Les MD-87 d’Erickson Aero Tanker

C’est en 2013 que la compagnie Erickson Aero Tanker (EAT) fait voler son premier MD-87 modifié pour la lutte anti-incendie. Au mois d’avril, Brent Connor et Doug Griffith, à bord du futur Tanker 101, qui n’était pas encore revêtu de la livrée de la compagnie, effectuent les premiers essais de largages à l’eau. La modification de l’avion a été sous-traitée à une compagnie faisant aussi partie de la holding de Jack Erickson, Precision Aircraft Solutions, également basée à Hillsboro, non loin de Portland, Oregon.

Un des MD d’EAT en cours de conversion, aux côtés d’un 757 que la compagnie transforme en avion cargo. (Photo : Precision Aircraft Solutions)

Le choix du MD-87 est clairement lié aux considérations économiques. Avec seulement 75 exemplaires construits entre 1987 et 1992, la version courte de la famille, prévue pour 114 à 139 passagers n’a clairement pas connu le succès escompté. Au début des années 2000, ces avions quittent donc le service et, peu recherchés, peuvent être acquis à bon prix par les sociétés de travail aérien. Erickson achète donc 7 cellules disposant encore d’un bon potentiel.

Le système de largage est constitué d’une soute pouvant contenir jusqu’à 4000 gallons (15 000 litres) de retardant et d’un système « constant flow » ventral à deux portes ouvert au niveau de l’emplanture de l’aile pour l’évacuation de la charge.

Avant même que les essais s’achèvent et le STC (supplemental type certificate) validé, la compagnie se voyait attribuer un premier contrat pour la saison 2014 pour les Tanker 101 et 105 et une réserve pour le Tanker 103 au cas où sa conversion serait achevée rapidement et qu’il pourrait alors participer aux opérations estivales. Il leur était promis un contrat à 4 000 $ par jour et 7 111 $ par heure de vol effectuée.

Il faut dire qu’après la résiliation unilatérale du contrat des P-3 Orion d’Aero Union en juillet 2011, l’USFS avait besoin de renouveler en urgence ses effectifs et des contrats furent proposés à tous les opérateurs susceptibles de pouvoir fournir à l’organisme fédéral les avions dont il avait tant besoin.

Les deux MD-87 entrent donc en service au début de l’été 2014  mais ils sont retirés des opérations au bout de seulement quelques semaines. Le positionnement des trappes de largages fait qu’une partie du retardant est aspiré par les réacteurs, au risque de causer une double extinction, aux conséquences potentiellement catastrophiques.

Le Tanker 101 en action au cours de l’été 2014 aux USA. Notez qu’à l’époque les largages s’effectuaient trains rentrés. (Photo : Inciweb)

Ce n’est qu’a l’orée de la saison 2017 qu’un STC amendé est validé et que les avions reviennent en opérations. Le système de largage a été modifié avec un pod ventral permettant de sortir le retardant de la couche limite et de réduire ainsi les risques d’absorption par les propulseurs.

Le Tanker 107 au décollage de McClellan au cours de la saison 2018. Le nouveau pod de largage ventral est particulièrement visible. (Photo : Jim Dunn)

Néanmoins, ce deuxième STC (ref ST14727LA-T) s’accompagne d’une obligation, celle d’opérer trains sortis dès que les volets sont abaissés à 40° ou plus. Visiblement le nouveau pod ventral entraîne un comportement non conforme de l’avion lors du décrochage, ce qui a été constaté lors de ces essais : « Bien que l’avion MD-87 comporte désormais un système d’alerte de basse vitesse (faisant aussi l’objet d’un STC), l’exemption autoriserait l’avion ainsi modifié à effectuer ses largages de retardant dans une configuration qui ne serait pas totalement conforme aux impératifs de caractéristiques de décrochages exigées par la réglementation. »

Erickson a tenté d’obtenir une dérogation, arguant que le travail des pilotes de Tanker est principalement la prévention du décrochage lors de la phase de largage, mais s’est heurté à un refus net de la FAA. Dans un courrier officiel de 2017, Aaron J. Morris, pilote de MD-87 ayant effectué 75% des vols de re-certification du MD-87 après l’ajout du système de largage extérieur confie : « Je pense, qu’en aucun cas, avoir le train baissé n’augmente la sécurité du MD-87 au cours d’un largage sur feu ; Au contraire, ceci nous oblige à effectuer deux actions supplémentaires, le baisser avant le largage et le remonter ensuite, ce qui augmente singulièrement notre charge de travail. »

Pour la FAA il existe des inquiétudes sur le comportement de l’avion en cas de décrochage et il est donc nécessaire de suivre strictement les procédures établies lors de la certification. En l’occurrence, si les volets doivent être descendus à 40° ou plus, afin d’atteindre la vitesse de largage optimale tournant autour de 135 kt, « les trains se doivent d’être abaissés« . L’autre facteur prévalant au maintien de la position de la FAA est que que l’acceptation de cette exemption pourrait créer un précédent juridique dans lequel bien des exploitants pourraient s’engouffrer.

Néanmoins la compagnie EAT semble vouloir poursuivre l’équipement de ses avions de différents systèmes de prévention et d’alerte du décrochage afin de pouvoir convaincre la FAA de lui concéder cette exemption, l’affaire n’est donc pas close.

En attendant les prochains rebondissements de l’affaire, les MD-87 opèrent donc leurs largages trains sortis pour se conformer aux caractéristiques certifiées de ces appareils et pour respecter les consignes claires de la FAA.

Pour des raisons notamment réglementaires, les MD-87 effectuent désormais leurs largages trains sortis. (Photo : Erickson Aero Tanker)

Aujourd’hui, EAT aligne 5 MD-87 et un sixième appareil pourrait être transformé sous peu. Cet été, les 5 avions disponibles sont sous contrat avec l’USFS, en contrat NextGen ou en Call When Needed et opèrent actuellement au Colorado (Tanker 101), en Californie (Santa-Maria pour les 102 et 105, Sacramento McClellan pour le 104) et dans le Nevada pour le 103, mais les appareils peuvent être déplacés en fonction des besoins et même revenir temporairement à leurs bases pour des opérations de maintenance. A noter que ces appareils sont désormais utilisés avec une capacité de 3000 gallons uniquement (11 400 litres).

On se souvient aussi que les Tanker 102 et 103 sont intervenus au début de l’année sur les feux géants qui ont ravagé l’Australie.

Aux côtés des Boeing 747, 737, RJ-85, BAe 146 et autres C-130, les MD-87 représentent donc un autre pan de ces nouvelles générations de Tanker à réaction en action principalement sur le continent américain. La particularité de leurs largages trains sortis ne manque pas d’interpeller les observateurs, leur offrant l’occasion d’échafauder des tas de théories complexes. La réalité est, pour une fois, plus simple, et, plus que les impératifs opérationnels, c’est bien l’aspect réglementaire qui prévaut .

L’Ecole de Chasse de Tours a fermé ses portes

Après 59 ans de présence au bord de la Loire, l’École d’Aviation de Chasse de la Base Aérienne 705 de Tours a fermé vendredi après un ultime défilé de ses avions d’entraînement Alpha Jet. Désormais, les futurs pilotes de chasse de l’armée de l’Air apprendront à Cognac, sur Pilatus PC-21,  l’art du vol en patrouille, des virages relatifs, de la nav en TBA et des manœuvres de combat et ne toucheront à l’Alpha Jet que lorsqu’ils arriveront dûment breveté à Cazaux.

Dernier défilé en patrouille des « Gadget » de l’EAC, le 5 juin 2020. Photo : C. Defever

Si l’armée de l’Air va demeurer présente sur le site tourangeau par des unités principalement administratives, dont le commandement des Écoles, quelques périodes de présence de la Permanence Opérationnelle maintiendront une faible activité aérienne militaire jusqu’en 2021. La longue piste 02-20 ne sera ensuite plus fréquentée que par quelques avions de ligne, d’affaires et l’aéroclub local. L’avenir de cette plateforme aéronautique est clairement en question aujourd’hui.

Pompier de l’Air en plein travail, printemps 1996. Photo : S. Braconnier.

Pour bien se rendre compte de l’importance de la BA705 et de l’EAC, 4 853 pilotes de chasse ont été brevetés à Tours, ainsi que 291 NOSA (Navigateurs Officiers Système d’Armes) entre 1961 et 2020.

L’EAC avait célébré ses 50 ans avec un Alpha Jet porteur d’une décoration spéciale remarquable.

Mais c’est là aussi que d’autres ont vu leur rêve de « macaron » pourtant si proche, après avoir pourtant passé les fourches caudines de la sélection et de la formation initiale, se fracasser à l’issue d’un conseil d’instruction impitoyable.

Un Alpha Jet au décollage en 2016. Sans la Cigogne, c’est plus pareil…

Mais si cet évènement me touche particulièrement, c’est que, au-delà des meetings aériens auxquels j’ai assisté à Tours et des trois années passées en histoire à la fac des Tanneurs à regarder de loin les avions voler depuis la base, c’est là que j’ai effectué mon service militaire en 1995-96, à la SSIS (Section Sécurité Incendie et Sauvetage), et pour un passionné d’aviation, quelle affectation de choix !

Comme pompiers, des incidents, nous en avons connus quelques uns comme ce jour où nous avons vu un Alpha Jet exploser les deux pneus de son train d’atterrissage au retour de vol, semant des débris sur tout le seuil de piste. Mais ce sont les sécurisations de retour d’avions victimes de collisions volatiles qui furent les plus fréquentes, les appareils revenant parfois avec des dégâts impressionnants.

Mais comment ne pas parler de cet Étendard IVP en délicatesse avec sa perche de ravitaillement qui s’était dérouté et dont j’ai retrouvé bien des années plus tard le pilote… à l’anniversaire d’un copain !

Étendard IVP n°118 de la Flottille 16F en déroutement à Tours, printemps 1996.

Comment ne pas se souvenir de cette terrible montée d’adrénaline lors d’une séance de vols de nuit quand on nous a alerté d’un coup de klaxon-crash « Alpha Jet en feu au seuil 20 » alors qu’il n’y avait eu qu’un dégagement de fumée sur un « Gadjet »… au roulage !

Véhicule d’Intervention Rapide Polyvalent, donc le VIRP, alias « Mon Bahut ! »

Impossible, non plus, d’oublier les alertes à bord des camions car des élèves allaient décoller pour la première fois tous seuls à bord, ou parce que le démonstrateur Alpha Jet allait répéter son programme. A l’époque, je ne connaissais même pas son nom… Je l’ai pourtant retrouvé vu qu’il pilote désormais les Dash 8 de la Sécurité Civile !

Les souvenirs les plus marquants furent-ils ces réveils en pleine nuit pour remonter au bord de la piste histoire d’assurer la sécurité des atterrissages de très discrets Beech King Air ? Nous savions bien ce qu’ils transportaient, des organes. Une vie venait de s’en aller, une autre allait pouvoir continuer…

Et ces siestes en « piste » la fenêtre grande ouverte sur le taxi-way avec les avions au roulage. « Nuisances sonores » ? Je ne vois absolument pas de quoi vous voulez parler !!

La SSIS piste vue depuis le terre-plein entre le taxi-way et la 02-20 en 2015.

Nous savions aussi que nous pouvions, à tout instant, devoir intervenir pour des évènements potentiellement tragiques comme nos successeurs l’ont fait le 10 décembre 2014.

En 1995, les Alpha Jet célébraient leurs 500 000 heures de vol avec une déco élégante.

Revenir à Tours sans revoir les jets à nez de dauphin semble si irréel ! Sera-t-il alors possible de revisiter le bâtiment piste et la « SSIS », son immense garage que « La Guiche » avait orné d’une splendide fresque représentant Alpha Jet et Spitfire autour du poème de John Gillespie Magee « High Fly » ?

La fresque de « La Guiche » (1996) dans le garage de la SSIS. Vue partielle. Photo : F. Marsaly

Ces dix mois passé sur la BA705 furent riches, et pas seulement en photos, même si l’amateur de bord de pistes n’a jamais été aussi content que sur la petite butte au coin du taxi-way, juste devant l’escalier montant à la « SSIS piste » à regarder passer aussi Mirage, Jaguar, Fokker, ATR et autres DC-3, sans oublier un CL-415 et un Tracker. J’étais content de voir passer les derniers Fouga et les premiers Tucano, les Cessna 310 du CEV ou le proto du Fournier RF-47… Mais les Alpha Jet ornés de l’étoile chérifienne et de la cigogne symbolisent bien ces années tourangelles.

Ex-pompier de l’Air en plein travail. Septembre 2016. Photo : C. Defever

L’École d’Aviation de Chasse de Tours vient de fermer, c’est plus qu’un pan d’histoire de l’aviation française qui disparaît, c’est juste ma jeunesse qui fout le camp !

Le plus joli des insignes de l’Armée de l’Air. 25 ans après, il traîne toujours sur mon bureau ou pas loin…

Vampire & Mistral français – Tome 1

En 1980, Claude Petit et Patrick Vinot-Préfontaine (P-X Henry) publiaient l’histoire des DH.100 Vampire et S.E. 535 Mistral en France dans le cadre associatif du Trait d’Union, le périodique des historiens pointus ! 318 pages tapées à la machine et imprimées en noir et blanc au standard des publications de l’association à l’époque. Si la forme était perfectible, le fond était déjà là. (…) Presque quarante ans plus tard, Claude Petit et Patrick Vinot-Préfontaine ont eu la drôle d’idée (en se levant un matin ?) de reprendre leur travail et d’y inclure la documentation qu’ils avaient continué d’accumuler sur le sujet….

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Souvenir(s) des A380 d’Air France

Air France, sans surprise, a donc pris la décision d’accélérer le retrait de sa petite flotte d’Airbus A380 qui, depuis quelques semaines, était immobilisée notamment sur les parkings de l’aéroport de Teruel en Espagne. Elle n’est pas la seule. Les raisons pour lesquelles l’A380 n’a pas été le succès escompté sont nombreuses et connues : les réglementations ETOPS qui ont renforcé l’hégémonie des biréacteurs long courrier, les coûts élevés de maintenance du quadriréacteur et, comme coup de grâce, une pandémie qui a pulvérisé l’économie du transport aérien et dont on se demande si elle s’en relèvera un jour.

15 ans après son vol inaugural, 10 ans après son entrée en service chez Air France, l’histoire de l’A380, avion brillant, a les relents amer de la déception.

Il y a  exactement 10 ans, Air France débutait la mise en ligne de l’A380. Pour « roder » les appareils mais surtout les équipages, les premiers avions ont multiplié les liaisons courtes en effectuant principalement des Paris CDG-Londres Heathrow. Ces vols étaient ouverts aux passagers avec une tarification spéciale très abordable (79 € l’aller-retour) avec toute la souplesse d’un billet normal, l’occasion aussi pour la compagnie de satisfaire les nombreux curieux désireux de voler à bord de cette machine fantastique !

J’avais réussi à obtenir une réservation (c’était moins difficile que de décrocher un billet pour les vols d’adieux au 747 !) et j’ai donc découvert l’A380 de l’intérieur le 26 juin 2010) bord du F-HPJC.

A l’embarquement, j’avais remarqué une silhouette vaguement familière. Je me suis approché de lui et nous avons échangé quelques mots.

Le vieil homme qui regardait les avions. Au crépuscule de son existence, le vieux pilote continuait d’assouvir sa curiosité et venait découvrir l’A380. Ainsi était Jacques Nœtinger.

Jacques Nœtinger, pilote et journaliste aéronautique, parrain de la Patrouille de France puisqu’il la baptisa ainsi en 1953 alors qu’il était au micro du meeting aérien d’Alger, commentant ce qui n’était qu’une patrouille acrobatique organisée au sein de la 3e Escadre de Chasse pour représenter l’armée de l’Air. Auteur prolifique et historien de l’aéronautique française, il venait donc découvrir l’A380 de l’intérieur, lui qui avait connu la Caravelle, sans doute assisté aux premiers envols du Concorde et de l’Airbus A300. La passion des avions, jusqu’au bout (1).

La mise en ligne de cet avion incroyable était un évènement. L’Europe aéronautique égalait enfin le géant de Seattle. Les Airbus A320 se vendaient autant que les 737, les A330 concurrençaient les 767 et les 777 et avec son quadriréacteur, Airbus proposait un défi au 747. Bien sûr, depuis l’engouement du tout premier vol, 5 ans plus tôt, était venu le temps des doutes avec ce retard inexplicable dans la mise au point en raison du manque de coordination des équipes françaises et allemandes. Surtout, si le carnet de commande en 2005 était encourageant, depuis, on sentait que les ventes subissaient un fléchissement inquiétant alors que tous les autres appareils, quelque soit le constructeur, se vendaient par poignées !

Ces vols Air France furent un large succès et, autant que je m’en souvienne, l’avion était plein. Voyageant seul et ayant pu choisir, je me suis retrouvé au pont inférieur place 10A avec plus d’espace que je n’en espérais et près d’un hublot.

De la place pour les jambes, un hublot, le bonheur de la place 10A !

La mise en route fut une surprise. Rien, pas un bruit, pas une vibration. Le roulage fut amusant car sur le bord du taxi-way, de très nombreux équipages s’interrompaient pour regarder passer le nouvel avion.

Le gros avion tout neuf était l’attraction du moment à chaque décollage et atterrissage.

La rétraction des trains était également imperceptible. Le niveau sonore de l’appareil était incroyablement bas et les conversations n’en étaient que plus simples. Le steward en charge de notre secteur se livra à quelques confidences, lui qui volait depuis quelques semaines sur le nouvel avion. Plus silencieux et avec des « galley » spacieux, les vols étaient moins fatigants pour eux que sur n’importe quel autre avion. Un vrai progrès.

Tout à l’avant, dans le cockpit, ce devait être les mêmes commentaires avec un gros porteur facile et bien conçu. Seuls les comptables, faisant et refaisant leurs calculs, allaient avoir quelque chose à redire et ce sont eux qui ont aujourd’hui le pouvoir. Mais ces considérations ne touchaient pas encore les passagers qui profitaient du spectacle offert à 20 000 pieds entre Paris et Londres.

L’accès en vol à la caméra située au sommet de la dérive, la garantie de vues extraordinaires et fascinantes.

Nous profitions d’un court vol, confortable, agréable. Entre deux photos, je testais quelques fonctions de l’IFE. L’accès aux caméras extérieures permettant de « voler » avec l’avion m’avaient fasciné…

A Londres, je débarquais de l’avion pour réembarquer aussitôt. Bien sûr, j’aurais pu en profiter pour passer une nuit sur place, aller traîner chez Foyles et boire une pinte dans un vrai pub mais la possibilité de faire le retour dans la foulée était amusante.

Dans l’aérogare d’Heathrow, on se précipite pour immortaliser le 380 Air France dont c’était une des premières visites outre-manche.

Il fallut donc sortir de l’avion, passer quelques minutes dans l’aérogare puis repasser les contrôle de sécurité. Ce fut facile même si j’avais laissé une batterie du Nikon dans ma poche, ce qui déclencha le portique et me valu une fouille plus complète mais d’un professionnalisme qui m’avait rassuré, loin du travail d’amateur des agents de sécurité français…

Par une immense ironie de l’histoire, les A380 Air France et les 747-400 de Qantas ont terminé leurs carrières respectives en raison de la crise causée par la pandémie de 2020. Ils n’avaient pourtant pas la même histoire, ni la même longévité, surtout.

De retour à ma place, j’en profitais pour immortaliser les innombrables… Boeing 747 visibles sur l’aéroport londonien !

Ce court aller-retour avait démontré ce que tous ceux qui ont eu la chance de voler à son bord depuis disent, cet avion est l’un des plus confortables et des plus agréables pour les passagers, et son équipage, qu’il soit. Il est bien possible que l’A350 bénéficie aussi de ces avancées si cruciales pour la fameuse « expérience client », à ce titre l’aventure A380 n’aura sans doute pas été totalement vaine.

Il m’a fallu attendre 8 ans, mars 2018, pour revoler sur le « gros » puisque c’est à bord du JE, devenu célèbre pour son déroutement à Goose Bay, que je suis rentré de Californie. Moins de place pour les jambes qu’en 10A (2), vol de retour, de nuit, après un voyage aussi fabuleux qu’un peu fatigant, j’ai beaucoup moins apprécié le trajet. Le fait d’être assis ni à un hublot ni à un couloir jouant énormément.

L’avion du retour de Los Angeles en 2018. Difficile d’imaginer qu’il était déjà si près de la fin de sa carrière sous ces couleurs !

J’ai eu de multiples occasion encore de photographier des A380, en particulier lors des différents Salon du Bourget ou de la livraison d’un des protos au Musée de l’Air, voire même sans bouger de chez moi et d’autres occasions se présenteront à nouveau. Car comme certains concluent trop facilement, le retrait des A380 d’Air France et la fin de sa production chez Airbus ne signifient pas l’arrêt total et immédiat de sa carrière opérationnelle.

Toutes les compagnies ne vont pas cesser du jour au lendemain de les exploiter,  mais  il est déjà certain que la carrière complète de l’Airbus A380 n’atteindra jamais la longévité de celle du 747 par exemple.

Un dernier regard vers le F-HPJC qui attend ses prochains passagers.

Il va donc rejoindre la cohorte des réussites techniques qui se révélèrent inadaptées aux marchés de leurs époques. Reste qu’il n’aura pas droit, au sein de la compagnie aux dérives tricolores, à un adieu digne de ce nom. On aura une pensée donc pour les navigants qui ont fait leur dernier vol dessus sans savoir que c’était leur ultime envolée… un évènement qui est devenu désagréablement courant ces derniers temps.

Une vue classique, deux réacteurs, mais qui appartient déjà à l’histoire.

 

(1) Jacques Noetinger est décédé le 21 avril 2012 à l’âge de 92 ans.

(2) j’avais plus de places pour mes jambes dans le Cessna 177 d’Antoine !! Un comble !

Les C-47 sous nos cocardes

Quel est l’avion dont l’importance historiographique est inversement proportionnelle à son importance historique ? Ne cherchez pas : c’est le DC-3 et ses avatars militaires. Pensez-donc, plus de 10 000 exemplaires construits, plus qu’une révolution pour l’aviation commerciale, un rôle essentiel pendant la Seconde Guerre mondiale, une carrière interminable (plus de 80 ans après le premier vol du premier DST, des Douglas continuent de transporter un peu n’importe quoi à peu près n’importe où, surtout là où les conditions de vol sont difficiles !)

Combien de livres sur le DC-3 a-t-on présenté depuis vingt ans sur l’Aérobibliothèque ? Une petite poignée… Triste constat ! Il faut dire qu’en raison de sa production phénoménale et de son omniprésence à l’échelle mondiale, cette carrière est compliquée à retracer autrement que petits bouts par petits bouts.

Pour le « petit bout » militaire français, on attendait depuis longtemps que quelqu’un s’y colle. C’est désormais fait… (…)

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Et faire écoper les Tanker ?

C’est le discours habituel dès qu’on évoque les avions qui se rechargent au retardant : « quelle perte de temps. » Certes ! Mais le discours, pour autant restrictif qu’il soit n’en est pas moins quelque peu logique dans nos contrées où les plans d’eau écopables ne manquent vraiment pas.

Le passage au Pélicandrome, une perte de temps ? ça peut se discuter mais s’en passer avec des avions comme les RJ-85AT, ça va pas être simple !

Mais serait-il envisageable de permettre aux avions terrestres d’écoper, afin de combler cette « lacune » et de profiter de leurs coûts d’exploitation plus faibles que ceux des avions amphibies et avions spécialisés pour améliorer ainsi un petit peu leur productivité  pour peu qu’on oublie que le travail au retardant a aussi son importance ?

L’idée n’est pas si saugrenue. Faire écoper des avions non-hydravions, non-amphibies a même été exploré et expérimenté !

En 1965 l’ingénieur français Roland Payen, célèbre pour son travail sur les ailes delta, avait présenté un projet de perche plongeante pour équiper un Noratlas pour lui permettre d’écoper jusqu’à 8 tonnes d’eau. Le système avait été pensé pour équiper éventuellement le Transall ensuite.

Le Noratlas de lutte anti-incendie avec sa perche d’écopage pensée par Roland Payen. (Dessin : Cyril Defever, extrait du livre de Xavier Capy « Le Noratlas », éditions Escale 1997)

Le projet n’alla pas au-delà de la planche a dessin, le Noratlas n’eut jamais à combattre des feux et quand ce fut au Transall de le faire, il fut doté d’une soute de largage au remplissage conventionnel.

Au début des années 80, la société Britten Norman proposa un avion agricole, le Fieldmaster qui ne connut pas un très grand succès avec seulement une dizaine d’avions construits. Néanmoins au moins un appareil de ce type, le prototype G-NRDC, doté d’une soute de largage de 2000 litres, fut utilisé comme bombardier d’eau dans le département des Alpes Maritimes.

Le prototype du Fieldmaster présenté au salon de Farnborough en 1984 muni de sa perche d’écopage. (Photo : S. Fitzgerald)

Le constructeur en profita pour procéder à des essais d’écopage avec une perche plongeante sans doute inspirée du projet Payen. Au delà de quelques vols expérimentaux, le projet resta sans suite.

Le Britten-Norman Field Master et sa perche d’écopage lors des expérimentations du système dans les années 70. (Photo : DR)

On pensait que ce genre d’idée était désormais remisée mais il n’en est rien. Dans le cadre du développement du C-27J Fire Fighter une startup néerlandaise, Scodev est en train de développer un système d’écopage pour tanker et espère pouvoir le certifier  dès 2020. Son coût final est néanmoins estimé à 1,5 millions $.

Principe d’installation de la sonde d’écopage sur un C-130 Hercules. Document Scodev.

La sonde permettrait de prélever l’eau en volant à environ 30 mètres au-dessus de la surface du plan d’eau écopable. Des essais ont été menés, dans un premier temps, à partir d’un hélicoptère mais le système est pensé pour pouvoir s’adapter à un grand nombre d’appareils dont l’A400M.

Néanmoins la réussite de ce système n’est pas garantie et beaucoup de réticences seront à vaincre… Il faudra sans doute passer par des procédures de sécurité spécifiques sur les plan d’eau – il ne faudrait pas que le système de sonde s’accroche à un obstacle semi-immergé ou bien s’envase. Il faudra envisager aussi des procédures pour pallier un éventuel problème technique. On peut aussi imaginer passer par la mise en œuvre d’un système de flottabilité de secours mais tout nouveau surcoût fait le jeu des « écopeurs » naturels que sont les amphibies ou les voilures tournantes.

Essais de la buse d’écopage Scodev depuis un hélicoptère. (Photo : Scodev)

Faire écoper un avion non-amphibie nécessite donc un équipement spécialisé mais surtout d’inventer des procédures de sécurité. On pourrait imaginer que ces systèmes, si ils parvenaient au stade opérationnel, pourraient concurrencer sérieusement le marché des amphibies spécialisés, beaucoup plus onéreux, à l’achat comme à l’exploitation. Néanmoins il ne faudrait pas oublier que le retardant joue un rôle essentiel dans le combat contre les flammes… et qu’il ne s’écope pas !

Surtout, ces projets ne changeront pas la donne dans les secteurs où les Tankers sont utilisés en raison de l’absence de plans d’eau assez vastes épaulés par les hélicos pour l’attaque directe à l’eau qui trouvent plus facilement de quoi recharger leurs soutes.

Il ne faut guère de surface et de profondeur pour qu’un plan d’eau soit utilisable par un HBE. (Photo : US Navy)

L’histoire de l’aviation regorge de ces projets révolutionnaires. Certains aboutissent, d’autres pas. La réussite du projet Scodev ne passera que par une acceptation pleine et entière des opérateurs et des équipages.

Des Dash 8 pour Conair

Alors que la société Conair vient de livrer le deuxième Dash 8 Q400MRE (pour Enhanced, amélioré) à la Sécurité Civile française le 2 février dernier, appareil accepté au service actif le 24 février, on apprend que l’entreprise canadienne est en train de modifier un autre Q400 en bombardier d’eau pour son usage propre.

Le Dash 8 en version anti-feux de forêt va entrer en service avec un deuxième opérateur après la Sécurité Civile française, Conair, son concepteur.

L’appareil, qui a déjà commencé ses vols d’essais depuis Abbotsford sous l’immatriculation C-FFQF incarne le début de la succession des 6 Convair 580(AT) utilisés par Conair pour ses contrats saisonniers au Canada et aux USA.

Il s’agit du DHC-8-402 msn 4315 construit en 2010. Il a volé immatriculé D2-EUP chez Heli Malongo en Angola jusqu’en 2018 avant d’être stocké en Belgique jusqu’à son convoyage vers Abbotsford.

Le D2-EUP encore aux couleurs de son précédent exploitant photographié en mars 2019 à Calgary (Photo : CYYC Spotters)

L’appareil pourrait ne pas être multirôle comme les appareils français qui disposent de la possibilité d’aménagement intérieurs EVASAN, passagers ou fret et serait uniquement dévolu aux missions anti-incendies bien que désigné Q400MR. Il pourrait entrer en service dès la prochaine saison feu et sera suivi par 5 autres appareils de même type qui pousseront alors les Convair 580 vers la retraite. Il sera équipé de la même soute constant flow de 10 000 litres conçue initialement pour les avions français.

La succession des Convair 580(AT) arrive. (Photo : Inciweb)

Ainsi, en dépit des critiques qu’il connaît dans notre pays, le Q400 pourrait donc voir sa flotte se développer désormais dans son pays d’origine.

 

La fin du Tracker, un crève-cœur !

L’annonce de la fin du Tracker au sein de la Sécurité Civile met un point final à une histoire longue de 37 années de bons et loyaux services. Bien sûr ce parcours n’a pas été exempt de drames, comme on l’a connu encore cet été, mais cet avion, acheté à vil prix pour épauler les CL-215 et les DC-6 au début des années 80 s’est avéré être un des investissements les plus remarquables de l’histoire de l’aviation française.

Bien sûr la turbinisation puis le plan 20/20, leur permettant d’être prolongés d’une vingtaine d’années, ont été couteux mais les services rendus ont été à la hauteur.

Initialement, les Tracker devaient être des avions d’intervention rapides, prêt à décoller sur alerte en complément des Canadair. Leur faible coût opérationnel et leurs performances ont rapidement conduit les équipages à effectuer des patrouilles de Reconnaissance à vue (RàV) rapidement renommées Guet Aérien Armé (GAAr) sur des itinéraires précis afin de pouvoir agir sans tarder sur les feux naissants. Et cette doctrine s’est avérée efficace et surtout décisive. Et l’avion particulièrement bien taillé pour cette mission.

Mais c’est aussi cette adéquation quasi-parfaite de l’avion à sa mission qui est la cause de cette fin précipitée puisqu’il aura fallu plus de dix ans pour trouver un successeur au Tracker tant il était difficile de trouver un appareil rassemblant toutes les qualités du bon vieux Grumman ! Et pendant ce temps, l’avion vieillissait, ses fûts de trains en particulier.

Évidemment, le Dash 8 prend la relève mais la mission va forcément évoluer, les appareils étant pensés différemment. C’est vrai qu’on aurait pu rêver que les Conair Firecat soient remplacés par des Dyncorp Tracker, ce qui aurait été une solution poste-pour-poste évidente, mais il est compliqué de réécrire l’histoire.

Pour moi, c’est un déchirement parce que le Tracker est un avion auquel je suis attaché. C’est l’avion qui a sans doute le plus contribué à mon intérêt pour les appareils de lutte contre les feux de forêt.

Nogent-le-Rotrou, début des années 90, démonstration des nouveaux Turbo-Firecat (Photo : Daniel Marsaly)

Dans un premier temps, c’est l’apparition au-dessus de la maison de mes parents de deux Turbo-Firecat flambants neufs, au début des années 90, lors d’une journée portes-ouvertes à la base de l’UISC n°1 de Nogent-le-Rotrou pour une démonstration feux de forêt qui constitua un premier moment inoubliable et dont je garde précieusement les photos faites alors par mon père.

Nogent-le-Rotrou 2010, le T01 effectue le dernier largage d’un Tracker en Eure-et-Loir.

Les deux étés passés ensuite à travailler à la Grande-Motte m’ont aussi permis de les voir de temps à autres, avec toujours un grand intérêt.

Quelques années plus tard, à la Ferté-Alais, alors que je campais sur place pour suivre les deux jours du meeting, j’ai été convié à visiter le cockpit du Firecat (oui, un Tracker à moteur à pistons peut se poser à la Ferté et en repartir !) par son pilote découvrant par là même sa mission, ses équipages, ce cockpit incroyable avec cette ergonomie étonnante – les fameuses poignées des gaz au plafond –  et surtout ces deux grandes bulles latérales. Ce fut un moment exceptionnel.

Au début des années 2000, ce fut la rencontre avec Bernard Servières, mécanicien navigant, qui m’ouvrit les portes du secteur en 2005 pour un article publié ensuite par Aviation Française Magazine (n°8, février-mars 2006).

Peut-on imaginer meilleur endroit pour faire une photo du T20 rentrant au parking de Marignane que juché sur T2 ?

Dans la foulée Jérôme Laval me fit découvrir le pan américain de l’histoire de cet avion. Deux voyages en Californie me permirent ensuite d’approcher les appareils du Cal Fire dans leur environnement, sur leurs bases de McClellan, Chico, Hemet Valley ou Ramona.

Le Tanker 90 du Cal Fire à Hemet Valley en 2018.

Le fruit de ces rencontres et ces voyages, ce fut le numéro spécial du Fana de l’été 2018 consacré en grande partie à leur histoire.

Comment ne pas citer, du coup, cet après-midi de mars 2019 passé avec « Hirsute » et quelques copains dans le cockpit du T01, un autre très grand moment, et cette très belle démo de « Goodec » qui fut la dernière occasion de mettre des Turbo Firecat en vol dans l’objectif de mon appareil photo.

Largage de démonstration. « Goodec » profite de sa bulle latérale pour vérifier immédiatement qu’il a bien tapé « dans le mille » !

Car vint le drame du T22 dont je fus averti immédiatement par un témoin direct. Un premier coup dur. Puis lorsque le T12 s’est affaissé sur son train à Béziers, on savait que la situation devenait grave étant donné le peu d’intérêt qu’il y avait à faire de « l’acharnement thérapeutique » pour un avion destiné à être, de toute façon, retiré du service dans quelques mois. J’étais heureux d’apprendre, en novembre, la reprise des vols… L’annonce, juste avant les fêtes, de la découverte d’une nouvelle crique ne laissait, dès lors, guère de doute dans l’issue de la crise.

Le T22 en démonstration à Nîmes en octobre 2017.

La fin de service du Tracker en France, qui rappelle un peu la façon dont les Nord 262 ont aussi terminé leur carrière il y a une décennie, est foncièrement injuste au regard de l’histoire du Grumman. Il méritait de survoler les Champs Élysées, d’avoir une cérémonie officielle de retrait et que les avions puissent gagner les musées par leurs propres moyens. Qu’un dernier vol officiel marque la fin de cette histoire !

Les pilotes du secteur n’ont jamais cessé de défendre leur monture, c’est peut-être ce qu’il faudra retenir. Il est impératif de garder en mémoire le travail fantastique effectué au cours de ces 37 dernières saisons feu !

Mon ultime photo d’un Firecat en action. Le T01 quitte le pélicandrome de Nîmes, le 20 mars 2019, vers une première mission d’entraînement solo pour son pilote.

Des Tracker vont continuer à voler sur feux en Californie, peut-être même ailleurs, pendant de nombreuses années, une preuve de plus que dans une mission extrêmement difficile le Tracker a su se rendre indispensable, au point de rendre sa succession tout sauf évidente. Il n’a pourtant jamais été une tête d’affiche mais des avions avec un tel palmarès et une telle longévité, on n’en connaît bien peu.

Quand on s’intéresse aux avions, on peut s’attacher à certains d’eux par leurs hauts-faits d’armes, l’importance de leurs avancées techniques, leur esthétique, leur histoire voire même tout simplement parce qu’on a volé dessus. Le Tracker n’est pas une vedette et son CV n’est pas forcément le plus impressionnant, mais pour qui sait lire entre les lignes, sa longévité comme avion embarqué puis pompier du ciel – il y a t’il des domaines plus exigeants ? – sa bonne bouille rondouillarde mais élégante en ont fait un avion sympathique, attachant. Il est aussi une des illustrations d’un axiome très personnel : seuls les très bons avions peuvent devenir pompiers du ciel.

Une patrouille sympathique qu’on ne reverra sans doute plus. Le meeting de 2016 restera donc la dernière apparition du Tracker à la Ferté-Alais.

Parce que, pour moi, il a aussi été une des machines par laquelle tout est arrivé, j’ai du mal à me résoudre de le savoir cloué au sol prématurément, définitivement, sans nous laisser le temps de célébrer sa grande histoire. Quelle amertume !

CFPA Newsletter December 2019

Voici notre dernière Newsletter.

Et quand j’écris dernière il ne s’agit pas de parler de nouvelle mais bien d’ultime. Après 9 saisons l’équipe mise en place autour de Jérôme Laval (rédac’chef) et de Cyril Defever (graphiste) passe la main à un nouveau mode de communication qui sera mis en place par la Cal Fire Pilots Association dès l’été prochain.

Nous avons fait le choix de ne pas poursuivre l’aventure parce que nos différentes activités personnelles et professionnelles nous obligeaient à faire des choix et de réorienter nos priorités. Nos difficultés à tenir le rythme ces derniers temps étaient aussi le signe d’une certaine usure.

Nous avons animé cette publication pendant presque une décennie avec un résultat dont nous tirons une légitime fierté. Ce travail, qui ne fut jamais facile, nous a offert bien des satisfactions, mais aussi des moments compliqué lorsqu’il fallait annoncer la perte d’un équipage, parfois d’un ami.

Nous avons donc, en particulier, une pensée pour Walt Darran qui fut un de nos soutiens les plus actifs jusqu’à son décès en 2013.

Voilà, nous allons quand même continuer à scruter le monde de l’aviation de lutte contre les feux de l’autre côté de l’Atlantique, parce que c’est aussi une passion, et peut-être, qui sait, l’occasion de se lancer dans de nouvelles aventures se présentera-t’elle de nouveau ?

De son côté 09-27.fr va continuer sa route même si, pour les mêmes raisons, le rythme des publications a sensiblement chuté.

Merci de votre soutien, merci aussi à ceux qui nous ont confié leurs souvenirs et leurs photos

La « NL Team »

La « NL Team » devant l’avion du chef par un petit matin frisquet de Californie en mars 2018. (Photo : Jim Dunn)

Le pdf à télécharger ici (6,5 Mo)

Newsletter December 2019

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Newsletter December 2019

Sur Calameo, vous pouvez retrouver l’intégralité des 31 numéros que nous avons publié.

Bonne lecture !

 

Des terrasses d’Orly aux îles Marquises

Philippe Boscardin a été pilote de ligne. Son parcours est quelque peu atypique : arrivé à l’aviation par la lecture, il devient pilote professionnel et œuvre dans un premier temps dans le travail aérien. Il s’amuse comme un fou à bord des Pilatus PC-6 de largage parachutiste et effectue aussi des missions humanitaires en Afrique. Mais il faut bien que jeunesse se passe et il intègre Euralair comme pilote d’aviation d’affaires, puis de ligne sur Boeing 737.(…)

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