusions gênantes.

Ce fut le cas avec l’annonce du G7 d’un déblocage de 20 millions pour augmenter les moyens aériens qui luttent contre les feux en Amazonie qui a été rapidement traduite en « 20 millions pour des Canadair », comme ce fut aussi le cas lors de l’incendie de Notre Dame de Paris où le tweet du Président américain parlant de « flying water tanker », ce qui pouvait inclure aussi des HBE, fut un trop hâtivement interprété de la même façon.

Or, Canadair fut un grand constructeur aéronautique de sa fondation en 1944 à son rachat par le groupe Bombardier en 1986. Et le groupe Longview qui a désormais repris les certificats de type de ces bombardiers d’eau envisage très sérieusement d’en relancer la production sous le nom de « Canadair 515 » et donc à recréer la marque comme ils viennent de le faire aussi pour la non moins célèbre firme De Havilland Canada !

Donc pour expliquer rapidement que tous les bombardiers d’eau ne sont pas des Canadair  j’ai rapidement réalisé cette petite infographie qui devrait cadrer le sujet de façon claire.

Oui, je ne suis pas infographiste, ça se voit tant que ça ?

Bien sûr, il y a d’autres aéronefs Canadair qui auraient pu servir à illustrer ce document (sans doute amené à servir régulièrement), comme les CRJ (Canadair Regional Jet) récemment revendus à Mitsubishi, tout comme il existe bien d’autres aéronefs de lutte contre les incendies qui auraient pu trouver ici leur place, mais il fallait faire un choix !

L’histoire de Canadair mérite qu’on s’y attarde et plutôt que de m’y coller, on ne peut que vous conseiller le livre de Ron Pickler et Larry Milberry « Canadair, the first 50 years » publié chez Canav Books en 1995, qui a aussi bénéficié d’une édition en français « Canadair, les 50 premières années » qu’il est encore possible de trouver d’occasion de temps en temps.

En 392 pages, bien denses tout en étant fort bien illustrées, ce livre raconte l’histoire de l’entreprise et ses programmes, ceux qui ont abouti à des industrialisations en série, les productions sous licence, les matériels construits en sous-traitance et les différents projets menés dans des domaines aussi vastes que l’aéronautique, l’espace et les transports terrestres, et vous verrez que cette entreprise ne peut pas vraiment se résumer à ses seuls bombardiers d’eau !