Issy c’est… Chinook

Cette semaine, l’Escadron d’Hélicoptères 3/67 « Parisis » de l’Armée de l’Air accueille un Chinook du 18 Squadron de la Royal Air Force sur la Base Aérienne 107 de Villacoublay dans le cadre d’un échange d’escadron. Il s’agit de rendre la politesse du détachement et des exercices conjoints effectués par des Fennec du « Parisis » en février dernier à Odiham. Ces rencontres sont évidemment l’occasion pour les deux unités impliquées d’effectuer des manœuvres conjointes et de s’exercer autour de matériel auxquels ils sont moins familiers.

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Les insignes respectifs du Squadron 18 de la RAF (à gauche) et de l’EH 3/67 « Parisis » de l’Armée de l’Air (à droite)

Ces deux unités d’hélicoptères ont pour autre point commun d’avoir adopté « Pégase » comme insigne. Doit-on voir dans le rapprochement entre ces deux escadrons la naissance d’une fraternité autour du mythique cheval ailé à l’instar de celle qui existe depuis de très nombreuses années autour des unités ayant le Tigre comme insigne et qui se livrent à d’importants exercices annuels ?

le mardi 10 mai, le Chinook HC.4 ZA708, escorté par trois Fennec, est venu faire une courte pause, moteurs tournants, sur l’Héliport de Paris-Issy les Moulineaux. Il pleuvait mais on sait que ce ne sont pas là des conditions à effrayer un aviateur britannique.

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Le Chinook HC.4 du 18 Squadron, bien escorté, en finale sur Issy

Le CH-47 est un appareil dont la production est en cours depuis maintenant une cinquantaine d’années et les hauts faits d’armes de ces appareils, du Vietnam à l’Afghanistan sont innombrables.

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Le ZA708 affichait déjà près de 9000 heures de vol lorsqu’il a été victime d’un accident en Afghanistan. Il a été réparé et upgradé depuis.

Pour la Royal Air Force, une des plus belles pages de l’histoire du Chinook a été écrite par le ZA718 « Bravo November », compagnon d’écurie de l’appareil venu en région parisienne,  qui fut le seul à opérer pendant la guerre des Malouines ; les trois autres hélicoptères de ce type dépêchés sur place ayant été envoyés par le fond avec le cargo Atlantic Conveyor touché par un tir d’Exocet effectué par un Super Etendard. Sur place, les capacités d’emport et la puissance de « Bravo November » ont fait des miracles tout en faisant la démonstration que l’action d’éclat de l’aviation Argentine avait été aussi une réussite stratégique. Preuve des capacités incroyables de cet hélico, capable de lever une charge utile de 12 tonnes, qui fait rêver bien des forces armées, y compris l’Armée de l’Air et l’ALAT qui ne disposent d’aucun équivalent au Chinook, le « Bravo November » est toujours en service aujourd’hui.

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Le CH-47 Chinook fait partie de ces légendes de l’aviation qui sont produits depuis plus de 50 ans.

Le ZA708, venu à Villacoublay, a été livré à la RAF en tant que Chinook HC.1 un peu avant celui qui est devenu célèbre en 1982. Au fil des années, il a évolué, a été transformé, on lui a ajouté des systèmes, dont une boule caméra sous le nez. Ses moteurs ont été changés et il est désormais un Chinook HC.4. En plus de sa quarantaine de vieux HC.1 rénovés, la RAF s’est porté acquéreur de 14 Chinook MK.6 flambants neufs, de quoi pérenniser l’existence du célèbre birotor pendant encore quelques décennies dans les troupes de sa Majesté.

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Accroupis a l’arrière de la soute ouverte, un soldat salue les trois spotters venus admirer le ZA708 en dépit des conditions météos, bien visibles sur ce cliché. Un geste sympa qui a été très apprécié.

Les échanges effectués avec la RAF par l’Armée de l’Air permettent de meilleures collaborations entre des forces aériennes qui sont régulièrement amenées à combattre ensemble en dépit de matériels et de procédures bien différents. En ce qui concerne les appareils respectifs du « Parisis » et du Sqn 18, on ne peut trouver plus dissemblables que l’hélicoptère léger Fennec et le lourd Chinook mais la recherche de complémentarité est également un axe où ces rencontres apportent des solutions qui pourront changer la donne une fois au combat. Loin de ces contingences et en dépit d’une pluie malvenue, les curieux qui traînaient autour de l’héliport ont bien profité de cette spectaculaire machine.

Le « non-évènement » d’Eastleigh Airport, 5 mars 1936

Sur l’aérodrome d’Eastleigh Airport, près de Southampton, en cette douce après-midi du 5 mars 1936, on s’active autour d’un monomoteur qui a été acheminé par la route quelques jours plus tôt. Un Miles Falcon, piloté par Jeffrey Quill depuis Martlesham, a amené le chef pilote de Vickers, Joseph ‘Mutt’ Summers, qui va avoir la charge d’effectuer le vol inaugural de cet appareil.

First Flight

5 mars 1936, Eastleigh Airport, « Mutt » Summers s’apprête à décoller pour la première fois à bord du Supermarine Type 300.

Vers 16h45, Summers met en route le moteur Rolls-Royce puis décolle à bord du  prototype Supermarine Type 300. 8 minutes plus tard, de retour au sol, Summers aurait déclaré aux équipes impatientes de connaître son verdict sur les qualités de l’avion qu’il venait de piloter : « surtout, ne changez rien ! »

Jusque là, Supermarine s’était spécialisée dans la construction d’hydravions et sa renommée s’était clairement établie avec les appareils de course qui avaient fait les beaux jours du Schneider Trophy. Grâce à eux la Grande Bretagne avait emporté les trois dernières éditions de cette prestigieuse compétition de vitesse en 1927, 1929 et 1931. Cette spécialisation explique que le siège et les ateliers de la compagnies se trouvaient sur Hazel Road, au bord de la rivière Itchen à Woolston, un quartier au sud-est de Southampton.

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L’emplacement des anciens ateliers Supermarine à Southampton. Le site, devenu une usine Vickers, a été actif jusqu’en 1960. Si les bâtiments originaux ont été rasés la rampe est toujours là.

Au début des années 30, Supermarine avait proposé son projet de chasseur monoplan Type 224 à la Royal Air Force, mais c’est un biplan, le Gloster Gladiator, qui avait remporté le contrat. Reginald J. Mitchell, ingénieur en chef, décida de poursuivre le travail sur un concept de chasseur monoplace à hautes performances tout en travaillant sérieusement à la conception de l’hydravion embarqué Walrus.

Embauché par Supermarine en 1917 à l’âge de 22 ans, le brillant ingénieur avait gravi rapidement les échelons et les lignes superbes des hydravions de course de la firme de Southampton devaient beaucoup à son coup de crayon.

Le 1er décembre 1934, Supermarine reçut un contrat de 10 000 £ pour lancer la production du prototype de chasseur Type 300. La construction du prototype débuta alors et s’acheva fin 1935. Il reçut l’immatriculation militaire K5054. Marque de confiance et bon présage, quelques jours avant ce premier vol d’essais couronné de succès, la RAF passa commande de 300 exemplaires de la version de série de cet avion.

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« Mutt » Summers, « Agony » Payne, Reginald Mitchell, Scott Hall et Jeffrey Quill posent, rassurés, après le premier vol du K5054, le 5 mars 1936.

Tragique ironie de l’histoire, alors même que l’avion n’était encore qu’au stade du prototype, R.J Mitchell, d’une santé déjà précaire, fut touché par un cancer. Au début de l’année 1937, trop fatigué, il fut obligé de cesser de travailler, mais venait de temps en temps assister aux vols de sa création, encore exemplaire unique, jusqu’au moment où, au mois de mai, il fut hospitalisé. Il décéda le 11 juin. Joseph Smith fut nommé ingénieur en chef et prit la succession de Mitchell pour faire évoluer cet appareil particulièrement prometteur qui  avait reçu le nom de Spitfire.

La suite appartient à l’Histoire, la grande.

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Beaucoup de warbirds portent les fameuses bandes dites « de débarquement » pour rappeler le rôle que ces avions ont joué lors des opérations du 6 juin 1944. 8 ans après son premier vol, plus qu’une éternité pour un avion de combat à l’époque, le « Spit » était toujours en première ligne.

Lorsque la production du Spitfire s’achève en 1948, 22 000 appareils avaient été construits. Plus qu’un succès technique, commercial et militaire, le Spitfire s’est érigé au rang de symbole et de trésor national pour l’ensemble du Royaume-Uni et même au-delà. Tout au long de la guerre le « Spit » est resté un avion de pointe alors même que ses successeurs affichaient des performances souvent largement supérieures. Mais dès les premiers coups de crayon, Mitchell avait posé les bases d’une cellule solide et d’une formule aérodynamique équilibrée.

Pendant les années de guerre, la puissance de la motorisation du Spitfire doubla, sa masse progressa aussi singulièrement et sa puissance de feu était multipliée. Seule, son autonomie restait médiocre, mais si il ne lui était pas possible d’escorter les bombardiers stratégiques sur l’ensemble de leurs raids, il assurait tout aussi bien des missions de frappes tactiques que de défense aérienne.

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Quelque soit l’angle sous lequel on l’observe, un Spit est toujours élégant.

En 1940, lors de la Bataille d’Angleterre, ses premières versions tenaient la dragée haute aux Messerschmitt 109E et en 1944, les appareils dotés de moteurs Griffon étaient capable de faire « un brin de conduite » aux V-1 envoyés contre Londres ou de se frotter aux nouveaux chasseurs à réaction allemands. Entre temps, le « Spit » avait combattu au-dessus de la France occupée, à Malte, en Afrique, en Asie du Sud-Est et dans le Pacifique. Chasseur, bombardier, avion de reconnaissance photo et même chasseur embarqué, le Spit a aussi fait la démonstration d’une polyvalence que ses concepteurs ne prévoyaient sans doute pas.

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Le F-AZJS est un Spitfire Mk.XIX. Jusqu’en 2008 il était équipé d’un Griffon 57A de 2455 ch, hérité d’un Avro Shackleton, et donc équipé d’un doublet d’hélices contra-rotatives. Pas très historique, mais absolument impressionnant, surtout au décollage.

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En 2008-2009, le F-AZJS a été rééquipé d’un Griffon plus conventionnel et repeint aux couleurs d’un Spit Mk. XIVdu n°152 Squadron alors basé en Birmanie à la fin de la guerre.

Etait-il une arme absolue ? Certainement pas ! Mais il n’est pas interdit d’imaginer que si Adolf Galland n’a jamais demandé à Goering une escadrille de Spitfire pour gagner la Bataille d’Angleterre, il l’a peut-être pensé !

Il ne faudrait pas non plus oublier qu’à bord de ces machines se trouvaient des gamins tout juste sortis des grandes écoles britanniques ou des pires quartiers des banlieues de Liverpool et Manchester, sans oublier ces expatriés venus du monde entier, et qui sacrifièrent leurs vies avec le même courage.

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Plus d’un pilote, anglais ou non, a rêvé de piloter un Spitfire. Aujourd’hui, très peu ont cette chance.

Aujourd’hui, une cinquantaine de Spitfire sont en état de vol, dont plusieurs dans la RAF elle-même grâce à l’escadrille du souvenir Battle of Britain Memorial Flight. Ils demeurent des têtes d’affiches exceptionnelles pour les organisateurs de meeting. Et pour un aviateur, piloter un Spitfire, outre la perpétuation d’une légende vivante, est clairement devenu un aboutissement.

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Plusieurs décennies d’évolutions technologiques séparent l’extraordinaire aile elliptique du Spitfire de la voilure delta-canard de son lointain successeur au sein de la RAF, l’Eurofighter Typhoon. Une certaine idée de l’élégance aussi !

Pour ceux qui restent au sol, les yeux plantés droit dans le ciel, le plaisir est extrême car peu d’avions ont réussi ce parfait mélange de force brute et d’élégance totale, tout en conservant la classe d’une Lady ! Et puis, il y a le grondement du Rolls Royce Merlin, aux mélodies particulières. Un spectacle total pour peu que l’avion soit mené par des artistes comme l’étaient Ray et  Mark Hanna. Et ceux qui ont assisté en 2010 à la démonstration de « Maître » Sir Stephen Grey à la Ferté-Alais avec le Spitfire Mk.Vb EP120 se souviennent encore du frisson de plaisir qui les a traversé devant ce pur moment de pilotage…

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Ferté-Alais 2010, Maître Grey à bord du Spitfire Mk.Vb EP120 (G-LFVB) de The Fighter Collection colle la chair de poule, de plaisir, à certains spectateurs !

Il y a 80 ans, il ne s’est pas passé grand-chose sur le petit aérodrome d’Eastleigh, juste le décollage d’un monomoteur aux lignes déjà presque familières.

Si un jour, votre avion vous dépose sur cet aérodrome qui s’appelle désormais Southampton Airport, tâchez d’y penser. Ce jour-là, à cet endroit-là, le monde libre venait de retrouver Excalibur, mais personne ne pouvait alors l’imaginer !

Meeting aérien du centenaire, Base Aérienne 705, Tours (2/2)

La météo s’annonçait radieuse pour ce dimanche 7 juin. Tout était prêt pour que le grand meeting aérien devienne un grand évènement et un succès public. Avant même que les portes de l’entrée base ne s’ouvrent, il y avait déjà une petite foule massée sur la route. C’était plutôt bon signe.

L’attente ne fut pas bien longue. Les portes rapidement ouvertes, il fallut cependant se soumettre à la fouille des bagages, inévitable en ces temps troublés. A quelques détails il était possible de comprendre que sur le plan de l’organisation, ce meeting allait être une réussite. Les caisses pour acheter les billets d’entrée étaient nombreuses ; un peu plus loin, sur l’aire publique, très vaste, les toilettes étaient disséminées un peu partout. En face l’Escale, de très nombreux stands proposaient de quoi se sustenter avec une grande variété de possibilités. Pour les amateurs de souvenirs, il y en avait pour tous les goûts, livres, babioles, maquettes de collections.

Il ne fallait pas perdre de temps pour se trouver une place près des barrières pour le début des vols en milieu de matinée. Désormais, les commentaires des meetings aériens sont assurés par Frédéric Béniada, une voix bien connue des auditeurs de Radio-France, et authentique passionné d’aviation. Homme de radio, il a eu la bonne idée de préparer en amont ses interventions et s’est livré au jeu de l’interviewer auprès des équipages, apportant une note assez dynamique à l’exercice. Il n’en reste pas moins que le positionnement des haut-parleurs entre le public et le taxi-way demeure un gros problème pour les photographes ; assez hauts, ils se sont retrouvés dans le cadre lors de certaines manœuvres des patrouilles.

Comme annoncé, le programme des vols n’était pas folichon, surtout pour les amateurs de « heavy metal ». Heureusement, les démonstrations en vol étaient variées et sans trop de temps morts, rehaussées par les participations remarquées de la patrouille britannique des Red Arrows, de la Patrouille de France et d’autres formations vraiment spectaculaires comme les Mirage 2000N des Ramex Delta ou les Alpha Jet de l’EAC qui ont proposé un show « maison ».

Les démonstrations ont même été interrompues un moment pour laisser passer le Boeing 737-800 de Ryanair, compagnie régulière de l’aéroport de Tours-Val de Loire partageant la même piste que la Base Aérienne 705. Les passagers comme l’équipage ont dû être surpris d’être attendus par tant de personnes les saluant !

De plus en plus souvent, la Patrouille de France ne termine plus les meetings aériens. Ce changement de coutume a de nombreux avantages. Comme de nombreux spectateurs ont tendance à quitter la plateforme après le passage des Alpha Jets bleus-blancs-rouges, c’est toujours ça de gagné en embouteillage pour le grand rallye de fin de meeting. D’autre part, ayant fait leur part de boulot en milieu d’après-midi, les pilotes peuvent passer plus de temps auprès de leurs fans, le chiffre d’affaire du stand de la PAF doit s’en ressentir notablement.

Après plusieurs saisons où leur show semblait être entré dans une interminable routine, il semble que cette année le nouveau leader cherche à imposer sa vision du spectacle et si le ruban a peu évolué, la synchro, avec un travail en deux groupes de quatre, a été plus rythmé et pour tout dire assez enthousiasmant. (On note avec une immense satisfaction que le commentaire de notre Patrouille Nationale est revenu aux fondamentaux, loin des cris, hurlements et slogans ridicules qui nous ont été infligés il y a quelques années.) Bon, évidement, pour ça, il fallait faire abstraction du spectacle offert par les Reds qui est, de toute façon, un ton au-dessus et ça fait des années que ça dure.

Parmi les anecdotes notables, le Fouga Magister a dû annuler son show après le décollage en raison d’une bricole qui a empêché le train de se rétracter et qui est revenu, très prudemment, se poser, bien escorté par les véhicules des pompiers de la base.

Avec la participation de quelques warbirds spectaculaires comme le Skyraider, le Mustang, le Mosquito au 3/4 et le Spitfire, il y en avait pour tous les goûts. Dernière bonne surprise : au moment de la fin du meeting et de la sortie des spectateurs, ça roulait presque normalement, du moins dans le secteur où nous avions laissé notre véhicule !

Rafale B Tator

Lors de la répétition du samedi, la démonstration du Rafale a été effectuée avec le spare biplace. Qui était en place arrière ? Nous ne le savons pas. Espérons qu’il a apprécié car, c’était sensible, qu’est-ce que « Tao » lui a mis dans la paillasse !!

Mirage 2000N Ramex

Décollage des Ramex Delta : belle démo tactique des Mirage 2000N d’Istres !

Super Puma Suisse

L’une des démo les plus spectaculaires du plateau, le Super Puma suisse. Notez le salut de l’équipage avec ses gants rouges. Sachant que l’appareil est en translation latérale pour remonter la ligne des spectateurs, les connaisseurs apprécieront la synchronisation de l’équipage.

altitude suffisante

Victime d’un léger incident technique, le pilote du Fouga a préféré annuler sa démo après le décollage le dimanche. Dommage, son vol du samedi avait été très intéressant à suivre. Il est vu ici juste après son décollage.

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Les instructeurs de l’École de Chasse ont effectué un vol à 4 basé sur l’utilisation des différentes formations offensives et défensives qui constituent la base du travail en formation serrée.

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Passage au break des avions de l’Ecole de chasse, le Leader est le premier à quitter la formation.

Double Apache Roll PAF

Une des nouvelles figures de la PAF 2015, un « Apache Roll » à deux. Spectaculaire et élégant.

PAF a 4

Une autre nouvelle figure de la PAF 2015, ouvertement inspirée du passage en persiennes de la Patrouille suisse. Il y a bien 4 Alpha Jet sur la photo, même si le quatrième est totalement caché.

Red one

Année après année, les Reds démontrent qu’ils restent les maîtres de la discipline, même si leur routine semble n’avoir que très peu évolué.

Précision britannique

Les passages et croisements spectaculaires des Red Arrows ont régalé le public.

hawk & hawk

Un petit faucon crécerelle assiste aux évolutions des Red Arrows.

Volutes belges

Volutes belges et F-16 en furie.

 Il est finalement assez simple de tirer un bilan de ce meeting de l’Air nouvelle formule : en dépit d’un plateau qui pouvait être amélioré, une bonne organisation et surtout une météo d’enfer, le tour est dans le sac !