De l’utilisation du nom « Canadair » !

Le mot Canadair s’est substitué à celui de « bombardier d’eau » ou « avion-citerne » depuis bien longtemps, surtout en France. En général, ce n’est pas problématique pour les conversations courantes, mais quand le terme est utilisé à mauvais escient par les organismes gouvernementaux puis les organes de presse, ça peut mener à des confusions gênantes.

Ce fut le cas avec l’annonce du G7 d’un déblocage de 20 millions pour augmenter les moyens aériens qui luttent contre les feux en Amazonie qui a été rapidement traduite en « 20 millions pour des Canadair », comme ce fut aussi le cas lors de l’incendie de Notre Dame de Paris où le tweet du Président américain parlant de « flying water tanker », ce qui pouvait inclure aussi des HBE, fut un trop hâtivement interprété de la même façon.

Or, Canadair fut un grand constructeur aéronautique de sa fondation en 1944 à son rachat par le groupe Bombardier en 1986. Et le groupe Longview qui a désormais repris les certificats de type de ces bombardiers d’eau envisage très sérieusement d’en relancer la production sous le nom de « Canadair 515 » et donc à recréer la marque comme ils viennent de le faire aussi pour la non moins célèbre firme De Havilland Canada !

Donc pour expliquer rapidement que tous les bombardiers d’eau ne sont pas des Canadair  j’ai rapidement réalisé cette petite infographie qui devrait cadrer le sujet de façon claire.

Oui, je ne suis pas infographiste, ça se voit tant que ça ?

Bien sûr, il y a d’autres aéronefs Canadair qui auraient pu servir à illustrer ce document (sans doute amené à servir régulièrement), comme les CRJ (Canadair Regional Jet) récemment revendus à Mitsubishi, tout comme il existe bien d’autres aéronefs de lutte contre les incendies qui auraient pu trouver ici leur place, mais il fallait faire un choix !

L’histoire de Canadair mérite qu’on s’y attarde et plutôt que de m’y coller, on ne peut que vous conseiller le livre de Ron Pickler et Larry Milberry « Canadair, the first 50 years » publié chez Canav Books en 1995, qui a aussi bénéficié d’une édition en français « Canadair, les 50 premières années » qu’il est encore possible de trouver d’occasion de temps en temps.

En 392 pages, bien denses tout en étant fort bien illustrées, ce livre raconte l’histoire de l’entreprise et ses programmes, ceux qui ont abouti à des industrialisations en série, les productions sous licence, les matériels construits en sous-traitance et les différents projets menés dans des domaines aussi vastes que l’aéronautique, l’espace et les transports terrestres, et vous verrez que cette entreprise ne peut pas vraiment se résumer à ses seuls bombardiers d’eau !

Une bonne frayeur pour un équipage de Neptune Aviation

La vidéo date du 1er juillet 2019. Elle montre le BAe 146-200 Tanker 01 ( N473NA, MSN E2045) de Neptune en opération sur un feu au Nouveau Mexique pour le compte de l’US Forest Service. De toute évidence c’est un pompier qui filme.

 

Le jet approche d’un feu très peu virulent, on ne voit que quelques fumées blanches éparses, à une altitude qui semble normale et avec une attitude standard, les ailes à plat. Le largage débute et semble s’interrompre. L’avion effectue une ressource  modérée mais l’ombre de l’avion sur la colline ne laisse aucun doute sur le peu de marge de hauteur restante, les arbustes soufflés non plus.

Il s’en est sans doute fallu que de quelques mètres pour qu’une catastrophe s’ajoute à une saison déjà marquée par plusieurs accidents.

Le retour d’expérience du commandant de bord a été publié. Ce dernier explique qu’il est descendu trop bas ; victime d’un effet « tunnel » il s’est focalisé sur le largage – il précise qu’il restait un trou dans la barrière de retardant qu’il lui fallait combler – au détriment de son environnement immédiat ce qui a conduit à une situation quasi-catastrophique. Il n’est pas fait mention de la présence, ou non, d’un Lead Plane.

D’une manière générale, par leur usage du retardant, qui doit recouvrir de façon homogène et continue la végétation à protéger, les Tanker US larguent à des hauteurs sensiblement supérieures à celles qui sont pratiquées généralement en Europe où le travail à l’eau est la norme. Cette courte séquence revêt donc un caractère exceptionnel en plus de son aspect spectaculaire.

T10 montre les 5 buses de largages ventrales, deux en amont du train principal, trois en aval. (Photo : Neptune Aviation)

Les jet BAe 146 sont entrés en service chez les pompiers du ciel US en 2011. La société Neptune a progressivement transformé une dizaine d’appareils de même type. Si les premiers ont été convertis en Tanker par Tronos, un sous-traitant, depuis le Tanker 15 livré en mai 2017, les avions sont préparés entièrement chez Neptune, une opération de 18 000 heures de travail au total.

Le système des avions Neptune est une soute interne à gravité qui déverse le retardant par des buses à clapets situées en amont et en aval du train d’atterrissage. Ils diffèrent donc nettement des RJ-85 modifiés par Conair.

Le système de largage de Neptune a évolué au fil des années, le voici dans sa configuration initiale avec les seules buses arrières. (Photo : Neptune Aviation)

Finalement, l’incident ainsi filmé n’est pas sans rappeler la mésaventure du DC-10 Tanker 910 du 25 juin 2007 (1) où le triréacteur avait scalpé quelques arbres, endommageant sérieusement l’extrémité de son aile gauche.

Il est heureux que l’équipage du Tanker 01 a eu une réaction assez rapide et suffisamment de puissance pour se sortir de ce mauvais pas alors même que le relief ne semblait pas trop difficile.

T01, au premier plan, n’est pas passé loin de la catastrophe. (photo : Neptune Aviation)

Il reste une vidéo particulièrement spectaculaire qui démontre, une fois de plus, que les situations mêmes les plus simples peuvent être piégeuses dans ce domaine si particulier de la lutte contre les feux.

 

Merci à Benjamin Gilbert.

 

(1) : à ce sujet, lire mon article : Les DC-10 de 10 Tanker dans Airways n°14, actuellement en kiosques.

Meeting aérien à Sarlat

Aller à un meeting en avion, c’est toujours un plaisir. Ça ne m’est arrivé qu’assez rarement finalement. La première fois, c’était à Lens en 2007, depuis Chavenay. Une expérience particulièrement agréable et inoubliable. Bien sûr, il y avait le meeting de Mainfonds ce weekend, raison pour laquelle la plateforme d’Angoulême était si active le samedi pour sa journée portes-ouvertes, mais c’est un peu plus au sud-est que nous avions repéré une manifestation qui avait un programme tout à fait sympathique.

Sarlat-Domme, sa tour de contrôle, son club house, ses sandwiches au canard et ses avions… jaunes !

On me parle de Sarlat depuis un moment, sans doute parce que c’est là qu’un bon copain a été formé au pilotage, lui qui passe beaucoup de son temps en place arrière d’un Mirage 2000D depuis presque deux décennies. Sarlat, ses paysages sublimes et son intérêt gastronomique, voilà une destination qui mérite qu’on s’y attarde donc. Et d’Angoulême, c’est à tout juste trois heures de route… Mais une heure en avion  !

Tous les meetings aériens ne peuvent accueillir les visiteurs en avions, certains par manque de place sur les parkings, d’autres parce que la plateforme est particulière et nécessite une solide expérience ou une qualification spécifique pour s’y poser, certains, comme la Ferté-Alais, cumulent les deux. D’autres font aussi le choix de ne pas recevoir de visiteurs en avions pour se simplifier la tâche, mais c’est un peu dommage. A Sarlat ? Rien de tout ceci même si l’aérodrome, posé sur un plateau, est une plateforme particulière. Sur les notam, un préavis d’une heure seulement était réclamé pour demander l’autorisation de se poser avant le meeting. Plus cool que ça, pas possible.

Passage à la pompe avant le décollage. 30 litres d’essence dans l’aile gauche s’il vous plaît !

La météo s’annonçait parfaite, c’est vers 10h que nous avons décollé d’Angoulême. Franck et moi avions jeté notre dévolu sur le MCR4S, un avion léger, économique sur lequel je n’avais pas encore volé. Nous étions suivis par Vincent et sa famille qui avaient réservé l’Océanair. L’AC d’Angoulême arrivait en force et avec ses avions les plus originaux ! Nous avions donc décollé en premier, pensant que le TC-160 nous rattraperait. C’est le contrôleur du SIV de Limoges qui nous a bien fait rire après notre premier contact : « Fox Victor Mike, trafic devant vous, un nautique, 300 pieds bas, un MCR et… Non, en fait il est plus rapide que vous, vous le rattraperez pas. » Grands sourires à bord du MCR Delta-Uniforme !

Nous ne faisons cependant pas la course mais mon pilote s’était mis en tête de repérer quelques pistes ULM entre Angoulême, Périgueux et Sarlat, histoire de se préparer à un prochain rallye aérien sans doute ! Nous en avions repéré 3 sur la carte, nous en avons bien photographié 3 ! Impeccable. Certaines, par leurs configurations, mériteraient d’être un jour fréquentées !

La piste ULM, elle est là ! Où ça ? Ben là ! Et effectivement, une piste figure sur cette photo, saurez-vous la retrouver ?

A l’arrivée à Sarlat, nous avons vite rejoint le parking visiteur le long du taxi-way. Nous nous sommes garés à côté d’un splendide Bonanza, un peu comme on gare sa vieille Clio à côté d’un Cayenne !

En finale à Sarlat avec à droite les fameuses antennes d’écoute de la DGSE.

Récupération des badges « zone réservée » puis nous voilà tous les cinq en train de remonter à pieds le statique lorsque j’ai eu mon premier coup de cœur du jour avec ce splendide Rallye remorqueur… à train classique ! My Godness que c’est mignon !!!

Pendant des années, les Rallye furent parmi les avions légers les plus populaires, mais ils deviennent de plus en plus rare. En trouver un à trains classiques n’en est que plus intéressant !

Le plateau n’avait rien d’extrêmement rare. MS 733, Broussard, avions de voltige et une poignée de Warbirds, mais l’orientation du site et son organisation a rendu ce moment fort agréable. A Sarlat, les hangars disposent d’un auvent sous lequel nous avons pu assister aux démonstrations en vol, assis sur un banc, à l’ombre et au frais puisque nous étions à proximité immédiate du brumisateur… On a connu des épreuves plus difficiles en bord de pistes !

Le show a démarré en début d’après-midi par un largage de parachutistes, les avions ont ensuite enchaîné leurs démonstrations en vol sans trop de temps mort. Le commentateur, membre du club, bien qu’ayant une diction pas toujours agréable et une tendance à se répéter assez distrayante a mis tout le monde dans sa poche en demandant quelques secondes de silence à la mémoire du pilote du Tracker décédé en mission l’avant-veille et en y associant ceux qui sont tombés en combattant des flammes ou d’autres ennemis tout aussi redoutables comme les deux commandos tués en Afrique il y a quelques semaines. C’était exactement ce qu’il fallait faire !

Le Jungmann est réputé voler aussi bien qu’il est beau. Celui-ci doit voler très très bien alors !

Démo combinée de deux DR400 du club, un splendide Bücker Jungmann, un T-6, un Fouga Magister et quelques avions de voltige, dont un de construction amateur, ont régalé le public. Mais c’est un duo qui a particulièrement retenu notre attention. Non, je ne parle pas des deux  Falco qui ont aussi effectué un vol splendide – en même temps, deux machines splendides volant de concert, peut-il en être autrement ?

Je parle d’un étonnant duo père-fils sympathique et talentueux. Venu de la région de Dijon avec son Cap 20, un avion qui a volé autrefois avec l’EVAA et dont il porte encore les couleurs, Christian, le père, a effectué une jolie démo de voltige classique. Il effectuait là un de ses premiers meetings en compagnie de son fils, Victor, qui, lui arrivait de Salon de Provence avec un Extra 330SC de l’EVAA puisque membre de cette prestigieuse et multi-récompensée équipe. Et c’est aussi à lui qu’est revenu le redoutable privilège de clore le meeting sous les yeux de son papa !

Christian Lalloué à l’issue de sa démo. Il vole à bord d’un Cap 20 qui a appartenu à l’EVAA, unité à laquelle appartient aujourd’hui son fils Victor… Bon sang ne saurait mentir !

L’EVAA était venu avec deux pilotes. Le Lt Oddon avait effectué une première voltige en milieu de programme et tout le monde avait salué avec l’enthousiasme de bon aloi qu’il méritait, le splendide smiley qu’il a dessiné en plein ciel au-dessus de l’aérodrome.

L’Extra 330 a permis à l’EVAA de retrouver sa place : sur la plus haute marche du podium !

Vint donc le tour du capitaine Victor Lalloué qui nous a présenté son programme libre-intégral. Après quelques minutes de manœuvres – dont certaines en inversé et je ne veux pas savoir combien de G négatif il a encaissé, j’en avais mal pour lui (je déteste les G négatifs !) – intenses, précises et bien rythmée, était-ce prémédité ou pas, un petit Gabin qui ne devait pas avoir plus de 5 ans est venu demander au speaker de pousser Victor à faire aussi un Smiley… Comme pour la PAF, les pilotes de l’EVAA interviennent au cours de leur démo sur la sono du meeting (1) pour saluer les spectateurs, c’est toujours un moment convivial d’entendre le pilote alors qu’il en bave pour tenir son avion à peu près calme le temps de parler quelques secondes.

Le speaker a donc basculé la radio sur la sono et a demandé à Victor de faire aussi un smiley ! Alors qu’on s’attendait tous à ce qu’il accepte mais coupe la communication, Victor a donc effectué le smiley mais en le commentant en direct. Afin de pouvoir continuer à parler et de bien expliquer ce qu’il faisait, il l’a fait large si bien qu’il a été un peu difficile à photographier. Le peu de vent présent l’a aussi un peu balayé en cours de finition,  peu importe. Je ne sais pas si ça fait partie du programme « officiel » de l’EVAA mais une chose est certaine… c’est absolument à refaire. Outre le fait que je ne m’étais pas éclaté autant devant une figure de voltige depuis un bon moment, la dernière chose que les spectateurs ont vu dans le ciel avant de s’en aller, c’est un bonhomme en fumigène qui souriait et un pilote en train d’expliquer en direct comment on le fait !

Un smiley en plein ciel. Un bon résumé de ce meeting ! (Photo : Franck Mée)

Qu’est-il possible d’ajouter à ça ?

Le MCR Delta-Uniforme au décollage de Sarlat. L’équipage reste concentré ! (Photo : Aurélie LH)

Il était désormais temps de reprendre le MCR et de rentrer vers Angoulême. La météo n’ayant pas bougé, le vol fut aussi superbe qu’à l’aller. Nous avons laissé l’Océanair nous rejoindre histoire de faire quelques photos air-air, à bonne distance néanmoins, avant de se poser et de ranger les avions.

Ceci n’est pas un DR400 !

Le lendemain, nous avions prévu de rejoindre Vannes-Meucon toujours avec le MCR, mais un gros front sur Nantes nous en a empêché. Dans la Clio de location, sous la pluie et les nuages bas, nous avons donc expérimenté le sentiment agréable d’être au sol sans regretter d’être en vol…

C’était un weekend qui avait débuté avec une nouvelle affreuse mais la vie continue !

 

 

(1) pour avoir assisté à la démo de la PAF à Biscarrosse en 2018 depuis le point central, à côté du reste de l’équipe de la patrouille et en écoutant les conversations radio sur leur retour audio, je peux confirmer que ça donne une dimension vivante à la démo et que ça se passe même… de commentaire !

Journée portes-ouvertes à Angoulême

Comment mieux commencer une semaine de vacances que par une journée porte-ouverte d’un bel aérodrome, deux heures de vol et un meeting aérien ? Évidemment, personne n’avait prévu qu’au moment où mon train arrivait à Angoulême, un message allait un peu gâcher la fête : « Fred, T22 s’est crashé ». Passé la stupéfaction et la tristesse, et même si Franck Chesneau est toujours un petit peu présent autour de nous pour un long moment, il n’y a avait qu’une chose à faire : continuer !

Une patrouille « Airbus Flight Academy » en Cirrus et Diamond !

Samedi,  la très belle plateforme d’Angoulême ouvrait ses portes au public, profitant d’une activité un peu plus variée qu’à l’accoutumée puisqu’une partie des avions présents au meeting aérien de Mainfonds était basée ici et que ce jour-là, ils allaient et venaient pour s’entraîner et valider leurs démonstrations.

La Patrouille Breitling perdant son sponsor à la fin de la saison, son avenir est désormais incertain. Profitons donc de ses derniers meetings pour apprécier la maîtrise de ses pilotes.

Ainsi, les Angoumoisiens, venus en nombre, purent admirer les L-39 de la Patrouille Breitling, les adorables et typiquement britanniques montures du Bulldog Team, un Broussard venu de Limoges, un Cessna 337 déguisé habilement en O-2 de l’aviation du Sud-Vietnam, un SF-260 aux couleurs africaines, le Stearman « Girlie » qui nous avait enchanté à la Ferté il y a deux ans ainsi qu’un Extra de l’EVAA, un T-6 ou un Morane-Saulnier.

Angoulême est aussi utilisé par Airbus pour une école de pilotage et la société CATS entretient dans un hangar les Grob, Cirrus et autres Mousquetaire de l’Armée de l’Air. Héli Union dispose aussi d’une importante base. Ces entités ont joué le jeu et ont ouvert en grand leurs portes, ainsi que leurs simulateurs de vol. Il était même possible de monter à la vigie de la tour de contrôle. Oui, toutes les portes étaient bien ouvertes !

Moment de calme relatif dans la vigie d’Angoulême.

L’Aéroclub d’Angoulême en a profité pour promouvoir sa flotte variée et superbement entretenue ; ses Cessna 150, 152 et 172, son PA-28, mais aussi son Océanair TC-160 et son MCR4S. L’association dispose d’une section ULM avec un Guépard et un Zenair et cohabite parfaitement avec les vélivoles du hangar d’à côté. En partenariat avec le lycée local, la section Brevet d’Initiation à l’Aéronautique (BIA) y est très active et efficace avec une trentaine de diplômés chaque année. L’organisation y est très incitative avec trois vols de 20 minutes organisés en cours de formation : « chacun avec un petit programme pour que les enfants aient quelque chose à penser (tour de piste et trois axes, pente et puissance, navigation autour de la ville). » nous explique Franck Mée, membre du club depuis un peu plus d’un an et formateur BIA.

Pendant la JPO, les vols se poursuivaient normalement. Décollage d’un Cessna 150 du club pour un vol d’instruction.

« Normalement, chaque minot arrive à l’examen en ayant fait deux vols à l’arrière et un en place droite. » Une fois le BIA obtenu, ce qui représente une très large majorité des cas même si l’examen est sélectif, un vol « récompense » en direction de la côte Atlantique est organisé : « pour ceux qui ont eu le BIA : deux heures, trois branches. Cette année, c’était Lesparre et Royan, pour qu’ils voient une piste en herbe et une autre en dur. » Très étrangement les diplômés du BIA sont très nombreux à intégrer ensuite l’Aéroclub et une carrière professionnelle dans l’aéronautique… il n’y a pas de hasard !

Le club incite largement ses membres à voyager et cette politique semble porter ses fruits. Le Président s’est félicité de voir que le nombre d’heures de vol était en hausse constante et régulière et que si la tendance se maintient, 2019 pourrait se terminer avec le record des 20 dernières années. Un équipage s’est également distingué en obtenant une très belle deuxième place à l’Air Navigation Race (une évolution du rallye aérien) de Chalais en mai dernier, une performance notable pour un équipage à moitié novice !

Le rare Oceanair du club. Une cellule de DR400 avec des ailes sans le diedre « Jodel ». De l’avis des pilotes qui connaissent les deux types, le comportement en vol est absolument le même.

Pendant toute la journée, les pilotes ont ouvert les portes de trois de leurs avions (un Cessna 150, un 152 et le MCR) pour expliquer à tous les enfants de passage ce qu’est un cockpit et plus d’un a dû rêver de pilotage cette nuit-là. C’était aussi l’occasion de vendre quelque vols d’initiations et d’inscrire de nouveaux membres.

Cette journée s’est déroulée sous une météo parfaite et même les pompiers de l’aérodrome en ont aussi profité pour montrer leurs véhicules. En fin de journée, un planeur a cependant fait une sortie de piste à l’atterrissage, ils ont donc dû décaler. Bilan, un planeur endommagé et quelques égratignures pour le pilote.

La plateforme d’Angoulême est moderne, bien équipée et active. Proche de la ville, elle est assez isolée, cependant, pour que les relations avec les riverains soient bonnes.

Toute l’après-midi, je regardais d’un œil torve les gamins qui tripatouillaient le MCR… C’est qu’on en avait besoin le lendemain…

(A suivre)

 

Accident du Tracker 22, quelques commentaires…

Depuis l’accident de T22 et le décès de son pilote, Franck Chesneau, dont la mémoire a été célébrée hier à Nîmes, c’est la foire à la connerie chez les experts d’internet et certains pseudos-journalistes qui découvrent que, oui, il n’y a pas que des Canadair à la Sécurité Civile.

Quelques points rapides :

Oui, l’avion est en fin de carrière mais non, ce ne sont pas des ruines volantes. T22 avait environ 14 000 heures de vol pour un potentiel constructeur annoncé à 25 000. Quant à la qualité de sa maintenance, la remettre en cause serait particulièrement injurieux pour ceux qui s’en occupent avec patience, passion et compétence.

Oui, les pilotes adorent leur avion. D’ailleurs, pour la succession des Conair Turbo-Firecat, ils rêvaient ouvertement de remplacer leurs Tracker par… des Tracker comme ceux qui sont utilisés en Californie, légèrement plus performants et un petit peu plus récents. On peut considérer ceci comme une vraie preuve de confiance !

Oui, les turbines n’aiment pas trop les fumées, mais c’est la même chose pour les Canadair et l’ensemble des avions de lutte contre les feux de forêt dans le monde. Ce n’est pas pas par hasard si les biturbines sont légion dans ce business. Mais même chez les Air Tractor monoturbine, je ne me souviens pas d’un accident causé par un « flame-out » après un passage dans des fumées. Les pertes de contrôle et les collisions avec le sol en situation de vol contrôlé (CFIT) sont les causes d’accident les plus courantes.

J’ai posé la question à un ami qui vole sur feu depuis 23 ans, ça lui est arrivé une fois en C-130 (une turbine sur quatre… autant dire un évènement sans gravité).

Oui, ils sont seuls à bord en temps normal mais certains pilotaient des Jaguar et des Super-Etendard il y a quelques années sur des théâtres d’opérations bien plus complexes (vous avez entendu parler des ATO, Air Tasking Orders des opérations conjointes ?) que les feux de forêt !

Le Tracker est une bonne machine, et comme tous les avions, il faut respecter son domaine de vol. Il est utilisé pour une des missions les plus difficiles qu’il puisse exister, les accidents arrivent aussi parfois dans des activités plus « calmes » et réputées plus sûres.

Une enquête est en cours, attendons ses conclusions et halte aux raccourcis hâtifs, aux articles bricolés. Il est évident que les pilotes du secteur ont autre chose à faire que répondre aux sollicitations de la presse pour défendre leur monture, leur métier et leur collègue en ce moment ; le bal des vautours actuel est particulièrement déplacé.

FM

Le défilé aérien du 14 juillet 2019

Alors que la France est traversée par des vagues de canicules assez exceptionnelles, si on n’oublie pas les étés assez pourris qu’on a connu ces dernières années, il a donc fallu que les répétitions du Défilé aérien et le 14 juillet se déroulent sous un ciel couvert. Il faut avouer que c’est une chose contrariante quand on aime photographier les avions.

Cette fois-ci, pour les répétitions, j’ai fait le choix de me positionner en haut de la Tour Montparnasse. Bien que la terrasse est ceinte de vitres épaisses, ses concepteurs ont pensé à aménager des « meurtrières horizontales » qui permettent d’y passer un téléobjectif même parmi les plus larges.

Ne cherchez pas, il n’y a aucun avion ni aucun hélicoptère visible sur cette photo.

L’autre avantage de la Tour Montparnasse c’est qu’entre le moment où vous sortez du métro et l’instant où vous êtes prêts à prendre votre première photo, il ne s’écoule que quelques minutes, une dizaine tout au plus, loin des deux heures que peut prendre l’accès au troisième étage de la Tour Eiffel les jours d’affluence.

Le point de vue sur Paris est juste extraordinaire, permettant d’admirer la Tour Eiffel sous son plus bel angle et sous l’éclairage le plus avantageux. Le problème, c’est qu’elle se trouve un peu loin de l’axe de passage des avions et que même armé d’un 400mm, les chasseurs sont un peu petits… Néanmoins, le spectacle assuré par les équipages valait largement les 19€ nécessaires pour grimper les 56 étages… en moins d’une minute grâce à un ascenseur étonnamment rapide.

Le Boeing E-3F suivi d’un Mirage 2000 d’escorte survole la Défense et plonge vers vers Paris pendant qu’à l’arrière plan, les hélicoptères de la deuxième partie du défilé sont en attente de leur tour de passage.

A l’heure dire les premiers appareils, un Awacs et son escorte, ont donc plongé sur la Défense puis ont remonté l’axe historique. La Patrouille de France, comme cela arrive parfois, prise sur d’autres manifestation, n’a pas ouvert cette répétition. D’un autre côté, les Alpha Jet ayant effectué un passage à l’occasion de la journée olympique quelques jours plus tôt, la reconnaissance de l’axe pouvait être considérée comme déjà faite.

Une vision peu commune, un CL-415, le « Pélican » 32, survole les Champs, les sublimes verrières du Grand Palais et celles du Palais de la Découverte.

C’est donc un défilé quasi au complet qui a émerveillé les parisiens, ou les a surpris en plein après-midi, ne manquaient pratiquement que les chasseurs étrangers, mais aussi une paire de Mirage 2000D et un Rafale isolé qui sont passés un peu hors programme et avant les hélicos.

Atlas et Transall, au droit de Montmartre et du Stade de France.

C’est l’EVAA qui mis un point final à cette répétition des voilures fixes avec leurs fumigènes et une position peu usuelle pour le Capitaine Orlowski qui va remettre en jeu son titre de champion du monde de voltige dans quelques jours.

Comme une histoire de champions… du monde…

Ce fut ensuite le tour des voilures tournantes, là aussi pratiquement au complet, et en présence des deux Chinook de la RAF, vedettes annoncées de cette partie du défilé.

Vous aussi, ça vous donne envie de chantonner du Wagner ?

Évidemment, il a fallu qu’un gros nuage noir se plante sur Paris au bon moment…

Deux Chinook sur Paris ? Une vision pas si rare finalement.

Depuis, il se murmure que le Ministère des Armées serait tenté d’en acquérir quelques exemplaires car nos forces ne disposent d’aucune machine de cette catégorie. Après le Vietnam, les Malouines, la guerre du Golfe, l’Afghanistan, au Moyen-Orient et dans la BSS, autant de théâtres d’opérations ou la RAF et l’US Army ont fait la démonstration des capacités des CH-47, il est… temps…

Au matin du 14 juillet, c’est un ciel également couvert qui surplombait Paris néanmoins, il y avait assez de lumière pour sortir l’appareil photo.

La Patrouille de France au-dessus de la Défense, là aussi, c’est d’un banal !!

Comme chaque année, quelques nouveautés de bon aloi et visiteurs de marque ont laissé leurs empreintes sur le défilé aérien où les avions étrangers ont été nombreux, variés et intéressants.

Un Awacs, deux Mirage 2000-5 et deux Typhoon, l’un venant d’Espagne et l’autre du Royaume-Uni.

Parmi les chasseurs on notait la présence de F-16, d’Eurofighter Typhoon, mais c’est sans doute le Tornado de la Luftwaffe qui a le plus retenu l’attention, avion devenu rare depuis son retrait de la RAF l’an dernier et dont les années sont désormais comptées.

Rafale, F-16 néerlandais et Tornado allemand.

Parmi les avions de transport Casa portugais et C-130 espagnol ont donné un accent ibérique marqué aux formations de transport, puisque, ne l’oublions pas, les A400M sont construits à Séville.

Deux transporteurs français escortés par un Casa de l’aviation portugaise.

A400M germanique, C-130J français et C-130H espagnol.

Mais l’aviation française n’était pas en reste avec évidemment la présence de l’A330 MRTT Phénix désormais entré en service. Mais c’est sans doute le Fokker 100 banc d’essais volant de la DGA qui a été le plus surprenant.

Le Fokker 10 ABE, Avion Banc d’Essais de DGA Essais en vol, habituellement basé dans le sud-ouest, il avait participé au Salon du Bourget 2015.

Néanmoins, on ne peut pas passer sous silence la présence, deux jours après son inauguration officielle et moins d’un mois après son arrivée sur le sol français du nouveau Dash 8 de la Sécurité Civile, le Milan 75 accompagné par le premier livré en 2005 et un Canadair.

Présence en force de la Sécurité Civile française. La fin des Tracker se précise également.

Mais il faut reconnaître que la discrète présence d’un Transall Gabriel, avions spécialisé dans la guerre électronique et aux missions largement couvertes par le Secret Défense était un évènement considérable tant ces appareils sont rarement mis en avant par l’armée de l’Air. Avec le retrait progressif des Transall, la succession de ces appareils est aussi un gros dossier pour les états-majors.

Un C-160G Gabriel dont les multiples antennes ne peuvent masquer la fonction. Un avion discret, forcément.

Si les défilé apportent leur nouveauté, ils sont aussi l’occasion de dire au-revoir aux appareils qui vont quitter le service. Ainsi, alors que leurs successeurs, les très performants PC-21 procédaient à leur première démonstration de présence parisienne, trois TB-30 Epsilon ont effectué l’ultime défilé de ce type d’avion pour l’armée de l’Air puisque les derniers exemplaires vont quitter le service en septembre prochain.

Alpha Jet et PC-21, un bon résumé de la formation des pilotes de chasse français pour les années à venir.

Photographiés d’un peu loin, (ils ont intégré l’axe du défilé très tardivement), les trois TB-30, on note un bel effort pour les décorations, survolent une dernière fois Paris.

Néanmoins, ce n’est qu’un au-revoir car de nombreux appareils de ce type ont déjà rejoint le monde civil et on devrait en revoir voler pendant longtemps.

De vie civile, il n’en est guère question pour le Lynx, hélicoptère anglo-français embarqué de lutte anti-sous marine dont le retrait a été accéléré et dont la succession est assurée par les NH90 ; ces appareils, entrés en service dans les années 80 n’ont encore que quelques petits mois à voler.

Dans l’ordre de passage, un NH90 Caïman, deux Lynx et deux Dauphin. Les Lynx étaient là à deux titres, la célébration de leurs 40 ans de service et leur adieux aux armes programmé pour le printemps prochain.

Comme c’est redevenu l’habitude l’an dernier, dans l’après-midi, l’esplanade des Invalides a de nouveau accueilli des véhicules militaires, un planeur et même un Mirage 2000 pour le très grand plaisir de très nombreux visiteurs, souvent venus en famille.

Le Mirage 2000 numéro 03 est un des prototype de l’avion, reconnaissable à sa dérive étroite. Il a volé pour la première fois en 1979, il y a 40 ans et sert désormais d’attraction publique mobile.

En dépit d’un contexte sécuritaire toujours un peu tendu, c’était l’occasion d’approcher les hommes et les machines qui assurent la défense de notre pays, de plus près que lors de leur rapide passage en fin de mâtinée.

Un des planeurs de l’armée de l’Air, venu sagement à bord de sa remorque.

Un Cougar et un NH-90 de l’ALAT, un Caracal de l’armée de l’Air, un Dauphin de la Marine et un EC-145 de la Gendarmerie étaient venus se poser sur l’esplanade et pouvaient être visités à condition d’être un peu patients tant les files étaient longues.

Leur départ, en toute fin d’après-midi fut encore un grand moment.

Prendre de la vitesse, Caracal’style !

Dommage seulement que le directeur des vols a cru bon de repousser la foule très très loin, bien plus loin que les années précédentes. La sécurité, c’est important, mais là, c’est devenu juste ridicule. Les équipages ont enchaîné les décollages très rapidement. Là encore, alors que l’après-midi avait été plus dégagée, les nuages sont venus nous priver de belles images. On en a quand même pris plein les yeux.

En haut de Montparnasse, les vitres qui entourent la terrasse sont bien visibles, un bel endroit pour profiter de Paris.

Vivement l’an prochain !

 

L’accident du Tanker 490

Le 22 juin dernier, en milieu de journée, le Tanker 490, un Lockheed L.188 Electra de la société Air Spray a déclaré une « emergency » et il est revenu se poser à sa base de Red Deer. Trains rentrés, le quadriturbines a glissé sur sa soute et s’est arrêté quelques centaines de mètres plus loin sur la piste. L’avion a été endommagé mais les quatre personnes à bord sont sorties de l’appareil saines et sauves.

L’ampleur des dégâts et l’origine de l’incident ne sont pas connus. L’avenir de l’appareil est aussi en question.

Le Tanker 490 en piteuse posture sur la piste de Red Deer, le 22 juin 2019. (Photo : Sean McIntosh)

Cet atterrissage sur le ventre, parfaitement négocié, n’est pas sans rappeler celui, plus compliqué, du P2V Neptune Tanker 55 à Minden (Nevada) le 3 juin 2012. Dans son cas, une jambe était restée bloquée et avait entraîné un sévère cheval de bois. Le Tanker 55 n’a plus jamais volé et la société qui en était propriétaire, Minden Air, a cessé son activité depuis. Ces accidents ne sont donc pas sans conséquence.

Le Tanker 490 était, à l’origine, un L.188C construit en 1959 pour PSA (MSN1091). Il vole au sein de cette compagnie jusqu’en 1968 sous l’immatriculation N171PS. Il est utilisé ensuite, jusqu’en 1974 par Holidays Airlines comme N971HA avant de reprendre son immatriculation d’origine à son retour chez PSA. En 1979, il est vendu à Evergreen International Airlines où il est converti en cargo et immatriculé N5539. Il arrive chez Channel Express Air Services en 1992, immatriculé G-CEXS. Au début des années 2000, il fait partie des L.188 sur lesquels Air Spray a fait main-basse. Il devient donc le Tanker 490 C-GZCF vers 2003.

Pour ses missions feux, le Tanker 490 est équipé d’une soute RADS de 3000 gallons, du même modèle, à quelques menues différences près, que celles qui ont été installées sous les ventres des P-3 Orion par Aero Union en Californie.

Arrivée du Tanker 481 à McClellan pour l’AFF2018.

Air Spray dispose d’une dizaine d’exemplaires de ces avions. Plus important, elle dispose de cellules stockées pour pièces mais, qui, en fonction du « devis » de remise en état de l’avion accidenté pourraient très bien être mis en ligne moyennant un chantier important.

Cet incident, qui prive néanmoins une compagnie et une Province d’un outil stratégique, est également un rappel que les avions utilisés pour ces difficiles missions ne sont pas toujours de première jeunesse et que la successions de ces grandes légendes de l’aviation est une question permanente. C’est dans ce cadre que la suite des essais du BAe 146 Tanker 170 de la filiale US de la société de travail aérien revêt une importante considérable.

Le Tanker 170 au largage lors de sa présentation au public à Sacramento en mars 2018. Ces appareils pourraient succéder aux Electra de la compagnie.

 

Piloter ses rêves

Christian Roger est tombé en amour de l’aviation très jeune, passion décuplée à la lecture des récits d’aviateurs publiés à la fin de la Seconde Guerre mondiale, dont le Grand Cirque de Pierre Clostermann. L’âge venu, il se présenta au concours d’entrée de l’École de l’Air et obtint ainsi l’opportunité de devenir officier dans l’armée de l’air et pilote de chasse. Pilote de jet, il participa néanmoins à la guerre d’Algérie sur T-6. (…)

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Le pari de l’impossible

Romain Béthoux a connu deux carrières de pilote distinctes au sein de l’armée de l’Air. Pilote de chasse et de reconnaissance sur Mirage F1 dans un premier temps, ce qui lui permet d’effectuer quelques missions de guerre, et pilote de la Patrouille de France ensuite, dont il fut leader pour la saison 2015.

C’est son parcours que l’auteur raconte dans ce livre bien enlevé où il passe en revue sa formation et les épreuves qu’il faut subir pour se faire une place dans un métier qui ne pardonne guère les faiblesses…

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