C’est le discours habituel dès qu’on évoque les avions qui se rechargent au retardant : « quelle perte de temps. » Certes ! Mais le discours, pour autant restrictif qu’il soit n’en est pas moins quelque peu logique dans nos contrées où les plans d’eau écopables ne manquent vraiment pas.
Le passage au Pélicandrome, une perte de temps ? ça peut se discuter mais s’en passer avec des avions comme les RJ-85AT, ça va pas être simple !
Mais serait-il envisageable de permettre aux avions terrestres d’écoper, afin de combler cette « lacune » et de profiter de leurs coûts d’exploitation plus faibles que ceux des avions amphibies et avions spécialisés pour améliorer ainsi un petit peu leur productivité pour peu qu’on oublie que le travail au retardant a aussi son importance ?
L’idée n’est pas si saugrenue. Faire écoper des avions non-hydravions, non-amphibies a même été exploré et expérimenté !
En 1965 l’ingénieur français Roland Payen, célèbre pour son travail sur les ailes delta, avait présenté un projet de perche plongeante pour équiper un Noratlas pour lui permettre d’écoper jusqu’à 8 tonnes d’eau. Le système avait été pensé pour équiper éventuellement le Transall ensuite.
Le Noratlas de lutte anti-incendie avec sa perche d’écopage pensée par Roland Payen. (Dessin : Cyril Defever, extrait du livre de Xavier Capy « Le Noratlas », éditions Escale 1997)
Le projet n’alla pas au-delà de la planche a dessin, le Noratlas n’eut jamais à combattre des feux et quand ce fut au Transall de le faire, il fut doté d’une soute de largage au remplissage conventionnel.
Au début des années 80, la société Britten Norman proposa un avion agricole, le Fieldmaster qui ne connut pas un très grand succès avec seulement une dizaine d’avions construits. Néanmoins au moins un appareil de ce type, le prototype G-NRDC, doté d’une soute de largage de 2000 litres, fut utilisé comme bombardier d’eau dans le département des Alpes Maritimes.
Le prototype du Fieldmaster présenté au salon de Farnborough en 1984 muni de sa perche d’écopage. (Photo : S. Fitzgerald)
Le constructeur en profita pour procéder à des essais d’écopage avec une perche plongeante sans doute inspirée du projet Payen. Au delà de quelques vols expérimentaux, le projet resta sans suite.
Le Britten-Norman Field Master et sa perche d’écopage lors des expérimentations du système dans les années 70. (Photo : DR)
On pensait que ce genre d’idée était désormais remisée mais il n’en est rien. Dans le cadre du développement du C-27J Fire Fighter une startup néerlandaise, Scodev est en train de développer un système d’écopage pour tanker et espère pouvoir le certifier dès 2020. Son coût final est néanmoins estimé à 1,5 millions $.
Principe d’installation de la sonde d’écopage sur un C-130 Hercules. Document Scodev.
La sonde permettrait de prélever l’eau en volant à environ 30 mètres au-dessus de la surface du plan d’eau écopable. Des essais ont été menés, dans un premier temps, à partir d’un hélicoptère mais le système est pensé pour pouvoir s’adapter à un grand nombre d’appareils dont l’A400M.
Néanmoins la réussite de ce système n’est pas garantie et beaucoup de réticences seront à vaincre… Il faudra sans doute passer par des procédures de sécurité spécifiques sur les plan d’eau – il ne faudrait pas que le système de sonde s’accroche à un obstacle semi-immergé ou bien s’envase. Il faudra envisager aussi des procédures pour pallier un éventuel problème technique. On peut aussi imaginer passer par la mise en œuvre d’un système de flottabilité de secours mais tout nouveau surcoût fait le jeu des « écopeurs » naturels que sont les amphibies ou les voilures tournantes.
Essais de la buse d’écopage Scodev depuis un hélicoptère. (Photo : Scodev)
Faire écoper un avion non-amphibie nécessite donc un équipement spécialisé mais surtout d’inventer des procédures de sécurité. On pourrait imaginer que ces systèmes, si ils parvenaient au stade opérationnel, pourraient concurrencer sérieusement le marché des amphibies spécialisés, beaucoup plus onéreux, à l’achat comme à l’exploitation. Néanmoins il ne faudrait pas oublier que le retardant joue un rôle essentiel dans le combat contre les flammes… et qu’il ne s’écope pas !
Surtout, ces projets ne changeront pas la donne dans les secteurs où les Tankers sont utilisés en raison de l’absence de plans d’eau assez vastes épaulés par les hélicos pour l’attaque directe à l’eau qui trouvent plus facilement de quoi recharger leurs soutes.
Il ne faut guère de surface et de profondeur pour qu’un plan d’eau soit utilisable par un HBE. (Photo : US Navy)
L’histoire de l’aviation regorge de ces projets révolutionnaires. Certains aboutissent, d’autres pas. La réussite du projet Scodev ne passera que par une acceptation pleine et entière des opérateurs et des équipages.
Quel est l’avion dont l’importance historiographique est inversement proportionnelle à son importance historique ? Ne cherchez pas : c’est le DC-3 et ses avatars militaires. Pensez-donc, plus de 10 000 exemplaires construits, plus qu’une révolution pour l’aviation commerciale, un rôle essentiel pendant la Seconde Guerre mondiale, une carrière interminable (plus de 80 ans après le premier vol du premier DST, des Douglas continuent de transporter un peu n’importe quoi à peu près n’importe où, surtout là où les conditions de vol sont difficiles !)
