Tout l’équipe est heureuse de vous présenter le troisième épisode de cette saison.
Les habitués de ce blog reconnaîtrons facilement l’article « Tank Story » puisque c’est une adaptation de l’article « Les systèmes d’armes des bombardiers d’eau » publié sur 09-27 l’an dernier.
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Rendez-vous en novembre pour le 4e et dernier numéro de la saison 2016.
« Une guerre qui s’est perdue sans doute
Entre Biarritz et Knokke-le-Zoute,
C’est une statue sur la grand place.
Finalement la terreur,
Ce n’est qu’un vieux qui passe. »
Michel Sardou, Verdun, 1979
Peut-on oublier Verdun ?
Du 21 février au 19 décembre 1916, 300 000 morts, 400 000 blessés, une terre dévastée qui porte encore en elle les traces de ces combats et les cendres de centaines de combattants. On imagine mal ces affrontements faits de préparations d’artilleries et d’assauts vains, dévoreurs de vies. La boucherie au sens le plus strict du mot. Les survivants en étant parfois si marqués qu’ils ne pouvaient en parler, aucun mot n’étant assez fort. La terreur, ce n’était qu’un vieux qui passe. La terreur, elle était dans le souvenir des survivants.
Verdun est, sur un plan militaire, un tournant de l’histoire de la guerre contemporaine car Cette bataille marque le moment où les armées entrent véritablement dans le 20e siècle. Dans les différentes commémorations qui ont émaillé cette année souvenir, l’aviation, il faut bien le dire, a été la grande absente. Ce n’est pas totalement choquant si on compare les pertes des troupes au sol et les pertes des aviateurs sur ce secteur.
Rarissime vue de deux Nieuport en train d’escorter un appareil de reconnaissance. (Photo : Les Arts Décoratifs, Paris /Jean Tholance)
Pourtant, c’est à Verdun que l’aviation de guerre est véritablement née. Jusqu’alors, les aéroplanes avaient une fonction essentielle, aller voir de l’autre côté des lignes ennemies afin de faciliter les décisions stratégiques et les choix tactiques. Du coup lorsque cette guerre est devenue statique et coûteuse en vie humaines, il a fallut chasser ces espions aériens. Jusqu’en 1916, la chasse française était un système peu organisé, même si des unités avaient déjà commencé à se spécialiser avec une certaine efficacité. Mais la qualité de leur action relevait bien souvent de la dextérité individuelle et de l’instinct des aviateurs. Le temps du combat aérien singulier et solitaire se terminait alors, même si certains ont longtemps continué à le pratiquer, c’était désormais le temps des escadrilles, des tactiques de groupe, de la maîtrise du ciel. L’arme aérienne débutait alors une véritable mutation, une maturation dont l’aviation militaire moderne est aujourd’hui l’aboutissement.
Le Commandant de Rose a donc été chargé d’organiser la chasse pour rendre aveugle les troupes du Kaiser et pour cela il fallait des avions, des pilotes, des escadrilles. Il rassembla des unités spécialisées dans le secteur de la bataille terrestre et leur imposa une tactique collective exigeante, agressive ne laissant que peu d’opportunités aux appareils ennemis d’effectuer leurs missions d’observation. Et la tactique fonctionna. Comme l’avait demandé le Général Pétain, le ciel avait été balayé, l’adversaire était temporairement aveugle, mais les combats ne faisaient que débuter.
Charles de Rose à bord de son Nieuport en 1916. Après avoir offert à la chasse française ses premiers grands succès grâce à une tactique très agressive, il retourne en état-major. Il se tue accidentellement en mai près de Soissons. (Photo : Service Historique de la Défense)
Le Musée de l’Air propose à partir d’aujourd’hui une exposition temporaire consacrée à la Guerre Aérienne dans la bataille de Verdun. Dans un espace d’environ 400 m2 dont l’accès se fait par la Grande Galerie, l’ancienne aérogare temporairement et partiellement fermée en raison des importants travaux de réhabilitation qui s’y déroulent, environ 170 pièces originales et documents ont été rassemblés et organisés par les équipes du Musée afin de raconter et d’expliquer les enjeux de cette bataille dans les airs.
La pièce maîtresse de l’exposition est bien sûr le Nieuport XI, le chasseur, agile et rapide qui a permis aux ailes françaises de reprendre la suprématie du ciel aux monoplans Fokker au début de la bataille. Cet avion porte d’ailleurs les couleurs de la monture du Commandant de Rose.
Avec ses 480 kg en ordre de marche, son moteur de 80 ch et une vitesse de décrochage inférieure à 65 km/h, le Nieuport XI aurait presque pu entrer aujourd’hui dans la catégorie des ULM de classe 3 « Multi-Axes », à 7,5 kg près…
Autour du « Bébé » Nieuport, des vitrines présentent des uniformes authentiques, des armes, des obus mais aussi quelques documents exceptionnels comme le journal de marche et des opérations de l’escadrille N65 qui compta dans ses rangs Charles Nungesser à partir d’octobre 1915..
Le JMO de l’escadrille N65 prêté par le Service Historique de la Défense.
L’obsession du renseignement, la nécessité de l’observation des installations et de l’organisation adverse, est particulièrement mis en lumière dans cette exposition, ce qui reflète les véritables enjeux de cette bataille aérienne. Au centre de la pièce, une authentique carte du front, annotée avec une précision incroyable grâce aux observations des aviateurs, illustre parfaitement cette situation. Une frêle nacelle d’observateur d’un train de cerfs-volants, puisque les ballons et les avions n’étaient pas les seuls moyens employés, est d’ailleurs exposée à côté d’une maquette qui permet de comprendre en un coup d’œil la complexité de la mise en œuvre de ce système incroyable.
Canevas de Tir, Verdun, 29 Mars 1916. Extrait. Le document original, où les positions allemandes et les batteries d’artillerie sont reportées avec une grande précision, mesure 105 cm sur 75. (Document : Service Historique de la Défense)
D’autres thématiques sont ensuite abordées comme les bombardements aériens et leurs victimes civiles ou le coût humain de la bataille du ciel.
L’évocation des premiers bombardements stratégique se fait par les unes, explicites, de journaux français et allemands.
Verdun est aussi l’émergence de l’aviateur, de l’As, dans l’imaginaire populaire. Portés par la presse qui firent de certains des vedettes, les chasseurs commencèrent à prendre une place médiatique qu’ils conservent encore un peu de nos jours. Navarre fut un d’eux, avec un surnom qui positionne clairement son action : la sentinelle de Verdun. Mais les héros plus anonymes ne sont pas oubliés, ce sont eux qui, collectivement, par leurs actions, ont influencé le sort du combat;
Cette vitrine contient quelques exemplaires de tenues de vol. Il ne fait aucun doute, à les regarder, que le froid était le principal ennemi de l’aviateur.
Une dernière pièce, aussi authentique qu’extraordinaire vient clore ce parcours : une automobile Torpedo Sigma qui fut construite spécialement pour Georges Guynemer en 1916 et aujourd’hui conservée dans un très bel état par le Musée National de la Voiture de Compiègne. Bien sûr, on pourra toujours objecter que le jeune aviateur Guynemer ne vola pratiquement pas au-dessus de Verdun pendant la bataille, son heure de gloire intervenant un peu plus tard, mais 99 ans après sa disparition, il représente bien l’archétype du pilote de chasse légendaire, conscient de la fragilité de son existence et impitoyable en combat, un mythe fondateur né justement au-dessus de Verdun.
La Torpedo Sigma de Guynemer avec laquelle il écuma Paris et ses lieux de perdition en 1916.
Avec cette exposition, qui n’entre pas dans le système de gratuité des collections permanentes du musée, et pour cause puisqu’elle n’est que temporaire, le Musée de l’Air vient compléter l’ensemble des commémorations du centenaire de cette bataille historiquement fondamentale. La muséographie très contemporaine adoptée permet de passer un moment particulièrement instructif grâce à un choix de documents et d’objets originaux particulièrement pertinents.
A noter la parution aux Éditions Pierre de Taillac du livre « Verdun, la guerre aérienne » publié sous la direction de Gilles Aubagnac, chef du service des collections et Clémence Raynaud, conservateur du patrimoine, commissaires de l’exposition. Il reprend et développe les thématiques abordées et une grande partie des illustrations utilisées font partie de l’exposition temporaire.
Plus d’infos sur l’Aérobibliothèque
Attention, cette exposition n’entre pas dans la gratuité des collections permanentes du Musée de l’Air.
Verdun, la guerre aérienne.
Du 15 octobre 2016 au 29 janvier 2017 au Musée de l’Air et de l’Espace.
Visite libre : 7 €, tarif réduit 4 €.
Visite guidée (sur réservation) : 14 €, tarif réduit 11 €.
Autrefois considérée comme une aviation puissante et redoutable au sortir de la guerre qui l’a opposée à l’Iran dans les années 80, l’armée de l’air irakienne a ensuite subi la guerre de 1991. Et lorsque les USA et la Grande-Bretagne envahirent l’Irak en 2003, elle n’était plus en mesure de s’y opposer.
Une fois Saddam Hussein tombé, ce sont sur d’autres bases que la puissance aérienne irakienne a été reconstruite. (…)
En janvier 1910, 7 jeunes officiers issus de l’École Navale sont envoyés suivre des cours de pilotage dans les écoles du constructeur d’avions Farman. Deux d’entre-eux suivent en parallèle des cours au sein de l’école supérieure d’Aéronautique récemment créée. Le 12 septembre suivant un biplan Farman est commandé et livré le 26 décembre.
voici la preuve irréfutable qu’une affiche de meeting aérien pas géniale peut drainer une foule considérable et introduire un spectacle fabuleux. A tout prendre, on préfère ça à un meeting aérien où le seul truc intéressant est l’affiche !
Même si les premiers centres d’aviation navale ne sont ouverts que l’année suivante, on peut, sans mentir, faire remonter l’histoire de l’Aéronautique navale à cette fameuse année 1910 et c’est donc pour célébrer ce centenaire que les 12 et 13 juin 2010, une foule extrêmement nombreuse a été conviée sur la base d’Hyères pour célébrer cet évènement au cours d’un meeting aérien inoubliable, un des plus beaux offerts au public français depuis des années.
Comme il est de coutume désormais, la première journée était réservée aux familles, aux arrivées des avions participants et aux dernières répétitions avant le grand show du lendemain. Quelques dizaines de spotters avaient été admis dans l’enceinte moyennant une somme très modeste. Ayant été un des premiers à réserver sa place, l’auteur de ces lignes a vu sa réservation et son règlement ne pas avoir été être pris en compte ce qui lui a valu son baptême de Tracma pour rejoindre un bureau d’une flottille et un ordinateur relié à internet afin de retrouver l’email de confirmation de la bonne réception du règlement et prouver ainsi cette fameuse réservation. Une péripétie finalement sympathique.
Document de présentation du meeting montrant les zones publiques sur la BAN et les axes de démonstration. Les appareils décollaient et atterrissaient sur la piste 05-23.
Pour célébrer l’anniversaire avec faste, plusieurs appareils avaient reçu une décoration spéciale, certaines vraiment spectaculaires.
Livrée commémorative sur le SEM n°23.
La magnifique décoration du Panther 522 de la Flottille 36F était la plus spectaculaire.
La 4F avait opté pour des marques plus discrètes pour son Hawkeye.
Les visiteurs étrangers, nombreux, n’étaient pas en reste.
Les derniers Breguet Atlantic du Marineflieger sont spécialisés dans les missions ELINT au sein du MFG 3 « Graf Zeppelin » d’où le portrait du célèbre aéronaute sur la dérive du 61+03. Cet avion a été retiré du service et démantelé en 2011.
Après le retrait des Sea Harrier en 2006, la Royal Navy, qui a célébré le centenaire de son aviation en 2009, objet de la décoration de cet appareil, a exploité des Harrier Gr9 au sein du Naval Strike Wing composé des Squadron 800 et 801 jusqu’au retrait du type en 2011.
L’USS Harry S. Truman se trouvait au large et donc le groupe aérien embarqué US était largement et très bien représenté avec plusieurs avions porteurs des fameuses décorations « CAG » (Commander Air Group).
Au large de Hyères, l’impressionnant USS Harry S. Truman, classe Nimitz, avec son groupe aérien complet sur le pont.
Le E-2C 165648 de la VAW-126 porteur d’une décoration simple, mais très efficace.
En charge des missions de transport pour le groupe embarqué, le C-2A 162143 du VRC-40 et sa jolie dérive a été un des participants US à la réussite de ce meeting.
Difficile de ne pas comprendre que ce F/A-18E (166650) appartient à la VFA-105 !
De nombreux warbirds étaient aussi présent. Deux ont retenu particulièrement l’attention. Le premier, le F4U-5 modifié en F4U-7 au début des années 2000, la version spécifique à l’aéronautique navale française, venait d’être vendu en Allemagne. Il faisait ici ses adieux au public français et à son pilote attitré, Ramon Josa. L’autre était le nouveau Focke Wulf 190 de la collection Jacquard, piloté par Marc « Léon » Mathis (1). Lors de la journée spotter du samedi, le Fw 190 a décollé en compagnie du Spitfire de la même écurie pour une répétition de leur démonstration en duo.
Le Focke-Wulf F-AZZJ lors de son ultime roulage.
Marc « Léon » Mathis, à quelques minutes d’une immense frayeur.
Alors que les deux avions évoluaient à proximité de l’aérodrome, le moteur de l’avion allemand s’arrêta brutalement. Trop bas et trop loin de la piste pour tenter de la rejoindre, « Léon » n’eut d’autre solution que de tenter l’amerrissage d’urgence. Un peu sonné par le choc du contact avec les vagues, le pilote ne parvint pas à enlever son harnais alors que l’avion commençait à s’enfoncer. Un pilote de jet ski qui s’est précipité immédiatement vers l’appareil accidenté réussit à sectionner les sangles et à extraire un « Léon » très chanceux (2).
Photo prise au moment de l’impact du Focke Wulf dans les vagues ; l’aviateur a été sauvé par un pilote de jet ski. (Photo : DR)
Retour du Dauphin SP dépêché sur alerte sur le site de l’accident.
La rumeur de l’accident, que personne sur la base n’a véritablement vu, a très vite circulé au sein des spectateurs. Le décollage en alerte du Dauphin SP n’est pas passé inaperçu non plus, mais très vite la nouvelle d’une issue heureuse pour le pilote est venue rassurer tout le monde.
Cependant, les causes de l’accident ne pouvant être établies dans l’instant et afin d’éliminer un problème possible de carburant contaminé, tous les appareils ayant complété leurs pleins avec de l’AvGas provenant de la même citerne que celle utilisée pour l’appareil accidenté, ont été cloués au sol le temps de l’enquête préliminaire et des analyses du carburant. Cette décision, inévitable, a profondément modifié le programme des vols du lendemain, empêchant le Noratlas, le DC-3, le Spitfire, le P-51 Mustang de participer à la fête autrement qu’au statique. Par chance, le F4U-7, basé à Avignon et le TBM Avenger venu de Suisse n’étaient pas concernés.
Victimes indirectes de l’accident du Fw190, le Noratlas et le DC-3 ne participèrent donc qu’au statique à l’évènement.
Le lendemain avait lieu le meeting proprement dit. Entre la météo idéale, une campagne de presse intense, la foule se pressait déjà très nombreuse aux différentes entrées de la base. La nouvelle de l’accident de la veille a aussi offert une vitrine médiatique inattendue à l’évènement et a peut-être aussi drainé une foule de curieux qui, sans ça, auraient vaqué à d’autres occupations.
Le programme publié ne manquait pas d’être alléchant mais l’incertitude régnait sur les appareils qui allaient vraiment pouvoir voler. En attendant le début du meeting, ce sont les avions des aéro-clubs de la région et les hélicoptères d’Aviaxess qui tournaient pour d’innombrables baptêmes de l’air.
l’évocation de cent ans d’aéronautique navale commença ensuite.
Premier à prendre l’air, le Bleriot XI-2 type Pégoud symbolisait les premiers avions militaires français. Il fut suivi par un JU-52, un très rare et très élégant, Stinson 108-3, un Storch puis un Stampe.
Joli représentant de l’aviation légère de l’immédiat après guerre, ce Stinson 108 immatriculé en France est porteur de la livrée d’un appareil de l’ELA 52 basé en Indochine en 1951.
Puis vint le premier grand moment d’émotion. Récupéré pendant les années 90, ce F4U-5 fut restauré au Castellet et modifié pour ressembler exactement aux F4U-7 de l’Aéronautique navale. Pendant une décennie, il fut une vraie vedette des meetings aériens en France, généralement présenté en vol par Ramon Josa, légende vivante de l’aviation embarquée française. Quelques semaines avant le meeting d’Hyères, l’avion a été vendu en Allemagne mais les nouveaux propriétaires ont laissé leur nouvel appareil participer sous ses couleurs habituelles à ce grand meeting. Toute autre décision aurait laissé un goût amer à tout le monde.
Pour son pilote, ce fut aussi, sûrement, un grand moment d’émotion puisque c’était la dernière fois qu’il présentait ce type d’appareil en vol, mettant ainsi un terme à une histoire commencée à la fin des années 50 lorsque le jeune marin eut la chance de voler sur les derniers Corsair de l’aéronautique navale française.
Parce que c’était sa dernière démo et parce que plusieurs autres warbirds étaient cloués au sol, Josa bénéficia d’un créneau horaire assez large qu’il mit à profit pour effectuer sa démonstration habituelle, et comme il restait du temps et du carburant à la fin, d’enchaîner les passages rapides et les manœuvres simples pour occuper l’espace et en profiter une ultime fois. Il y a des moments, rares, où on sent que le pilote, en se faisant plaisir, en donne tout autant à ses spectateurs. C’était le cas ce jour-là !
A l’instar de Stephen Grey en Spitfire à la Ferté-Alais quelques jours plus tôt, Ramon Josa a véritablement donné des frissons de plaisir à ses spectateurs à bord de son F4U-7 et en jouant les prolongations.
Dernier vol sur une machine totalement mythique pour un pilote d’exception.
Ramon a ensuite ramené l’avion au parking, a coupé le moteur et est descendu de son destrier avec sans doute une énorme émotion.
Ramon Josa, légende vivante de l’aéronautique navale française.
Basé en Suisse, le « Charlie’s Heavy » faisait, à Hyères, une de ses premières sorties. Il a été récemment repeint aux couleurs américaines.
Et puisque nous étions en plein dans la thématique « métal hurlant », ce fut au tour de l’Avenger « Charlie’s Heavy » de décoller, suivi par un très rare Nord 1101 Noralpha, un Messerschmitt 208 produit en France après guerre.
Rarement présenté en meeting, le Noralpha n’en est pas moins un avion qui a compté dans la renaissance de l’industrie aéronautique française après la guerre.
Ce fut ensuite le tour de la Patrouille de France d’occuper le tableau. En faisant évoluer les Alpha Jet tricolores en milieu d’après-midi plutôt qu’en fin de programme, les organisateurs des meetings aériens profitent du départ des curieux venus que pour elle pour réduire un peu le grand rush de fin de meeting. Mais surtout, une fois les avions posés et parqués, les pilotes et les mécaniciens peuvent passer la fin de l’après-midi à faire des relations publiques, à signer des autographes, à multiplier les interventions sur le car podium et surtout, à être présent sur leur stand de produits de tradition dont le chiffre d’affaires peut alors exploser.
En 2010, la PAF avait surtout l’originalité d’être dirigé par le Commandant Virginie Guyot, première femme à diriger ainsi une patrouille acrobatique.
Le Cdt Virginie Guyot à bord de l’Alpha Jet leader. Alors qu’on la pensait promise à une belle et longue carrière, avec en ligne de mire les étoiles de Général, Virginie Guyot a quitté l’armée de l’Air en 2015.
Le programme s’est poursuivi avec une démo combinée, MS760 Paris et CM-175 Zéphyr, deux avions qui ont été en service dans la Marine, l’un pour les liaison et les vols d’entraînement, l’autre pour la formation avancée des pilotes embarqués. Ces deux appareils partagent l’insigne honneur d’être propulsés par des Turbomeca Marboré, des réacteurs qui ont la particularité d’avoir un bruit particulièrement strident ; certains disent même qu’ils représentent les systèmes les plus efficaces pour transformer du kérosène en décibels. Néanmoins, ces deux appareils, mis en œuvre par des associations de grands passionnés, demeurent deux élégants voltigeurs.
Le « Paris » et le « Zéphyr » partagent plus que leur motorisation. Les présenter en vol de concert était une idée évidente.
Aux commandes du Zéphyr se trouvait à nouveau Ramon Josa, qui, à peine remis de ses émotions, a enchaîné avec une démonstration à bord d’une autre de ses montures historiques.
Passage en poursuite pour deux monuments de l’histoire l’Aéronautique navale.
Le Zéphyr se distingue de son cousin Magister par sa verrière coulissante qui permettait les opérations d’appontage et de catapultage verrière ouverte pour faciliter l’évacuation de l’appareil en cas de problème, en absence de sièges éjectables. Autre signe distinctif : le bout de la crosse d’appontage est visible à l’extrémité arrière de l’appareil.
C’est ensuite que le bruit et la fureur ont fait leur apparition.
En 2010, l’armée de l’Air avait confié le Rafale Solo Display à « Rut »… Et de mémoire de spotter, c’était une bonne idée ! Parce que le garçon s’y entendait pour « envoyer du bois » ou « poutrer sévère » ! D’autant plus qu’évoluant en atmosphère humide, bord de mer oblige, le Rafale voyait ses fumigènes complétés par de superbes traînées de condensation. Spectacle total sur fond de ciel bleu.
Fumigènes et traînées de condensation, la totale pour souligner les trajectoires parfois violentes suivies par le Rafale en démonstration.
Retour sur terre après une vingtaine de minutes de show et quelques centaines de kg de kéro transformés en bruit et en fureur.
Après avoir laissé les avions français du groupe aérien embarqué décoller pour la mise en place de leur démonstration combinée, un Matador de l’aviation espagnole a effectué une démonstration impressionnante.
La marine espagnole utilise des AV-8B Harrier sous la désignation EAV-8B Matador depuis la fin des années 80. Ces appareils devraient rester en service encore une dizaine d’années.
En stationnaire, le Harrier est terriblement bruyant, il fume aussi beaucoup. Tout pour plaire !
Les capacités hors-normes du Harrier sont faciles à mettre en avant. Après quelques manœuvres aériennes classiques, il suffit au pilote de le mettre en stationnaire pour frapper à jamais la foule. Un peu de translation latérale, une petite marche arrière et surtout, une immobilité presque parfaite et le Harrier aura montré son point fort évident. C’est ce que le pilote espagnol a bien compris.
Le public présent aura du mal à oublier cet avion comme figé au-dessus de la piste et surtout le bruit énorme qu’il émettait alors. A l’opposée totale des démonstration de virtuosité aérienne, l’immobilisme de cet avion de combat constituait, à lui seul, un spectacle total.
Rafale et Super Étendard du groupe aérien embarqué patientent avant de décoller.
Guidé par un Hawkeye, les avions de combat de la Marine se sont ensuite présentés en formation serrée. En tête des chasseurs, le Super Etendard n°61 de la 11F était encore revêtu du camouflage gris uniforme utilisé lors du détachement de ces avions embarqués sur la base de Kandahar au cœur de l’Afghanistan quelques mois plus tôt.
Le Groupe Aérien Embarqué composé d’un Hawkeye, de Rafale et de Super Étendard.
Un ravitaillement en vol en plein meeting (même si on suppose qu’aucun transfert de carburant n’a été effectué à ce moment-là), seule la Marine est capable de proposer une pareille manœuvre !
Le SEM n°8 étant en configuration « nounou » avec la nacelle de ravitaillement en vol, c’est tout naturellement que le SEM 33 s’est positionné derrière lui. En général, en meeting aérien, les deux avions gardent très nettement leurs distances. Ce jour-là, pourtant, le 33 avait proprement enquillé le panier. Il n’a pas été offert souvent la possibilité de photographier un véritable ravitaillement en vol en meeting !
Les quatre SEM se présentent au break pendant que le Rafale M n°16 roule vers son parking et que les 3 Alouette se préparent à décoller pour leur somptueuse démo.
Quelques minutes plus tard, au même endroit, le SEM 61, porteur de la livré Afghane et porteur de traces d’une utilisation intensive à bord du CDG.
Trois Alouette effectuèrent ensemble une démonstration combinée d’une très belle coordination et d’une indéniable élégance avant de laisser la place à un Dauphin « Pédro » pour une démonstration de sauvetage.
Récupération d’un pilote éjecté par un Dauphin « Pédro » dont c’est la mission phare.
C’est un visiteur de taille qui est venu ensuite faire un passage remarqué. Tout juste entré en service, notamment chez Air France quelques semaines plus tôt, les occasions d’en apercevoir un en dehors, bien évidemment, des différents salon du Bourget, n’avaient pas encore été très nombreuses. C’est pour cela que le passage d’un A380 au cours du meeting du centenaire n’est pas vraiment passé inaperçu !
Pour beaucoup, le meeting du centenaire fut l’occasion de voir voler pour la première fois un A380.
Parce que la présence des avions de l’US Navy au cours d’un meeting aérien français est plutôt rare, surtout en vol, le clou du spectacle a été l’œuvre de quatre F/A-18E/F du groupe aérien du porte-avion USS Harry S. Truman.
Les avions des VFA-32 et VFA-105 ont effectué plusieurs passages en formation très serrée.
Successeur des F/A-18 « legacy » et surtout du mythique F-14 Tomcat, le Super Hornet est désormais le chasseur emblématique de l’US Navy.
Pendant plusieurs minutes, ce fut un festival de passages en formation serrée à l’extrême. Plus que sa manœuvrabilité ou sa polyvalence, c’est bien la puissance brute du Super Hornet qui a été mise en avant avec l’avantage indéniable d’être une démonstration extrêmement photogénique.
Dernier passage tout sorti du Super Hornet de la VFA-105 avant de retourner se poser sur l’USS Truman.
Un Tigre venu en voisin depuis sa base du Luc est venu ensuite occuper l’espace aérien au-dessus de la base avant qu’un Falcon 50M et un Breguet Atlantique ne viennent clore le spectacle.
Venu en voisin, la présence du Tigre était aussi justifiée par la possibilité de mettre en oeuvre cet hélico de combat depuis un navire de la Marine Nationale comme ce fut le cas l’année suivante lors des opérations contre la Libye.
Le Falcon M en configuration de largage d’une chaîne SAR. Notez les paupières qui protègent la trappe ventrale ouverte et la boule optronique Chlio sortie.
En dépit d’un programme chamboulé par l’interdiction de vol d’un certain nombre d’avions, le meeting du centenaire fut un succès indéniable et ce même si l’affluence record, la presse locale évoquait le lendemain 100 000 spectateurs, a quelque peu débordé l’organisation, en particulier pour les points de restauration et de confort. Sans atteindre la folie que fut, au même endroit en août 1994, la commémoration du cinquantenaire du débarquement de Provence, le meeting du centenaire de l’Aéronautique Navale fut le plus beau meeting aérien offert en France depuis de très nombreuses années et il n’a pas été égalé depuis.
Break serré, vous avez demandé un break serré ?!
(1) Portant le numéro de constructeur 990013 le F-AZZJ a été construit en 2008 par la société Flug Werk. C’est un avion neuf construit selon les plans d’époque mais équipé d’un moteur russe produit sous licence en Chine équivalent au BMW d’origine. Le Focke Wulf a été renfloué quelques jours plus tard et a ensuite été revendu en Allemagne. L’accident était la conséquence de la rupture d’une pièce du moyeu de l’hélice.
(2) C’était le 12e accident de « Léon » au cours d’une carrière d’aviateur exceptionnelle. Sa chance l’a abandonné au 13e, le 14 novembre 2015, lors d’un vol d’essais d’ULM en Alsace.