Archives de l’auteur : Fred Marsaly

Mirage IIIE, Mirage en Images

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Publié en auto-édition, ce livre constitue de septième volume d’une collection unique de livres consacrés aux Mirage III, chez trois éditeurs successifs : d’abord les trois tomes historiques chez DTU couvrant respectivement les Mirage IIIA/B/BE/C, puis les Mirages IIIE, les Mirage IIIR/RD et prototypes français, suivi du quatrième volume consacré aux Mirage III/5/50 étrangers chez Lela Presse, suivis par la nouvelle collection d’albums richement illustrés chez EM37, revenant dans un premier temps sur les Mirage IIIC, puis sur les Mirage IIIB/BE. Mais si les deux derniers était de petits livrets de moins de 200 pages chacun à couverture souple, on est passé ici à un volume de plus de 400 pages à couverture rigide.(…)

Coup de coeur 2022

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Vannes-Meucon – L’aérodrome sous l’occupation

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Créé pendant la Première Guerre mondiale, l’aérodrome de Vannes, dans le Morbihan, est devenu, au cours de la seconde guerre mondiale, une plateforme stratégique pour la Luftwaffe qui y basa ses bombardiers et ses chasseurs. Elle en fit un camp fortifié, entouré de bunkers et de casemates dont nombre existent encore aujourd’hui. La jeune association Bunker Archéo 56 s’est donné comme vocation de recenser ces ouvrages bétonnés, de les identifier et, lorsque c’est possible, de les préserver ou de les restaurer puis de les ouvrir éventuellement aux visites du public. (…)

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Les héros de Bagdad tome 3

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Jean-Louis Bernard revient pour le troisième et, visiblement, dernier épisode de ses récits consacrés aux opérations menées par les pilotes irakiens à bord d’avions de chasse français. Après deux tomes parus aux éditions Altipresse, ce troisième volume est publié en autoédition, ce qui, à part le style de la couverture, ne change fondamentalement rien, et surtout pas à son intérêt.

L’ouvrage couvre une grande partie des opérations de la toute fin du conflit Iran-Irak avec principalement les missions menées par les Mirage F1 de l’Escadron 79. Missions d’attaque au sol, bombardement de précision, les pilotes irakiens ont joué de sales tours à leurs adversaires et l’auteur nous révèle, pour la première fois, comment et en détail. (…)

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Et le Transall fut pompier du ciel

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Ainsi donc les derniers Transall ont été mis à la retraite. Après plus d’un demi-siècle de barouds aériens c’est une carrière immense qui s’est achevée pour un appareil qui aura su se rendre indispensable et se forger sa propre légende.

Les qualités du Transall sont connues, il etait robuste, fiable et agréable à piloter. On sait qu’on pouvait aussi le bouger et lui en faire voir, il tenait ! Mais il était sans doute un peu sous-motorisé et sa charge utile aurait gagné à pouvoir être augmentée de quelques tonnes. Il reste un avion qu’il fallait aussi respecter comme l’explique un de ses anciens cochers au Poitou : « Pollux est divin mais ne se laisse pas dompter facilement.« 

Le Transall R202 récemment livré à Vannes et déjà adopté par les oiseaux du quartier si on en juge les traces en haut de la dérive.

A l’heure où les projets pour doter C-27J, Casa 295 ou A400M de plateformes de largage amovibles, voire même offrir un successeur aux MAFFS destinés aux C-130 se multiplient, on se dit, parfois, que le cheval de bataille du transport aérien militaire aurait pu faire l’étalage de ses qualités du côté des pompiers du ciel. En réalité, bombardier d’eau, il l’a été mais de façon très anecdotique.

C’est de l’autre côté du Rhin que l’histoire a commencé.

Au cours de l’été 1975, à cause de la sécheresse, la Basse-Saxe, s’embrasa. Un feu dépassa rapidement les 8000 ha et, plus grave encore, tua sept personnes, dont six pompiers. Le 11 août, trois CL-215 français décollèrent de Marignane pour opérer quelques jours outre-Rhin depuis le lac Steinhuder. Le combat dura 5 jours au cours desquels les trois Canadair effectuèrent quelques 145 heures de vol.

Les moyens aériens de lutte anti-incendie avaient, une fois de plus, démontré leur intérêt pour épauler les forces engagées au sol contre les sinistres qui s’étaient multipliés dans le secteur.

L’Allemagne n’étant pas une zone à risque d’incendies de forêt élevés, pouvoir disposer de moyens aériens permanents était un non-sens économique et opérationnel. Mais compter sur un système permettant de convertir à moindre coût un aéronef de transport militaire en cas de besoin semblait être un choix pertinent, à l’instar du MAFFS qui entrait alors en service aux USA sur C-130 Hercules.

Une conception MBB

C’est le Ministère de la Recherche et de la Technologie (BMFT) qui fut en charge de diriger un projet de système permettant aux C160D de la Luftwaffe de pouvoir opérer comme bombardiers d’eau. La firme Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB, aujourd’hui intégré au groupe Airbus) fut sélectionnée pour le développement technique de la soute.

La plateforme mobile, d’une masse à vide d’un peu plus de deux tonnes, mesurait 13.80 m de long, 2,61 m de haut et 2,40 de large. Elle pouvait contenir jusqu’à 12 000 litres d’eau ou de retardant évacué par gravité par la rampe arrière ouverte de l’avion porteur. Elle ne nécessitait aucune modification de l’appareil et pouvait être installée à bord en 45 minutes. Elle se remplissait au sol comme n’importe quelle soute de Tanker. Le largage pouvait-être déclenché par le commandant de bord depuis le poste de pilotage mais une commande mécanique permettait son ouverture par un personnel présent en soute.

Schéma d’installation de la soute MBB pour Transall en position de largage, rampe ouverte. (Document Aérospatiale/MBB)

Les temps de remplissage de la soute étaient variables selon la puissance des pompes utilisées. De construction robuste, la soute MBB a pu être remplie de 12 000 litres d’eau en 3 minutes 30. Les soutes des Tankers en service en France, plus légères, font que les Pélicandromes ne débitent qu’un peu plus de 1000 litres minutes pour ne pas les endommager. Le remplissage au retardant de la soute du Transall sur les Pélicandromes actuels n’aurait demandé qu’une dizaine de minutes, à peine plus que ce qui est nécessaire pour un Q400MR.

Premiers essais

Les premiers essais sont effectués en 1979 à Manching à partir d’un Transall du LTG 62. Il fallait au moins 4,5 secondes pour vider la soute depuis l’avion qui volait alors autour de 130 kt avec une assiette positive de 11°. Avec une assiette de 6,5° le temps de largage se rallongeait pour atteindre 7 secondes. C’est donc l’assiette choisie par le pilote qui déterminait alors le flux du largage.

Au cours des essais, le Transall couvrit ainsi une zone de 200 mètres de long et 50 de large et dans ses documents commerciaux, le constructeur évoquait une surface traitée de 12 à 17 000 m2 avec un largage haut et d’une surface traitée de 8000 m² par un largage bas,

Premiers essais de largage de la soute pour Transall en Bavière à la fin des années 70. (Photo : Aérospatiale/MBB)

Un second prototype de soute est ensuite construit pour corriger quelques problèmes apparus lors de ces essais préliminaires, notamment les tourbillon de sillage qui firent qu’une partie de la charge fut aspirée dans la soute et mouilla abondamment le dessous de la queue, ce qui aurait pu constituer un soucis en cas d’utilisation de retardant puisque le produit est assez corrosif et pourrait tacher durablement ainsi l’avion de sa teinte écarlate.

Rampe arrière ouverte, la soute MBB déverse sa charge. (Photo : MBB)

Une solution simplissime fut donc apportée avec l’intégration d’un grand déflecteur mobile de 3,5 mètres, qui protégeait ainsi le dessous de l’avion lors des essais menés fin 1982.

Entrée en service

Ceci fait, les deux plateformes expérimentales entrèrent en service au sein du LTG 62, basé à Wunstorf et furent inaugurées le 26 juillet 1983 lors d’une intervention sur un feu de pinède qui avait éclaté en Basse-Saxe. Les deux Transall opérèrent en Sardaigne à la demande du gouvernement italien le mois suivant.

La Luftwaffe mettant à disposition ses aéronefs, ce sont les Länder, les collectivités régionales, qui se devaient de financer l’acquisition des quatre soutes de série commandées à MBB pour un montant d’un million de Deutsche Mark. Mais la Basse-Saxe se retrouva très vite seule lorsque les autres Länder, moins concernés par les problèmes des feux, se retirèrent du projet. Ne pouvant supporter seule une telle dépense, le projet fut donc annulé et les deux soutes prototypes restèrent inutilisées jusqu’en 1992, date à laquelle elles furent vendues à un ferrailleur et disparurent.

Présenté à la Sécurité Civile Française

MBB présenta son système à la Sécurité Civile française dès sa première version, à la fin des années 70, mais l’opérateur national opta pour la conversion d’avions dédiés, disposant d’une soute de largage conventionnelle beaucoup plus efficace, les Douglas DC-6. Néanmoins le concept allemand revint à la charge à plusieurs reprise, notamment en juin 1985 au cours de l’exercice « Florac » auquel participa un G.222 italien équipé d’une soute SAMA (MAFFS adaptée) et un CH-53 allemand équipé d’un seau de largage, mais les démonstrations du Transall effectuées à Marignane ne parvinrent pas à convaincre qui que ce soit.

Adopté en Indonésie

En 1981, la compagnie indonésienne Pelita Air Service (PAS) commanda six Transall C160NG. Bien qu’étant une compagnie commerciale, PAS n’en demeurait pas moins une officine gouvernementale capable d’assurer des missions para-militaires. Le pays, constitué de milliers d’îles, étant régulièrement touché par des feux de forêt, en 1986, Pelita se porta donc acquéreur de deux soutes de largage MBB qui furent livrées avec les deux derniers Transall commandés.

Un des Transall aux couleurs de Pelita Air vers 1992. Photo ; J. Guillem.

Dès lors, régulièrement, les Transall furent équipés des soutes pour combattre des feux lorsque le besoin s’en faisait sentir. Peu d’informations sont disponibles sur ces missions et les photos montrant ces avions en action sont  rares.

En 1997,  les quatre C160D encore en service chez Pelita sont revendus à une nouvelle compagnie indonésienne créée cette année-là, Manunggal Air, qui ne semble pas avoir repris les soutes MBB, qui furent pourtant, juste avant, engagées massivement sur les feux qui touchèrent l’Indonésie cette année-là. Ce qu’il est advenu de ces systèmes n’est pas connu.

Ainsi donc, le Transall a occasionnellement été pompier du ciel une dizaine d’années mais loin des cieux européens.

Les raisons d’un échec

Quelles conclusions tirer de cette expérimentation d’un système pourtant séduisant sur le papier et de son échec commercial ?

Sans être prohibitif, l’investissement pour ce système à usage temporaire est resté élevé. A ceci s’est ajouté un faible intérêt des collectivités locales et de la Luftwaffe. Pour ces derniers, ces missions sortaient du cadre de leur activité classique, obligeant à libérer des heures de vol pour la formation des équipages, puisque voler sur feu ne s’improvise pas, ce qui se fait, forcément au détriment des missions principales.

En dépit des qualités certaines du vecteur, le choix d’une soute à largage par déversement n’a pas su convaincre les opérateurs auxquels le système fut proposé. Le principe utilisé rendait nécessaire le maintien d’une assiette positive de l’avion pour assurer le déversement du liquide, handicapant drastiquement les capacités d’intervention en zone montagneuse où il est généralement nécessaire de faire des passes « nez-bas » en descendant le long du relief (downhill) pour des raisons de sécurité.

Aucun système à déversement n’a jamais réussi à convaincre totalement pour une raison simple. Le largage par une rampe arrière, qu’il se fasse par gravité ou sous pression, supprime l’effet principal recherché lors d’un largage par un aéronef, l’impact de la charge qui bouleverse l’équilibre comburant-combustible et qui permet de souffler le feu avant même que l’effet de la charge, le refroidissement, ne débute. Donc ces systèmes utilisés avec de l’eau sont peu, voire pas, efficaces.

La soute à poste à bord d’un Transall. Notez le déflecteur replié au-dessus de la soute. Image tirée du livre « Des Pélican et des Hommes ».

Seule l’utilisation au retardant pour l’établissement de barrière pourrait sembler être une utilisation pertinente de ces systèmes. Or, les chiffres donnés montrent qu’il n’en était rien. La clé d’une barrière de retardant efficace c’est son adaptation à la végétation qu’elle recouvre. Si les prairies d’herbes rases peuvent être protégées avec une densité de couverture faible, il faut beaucoup plus de retardant pour être efficace sur des arbres hauts et denses.

Question de concentration du produit

Lors des essais de la soute, celle-ci a été soumise à une évaluation de son rendement, c’est à dire du niveau de concentration de produit qu’elle était capable d’épandre au sol. En dépit de petites surfaces où la concentration a pu dépasser 5 litres au m², l’essentiel de la surface mouillée, environ 10 000 m², recevait entre 0,5 et 2 litres par m². Dans certains documents, MBB et Aerospatiale évoquent néanmoins des concentrations de 2,5 à 3 litres au m² pour les largages à basse hauteur sans autres précisions.

Ces chiffres sont très similaires à ceux des évaluations des soutes MAFFS 2 effectuées pour le compte de l’USFS en 2009 et démontrent que ces soutes sont surtout adaptées aux surfaces peu chargées en combustible. A contrario les soutes à portes classiques ou à débit constant dépassent largement cette densité qui s’ajoute, dans le même temps, à l’effet de masse procuré par un largage conventionnel (2).

Ceci confirme que tous ces système modulaires prévus pour être installés à bord d’avions sans aucune modification ne sont utilisables qu’en renfort ponctuel et  ne sauraient remplacer les avions spécialisés bien plus efficaces.

La soute MBB n’aura été, au mieux, qu’un pis-aller. Et c’est dommage, le Transall méritait bien mieux !!

(1) Il faut du temps pour former un pilote expérimenté à l’attaque des feux. Plusieurs saisons passées avec un instructeur et quelques années de plus pour être vraiment à l’aise sont nécessaires. Or les militaires dont les affectations changent souvent ne peuvent vraiment assurer une continuité de cette « culture » au sein des unités concernées. C’est d’ailleurs pour pallier ce problème qu’aux USA, les MAFFS sont systématiquement précédés d’un Lead Plane. C’est la seule façon de pouvoir engager de façon sûre des équipages formés rapidement et peu expérimentés pour ce genre de mission. Le principe est simple mais il exige un « éco-système » opérationnel qui n’existe pas en Europe.

(2) 2,4 litres ou plus au m² sur 550 m² pour un largage « salvo » d’un CL-415, sans indication de la concentration maximale, 600 m² pour un largage demi-charge (6000 litres également) sur un C-130 RADS avec un réglage de densité intermédiaire.

 

Sources :

– Transall C 160, une aventure Franco-Allemande, Stéphane Allard, Marines Éditions, 2009.

– Des Pélicans et des Hommes, Amicale des pompiers du ciel, 2007.

– Guide d’emploi des moyens aériens, Ministère de l’Intérieur, 1999.

Les avions de transport et de liaison de l’armée de l’Air

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Si le transport aérien militaire français d’après-guerre s’est forgé autour quelques avions mythiques il ne faut pas oublier les multiples types d’appareils qui les ont épaulés pour leurs missions principales mais aussi pour d’autres, plus discrètes mais néanmoins essentielles, de liaison, de ravitaillement en vol voire de guerre électronique. Certains de ces appareils sont des « têtes d’affiches » qui ont eu leur monographies dédiées, parfois plusieurs, (Noratlas, Transall, C-47, Broussard ou Paris par exemple) les « seconds couteaux », n’ont bien souvent, comme bibliographie que quelques lignes éparses ici ou là.

Pourtant, le sujet est riche (…)

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Missions Kimono 23 : les otages du Deraa

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Ce nouvel album de la saga des Missions Kimono ouvre un nouveau cycle d’aventures pour les pilotes de la 11F. Dans ce premier épisode, les auteurs nous entraînent au Levant où un pilote de la glorieuse flottille est capturé par un adversaire qu’on devine plutôt retord. Dans sa mésaventure, il a la chance d’être accompagné par un opérateur des Forces Spéciales, une présence appréciable pour une inévitable tentative d’évasion. (…)

 

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Les S2T Tracker du Cal Fire

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Désormais les derniers Tracker combattants les feux sont ceux du Cal Fire. Ce sont des S2F-3AT (appellation commerciale S2T, on les retrouve sur le registre de la FAA comme S-2F3AT) modifié par Marsh Aviation ou par Dyncorp à partir de cellules de S-2E ou G.

Les Tracker du Cal Fire ont encore une bonne quinzaine d’années de service devant eux, peut-être plus encore !

Tous ont été construits en tant que S2F-3S (S-2E) par Grumman à Bethpage entre 1962 et 1967 et livrés à l’US Navy, 252 exemplaires qui furent les derniers Tracker construits. Une cinquantaine de ces avions fut upgradée au standard S-2G au tout début des années 70, époque où commençait leur retrait de service et leur stockage longue durée à Davis Monthan (AZ).

C’est là qu’en 1996, après parfois plus de 20 ans d’immobilisation, 26 d’entre-eux furent acquis par l’US Department of Agriculture et transférés au California Department of Forestry (aujourd’hui Cal Fire) pour remplacer les S-2A en service et modifiés dans les années 70 chez Hemet Valley, SIS-Q ou Aero Union.

De nombreux Tracker sont stockés près de Davis-Monthan dans l’Arizona. (photo : GE)

C’est la société Marsh Aviation, basée à Mesa en Arizona qui fut donc chargée de leur transformation en S2F-3AT entre 1998 et 2005.

Le point de remplissage de la soute à retardant du S2F-3AT se trouve positionné très intelligemment dans la queue de l’appareil, bien loin du danger que constituent les hélices tournantes.

Les appareils sont alors équipés de turbines Honeywell TPE331-14GR et d’une soute à deux portes « constant flow » de 4500 litres (1200 gallons US) alimentée par un point de remplissage situé à l’arrière de l’avion. (PWC PT6-67AF et soute de 3500 litres avec quatre portes, remplissage par les flancs, pour les Conair).

Situé sur la console centrale, en bas de la planche de bord, le système de gestion de la soute. Le doigt du pilote pointe le sélecteur de réglage de la densité du largage, le « coverage level » typique des soutes à débit constant.

Ils disposent d’un aménagement intérieur permettant à leurs pilotes d’accéder aux cockpits par la porte latérale tandis que les pilotes de Firecat devaient emprunter l’issue de secours au-dessus du cockpit après être montés sur une échelle.

Le 74 temporairement sorti d’un des hangars de maintenance de Dyncorp à Sacramento montrant, notamment, l’ouverture latérale pour l’accès à bord et sa soute de largage avec les deux portes ouvertes.

La réaction du 74 quand on lui dit qu’on pourrait le confondre avec un Firecat !

Versions d’origine et choix techniques radicalement différents, dénominations spécifiques, il semble particulièrement difficile de réussir à confondre les avions modifiés aux USA de ceux convertis au Canada et aujourd’hui interdits de vol.

L’exploitation et la maintenance de tous les appareils du Cal Fire (Tracker, Bronco, UH-1, FireHawk, King Air, C-130H) est confiée depuis 2001 à un prestataire extérieur, la société Dyncorp International.

Le contrat a été renouvelé en 2020 pour 5 ans à hauteur de 350 millions $ environ.

Carte des différentes bases des avions du Cal Fire

C’est sur l’aérodrome de Sacramento McClellan que l’aviation du Cal Fire et Dyncorp ont installé leur base centrale et les ateliers de maintenance (Cal Fire Aviation Management Unit, AMU).

L’été, les avions sont répartis sur les différentes bases qui jalonnent l’État et les mécaniciens qui ont assuré les grandes visites hivernales à Sacramento sont détachés pour assurer les opérations de mise en œuvre et d’entretien quotidiennes.

Voici les 23 appareils S2F-3AT aujourd’hui en service.

(Certains de ces avions ont repris des immatriculations utilisées auparavant par les S-2A. La chronologie précise des chantiers de conversion ayant été difficile à reconstituer, l’article est susceptible d’évoluer en fonction des informations recueillies)

70

S2F-3S BuNo 153570 msn 326C, immatriculé N427DF.

S-2E modifié S-2G. 4e appareil  modifié en S2T en 2001 par Marsh.

Affecté à la base de Ramona (RNM).

71

S2F-3S BuNo 149268 msn 112C, immatriculé N432DF.

S-2E modifié en S2F-3AT par Marsh (8e appareil transformé) et livré au CDF en août 2000.

Affecté à la base de Ramona (RNM).

72

S2F-3S BuNo 153573 msn 329C, immatriculé N435DF

S-2E modifié S-2G.Converti par Marsh en 2000 et livré début 2001.

Affecté à la base d’Hemet Valley (HMT).

73

S2F-3S BuNo 149848 msn 123C, immatriculé N437DF.

Le 73 de passage sur la base d’Hemet Valley

S-2E converti en S2F-3AT en juillet 2001.

Affecté à la base d’Hemet Valley (HMT).

74

S2F-3S BuNo 149854 msn 129C, immatriculé N439DF.

S-2E Modifié par Marsh. Chantier terminé en septembre 2001

Affecté à la base de Paso Robles (PRB).

75

BuNo 151654 msn 187C, immatriculé N444DF.

Les S2T du Cal Fire bénéficient d’une très bonne disponibilité et leurs interventions sur les feux naissants d’une redoutable efficacité.

Chantier de conversion chez Marsh terminé en février 2002.

Affecté à la base de Paso Robles (PRB).

76

S2F-3S BuNo 152337 msn 224C, immatriculé N436DF.

Le 76 détaché temporairement à Ramona en 2018

S-2E modifié S-2G. Modifié en S2F-3AT en 2001.

Affecté à la base de Porterville (PTV).

78

S2F-3S BuNo 149265 msn 109C, immatriculé N431DF.

Modifié par Marsh en 2001

Affecté à la base de Porterville (PTV).

79

S2F-3S BuNo 152815 msn 284C, immatriculé N458DF.

S-2E modifié S-2G stocké en 1975 à Davis Monthan et transféré à l’USDA le 19 décembre 2017 avec seulement 4000 heures de vol. Modifié S2F-3AT à McClellan par Dyncorp. Fin de chantier début 2018.

Affecté à la base de Hollister (CVH).

80

S2F-3S BuNo 152345 msn 232C, immatriculé N445DF.

S-2E modifié S-2G. prévu pour être modifié pour le CDF en 2002 mais chantier repoussé et finalement effectué en 2004.

Affecté à la base de Hollister (CVH).

82

S2F-3S BuNo 152817 msn 286C, immatriculé N422DF.

Le T82 et le T86 en fin de maintenance hivernale à Sacramento en mars 2018. Les avions du Cal Fire ont un aspect extérieur exceptionnellement propre.

S-2E modifié S-2G. 1er avion converti par Marsh et terminé en novembre 1998.

Affecté à la base de Columbia (O22).

83

S2F-3S BuNo 152820 msn 289C, immatriculé N424DF.

Le 83 revêtu des nouvelles couleurs du Cal Fire photographié à Chico au printemps 2014 à l’occasion d’un training annuel. Notez le nez pointu, apanage de la version S2T.

S-2E modifié S-2G. 2e chantier de conversion. Terminé en mai 1999.

Affecté à la base de Columbia (O22).

85

S2F-3S BuNo 151640 msn 173C, immatriculé N438DF.

Le T85 sur le statique de l’AFF 2018 à Sacramento McClellan.

S-2E  modifié par Marsh en février 2000.

Affecté à la base de Santa Rosa (STS).

86

S2F-3S BuNo 149855 msn 130C, immatriculé N433DF.

Acheminé à Delano (CA) pour conversion chez San Joaquin Air et converti par Marsh en février 2000.

Affecté à la base de Santa Rosa (STS).

88

S2F-3S BuNo 152824 msn 293C, immatriculé N426DF.

S-2E modifié S-2G. Convoyé en vol (N520DF) jusqu’à Delano pour conversion le 10 février 1998. Troisième appareil pour le CDF, achevé en juillet 99.

Affecté à la base de Grass Valley (GOO).

89

S2F-3S BuNo 152825 msn 294C, immatriculé N425DF.

S-2E modifié S-2G. 5e appareil modifié par Marsh (1999).

Affecté à la base de Grass Valley (GOO).

90

S2F-3S BuNo 153579 msn 335C, immatriculé N434DF.

Le T90 lors d’une session d’entraînement sur la base d’Hemet Valley en mars 2018.

S-2E upgradé S-2G. Modifié en S2F-3AT par Marsh à Mesa, chantier achevé en 2000.

Affecté à la base d’Ukiah (UKI).

91

S2F-3S BuNo 149862 msn 137C immatriculé N428DF. 6e conversion S2F-3AT achevée en septembre 2000 par Marsh chez San Joaquin Air à Delano.

Affecté à la base d’Ukiah (UKI).

93

S2F-3S BuNo 152341 msn 228C, immatriculé N450DF.

Le 93 encore aux couleur du CDF en 2014. Il fut l’avion de Walt Darran au cours de ses dernières saisons-feu.

S-2E transféré à l’USDA le 10 octobre 2003 et converti par Marsh en 2005.

Affecté à la base de Chico (CIC).

94

S2F-3S BuNo 152826 msn 295C, immatriculé N422DF.

S-2E modifié S-2G transféré à l’USDA le 9 octobre 2003 et modifié par Marsh en 2005.

Affecté à la base de Redding (RDD).

95

S2F-3S BuNo 152347 msn 234C, immatriculé N448DF.

S-2E modifié S-2G. Converti en S2F-3AT en 2005.

Affecté à la base de Redding (RDD).

96

S2F-3S BuNo 149873 msn 148C, immatriculé N440DF.

S-2E modifié en S2F-3AT en 2001.

Affecté à la base de Rohnerville (FOT).

100

S2F-3S BuNo 152808 msn 277C, immatriculé N441DF.

Le Tracker 100 surpris un matin maussade à McClellan après être sorti de maintenance hivernale, prêt à affronter la saison 2018.

S-2E modifié S-2G. Transféré en décembre 2000 chez San Joaquim Air à Delano. Conversion Marsh terminée en juin 2002.

Affecté à la base de McClellan (MCC). Cet appareil est utilisé pour remplacer un Tracker d’une autre base indisponible momentanément au cours de la saison.

Avion perdu :

81

S2F-3S BuNo 152838 msn 307C, immatriculé N449DF.

Le 81 au décollage de Sacramento quelques mois avant le drame.

Avion modifié en 2002 et basé à Hollister (CVH). Il est perdu avec son pilote, Craig Hunt, le 7 octobre 2014 lors d’une mission près du parc Yosemite. Avion remplacé par la remise en état et la conversion du Tracker 79.

L’USDA et le Cal Fire disposent encore de plusieurs cellules de Tracker pouvant être converties en cas de besoin.

Le S-2E 149259 stocké à Sacramento après avoir servi de réserve de pièces lors de la modification du Tracker 79.

A ces avions, pour l’anecdote, peut s’ajouter le N508JR (ex S-2A N447DF) Tanker 95 utilisé sous contrat avec le Kansas et qui est un ancien du CDF.

Pour plus d’informations sur ces avions vous pouvez consultez les articles : « Tracker, le cousin de Californie » dans Pélican Infos N°21 de 2010 et « Les Tracker en Californie, la Ruée sur le Feu » dans le Fana de l’Aviation n°585 d’Août 2018 ainsi que l’ensemble des numéros du Cal Fire Pilot Association Newsletter publiés entre 2012 et 2019. 

Meeting portes-ouvertes BA 116 Luxeuil

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Le weekend des 18 et 19 septembre 2021 s’est tenu le seul meeting aérien organisé sur une base de l’armée de l’air depuis la saison 2019 – le meeting national prévu sur la base de Cognac en juillet 2020 ayant été reporté à juillet 2021 puis annulé face aux incertitudes de la situation sanitaire.

Celle-ci s’étant améliorée sensiblement au cours de l’été, les évènements prévus ont pu se tenir à peu près normalement comme le « Temps des Hélices » à la Ferté-Alais, le « Villaroche Air Legend » à Melun 15 jours plus tard et donc, la JPO de Luxeuil.

Peu d’informations officielles avaient filtré du programme des démonstrations en vol mais les rumeurs faisaient état d’une belle concentration des « solo display » de chasseurs européens et de quelques avions de collection, de quoi attirer la foule.

Une journée dédiée aux répétitions et ouverte aux spotters était prévue pour le vendredi, pouvant, potentiellement, donner lieu à des prises de vues particulièrement intéressantes. Mais Luxeuil est une base à contre-jour avec une piste est-ouest et des installations au nord. Nous avons fait le choix de ne pas nous inscrire et de tenter notre chance « en bout de piste », à l’ancienne.

Les principales riveraines de la base, à peine dérangées par les chasseurs évoluant à basse hauteur et à grand fracas au-dessus de leur champs !

Quelques infos glanées localement nous ont aiguillé au sud des installations et il faut bien l’avouer, c’était « une bonne pêche ». Près d’une ferme, le long des barrière de l’enceinte de la base, nous avons pu assister à l’ensemble des répétitions du vendredi tout en bénéficiant d’un éclairage quasi parfait. Il y avait bien longtemps, crise sanitaire inclue, que nous ne nous étions pas « éclatés » comme ça !

Il faut dire que les rumeurs, pour une fois, se sont avérées fondées. De nombreux démonstrateurs des forces aériennes étaient bien présents et ont volé au cours du meeting.

Le principal désagrément de notre positionnement était de ne pouvoir photographier les décollages et les atterrissages en raison de la présence de merlons de protection. Mais en contrepartie, tous les passages où les avions montrent leur ventre – et tous les photographes savent qu’ils sont nombreux et que beaucoup de pilotes en ont fait une sorte de signature – se transformaient en passage « à l’anglaise ! »

« Tous les passages ventre (…) se transformaient en passages « à l’anglaise » ; une régalade ». Illustration.

Passage-ventre à contre-jour pour les uns, bonheur pour les autres. La photographie, c’est l’art du placement !

En un seul mot, une régalade non stop ! Pour couronner le tout, nous n’avions pas de sonorisation donc pas de commentaires. Et par comble de bonheur un « spotter » était muni d’une radio aéro. Nous avons, grâce à lui, suivi la démonstration de la Patrouille de France très différemment.

Passage « sans dessus-dessous » de la PAF. Certains Alpha Jet ont un passager, il s’agit des « Schtroumpfs, » les futurs équipiers qui vont intégrer la patrouille pour la saison 2022, en « stage » de familiarisation avec leur futur environnement.

Franchement ? C’était top. Rien de mieux pour comprendre l’art difficile des démonstrations que d’écouter la « musique » du leader en direct, avec ses ordres, ses conseils, ses « cadence, cadences plus, cadence encore, cadence à donf ! » qui en disent très long sur la charge physique et mentale d’un vol à très haute intensité.

Le meeting proprement dit était gratuit et ouvert à tous mais nécessitait une inscription en ligne. Il était bien précisé qu’il ne serait pas possible d’entrer avec son pique-nique et surtout son siège pliant.

Interdiction d’entrée sur le site avec son siège pliant… et tomber sur ce stand… No comment !

Des critères sécuritaires seraient à l’origine de cette drôle de consigne, plutôt étonnante lorsqu’il s’agit d’un spectacle de plein air de plusieurs heures. On espère sincèrement ne jamais entendre à nouveau parler de ce genre de restriction d’accès !

Le plus important, heureusement, reste que ces quelques récriminations étaient bien compensées par un programme comme on n’en avait plus vu sur une base aérienne française depuis une époque bien lointaine.

Venu en voisin, bien qu’ayant patienté en vol un bon moment que les répétitions se terminent avant de pouvoir se poser, le Jodel D140 de l’Aéro Club de Mulhouse.

La société Procor présentait un des Mirage 2000C rachetés au Brésil avec lesquels elle espère décrocher un contrat « Red Air » en France.

Ha, tiens, la Marine aussi s’est mise au camouflage « Transall » pour ses Atlantique !!

Petite fausse note de cette journée portes-ouverte : ce magnifique Su-22 polonais qui est resté au statique. Si il avait été présenté en vol…

Et si les ambassadeurs de l’Armée de l’Air étaient tous présents ou presque, ils se sont clairement fait voler la vedette par deux « antiquités » qui, à elles-seules, valaient tout simplement le déplacement.

Rarement vu sous nos cieux, et alors que sa succession par le F-16 a débuté, l’aviation roumaine a envoyé à Luxeuil deux MiG-21 Lancer dont un a été présenté en vol ! Avion emblématique de la Guerre Froide, chasseur moderne le plus construit au monde (plus de 10 000 exemplaire), le MiG-21 est une légende de l’histoire de l’aviation et l’opportunité d’en photographier un en vol ne devait pas être ratée !

Et, rarement présent en meeting aérien dans notre pays (la dernière fois que l’ai vu voler, c’était au salon du Bourget 2009), le Mirage IIIDS des Suisses de Clin d’Ailes, normalement basé à Payerne, était également présent et a participé au show en effectuant sa (courte) démonstration en vol. Il s’agit de l’unique Mirage III en état de vol en Europe. Ce meeting aérien avait clairement un accent Suisse et ce n’était pas pour nous déplaire !

Un Mirage III et un MiG-21 présentés en vol dans un meeting aérien français en 2021 !! Soyons clair : ces deux avions justifiaient à eux-seul un déplacement de plusieurs centaines de km.

Mais il n’y avait, en plus, pas que ça ! Parmi les démonstrateurs étrangers invités figuraient le solo F-16 Danois et le F-16 Belge. Tous deux ont effectué de très jolies démonstrations égayées par le lancement de quelques leurres infra-rouges du plus bel effet !

Si la délégation Belge étaient venue avec deux F-16, dont le démonstrateur officiel, c’est l’avion des 75 ans de la Force aérienne qui a assuré les démos. Là encore l’usage de flare a largement contribué à rendre la démo encore plus inoubliable.

Les deux F-16 sur la « flight-line ».

De toutes ces exhibitions spectaculaires et impressionnantes, c’est peut-être celle du solo Suisse qui a été la plus étonnante avec des prises d’incidences assez inédite pour un avion de cette génération.

La Royal Air Force était également représentée avec son solo en Typhoon. On ne va surtout pas se plaindre de cette belle variété de chasseurs modernes !

Passage plein badin du Typhoon de la RAF.

Avec une telle présence étrangère, le meeting aérien de Luxeuil renouait avec les beaux et grands meetings des années 90 ! Et l’Armée de l’Air n’était pas en reste.

Le salut traditionnel au début du roulage.

La chasse française était représentée par les deux Mirage 2000-5 « Maraud Fox » locaux. Aujourd’hui supplantés par le Rafale, les « 2000 » bleus n’en demeurent pas moins des machines racées et d’une élégance inégalée. Quel bonheur d’en voir deux évoluer ainsi.

Humidité de l’air, facteur de charge, le mélange idéal !

Les deux 2000 ont offert une démonstration dynamique et impressionnante et avec l’humidité de l’air, difficile de les photographier sans condensation. On en redemande !

Les autres ambassadeurs de l’Armée de l’Air ne furent pas en reste comme l’a démontré le Rafale Solo Display incarné par Jérôme « Schuss » Thoule qui aurait sans doute aimé d’avoir plus d’opportunités de pratiquer son art à bord de son chasseur de prédilection.

S’entraîner pour des meetings annulés les uns après les autres, Solo Display en 2020 et 2021, quelle situation frustrante !

Le RSD réchauffe l’atmosphère !

En plus du très impressionnant A400M – ce dernier se taillant un succès public notable tant il est rare de voir un avion de cette taille bouger ainsi – l’École d’Aviation de Chasse de Cognac présentait deux de ses nouveaux PC-21.

Le meeting prévu à Cognac ayant été annulé, les occasions d’approcher le nouveau PC-21 n’ont pas été si fréquentes ces derniers temps.

Le transfert de l’EAC de Tours vers Cognac a entraîné une évolution de l’insigne de l’école, l’étoile passant du vert au bleu. Il demeure le plus bel insigne de l’Armée de l’Air !

L’EVAA a présenté son show à trois avions avant que la Patrouille de France ne fasse sa présentation complète.

Un Atlantique de la Marine a également participé au spectacle, tout comme l’ALAT par un de ses hélicoptères de combat Tigre.

Pour compléter ce plateau – lequel pouvait déjà pratiquement se suffire à lui-même, quelques avions civils de collection étaient également là. L’accent Suisse du plateau se confirmait par la présence du très précieux D-3802 et par le Vampire HB-BVN.

Comme pour le Mirage III, on ne dira jamais à quel point voir voler le D-3802 représente un vrai miracle.

Les Vampire Suisses sont restés en services jusqu’en 1990. Pas mal pour un avion né pendant la Seconde Guerre Mondiale !

Deux P-51D Mustang rutilants ont également volé. Tous deux sont basés en Allemagne.

Le P-51D N4034S arbore une nouvelle décoration « Miss Stress ».

Le P-51D Frances Dell N51ZW a été acheté par un pilote allemand en 2020.

Un Fouga Magister, un T-6 et un Yak 11 et un Extra 330 privé ont également évolué, de même qu’un Dassault Flamant. On n’avait pas vu un plateau aussi varié et complet depuis bien longtemps !

Le pilote du Bronco a pris au pied de la lettre les consignes gouvernementales sur le port du masque en public !

Le Yak-11 modifié en monoplace F-AZNN.

Surpris lors de la « golden hour » après sa répétition du vendredi soir, le Flamant

Le spectacle se poursuivait aussi à 30 000 ft !

Alors même à contre jour, ce fut un beau moment d’aviation à tel point qu’une fois entrés sur la base, et bien que tentés d’en ressortir pour assister au show depuis notre très bon emplacement de la veille, parce que nous étions en bonne compagnie et finalement pas si mal placés – l’éloignement des hauts-parleurs n’y étant pas pour rien – nous avons suivi le meeting aérien de l’intérieur jusqu’à son terme, sans regret.

Deux bonnes journées au pays des -5 !

Ce meeting a donc été un franc succès public avec environ 20 000 spectateurs entrés sur la base le samedi – et c’est sans compter sur les milliers de personnes qui ont suivi les démonstrations en vol depuis les pourtours de la base. Le dimanche a été plus difficile avec, au cours de la nuit, l’arrivée d’une perturbation atmosphérique active entraînant une journée particulièrement pluvieuse au cours de laquelle 13 000 personnes sont entrés sur la base. Pour notre part nous étions alors sur la route du retour, particulièrement satisfaits de nos deux jours en Haute-Saône.

– John : « arrête avec tes flares, ça m’énerve ! » ; – Bill : « ça m’détend ! »

Le musée Flieger Flab à Dübendorf

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Après avoir traversé le lac de Constance et une grosse cinquantaine de km Suisses depuis les quais de Romanshorn, on aborde tranquillement les faubourgs de Zurich. A moins de 10 km de l’aéroport de Kloten, l’aviation militaire Suisse dispose de la base de Dübendorf, accueillant Super Puma et Turbo Porter. Si l’utilisation civile de la plateforme est des plus réduite, plusieurs start-up aéronautiques sont à l’œuvre. C’est là, par exemple, que le Solar Impulse a été construit.

La plateforme est aussi utilisée par l’Université de Zurich pour des campagnes de vol zéro G avec l’Airbus de Novespace normalement basé à Bordeaux. Par chance, il était en visite en Suisse lors de notre passage !

L’A310 Air Zero G à Dübendorf en septembre 2021

Le musée est adjacent aux installation de la compagnie Ju-Air dont l’activité aérienne est interrompue depuis le drame du HB-HOT tombé avec ses passagers lors d’un vol en montagne.

Le 4 août 2018, le Junkers 52 HB-HOT tombait dans les Alpes, ce monument a été dressé à en souvenir des victimes.

Un émouvant et discret monument se trouve entre les deux hangars, dans un petit enclos masqué par les arbres. La stèle porte des noms des victimes de la catastrophe.

Il est toujours question d’une reprise des vols des Junkers, mais quand ?

Le musée de l’aviation de Dubendorf est tenu et géré par des bénévoles, c’est ce qui explique ses horaires d’ouverture. Chose étonnante, le restaurant qui se situe dans le premier hall n’ouvre qu’à 13h30, un peu compliqué pour y organiser un repas d’affaires par exemple.

 

L’entrée du musée où le public est accueilli par un « Tiger » de la Patrouille Suisse.

Mais à l’heure dite, lorsque les portes s’ouvrent, on y découvre un endroit à l’ambiance tout à fait particulière et surtout une collection aéronautique d’une richesse extraordinaire.

Premier avion exposé, un P-51D lourdement armé. Derrière lui le restaurant aux horaires d’ouverture particuliers.

Le musée comporte plusieurs hall, les deux principaux étant deux grands hangars d’aérodrome parfaitement aménagés. Dans le premier, celui où se trouve le restaurant et la petite boutique, sont exposés les avions les plus anciens, des pionniers aux chasseurs de la seconde guerre mondiale.

Un D-3801, version locale du MS 406

Un EKW C-3603 côtoie un Bf109E, deux avions de combat représentatifs de l’époque de la 2e GM…. et bien au-delà pour le premier.

Le public évolue le long des avions légèrement surélevés, posés sur une plateforme, parfois recouverte de plaques PSP d’époque du plus bel effet. Les avions ne sont pas si nombreux, mais on y compte quelques pièces d’une rareté exceptionnelle comme le Hanriot HD.1 ou le Nieuport 28 et quelques productions locales peu connues.

Un Nieuport 28 survole une réplique d’un très étonnant Häfeli DH-1.

Le Dewoitine D.26.

Le Fokker C.V est présenté désentoilé à babord permettant de bien visualiser une structure assez classique pour un avion de cette époque.

Mais le plus étonnant, c’est qu’ils sont souvent exposés au milieu de leur matériel de piste. Et dans la partie centrale se trouve une exposition de matériel de défense anti-aérienne d’un intérêt majeur.

Exemple de matériel anti-aérien exposé. L’aviation militaire Suisse est ainsi représentée dans l’ensemble de ses branches.

Un réacteur Jumo de Messerschmitt 262 trône également dans ce premier hall d’exposition.

Au-dessus, une large plateforme à laquelle on accède par un escalier, permet d’admirer les avions sous d’autres angles et, surprise, une grande baie vitré offre une vue admirable sur la piste et l’activité aérienne de l’aérodrome. Située en pleine ville, la base de Dübendorf est relativement calme, c’est bien dommage.

Le deuxième hangar, auquel on accède par un passage extérieur mais couvert, comprend les avions plus contemporains, des Vampire au Tiger en passant par les Mirage et les Hunter – ne manque, en fait, qu’un F/A-18 pour avoir la collection complète des chasseurs à réaction de la force aérienne helvétique. Ça viendra !

Le Venom fait l’objet d’un diorama échelle 1 avec deux mécaniciens représentés en train d’intervenir pour un changement de réacteur grâce à un camion-grue. Bluffant !

Mais les chasseurs ne sont pas les seuls à avoir l’honneur de l’exposition puisque les hélicos et les avions d’entraînement sont bien présents, tout comme les appareils de soutien et de missions spéciales comme l’inévitable Pilatus Porter ou le C-3605 à turbine.

Alouette III et Hawker Hunter.

Mirage IIIRS.

Mirage IIIS. Il est présenté avec le nez ouvert pour montrer son radar d’interception.

20 Hawk ont été utilisés par la Suisse entre 1990 et 2002 dont 18 ont été revendus à la Finlande.

Un EFW C-3605, version à turbine de remorquage de cibles, datant des années 70, du C-36 entré en service pendant la 2e GM.

Le public évolue au milieu de ces avions sur une moquette bleue et là encore les appareils sont parfaitement présentés avec parfois des mannequins, du matériel de piste, de l’armement et des véhicules.

Quelques exemples de roquettes utilisées depuis les chasseurs-bombardiers Suisses.

Cette fois-ci, les passerelles, en bois, façon chalet, encerclent le hangar et comportent aussi leur lot d’expositions.

Certaines vitrines se consacrent à l’armement avec une belle collection de mitrailleuses et canons aéronautiques. D’autres présentent de nombreux matériels liés aux radars et aux communications radios.

Quelques maquettes et dioramas complètent un ensemble de pièces variées et qui semblent avoir été conservées avec beaucoup de soin.

 

Postes de travail pour des radaristes d’interception.

Mais deux pièces marquent particulièrement, les deux prototypes nationaux, le  le FFA N20 Arbalète et le FFA P-16 qui accueillent les visiteurs dès l’entrée de la salle.

Le prototype du FFA N20-2’Arbalète (1951), premier jet Suisse qu’on croirait sorti tout droit d’une BD d’Edgar P. Jacobs.

Le seul survivant des 5 P-16 construits autour de 1955 est en fait constitué de pièces de deux de ces prototypes.

Le P-16 aurait pu être un chasseur-bombardier supersonique aux capacités STOL mais deux crash au cours du développement du projet l’ont condamné.

Le N-20-10 Aiguillon de 1952 provisoirement sorti du hangar, en compagnie d’un Vampire et d’un Dornier.

Lors de notre visite une réception officielle se préparait dans le hangar ce qui explique pourquoi le N-20 Aiguillon, autre prototype historique, était sorti et seulement visible de loin dans les hangarettes en dehors du musée.

Après avoir traversé une salle tout en longueur qui expose du matériel anti-aérien plus contemporain, on accède à un dernier bâtiment dont une partie accueille la salle des biplaces, avec un Venom d’entraînement, un Hunter biplace et un PC-9, ainsi qu’une réserve de matériel divers.

Un des 12 PC-9 utilisés en Suisse pour l’entraînement spécialisé et le remorquage de cibles.

La salle des moteurs n’était, théoriquement, pas ouverte le jour de notre visite, une partie ayant été neutralisée pour installer un centre de test pour le Covid. Néanmoins un des bénévoles du musée nous en a ouvert la porte ce qui nous a permis de découvrir une collection exceptionnelle de moteurs de toutes époques dont certains semblent être proches de l’opérationnel si on en juge les réceptacle permettant de recueillir l’huile qui en suinte encore ! Ce bénévole, ancien instituteur de son état, était aussi un ancien milicien, pilote de Venom et de Hunter, nous le remercions pour son amabilité et le temps qu’il a passé à répondre à nos innombrables questions !

La salle des moteurs, déjà fort riche, accueille aussi un rarissime Compte AC-4, un biplace de tourisme des années 30.

Anzani, Jumo, Pratt & Whitney, Curtiss Wright et autres Rolls-Royce exposés individuellement dans une salle dédiée du musée.

Une dernière salle accueille les simulateurs de vol, dont un est constitué d’un authentique Mirage biplace, un cockpit de Boeing 747 ou un simulateur de F/A-18. Ces systèmes sont animés par des bénévoles d’autres associations et constituent des prestations à part de la simple visite du musée.

Le cockpit du simulateur de Boeing 747.

Une dernière salle accueille notamment un des deux derniers Junkers 52 de Ju-Air pour une exposition rétrospective temporaire sur l’histoire de la compagnie.

Le HB-HOP est un des deux avions restants de Ju-Air.

Riche, agréable à arpenter, le Musée de Dübendorf constitue une excellente surprise et peut même justifier à lui seul un détour par Zurich au cours d’une visite de la Suisse. Le tarif est raisonnable, une quinzaine de CHF. La boutique possède un choix intéressant de maquettes, die cast et autres livres spécialisés – certains très confidentiels – et mérite aussi d’être visitée. Nous n’avons pas profité du restaurant. L’occasion d’y revenir ?

https://www.afc-fliegermuseum.ch/

Rafale Marine

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Si le Dassault Rafale a été pensé dès son origine avec une version marine embarquée, les spécificités et les contraintes particulières de ce modèle ont fait l’objet d’un important programme d’essais en vol et de mise au point.

Cet ouvrage, qui retrace la naissance du Rafale M, est l’œuvre de François Besse, journaliste aéronautique et éditeur de cette collection (ce qui explique la mise en page familière pour les lecteurs de l’histoire des avions Robin et de la biographie de Jean-Marie Saget), mais surtout de Jacques Desmazures, ancien directeur des essais en vol chez Dassault et qui fut donc impliqué au premier chef dans cette histoire. (…)

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