La disparition de Saint-Ex

Avec une régularité métronomique, Antoine de Saint-Exupéry refait parler de lui. De nombreux articles fleurissent encore et encore autour du pilote et de sa mystérieuse disparition à bord du F-5B 42-68223 près des îles du Frioul au large de Marseille.

Oui, mystérieuse disparition, j’insiste.

En dépit des révélations fracassantes d’un ancien pilote de la Luftwaffe, Horst Rippert, en 2008, s’accusant alors d’être l’homme qui a descendu l’avion de reconnaissance ce 31 juillet 1944, la disparition de St-Ex demeure un mystère.

Le Commandant De Saint-Exupéry aux commandes d’un Lightning en mai 1944. (Photo : John Philipps)

Il faut dire que les éléments de preuve apportés par ce pilote étaient bien ténus. Et lui même avait livré plusieurs versions : « Vous pouvez arrêter de chercher c’est moi qui ai abattu Saint-Exupéry » déclarait-il à l’historien à leur premier contact.

Pourtant, la presse Suisse relatait cette autre version : « Je n’ai jamais dit que je l’avais fait, car je n’en ai jamais eu la confirmation. On m’a dit bien plus tard que Saint-Exupéry avait disparu, et que ce pourrait être l’avion que j’avais abattu. «  (Le Temps, 17 mars 2008)    

Un livre fut donc publié à grand fracas de communication en mars 2008, avec un titre cinglant « Saint-Exupéry, l’ultime secret » qui s’est révélé être une simple biographie de plus sur l’aviateur – pas forcément la plus mauvaise non plus d’ailleurs – mais où « l’ultime secret », celui, bien sûr, de sa disparition, prenait bien… 6 ou 7 lignes !

Suis-je le seul à être resté sur ma faim ?

Carnets de vols égarés, revendication de la victoire introuvable (or on retrouve bien la revendication d’Horst Rippert contre un B-24 en juin et celle contre un Spitfire en août, mais rien entre les deux), aucune archive ne vient étayer ce témoignage tardif lequel est farci de contradictions en fonction des reprises. En voici un exemple : « Horst Rippert avait aperçu de son Messerschmitt ce qu’il pense être aujourd’hui l’appareil de « Saint-Ex », le 31 juillet 1944, vers 14h30, peu après Toulon et près de Marseille ». (L’Express, 17 mars 2008)

Horst Rippert s’est accusé d’avoir descendu Saint-Ex sans en apporter la moindre preuve.

Le F-5B avait décollé entre 8h30 et 9h00 pour une mission d’un peu plus de deux heures. « Il n’était pas rentré à 13 heures » puis « A 14h30 il n’y avait plus d’espoir qu’il fut encore en vol » raconte de son côté René Gavoille, son ami et surtout son chef au GR 2/33. Aucune chance, donc, qu’un combat se déroulant vers Marseille puisse impliquer un avion qui, à cette heure, avait déjà consommé tout son carburant.

L’itinéraire probable de la mission du 31 juillet. La distance en ligne droite entre Borgo et Chambery est d’environ 430 km soit une heure de vol pour un Lightning.

Sans toutefois balayer définitivement l’hypothèse de l’interception, tout ça ressemblait bien à une opération de communication destinée à vendre du papier. D’ailleurs, lors de la conférence de presse des auteurs organisée au Musée de l’Air à l’époque, l’historien et co-auteur du livre nous avait bien expliqué qu’il était au début du fil de laine et qu’il comptait bien tirer la pelote du mystère jusqu’au bout. Horst Ripper est décédé en 2013.

Fin de l’histoire ?

Pas tellement puisque désormais, régulièrement, on nous assène comme une vérité, que l’auteur du Petit Prince a été « abattu par un pilote allemand. »

En 2017, l’équipe qui fut à l’origine de la « révélation Rippert » publia un nouveau livre aux éditions Vtopo « Saint-Exupéry, révélations sur sa disparition ». A propos de l’éventuel combat aérien du 31 juillet 1944, il est écrit ceci page 209 :

« Ni nos recherches, ni celles plus anciennes d’autres historiens n’ont permis de retrouver des documents allemands qui pourraient confirmer sans équivoque un tir destructeur non reconnu officiellement du P-38 par Horst Ripper »

Le nœud du problème est donc bien clairement posé, celui de l’absence d’archives, les seules permettant à l’histoire d’avancer sur des bases solides. Mais les auteurs ont alors cru bon d’ajouter :

« Mais on ne trouva pas non plus de points de repères qui, d’une quelconque manière, pourraient formellement réfuter ou au moins décrédibiliser le déroulement des évènements décrits par Horst Ripper ».

Ceci s’appelle un syllogisme. Et ne constitue pas non plus une preuve historique :

« On ne peut pas prouver que le témoignage de Rippert est authentique. On ne peut pas prouver l’inverse. Donc le témoignage de Ripper est authentique. » s’oppose donc à : « On ne peut pas prouver que le témoignage de Rippert est authentique. On ne peut pas non plus prouver l’inverse. Donc le témoignage de Rippert est non démontré. »

Chacun peut donc choisir la démonstration qui lui conviendra le mieux, ce qui, là aussi, ne constitue pas une démarche historique convenable.

Le combat aérien reste donc une hypothèse possible, mais bien d’autres explications le sont tout autant. L’accident ou la panne ne peuvent être exclus, de même que l’hypoxie fatale. Saint-Ex était un gros fumeur, ses besoins en oxygène étaient donc largement supérieurs à la moyenne ce qui lui avait déjà joué des tours lors d’une mission précédente. Chasse ennemie ou non, les raisons de mourir à bord d’un avion de combat dans les années 40 étaient de toute façon très nombreuses.

La vidéo d’Horst Rippert relatant son combat du 31 juillet 1944 dans une vidéo diffusée au musée de l’Air le 22 mars 2008 à l’occasion de la parution du livre « l’ultime secret. »

D’ailleurs, si elle était grandement incomplète, l’épave identifiée comme étant celle du F-5B 223 semble n’avoir révélé aucun impact de balle. Mais, là aussi, cette absence ne constitue pas pour autant une infirmation de la thèse « Rippert » puisque l’épave remontée était largement incomplète.

D’autant plus que le principal mystère n’est pas tant la raison de la chute de son avion que la localisation de l’épave. Si celle-ci semble désormais avoir été correctement identifiée – ce qui n’avait rien d’évident au départ si on se souvient des circonstances de sa découverte et des débats qui ont suivi et ce point reste néanmoins encore contesté – le fait de la retrouver près de Marseille reste un sujet d’étonnement. Il suffit de regarder une carte et se souvenir que la mission du jour était une reconnaissance dans la région de Chambéry. Que faisait-il du côté des Calanques ? Du tourisme ?

Retour de mission d’Antoine de Saint-Exupéry à bord du F-5A 80 le 26 mai 1944 à Alghéro en Sardaigne. Au premier plan, son chef et ami, René Gavoille. Au second plan à droite, le Lightning dont on ne voit que la queue est le 223 sur lequel l’écrivain a disparu quelques semaines plus tard. (Photo : John Philipps)

D’autres auteurs ont également évoqué le suicide. C’est une hypothèse qu’on peut écarter à moins d’imaginer Saint-Exupéry, survivant de l’aviation postale française, trahir volontairement ses compagnons d’escadrille et ses compatriotes en se sacrifiant à bord d’un avion qu’il savait également très précieux, à quelques semaines du Débarquement de Provence, alors que les troupes alliées marchaient sur le sol de son pays – même si le sort de la bataille de Normandie n’était pas encore scellé. Si son moral n’était pas forcément au beau fixe, comme le montrent ses dernières lettres, quel combattant n’a pas aussi des moments difficiles ?

Le mystère de la disparition demeure donc… Non, Saint-Ex n’a pas été « vraisemblablement abattu par un pilote Allemand », il est « disparu en mission » comme des milliers d’autres pilotes et de combattants à cette époque-là, ce qui ne le rend pas moins estimable pour autant.

La seule certitude depuis le 31 juillet 1944 est indiquée sur le journal de marche du II/33 : mission non rentrée.

Article publié initialement le 31 juillet 2015, adapté et modifié le 29 juin puis le 15 juillet 2021.

Des avions Robin

Ce 5 août, nous apprenions la disparition de Pierre Robin, créateur de nombreux avions légers qui ont fait, et qui font toujours, les beaux jours de nombreux aéroclubs et pilotes privés.

Voici quelques un de ces avions croisés ici ou là, au bords des pistes et parfois en vol.

Il a étroitement collaboré avec un autre géant des petits avions, Jean Delemontez, décédé à 97 ans en 2015, le « Del » dans « Jodel », autre saga époustouflante des avionneurs français, et leurs noms restent aussi indissociables par les dénominations DR de leurs œuvres communes. Mais il a aussi collaboré avec d’autres ingénieurs comme Chris Heinz (HR) et sans oublier que son fils, Christophe, a aussi œuvré dans le même domaine avec les CR ou les MCR.

L’histoire de ces avions a fait l’objet de deux livres notables, « Les avions Robin » de Xavier Massé, aux Nouvelles Editions Latines en 2000. (270 pages).

Plus complet mais désormais devenu un peu difficile à trouver, bien que plus récent (2012), l’ouvrage de référence demeure néanmoins « La Saga Robin » de François Besse, autoédité mais désormais épuisé. Situation finalement logique pour un travail d’une qualité exceptionnelle, ce qui lui valut un coup de coeur mérité de la part de l’Aérobibliothèque.

Ainsi Pierre Robin s’en est allé…

 

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat, a officiellement terminé sa brillante carrière française en 2020 après 37 saisons passés à défendre les forêts du sud de la France. Au cours de ces presque quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le secteur Tracker, au petit matin, à Nîmes.

T01, le pionnier

CS2F-2 DH57

Le premier d’entre-eux, T01, a connu une histoire extraordinaire. Il est construit par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958.

En service dans la Royal Canadian Navy, Il est modifié comme avion de développement pour la version CS2F-3. Il fait partie des 10 premiers avions de ce type retirés du service à la toute fin des années 60. En septembre 1970, il est revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resources qui le confie à la société Field Aviation pour conversion à la lutte anti-incendie. Immatriculé CF-OPZ, il est le premier avion de ce type à devenir bombardier d’eau.

Le CF-OPZ au Canada, muni de sa soute, en 1971. (Photo : L. Alexander)

Après avoir servi pour le développement et la promotion du Tracker de lutte anti-incendie, il est mis en service comme Tanker 59 dans l’Ontario et opère sur les feux canadiens jusqu’en septembre 1977. Arrêté de vol, il est vendu à Conair qui le transforme en Firecat pour le compte de la Sécurité Civile. Sous ce nouveau standard, il arrive à Marignane en mai 1982 en tant que T1, en même temps que le T2, inaugurant ainsi le secteur Tracker. Il est immatriculé F-ZBAZ.

En septembre 1994, il traverse à nouveau l’Atlantique pour débuter son chantier de turbinisation chez Conair dont il revient en tant que T01 début juillet 1995.

Le 10 août 1998, juste après le décollage, il est victime d’un blocage de la SERA (1), ne laissant à son pilote, Alain Huet, que le choix de l’atterrissage forcé, dont il se sort indemne. L’avion est stocké à Marseille puis transféré par route en juin 2000 à Nîmes chez AOM Industries, où il est réparé. Il reprend le service en 2001.

L’ancêtre de tous les Tracker de lutte contre les feux de forêt en action lors de la JPO de l’IIUSC1 de Nogent-le-Rotrou en juin 2010.

Le F-ZBAZ est resté opérationnel jusqu’en décembre 2019, ayant été, avec T20, l’un des deux avions autorisés à reprendre l’air en novembre après l’accident du T12 à Béziers qui entraîne quelques semaines plus tard la retraite anticipée de la flotte. Ironie de l’histoire, le premier de tous les Tracker de lutte anti-incendie, le premier Tracker français fut aussi l’avion du dernier vol.

Il termine son histoire opérationnel avec environ 12 000 heures de vol.  En raison de son importance historique T01 devra être préservé avec beaucoup de soins. On le souhaite vivement !

T2

CS2F-1 DH32

Il est construit par De Havilland Canada en janvier 1958 et entre en service dans la Royal Canadian Navy. Il est transféré au Maritime Command des Forces armées canadiennes en juin 1970. Il est désigné alors CP-121 et reçoit l’immatriculation 12133 puis 1533. En 1972, il est transféré au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario et il est modifié par Field Aviation. Il entre en service comme Tanker 56, immatriculé CF-OPW. Il est racheté en 1980 par Conair après l’arrêt des Tracker de l’Ontario.

Transformé en Firecat, il est livré à la France en mai 1982, en même temps que T1 mais très peu de temps après son entrée en service, le 16 juin, il est victime d’un grave accident au décollage à Marseille. Juste après la rétraction du train, l’avion s’enfonce et se « vautre » sur la piste. L’équipage composé de Jean-Louis Delaunay et de Daniel Gaby est sain et sauf. L’avion est réparé et reprend son service après 4 mois de chantier.

A Marignane en octobre 2005, le dernier des « pistons » a encore une saison à faire.

Il demeure, à partir de 1998, le dernier avion à moteurs à pistons de la Sécurité Civile. A la  fin de sa carrière il est essentiellement considéré comme un avion de renfort et on lui confie régulièrement des mission de PC aérien.

Il effectue son dernier vol aux mains de Jean-Louis Meyer, pilote, et de Bernard Servières, mécanicien navigant, le 25 septembre 2006. Il compte alors 8 629 heures de vol dont 4 671 depuis sa transformation en bombardier d’eau.

Le 30 novembre suivant, il est acheté aux Domaines par la mairie de Saint-Victoret pour les collections du musée aéronautique de la ville qu’il intègre quelques semaines plus tard. Exposé à l’intérieur jusqu’en 2018, il est présenté désormais près du Pélican 46 à l’extérieur du musée. Nous espérons qu’il puisse retrouver rapidement une place bien à l’abri.

T2, impeccable dans son musée à Saint-Victoret en 2017. Il est exposé depuis à l’extérieur, solution qu’on espère temporaire.

T3

CS2F-1 DH29

Il sort de l’usine de Downsview à Toronto en novembre 1957 et intègre la Royal Canadian Navy qu’il sert jusqu’en novembre 1970 date à laquelle il est retiré du service.

Il est très vite revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resource et modifié pour la lutte anti-incendie par Field Aviation. Immatriculé CF-OPT, il devient Tanker 53 jusqu’à l’arrêt des Tracker de l’Ontario en 1979. Au cours de cette période il aurait essentiellement servi de réserve de pièces détachées.

Il est vendu ensuite à Conair en 1980 pour être converti en Firecat. Il est livré ensuite à la Sécurité Civile en juillet 1982.

Le 24 septembre 1990, au cours d’une intervention près de Galéria, en Corse, il s’écrase entraînant la mort de son pilote Philippe Gallet.

T4

S2F-1 BuNo 136504

Sorti de l’usine de Bethpage en janvier 1958 il intègre l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2A de liaison. Il est retiré du service et placé en stockage longue durée en octobre 1980 à Davis-Monthan. Il en ressort deux ans plus tard, revendu à Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en juin 1983 en tant que T4 F-ZBEG. Le 4 septembre 1985, alors qu’il décolle de Carcassonne, François Peter perd la roue gauche, ce qui l’oblige à se poser sur le ventre, sous la protection des pompiers. L’avion est endommagé mais réparé rapidement.

Le T4 F-ZBEG au milieu des années 80.

Le 18 juin 1989, alors en mission GAAr, le T4 touche une crête près de Saint-Martin-Vésubie et s’écrase, tuant son pilote Christian Lallement.

T5

S2F-1 BuNo 136451

Ce Tracker dont la construction s’achève en février 1956 intègre les flottilles de l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2B de liaisons et affecté à la VT-28 de la base d’Oceana puis on le retrouve affecté à Naples en 1971 puis à Rota, en Espagne, en 1976. Il est placé en stockage à Davis-Monthan en octobre 1980 mais il est très rapidement revendu à Conair.

Le Firecat T5 au cours de sa courte carrière française (1983-1989).

Il est livré en France en tant que Firecat T5 en juin 1983, immatriculé F-ZBEH.

Il est racheté par Conair en mars 1989. Il devient le T74 C-FEFK et opère ensuite au Canada parmi les autres avions de ce type exploités par la compagnie canadienne jusqu’en juillet 2012. Retiré du service, il est stocké en plein air à Abbotsford.

T6

S2F-1 BuNO 136448

Ce S2F-1  sort d’usine en février 1957 et intègre l’US Navy. On le retrouve modifié en US-2B à Jacksonville où il sert jusqu’en août 1981, date à laquelle il est convoyé jusqu’à Davis-Monthan. En juin 1982, il est acheté par Conair.

Un peu plus d’un an plus tard, devenu le Firecat T6, il est livré à Marignane en juillet 1983. Il est immatriculé F-ZBEI.

Le T6 à Marignane.

Le 20 août 1985, Michel Brousse et Charles Daussin, à l’issue d’une mission GAAr, sont en finale sur Marseille lorsqu’un feu est signalé près de Gignac à deux minutes de vol. La soute encore pleine de retardant, ils proposent leurs services et se déroutent immédiatement. L’avion s’écrase à proximité de la ville, peut-être à la suite d’une panne de carburant. Son équipage est tué.

T07

S2F-1 BuNo 136491

Le T07 est sorti de l’usine Grumman de Bethpage sur Long Island en juillet 1957. Sa carrière militaire s’étale jusqu’en 1973, date de son arrivée pour stockage à Davis- Monthan AFB dans le désert de l’Arizona.

Il est ensuite vendu à Conair, en 1983, qui le transforme en Firecat avant de le livrer à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T7. En octobre 1995, à l’issue de la saison des feux, il est convoyé vers le Canada pour être converti en Turbo Firecat. Le chantier effectué, il est de retour à Marignane en juillet 1996 et devient T07, toujours immatriculé F-ZBEY.

T07 à la Ferté-Alais 2015

En 2012, le T07 est choisi pour porter la livrée spéciale commémorative des 30 ans du Firecat en France, décoration qu’il porte toujours. Il termine sa carrière en septembre 2019 à environ 16 000 heures de vol. Il est destiné à être exposé à Aubenas.

T8

S2F-1 BuNo 136409

Sorti d’usine en mai 1957, on le retrouve comme S-2B à la VS-32 puis, en 1978, il est devenu US-2B affecté à la base de Glenview. Retiré du service, il est placé en stockage à Davis-Monthan en novembre 1980 où il est racheté par Conair.

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T8 et immatriculé F-ZBEZ.

Le T8 à Marseille.

Le 23 juin 1987, alors qu’il participe à un exercice avec des pompiers près de la Roque d’Anthéron, il touche un arbre et s’écrase sans laisser la moindre chance de survie à son pilote Marc Favallelli.

T11 « Miss T11 »

S2F-1 BuNo 136712

Construit en novembre 1958, il vole pour la VS-29 affectée à l’USS Kearsarge. il est ultérieurement modifié en TS-2A puis US-2B, c’est à dire une version dont les équipements militaires ont été déposés, permettant d’installer 4 à 5 sièges dans le compartiment arrière pour des missions de liaisons. Il est affecté à la base de Whitbey Island puis à celle de Moffett Field près de San Francisco avant de voler, à partir de 1977, avec la VX-4.

Il est stocké à partir de juin 1979 à Davis-Monthan. C’est là qu’il est récupéré par Conair qui le rapatrie pour en faire un Firecat. Il est livré à la Sécurité Civile en mai 1987 et devient le T11.

T11 avant de devenir un Turbo-Firecat.

Le 13 avril 1992 lors de sa course de décollage à Marignane, Charles Marchioni est victime d’une très rare collision ovine dont l’avion sort indemne. On déplore cependant le décès de l’agneau qui divaguait sur l’aérodrome, tué sur le coup.

Au mois de septembre suivant, T11 s’envole à son tour pour le Canada et en revient avec des PT-6 en juillet 1994.

Le T11 en vol, une image désormais historique.

Le F-ZBEW a arboré quelques années un petit nose art « Miss T11 ». Il est le premier Turbo Firecat arrêté de vol et mis à la retraite en octobre 2018. Il a accumulé lors de ses différentes carrières environ 17 000 heures de vol. Il est partiellement démantelé car devait partir au Camp des Garrigues pour servir de cible sur le champs de tir (!!). L’arrêt des vols du type en 2020 semble avoir modifié singulièrement son destin qui reste cependant à déterminer.

T12

S2F-1 BuNo 136658

Construit en avril 1957, ce Tracker intègre l’US Navy. On le retrouve affecté à la VS-29 du groupe embarqué CVSG-53 du porte-avions CVS-33 USS Kearsage entre 1960 et 1963 notamment. Il termine sa carrière dans le désert de l’Arizona, à Davis-Monthan, en stockage longue durée, c’est là qu’il est acquis par Conair au cours des années 80.

Le futur T12 en décembre 1962, alors qu’il était un banal S-2A de la VS-29 ! (Photo US Navy via René J. Francillon)

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juin 1987, immatriculé F-ZBDA, indicatif T12. Il retourne chez Conair à partir de septembre 1991 et revient remotorisé au début du mois de septembre 1992 en tant que T21, mais pour éviter les doublons avec le CL-215 Pélican 21 alors encore en service, il redevient T12.

T12 au largage pour la répétition du meeting des 60 ans du GHSC à Nîmes en octobre 2017.

Immatriculé F-ZBAP, il reste opérationnel jusqu’au 8 septembre 2019. Ce jour-là, il est victime d’une rupture de son train d’atterrissage à la sortie du pélicandrome de Béziers. Cette défaillance met à jour un problème majeur de vieillissement et de criques des trains des Tracker qui entraîne quelques semaines plus tard leur retraite anticipée. L’appareil, qui compte 17 000 heures de vol, a été partiellement démantelé et demeure à Béziers en attendant que son sort soit fixé.

T15

S2F-1 BuNo 147559

Le S2F-1 futur T15 est sorti d’usine en novembre 1959. En 1966, il est devenu US-2A, c’est à dire que son compartiment tactique a été vidé pour lui permettre de transporter du matériel, il est affecté à la base de Willow Grove. On le retrouve ensuite dans l’US Marines Corp, sur la base d’Iwakuni au Japon. Il termine sa carrière à Alameda, près de San Francisco puis il est placé, en 1981, en stockage longue durée à l’AMARC de Davis-Monthan.

Il en ressort dès 1985, racheté par Conair. Une fois converti en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1987. Il repart pour le Canada début septembre 1988 et il revient avec ses PT-6 en juillet 1989.

Le 11 septembre 2001, Régis Huillier le pose train rentré sur la piste de Cannes. Après changement des moteurs et des hélices, l’avion s’envole pour Nîmes, quelques jours plus tard, pour un chantier de réparation plus complet.

Le T-15 sur le parking à Marseille en 2008.

Le T15 F-ZBET est resté opérationnel jusqu’en septembre 2019. Il a atteint le seuil respectable de 15 000 heures de vol.

T16

S2F-1 BuNo 136510

Il sort d’usine en juillet 1956 et intègre l’US Navy. Il est racheté par Conair en 1984 et transformé en Firecat. Il intègre alors la flotte Conair et vole en tant que Tanker 70 à partir de 1985 au Canada. Il est ensuite transformé en Turbo Firecat et livré à  la Sécurité Civile en août 1988 comme T16, immatriculé F-ZBFO. Il est le premier Turbo Firecat à rejoindre ainsi la France.

Il est perdu le 25 août 1996 en Corse lorsque son pilote, Jean-Marc Aubouy, se fait piéger dans le relief après un largage.

T17

S2F-1 BuNo 136747

Achevé en janvier 1959 il entre en service dans l’US Navy.

On le retrouve modifié en TS-2A en 1965 sur la base d’Alameda avant qu’il ne soit encore transformé en US-2A. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1971. Il est alors attribué au CDF avec l’immatriculation N437DF mais n’est pas converti en Tanker.

Il est racheté par Conair dans les années 80. Modifié directement en Turbo Firecat, il est livré à Marseille en juillet 1989 comme T17, immatriculé F-ZBFE.

Il est perdu le 20 août 2005, avec son équipage composé de Régis Huillier et Albert Pouzoulet, lors d’une intervention à Valgorge en Ardèche.

T18

S2F-1 BuNo 136474

Construit en 1956, il opère notamment pour la VS-33. En 1967, il est modifié en avion d’entraînement TS-2A puis on le retrouve en US-2A de liaison pour la base d’Oceana. Il est retiré du service et stocké à Davis-Monthan à partir de février 1970.

En 1974, il fait partie des avions attribués au CDF pour lequel il reçoit l’immatriculation N421DF mais reste stocké jusqu’à son achat par Conair. Il est converti directement au standard Turbo Firecat et livré à la Sécurité Civile en juillet 1990.

Le T18, peu de temps après sa livraison en France.

le 19 septembre 1990, il est posé sur le ventre à Bastia par Charles Marchioni à l’issue d’une intervention. L’avion est remis sur son train et s’envole après changement de moteurs et des hélices pour un complément de réparation à Marseille.

Le 19 juin 1996, alors qu’il est confié à Eurocopter pour maintenance, il est détruit par un incendie causé par un court-circuit près d’une fuite d’un circuit hydraulique alors que l’avion est remorqué sur un parking. En dépit de l’intervention des pompiers qui parviennent à circonscrire l’incendie au seul compartiment d’accès, l’avion est déclaré irréparable. Eurocopter, à titre du dédommagement, finance alors l’acquisition du T77,  livré au mois d’août suivant et qui devient ensuite le T23.

T19

S2F-1 BuNo 136717

Ce S2F-1 est livré à l’US Navy. Il est transformé en US-2A et affecté à Willow-Grove en 1975. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1980.

Il est racheté par Conair en 1985 et modifié en Firecat. Il est livré à Marseille en juillet 1986 sous l’indicatif T10, immatriculé F-ZBBL

Le futur T19 a commencé sa carrière comme T10.

Il retourne chez Conair en 1990 pour être modifié en Turbo Firecat, chantier dont il ressort en juin 1991 comme T19.

Le T19 à Marignane en 2001.

Il est détruit le 19 juillet 2005 lorsque Patrick Calamia touche la cime d’un arbre masquée par la fumée lors d’un feu près de Taradeau dans le Var. Miraculeusement, le pilote sort vivant et indemne de la carcasse de son avion et échappe au feu tout proche.

légèrement au nord-est de la forêt brûlée, la petite clairière causée par le crash du T19 est encore bien visible en août 2006. (Google Earth)

Le T19 avait 12 445 heures de vol.

T20

S2F-1 BuNo 136501

T20 est construit en septembre 1957. Il est pris en compte par l’US Navy et vole pour l’escadrille VS-31 au sein du CVSG-52 de l’USS Wasp. Il est ensuite converti en avion d’entrainement TS-2A puis en US-2A et utilisé sur la base de Monterey avant d’être placé en stockage à l’AMARC de Davis-Monthan en 1974.

Il est attribué ensuite au California Department of Forestry avec l’immatriculation N435DF. L’avion aurait été acheminé jusqu’à Fresno (CA) dans l’attente d’une éventuelle conversion, mais il est revendu à Conair vers 1985. Il est livré à la Sécurité Civile une fois modifié en Turbo Firecat en juillet 1991. Il devient le T20 et il est immatriculé F-ZBEH.

Le T20 se présente au pélicandrome de Marignane en 2005.

Il est opérationnel jusqu’en 2019. Après l’arrêt des vols consécutifs à l’accident du T12 à Béziers, il est, avec le T01, l’autre Tracker autorisé à reprendre ses missions le 25 novembre ce qu’il fait jusqu’en décembre et l’arrêt définitif des opérations aériennes du secteur Tracker.

Il a accumulé un total d’environ 13 000 heures de vol.

T22

S2F-1 136547

Il sort de l’usine Grumman en juin 1958. Il est utilisé par différentes flottilles de lutte anti-sous-marine jusqu’en 1967 où il est transformé en avion de transport US-2A et affecté à la base de Pensacola jusqu’en 1974. Il est retiré alors du service et convoyé jusqu’au désert de l’Arizona. C’est là que Conair l’achète en 1985.

Transformé en Firecat, il arrive à Marignane en juin 1987 comme T14. Il retourne au Canada mi-septembre 1992 pour sa conversion en Turbo Firecat. Il est de retour à la BASC en juillet 1993 mais sous le nouvel indicatif T22.

T22 au largage lors du meeting d’Aix les Milles en juin 2013 organisé pour les 50 ans de la BASC.

Le 2 août 2019, le T22 est victime d’un accident au cours d’une intervention à Générac dans le Gard, tuant son pilote Franck Chesneau. L’avion avait accumulé environ 15 000 heures de vol au cours de sa carrière.

T23 « Garfield »

CS2F-2 DH94

Il construit par De Havilland Canada à l’usine de Downsview en mars 1958. Il est ensuite converti en CS2F-3. Il est opérationnel au sein de la Royal Canadian Navy jusqu’en juin 1970, date à laquelle il est transféré au Maritime Command des Forces armées du Canada où il est redésigné CP-121 Mk.3.

Le DH94 en août 1986 lorsqu’il était le CP-121 Mk 3 12195 des Forces Armées Canadiennes. (Coll. René J. Francillon)

En 1987, alors au Maritime Reconnaisance Squadron MR880, il reçoit une livrée spéciale pour commémorer les 30 ans du CS2F au Canada.

Le DH94 en 1987, survolant Toronto et la célèbre Tour CN. (Photo : Forces Armées Canadiennes)

Il est retiré du service en mars 1990 pour être acquis par Conair deux ans plus tard et devenir le Turbo Firecat Tanker 577 C-FKUF. Il entre alors en service au Canada et pourrait être le seul Turbo Firecat a avoir été exploité sur feux par Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en août 1996 comme T77. L’acquisition de cet avion a été financée par Eurocopter pour compenser la perte du T18 lors d’un incendie en cours de maintenance le 18 juin précédent. En 1997, il change d’indicatif pour devenir le T23.

Le T23 au départ d’Aix les Milles en 2013.

Le F-ZBCZ. porte sous la vitre du cockpit un petit nose art représentant le chat Garfield avec un casque de pompier sur la tête et une lance à incendie dans les mains.

Il est arrêté de vol en septembre 2019 et affiche quelques 19 000 heures de vol.

T24

S2F-1 BuNo 136552

Ce S2F-1 sorti d’usine en janvier 1957 est affecté à la base de Willow-Grove avant d’être transféré chez les Marines à Quantico. En décembre 1980, il intègre les réserves stockées à Davis-Monthan. En 1984, il est revendu à Conair pour une conversion au standard Firecat.

Il est convoyé jusqu’à Marignane où il arrive en juin 1985 en tant que T9 F-ZBEX.

Le 24 février 1988, l’avion, avec à bord un équipage composé de Marc Foyet et Christian Le Flanchec est lourdement endommagé en Corse après avoir heurté une ligne à haute tension. Le fuselage lacéré mais les moteurs encore tournants, l’équipage parvient à le poser en urgence à Bastia. L’avion est réparé.

Il retourne à Abbostsford en septembre 1998 pour sa remotorisation, mais il ne revient qu’en juillet 2000, devenu le F-ZBMA T24.

Le T24 porteur de la livrée commémorative de 2002. (Photo CEIPM)

En 2002, il est choisi pour recevoir la décoration spéciale commémorative des 20 ans du secteur Tracker qu’il garde relativement peu de temps.

T24 à Marignane en 2005.

En 2018, le T24 affichait un total respectable de 16 000 heures de vol. Il reste opérationnel jusqu’en septembre 2019 et l’arrêt des vols consécutifs à l’accident du T12 à Béziers.


A l’heure du bilan

En achetant ses premiers Firecat en 1982, la Sécurité Civile faisait une affaire puisqu’elle doublait sa flotte d’avions de lutte anti-incendies pour un montant raisonnable. Néanmoins les chantiers de remotorisation puis le plan 20/20 ont fait qu’au final, des sommes importantes ont été investies dans la flotte des Firecat et Turbo Firecat. Mais, et ce n’était pas l’objectif initial, la présence de cet avion rapide, à l’heure de vol peu couteuse, a permis de mettre en œuvre une tactique sur laquelle aujourd’hui la sécurité civile continue de s’appuyer, le guet aérien armé (GAAr) permettant de combattre efficacement les feux naissants.

Bien sûr, de trop nombreux drames ont émaillé cette histoire mais ils ne doivent pas faire oublier à quel point cet avion, né pour traquer les sous-marins russes depuis  les porte-avions d’escorte de l’US Navy, s’est approprié avec succès cette nouvelle mission, signe de ses grandes qualités.

Cette histoire est donc terminée en France. En raison du caractère historique marqué des avions qui ont volé à la Sécurité Civile, le T01 en premier lieu, il serait rassurant de savoir que des dispositions seront prises pour que ces avions ne connaissent pas, au moins certains d’entre-eux, le triste sort des CL-215. Des musées capables d’héberger un avion peu encombrant (les ailes repliables, c’est pas inutile !) et sympathique, il doit bien y en avoir en France…

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation.

Chronologie des Tracker français, 1982-2020

 

1) : Single Engine Rudder Assistance. Compensateur additionnel de dérive qui permet de maintenir l’avion pilotable avec un moteur en panne.


Bernard Servières, mécanicien navigant à la Sécurité Civile de 1980 à 2006 et pilier de l’Amicale des Pompiers du Ciel a été l’auteur principal du livre Des Pélicans et des Hommes, lequel est une des sources principales de cet article.

Il m’ouvrit les portes de la Base de Marignane au début des années 2000 et fut, à de nombreuses reprises, d’une aide inestimable pour mes travaux sur l’histoire des bombardiers d’eau français.

Bernard nous a quitté brutalement en février 2018. Cet article consacrés aux Firecat, sur lesquels il a volé une décennie, est donc dédié à sa mémoire.

Un grand pilote doit pouvoir s’appuyer sur un grand mécanicien navigant, c’est ce que Jean-Louis Meyer (à droite) fait sur cette photo, prise à l’issue du dernier vol de T2 en 2006, qui fut aussi le dernier vol de Bernard Servières, à gauche. (Photo David Bouissou)

Article mis à jour le 21 août 2018 et le 4 août 2020

Les MD-87 d’Erickson Aero Tanker

C’est en 2013 que la compagnie Erickson Aero Tanker (EAT) fait voler son premier MD-87 modifié pour la lutte anti-incendie. Au mois d’avril, Brent Connor et Doug Griffith, à bord du futur Tanker 101, qui n’était pas encore revêtu de la livrée de la compagnie, effectuent les premiers essais de largages à l’eau. La modification de l’avion a été sous-traitée à une compagnie faisant aussi partie de la holding de Jack Erickson, Precision Aircraft Solutions, également basée à Hillsboro, non loin de Portland, Oregon.

Un des MD d’EAT en cours de conversion, aux côtés d’un 757 que la compagnie transforme en avion cargo. (Photo : Precision Aircraft Solutions)

Le choix du MD-87 est clairement lié aux considérations économiques. Avec seulement 75 exemplaires construits entre 1987 et 1992, la version courte de la famille, prévue pour 114 à 139 passagers n’a clairement pas connu le succès escompté. Au début des années 2000, ces avions quittent donc le service et, peu recherchés, peuvent être acquis à bon prix par les sociétés de travail aérien. Erickson achète donc 7 cellules disposant encore d’un bon potentiel.

Le système de largage est constitué d’une soute pouvant contenir jusqu’à 4000 gallons (15 000 litres) de retardant et d’un système « constant flow » ventral à deux portes ouvert au niveau de l’emplanture de l’aile pour l’évacuation de la charge.

Avant même que les essais s’achèvent et le STC (supplemental type certificate) validé, la compagnie se voyait attribuer un premier contrat pour la saison 2014 pour les Tanker 101 et 105 et une réserve pour le Tanker 103 au cas où sa conversion serait achevée rapidement et qu’il pourrait alors participer aux opérations estivales. Il leur était promis un contrat à 4 000 $ par jour et 7 111 $ par heure de vol effectuée.

Il faut dire qu’après la résiliation unilatérale du contrat des P-3 Orion d’Aero Union en juillet 2011, l’USFS avait besoin de renouveler en urgence ses effectifs et des contrats furent proposés à tous les opérateurs susceptibles de pouvoir fournir à l’organisme fédéral les avions dont il avait tant besoin.

Les deux MD-87 entrent donc en service au début de l’été 2014  mais ils sont retirés des opérations au bout de seulement quelques semaines. Le positionnement des trappes de largages fait qu’une partie du retardant est aspiré par les réacteurs, au risque de causer une double extinction, aux conséquences potentiellement catastrophiques.

Le Tanker 101 en action au cours de l’été 2014 aux USA. Notez qu’à l’époque les largages s’effectuaient trains rentrés. (Photo : Inciweb)

Ce n’est qu’a l’orée de la saison 2017 qu’un STC amendé est validé et que les avions reviennent en opérations. Le système de largage a été modifié avec un pod ventral permettant de sortir le retardant de la couche limite et de réduire ainsi les risques d’absorption par les propulseurs.

Le Tanker 107 au décollage de McClellan au cours de la saison 2018. Le nouveau pod de largage ventral est particulièrement visible. (Photo : Jim Dunn)

Néanmoins, ce deuxième STC (ref ST14727LA-T) s’accompagne d’une obligation, celle d’opérer trains sortis dès que les volets sont abaissés à 40° ou plus. Visiblement le nouveau pod ventral entraîne un comportement non conforme de l’avion lors du décrochage, ce qui a été constaté lors de ces essais : « Bien que l’avion MD-87 comporte désormais un système d’alerte de basse vitesse (faisant aussi l’objet d’un STC), l’exemption autoriserait l’avion ainsi modifié à effectuer ses largages de retardant dans une configuration qui ne serait pas totalement conforme aux impératifs de caractéristiques de décrochages exigées par la réglementation. »

Erickson a tenté d’obtenir une dérogation, arguant que le travail des pilotes de Tanker est principalement la prévention du décrochage lors de la phase de largage, mais s’est heurté à un refus net de la FAA. Dans un courrier officiel de 2017, Aaron J. Morris, pilote de MD-87 ayant effectué 75% des vols de re-certification du MD-87 après l’ajout du système de largage extérieur confie : « Je pense, qu’en aucun cas, avoir le train baissé n’augmente la sécurité du MD-87 au cours d’un largage sur feu ; Au contraire, ceci nous oblige à effectuer deux actions supplémentaires, le baisser avant le largage et le remonter ensuite, ce qui augmente singulièrement notre charge de travail. »

Pour la FAA il existe des inquiétudes sur le comportement de l’avion en cas de décrochage et il est donc nécessaire de suivre strictement les procédures établies lors de la certification. En l’occurrence, si les volets doivent être descendus à 40° ou plus, afin d’atteindre la vitesse de largage optimale tournant autour de 135 kt, « les trains se doivent d’être abaissés« . L’autre facteur prévalant au maintien de la position de la FAA est que que l’acceptation de cette exemption pourrait créer un précédent juridique dans lequel bien des exploitants pourraient s’engouffrer.

Néanmoins la compagnie EAT semble vouloir poursuivre l’équipement de ses avions de différents systèmes de prévention et d’alerte du décrochage afin de pouvoir convaincre la FAA de lui concéder cette exemption, l’affaire n’est donc pas close.

En attendant les prochains rebondissements de l’affaire, les MD-87 opèrent donc leurs largages trains sortis pour se conformer aux caractéristiques certifiées de ces appareils et pour respecter les consignes claires de la FAA.

Pour des raisons notamment réglementaires, les MD-87 effectuent désormais leurs largages trains sortis. (Photo : Erickson Aero Tanker)

Aujourd’hui, EAT aligne 5 MD-87 et un sixième appareil pourrait être transformé sous peu. Cet été, les 5 avions disponibles sont sous contrat avec l’USFS, en contrat NextGen ou en Call When Needed et opèrent actuellement au Colorado (Tanker 101), en Californie (Santa-Maria pour les 102 et 105, Sacramento McClellan pour le 104) et dans le Nevada pour le 103, mais les appareils peuvent être déplacés en fonction des besoins et même revenir temporairement à leurs bases pour des opérations de maintenance. A noter que ces appareils sont désormais utilisés avec une capacité de 3000 gallons uniquement (11 400 litres).

On se souvient aussi que les Tanker 102 et 103 sont intervenus au début de l’année sur les feux géants qui ont ravagé l’Australie.

Aux côtés des Boeing 747, 737, RJ-85, BAe 146 et autres C-130, les MD-87 représentent donc un autre pan de ces nouvelles générations de Tanker à réaction en action principalement sur le continent américain. La particularité de leurs largages trains sortis ne manque pas d’interpeller les observateurs, leur offrant l’occasion d’échafauder des tas de théories complexes. La réalité est, pour une fois, plus simple, et, plus que les impératifs opérationnels, c’est bien l’aspect réglementaire qui prévaut .

Souvenir(s) des A380 d’Air France

Air France, sans surprise, a donc pris la décision d’accélérer le retrait de sa petite flotte d’Airbus A380 qui, depuis quelques semaines, était immobilisée notamment sur les parkings de l’aéroport de Teruel en Espagne. Elle n’est pas la seule. Les raisons pour lesquelles l’A380 n’a pas été le succès escompté sont nombreuses et connues : les réglementations ETOPS qui ont renforcé l’hégémonie des biréacteurs long courrier, les coûts élevés de maintenance du quadriréacteur et, comme coup de grâce, une pandémie qui a pulvérisé l’économie du transport aérien et dont on se demande si elle s’en relèvera un jour.

15 ans après son vol inaugural, 10 ans après son entrée en service chez Air France, l’histoire de l’A380, avion brillant, a les relents amer de la déception.

Il y a  exactement 10 ans, Air France débutait la mise en ligne de l’A380. Pour « roder » les appareils mais surtout les équipages, les premiers avions ont multiplié les liaisons courtes en effectuant principalement des Paris CDG-Londres Heathrow. Ces vols étaient ouverts aux passagers avec une tarification spéciale très abordable (79 € l’aller-retour) avec toute la souplesse d’un billet normal, l’occasion aussi pour la compagnie de satisfaire les nombreux curieux désireux de voler à bord de cette machine fantastique !

J’avais réussi à obtenir une réservation (c’était moins difficile que de décrocher un billet pour les vols d’adieux au 747 !) et j’ai donc découvert l’A380 de l’intérieur le 26 juin 2010) bord du F-HPJC.

A l’embarquement, j’avais remarqué une silhouette vaguement familière. Je me suis approché de lui et nous avons échangé quelques mots.

Le vieil homme qui regardait les avions. Au crépuscule de son existence, le vieux pilote continuait d’assouvir sa curiosité et venait découvrir l’A380. Ainsi était Jacques Nœtinger.

Jacques Nœtinger, pilote et journaliste aéronautique, parrain de la Patrouille de France puisqu’il la baptisa ainsi en 1953 alors qu’il était au micro du meeting aérien d’Alger, commentant ce qui n’était qu’une patrouille acrobatique organisée au sein de la 3e Escadre de Chasse pour représenter l’armée de l’Air. Auteur prolifique et historien de l’aéronautique française, il venait donc découvrir l’A380 de l’intérieur, lui qui avait connu la Caravelle, sans doute assisté aux premiers envols du Concorde et de l’Airbus A300. La passion des avions, jusqu’au bout (1).

La mise en ligne de cet avion incroyable était un évènement. L’Europe aéronautique égalait enfin le géant de Seattle. Les Airbus A320 se vendaient autant que les 737, les A330 concurrençaient les 767 et les 777 et avec son quadriréacteur, Airbus proposait un défi au 747. Bien sûr, depuis l’engouement du tout premier vol, 5 ans plus tôt, était venu le temps des doutes avec ce retard inexplicable dans la mise au point en raison du manque de coordination des équipes françaises et allemandes. Surtout, si le carnet de commande en 2005 était encourageant, depuis, on sentait que les ventes subissaient un fléchissement inquiétant alors que tous les autres appareils, quelque soit le constructeur, se vendaient par poignées !

Ces vols Air France furent un large succès et, autant que je m’en souvienne, l’avion était plein. Voyageant seul et ayant pu choisir, je me suis retrouvé au pont inférieur place 10A avec plus d’espace que je n’en espérais et près d’un hublot.

De la place pour les jambes, un hublot, le bonheur de la place 10A !

La mise en route fut une surprise. Rien, pas un bruit, pas une vibration. Le roulage fut amusant car sur le bord du taxi-way, de très nombreux équipages s’interrompaient pour regarder passer le nouvel avion.

Le gros avion tout neuf était l’attraction du moment à chaque décollage et atterrissage.

La rétraction des trains était également imperceptible. Le niveau sonore de l’appareil était incroyablement bas et les conversations n’en étaient que plus simples. Le steward en charge de notre secteur se livra à quelques confidences, lui qui volait depuis quelques semaines sur le nouvel avion. Plus silencieux et avec des « galley » spacieux, les vols étaient moins fatigants pour eux que sur n’importe quel autre avion. Un vrai progrès.

Tout à l’avant, dans le cockpit, ce devait être les mêmes commentaires avec un gros porteur facile et bien conçu. Seuls les comptables, faisant et refaisant leurs calculs, allaient avoir quelque chose à redire et ce sont eux qui ont aujourd’hui le pouvoir. Mais ces considérations ne touchaient pas encore les passagers qui profitaient du spectacle offert à 20 000 pieds entre Paris et Londres.

L’accès en vol à la caméra située au sommet de la dérive, la garantie de vues extraordinaires et fascinantes.

Nous profitions d’un court vol, confortable, agréable. Entre deux photos, je testais quelques fonctions de l’IFE. L’accès aux caméras extérieures permettant de « voler » avec l’avion m’avaient fasciné…

A Londres, je débarquais de l’avion pour réembarquer aussitôt. Bien sûr, j’aurais pu en profiter pour passer une nuit sur place, aller traîner chez Foyles et boire une pinte dans un vrai pub mais la possibilité de faire le retour dans la foulée était amusante.

Dans l’aérogare d’Heathrow, on se précipite pour immortaliser le 380 Air France dont c’était une des premières visites outre-manche.

Il fallut donc sortir de l’avion, passer quelques minutes dans l’aérogare puis repasser les contrôle de sécurité. Ce fut facile même si j’avais laissé une batterie du Nikon dans ma poche, ce qui déclencha le portique et me valu une fouille plus complète mais d’un professionnalisme qui m’avait rassuré, loin du travail d’amateur des agents de sécurité français…

Par une immense ironie de l’histoire, les A380 Air France et les 747-400 de Qantas ont terminé leurs carrières respectives en raison de la crise causée par la pandémie de 2020. Ils n’avaient pourtant pas la même histoire, ni la même longévité, surtout.

De retour à ma place, j’en profitais pour immortaliser les innombrables… Boeing 747 visibles sur l’aéroport londonien !

Ce court aller-retour avait démontré ce que tous ceux qui ont eu la chance de voler à son bord depuis disent, cet avion est l’un des plus confortables et des plus agréables pour les passagers, et son équipage, qu’il soit. Il est bien possible que l’A350 bénéficie aussi de ces avancées si cruciales pour la fameuse « expérience client », à ce titre l’aventure A380 n’aura sans doute pas été totalement vaine.

Il m’a fallu attendre 8 ans, mars 2018, pour revoler sur le « gros » puisque c’est à bord du JE, devenu célèbre pour son déroutement à Goose Bay, que je suis rentré de Californie. Moins de place pour les jambes qu’en 10A (2), vol de retour, de nuit, après un voyage aussi fabuleux qu’un peu fatigant, j’ai beaucoup moins apprécié le trajet. Le fait d’être assis ni à un hublot ni à un couloir jouant énormément.

L’avion du retour de Los Angeles en 2018. Difficile d’imaginer qu’il était déjà si près de la fin de sa carrière sous ces couleurs !

J’ai eu de multiples occasion encore de photographier des A380, en particulier lors des différents Salon du Bourget ou de la livraison d’un des protos au Musée de l’Air, voire même sans bouger de chez moi et d’autres occasions se présenteront à nouveau. Car comme certains concluent trop facilement, le retrait des A380 d’Air France et la fin de sa production chez Airbus ne signifient pas l’arrêt total et immédiat de sa carrière opérationnelle.

Toutes les compagnies ne vont pas cesser du jour au lendemain de les exploiter,  mais  il est déjà certain que la carrière complète de l’Airbus A380 n’atteindra jamais la longévité de celle du 747 par exemple.

Un dernier regard vers le F-HPJC qui attend ses prochains passagers.

Il va donc rejoindre la cohorte des réussites techniques qui se révélèrent inadaptées aux marchés de leurs époques. Reste qu’il n’aura pas droit, au sein de la compagnie aux dérives tricolores, à un adieu digne de ce nom. On aura une pensée donc pour les navigants qui ont fait leur dernier vol dessus sans savoir que c’était leur ultime envolée… un évènement qui est devenu désagréablement courant ces derniers temps.

Une vue classique, deux réacteurs, mais qui appartient déjà à l’histoire.

 

(1) Jacques Noetinger est décédé le 21 avril 2012 à l’âge de 92 ans.

(2) j’avais plus de places pour mes jambes dans le Cessna 177 d’Antoine !! Un comble !

1969, Top Gun, une histoire (très) américaine

Le 1er juillet 1969, 4 pilotes et 4 navigateurs volant sur F-4 Phantom au sein des flottilles VF-142 et VF-143 de l’US Navy terminaient le premier stage Navy Fighter Weapons School, organisé au sein de la VF-121 de Miramar, afin d’améliorer leurs performances en combat aérien rapproché avant de partir en tour d’opération dans le Sud-Est Asiatique à bord de l’USS Constellation.

C’est au sein de la VF-121 à Miramar que le programme « Top Gun » a été développé et mis en œuvre. (Photo : US Navy)

Ils avaient débuté ce nouveau cursus le 3 mars précédent. Jerry Beaulier, Ron Stoops, Cliff Martin, John Padgett et leurs navigateurs, Jim Nelson, Jack Hawver, Bob Cloyes et Ed Scudder avaient donc passé ces dernières semaines à affronter leurs instructeurs volant sur des TA-4 au cours de combats aériens dissymétriques en 1 contre 1 et par paires jusqu’au 4 contre 4 au-dessus de la Californie et même de pratiquer un tir réel contre une cible BQM-34 Firebee guidée depuis le sol et capable de manœuvres évasives.

L’objectif de la marine était de renouer avec cet exercice trop longtemps délaissé au profit de l’interception au missile à moyenne ou longue distance. Les pilotes Nord-Vietnamien et leurs MiG-17 ayant rebattus les cartes au cours des années précédentes, il fallait innover et inventer. Il fallait aussi compenser l’absence d’un canon sur les versions du F-4 alors en service.

Les instructeurs sous les ordres de Dan Pedersen avaient participé à au moins un tour d’opérations sur le théâtre d’opérations du sud-est asiatique. Parmi eux JC Smith et Jim Laing, bien que tous deux navigateurs, étaient des MiG-17 Killers, depuis le 7 juin 1965 pour le premier et le 24 avril 1967 pour le second.

Le MiG-21 ex-Irakien utilisé pour familiariser les instructeurs avec le comportement des avions adverses. Cette photo a été déclassifiée dans les années 2000. (Photo : US Air Force)

Outre ces expériences, ces instructeurs avaient, juste avant le début du premier stage, bénéficié d’un entraînement particulier : ils avaient effectué des missions de familiarisation contre des avions récupérés par Israël et remis en vol à Nellis AFB par l’US Air Force, un MiG 21 ex-irakien et deux MiG 17 ex-syriens.

Lorsque le premier stage se termina les jeunes diplômés avaient pour mission, au sein de leurs flottilles, de former à leur tour leurs coéquipiers aux techniques apprises à Miramar. Et le résultat fut rapide : Le 28 mars 1970, Jerry Beaulieu et son navigateur S. Barkley affrontèrent une paire de MiG-21 et descendirent celui de Pham Thranh Nam du Régiment 921 qui ne s’éjecta pas.

Lors des combats aériens du 10 mai 1972, un autre diplômé de Top Gun, Curt Dosé, obtint une victoire aérienne. Le même jour, Randy « Duke » Cunningham et son navigateur Willy Driscoll obtinrent trois victoires faisant d’eux les seuls As de la Navy du conflit car ces trois MiG-17 venaient s’ajouter à un MiG-21 descendu le 19 janvier et un autre MiG-17 le 8 mai. Cunningham avait auparavant volé comme pilote « agresseur » à la VF-121 et assisté à de nombreux cours. Tout comme son navigateur il y revint comme instructeur après son séjour au Vietnam.

En 1986 un célèbre film fit passer Top Gun au rang de mythe.

Le Naval Fighter Weapons School déménagea ensuite à Fallon NAS.

Alors que la célèbre institution célèbre donc les 50 ans de sa première promotion, la suite du film de Tony Scott sera en salle l’an prochain.

Le F-4 des origines a laissé la place au F-14 puis, désormais, au F/A-18E Super Hornet alors que le F-35 commence à pointer son nez. Dan Pedersen, fondateur du programme et qui vient de publier ses mémoires, a exprimé tous ses doutes sur les capacités du F-35 à assurer la supériorité aérienne du groupe naval embarqué dans les années futures mais concède : « au moins, ils lui ont mis un canon ! »

Le CL-415 est-il un Canadair ?

A la suite de ma publication et de mon « infographie » autour des « bombardiers d’eau », un lecteur a posté une remarque sur la page facebook du blog :Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.

Le CL-415 est-il vraiment un « Canadair » ? Vaste question finalement !

Donc, oui, le CL-415 est clairement un Bombardier, personne n’a aucun doute là-dessus.

Pourtant, les raisons pour lesquelles il n’est pas aberrant d’appeler ces avions « Canadair » sont… innombrables.

Si on en croit la première page du manuel de vol du CL-415 (version 1999), la dénomination Canadair 415 a même existé !

Commençons par la plus simple. CL-415 n’est, ni plus ni moins, qu’une dénomination commerciale. Néanmoins elle s’appuie sur  la classification historique qui a eu cours tout au long de l’histoire de Canadair, du CL-0, des C-47 remis au standard civil qui furent les premiers avions sur lequel la jeune entreprise nationale canadienne œuvra à la fin de la 2e Guerre Mondiale, au CL-700 Global Express.

Les deux lettres CL qui servaient de préfixes à tous les modèles et projets de l’entreprise signifient Canadair Limited, la raison sociale et la forme juridique précise de l’entreprise.

Bien sûr, pendant un temps, le groupe qui a racheté Canadair a commercialisé ensuite l’appareil sous la dénomination commerciale Bombardier 415. C’était une tentative de renouveler et moderniser les références, une opération assez logique et courante dans les milieux industriels. Néanmoins le Bombardier 415 continuait à voler sous un certificat de type spécifiant sa dénomination exacte : CL-215-6B11. Là encore le lien avec Canadair est on ne peut plus clair d’autant plus qu’on constate ici que la version à turbines n’est simplement qu’une évolution technique de son prédécesseur à moteurs à pistons.

Cl-215-1A10 espagnol. Le CL-215 d’origine… mis à part le nez radar !

Cette filiation directe s’explique ainsi : Le premier bombardier d’eau Canadair, le CL-215, était identifié par son certificat de type comme le CL-215-1A10. L’appareil était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 (même moteurs que les P-47 Thunderbolt ou les F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale). En 1989, les ingénieurs de Bombardier firent voler un appareil avec des turbines Pratt & Whitney PW123AF, une possibilité proposée ensuite en rétrofit aux opérateurs. La modification était si substantielle que la nouvelle version fut certifiée comme CL-215-6B11 mais commercialisée sous le nom, plus simple à retenir, de CL-215T.

Pour reconnaître un CL-215T d’un CL-415 n’est pas aisé. Deux grandes portes à eau plutôt que quatre petite est un des signes les plus évidents. Le Grupo 43 de l’armée de l’Air espagnole facilite aussi la tâche : quand le numéro de nez débute par un 1, plutôt qu’un 2, c’est un CL-215T !

Un certain nombre d’appareils des lots de production les plus récents furent ainsi dotés de la nouvelle motorisation après avoir volé quelques temps avec les antiques moteurs à pistons. Mais, et c’est là une originalité assez remarquable, les deux derniers CL-215 produits, destinés à l’Espagne, furent directement construits avec les turbines et devinrent CL-215T/CL-215-6B11 sans jamais avoir été CL-215-1A10.

La production bascula ensuite sur la nouvelle évolution du CL-215-6B11, dont le client de lancement était la Sécurité Civile française, commercialisée en tant que CL-415 et qui différait du CL-215T par un nouvel aménagement du cockpit, une avionique sensiblement plus moderne, une capacité d’emport d’eau portée à 6200 litres dans deux soutes compartimentées et quatre portes de largages au lieu de 5500 litres et deux portes sur la version initiale.

Le premier CL-415 construit poursuit sa carrière en France depuis 1995. Il a porté cette décoration spéciale entre 2013 et 2018.

La filiation du CL-415, du Bombardier 415, bref du CL-215-6B11, avec Canadair est donc directe puisque les étapes CL-215/215T/415 s’enchaînent de façon logique et où la seule rupture technologique majeure est le changement de type de motorisation.

Les deux nouvelles versions apparaissent sur le même certificat de type que le CL-215-1A10 confirmant qu’elles ne sont que des variantes, de nouvelles versions du type original conçu et construit par Canadair Ltd.

La feuille de données du certificat de type de la FAA (version 2010) est particulièrement claire sur la filiation de cette famille d’appareils.

Cette filiation est tellement évidente que le groupe Longview qui a racheté les certificats de type de ces avions en 2016 envisage d’offrir un successeur à ces avions au marché restreint mais dont le potentiel ne peut être négligé. Il conservera néanmoins les PW-123AF et sera d’une conception proche du CL-415. Il continuera donc, vraisemblablement, à voler sous le même certificat de type et sera donc aussi un CL-215-6B11. Le groupe Longview ne cache pas son intérêt à relancer les marques prestigieuses qui forment désormais son catalogue et a confié la production des Dash 8, également racheté plus récemment à Bombardier, à une filiale baptisée De Havilland of Canada… Juste retour des choses ! Le nom commercial de la nouvelle version du nouvel appareil sera donc Canadair 515 ou Canadair CL-515 !

Canadair 515 ou CL-515 ? Peu importe, ça sera un autre CL-215-6B11 ! (Infographie : Viking Air)

Ces avions sont, étaient et ne cesseront donc jamais d’être, des Canadair ! D’ailleurs, il suffisait de se promener sur la base de Marignane ou d’arpenter aujourd’hui la nouvelle base de Nîmes : de nombreux pilotes arborent fièrement leur badge au nom de l’ancien industriel canadien… Il est vrai qu’au sein de la BASC, le service exploitant ces avions s’appelle officiellement le « Secteur Canadair ».

A l’occasion de la sortie du film Planes 2 en 2014, le comédien Frédéric Testot, qui doublait Dusty, avait bénéficié d’une visite de la BASC guidé par Daniel Manzo, pilote de…  mais si, c’est marqué dessus ! (Photo : MI/DICOM/Francis Pellier)

 Et je n’ai jamais entendu un seul de ces pilotes se présenter autrement que comme « Pilote de Canadair à la Sécurité Civile » ! D’ailleurs leur groupe Facebook, fréquenté en masse et très riche de photos, vidéo et témoignages s’appelle précisément Pilotes CANADAIR-Groupe officiel France.

On pourrait hurler à l’abus de langage, en effet, mais en ce qui concerne les avions français, le constructeur lui même a joué un rôle trouble : après avoir jeté un œil à la gouverne de direction de ces avions jaune, il faut bien avouer que prétendre ensuite que ces avions ne sont pas des Canadair devient particulièrement compliqué vu  que… c’est marqué dessus !

Confirmation étonnante sur la gouverne de direction ; les CL-415 français sont des Canadair !

Et cette façon d’appeler ces avions n’est pas qu’une habitude franco-française comme le montrent ces quelques patches portés par les équipages des avions bombardiers d’eau de l’aviation Grecque.

Chez les Hellènes aussi, le 415 est un Canadair !

J’avais pris le temps de répondre sur facebook à notre lecteur mais bien sûr, sans détailler autant que pour cet article. Il a, néanmoins, effacé ensuite son message. Pourtant je continue de considérer cette remarque comme totalement fondée et véritablement pertinente. Ceci méritait d’être effectivement développé.

Un vol « à s’en taper l’cul par terre »

C’est une des grandes anecdotes de l’Aéronautique Navale, une de celles qui ne pouvaient s’écrire qu’à bord du plus mythique chasseur à réaction a avoir jamais porté la cocarde tricolore.

Deux F-8E(FN) de la 12F à bord du Foch en décembre 1986. (Photo : C. Boisselon, coll. RJ Francillon)

En cette fin d’année 1977, la Flottille 14F se trouvait temporairement à Djibouti à l’issue de la mission Saphir II qui, depuis le mois de juin, avait mené le Foch dans l’Océan Indien, autour de la Réunion, de Mayotte, de l’île Maurice et jusqu’au Sri Lanka, avant de rentrer à Toulon le 10 décembre.

La trace d’un passage de F-8 sur une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)

Fin novembre, deux « Crouze », dont le numéro 29, piloté par le Maître Sedzinsky, avaient décollé de Djibouti pour une mission de navigation à basse altitude au-dessus du désert.

En dehors de toute couverture radar, les deux aviateurs ont pris un petit peu trop au pied de la lettre leurs consignes de mission.

Alors qu’ils suivaient « à une altitude suffisante » une route bien rectiligne, Sedzinsky s’est fait surprendre par une très légère élévation de la chaussée et sur quelques dizaines de mètres, a frotté les quilles de son avion sur le macadam, établissant au passage deux records.

Le premier, a parfois été égalé puisqu’il s’agit d’un vol à l’altitude zéro – on se dit que le record aurait été encore plus marrant sur les secteurs « hypothalassiques »  qui existent dans la région – le second est sans doute un record de vitesse sur route.

Le retour à Djibouti a été moins glorieux car si l’avion avait laissé une belle trace sur la route, la route avait aussi laissé une belle trace sur les quilles et sous le croupion du chasseur Vought, synonymes de petits soucis à venir pour le pilote pour qui l’histoire aurait quand même pu se terminer plus mal.

Les quilles du Crusader 29 après leur rencontre avec une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)

Une conclusion qui fait débat ! ( journal de marche de la 14F)

Sedzinski, lâché sur Crusader en 1966 et malheureusement décédé en 2017, a, au cours de sa carrière, accumulé un total de 2300 heures sur F-8 ce qui le place en troisième position des pilotes français les plus expérimentés sur le type, juste derrière les 2500 heures de Degletagne mais surtout des 3037 de Philippot, seul pilote de l’Aéronavale parmi les 6 pilotes a avoir dépassé les 3000 heures de vol sur cette machine mythique.

Le Crusader 29 a été réparé et a revolé rapidement. Modifié en F-8P, il faisait partie des derniers appareils encore opérationnels au sein de la 12F à la fin du XXe siècle. Il est préservé à l’entrée de la BAN de Landivisiau.

Les Crusader ont quitté le ciel français en 1999, ça fera donc 20 ans à la fin de l’année. Même si la Marine et ses pilotes ont clairement gagné en efficacité opérationnelle en échangeant leurs « MiG Master » contre des Rafale, il faut avouer que les hurlements et la fumée des J57 ont laissé des traces indélébiles dans le souvenir de ceux qui ont eu la chance de voir voler le F-8 !

Un F-8P armé d’un missile Matra photographié en vol dans les années 90. (Photo : S. Meunier, coll. RJ Francillon)

Note : L’histoire des F-8 français a fait l’objet d’une des plus enthousiasmante monographie jamais publié en France : « Les Crusader français en action », publié chez Lela Presse en 1997 puis en 2003 et réimprimé l’an dernier. L’ouvrage a été écrit par Jean-Marie « Gallou » Gall, qui, avec ses 1500 heures sur F-8 était quand même à la meilleure place pour apprécier cet avion et collecter toutes les infos nécessaire à l’écriture d’un tel livre.

 

The « gentle » Six !

Y’a pas que le physique qui compte, Le caractère aussi ! Et pour ne rester que dans le domaine aéronautique, cet axiome reste tout à fait valable et semble taillé pour parler des quadrimoteurs Douglas et en particulier du « 6 sympa » !

Le deuxième prototype du DC-6, immatriculé NX90809. A noter que les deux moteurs à droite sont arrêtés et les hélices en drapeau. (Douglas)

A la fin de la seconde guerre mondiale, Douglas décide d’extrapoler de son quadrimoteur DC-4 une version plus performante, Le DC-6, afin d’améliorer le flux logistique des armées alliées éparpillées dans le monde entier et qui doivent recevoir des quantités effarantes de matériel, missions où les avions Douglas se sont déjà montrés particulièrement précieux. La fin de la guerre entraîne un basculement de la vocation de l’appareil de l’uniforme vers des missions plus civiles.

Très vite, l’avion s’impose comme une réussite. Grâce à son autonomie, le 6 ouvre des lignes transatlantiques et transcontinentale. Mais il doit faire face à la concurrence du Lockheed Constellation, dont les lignes plus flatteuses en font une vedette, laissant le Douglas dans le rôle du modeste tâcheron dans la mémoire collective.

Les frères ennemis, photographiés lors d’une visite du Constellation Breitling à Salzbourg. (Photo : Mirja Geh via The Flying Bulls)

Lockheed et Douglas se livrent d’ailleurs une concurrence acharnée pour conquérir les marchés des compagnies aériennes et des aviation militaires. La firme de Burbank va faire évoluer son Constellation vers le Starliner et à Santa Monica, on passe du DC-6 au DC-7, tout ça pour que… Boeing mette tout le monde d’accord avec le 707 !

Le DC-6B NC93117 de la Western Airlines en 1956. (Photo : Western Airlines)

Au final, le DC-6 dans ses différentes version est produit à 704 exemplaires, très loin des chiffres effarants du DC-3. Mais pour l’époque, c’est une production tout à fait acceptable. Par comparaison, le Constellation, toutes versions confondues, a été produit à 856 exemplaires. Lorsque l’ère du jet est parvenue à son apogée, les DC-6 partent à la ferraille, mais pas tous.

En fait, pour connaître la vraie qualité d’un avion, il faut juste s’intéresser à ses éventuelles secondes carrières. Et pour le DC-6, elles furent nombreuses, variées et se poursuivent encore parfois aujourd’hui. Parce que le tâcheron était en fait un bucheron !

L’Amérique du Sud, le paradis des « propliners » ? C’est encore un peu le cas aujourd’hui encore. Ici un DC-6 photographié à Quito en août 1974. (Photo : René J. Francillon)

En Afrique, en Amérique du sud, les Douglas ont fait le boulot, transportant le fret et les passagers dans des conditions effarantes.

En Alaska, les compagnie Everts Air Fuel et Evert Air Cargo exploitent encore des avions de ce type pour des missions particulièrement difficiles qui consistent à acheminer les produits de première nécessité et du carburant aux communautés isolée du reste du pays, dans une région où le climat est… plutôt rigoureux ! C’est dans ces missions extrêmes qu’on peut juger un avion et ses capacités.

Du début des années 70 a 2012, quelques uns furent aussi pompiers du ciel, en France de 1977 à 1990, aux USA, notamment en Californie chez SIS-Q, et au Canada.

Le DC-6 N90MA Tanker 21 de SIS-Q, photographié à Santa Rosa en février 1986. (Photo : René J. Francillon)

La compagnie Conair en exploita jusqu’à 16 exemplaires à ce titre. Le dernier fit sa dernière saison feu en 2012.

En Europe, un seul DC-6 vole encore, comme Warbird, celui de Red Bull, mais dont la présence dans les meetings aériens est rare. Il faut dire que son coût de sa participation (1) a de de quoi dissuader plus d’un organisateur qui préférera affecter cette somme à un chasseur de la seconde guerre mondiale, qui lui, attirera les foules.

Le DC-6 de Red Bull. (Photo : Tom Ziegler via The Flying Bull)

Le DC-6 n’a pas l’allure du Constellation, il n’a pas eu non plus le destin du DC-3, il reste pourtant un des très grands avions de l’histoire, par sa longévité et la confiance que lui portent encore ses derniers opérateurs et le souvenir qu’il a laissé à ses équipages. « The gentle Six », le « Six sympa » c’est ainsi que Linc W. Alexander (2), pionnier de l’aviation de lutte contre les feux de forêt, surnommait l’avion sur lequel il a terminé sa très longue et riche carrière…

Un chouette bureau !! Le cockpit du VC-118 « The Independance », le « Air Force One » de Truman, préservé au musée de l’Air Force de Dayton. (Photo : MNUSAF)

Bref, si j’étais riche, il y aurait un DC-6 à côté d’un Beaver dans mon hangar !

 

 

(1) un organisateur de meeting aérien français m’avait annoncé 45 000 € pour faire participer le DC-6 à une telle manifestation dans notre pays !

(2) voir le Fana de l’Aviation n°585 d’août 2018

La mauvaise réputation 2 : Le McDonnell Douglas DC-10

Si on évoque les avions lourdement marqués par leurs soucis de jeunesse, porteurs ensuite d’une triste réputation, le McDonnell Douglas DC-10 arrive en tête de liste. A la fin des années 70 sa seule évocation pouvait dissuader un passager d’embarquer. L’opinion publique, dans le monde entier, avait été frappée par une série de catastrophes aériennes spectaculaires et dramatiques dont les conséquences, pour le constructeur et son produit ont été, également, violentes. Cette triste litanie porte des noms comme  Ermenonville, Chicago O’Hare, Mont Erebus, mais auxquels on peut attacher aussi Windsor ou Sioux City ! Mais la conception de l’avion était-elle réellement fautive ou bien est-ce le caractère spectaculaire de ces catastrophes qui ont empêché le DC-10 de devenir un étincelant succès commercial ?

Courte finale d’un cargo DC-10-10 Fedex en novembre 2000 à Los Angeles. (Photo : René J. Francillon)

Doit-on y voir un signe, mais le DC-10 est né d’un échec !

Au milieu des des années 60, l’US Air Force désigna Lockheed vainqueur du programme CX-HLS destiné à l’équiper d’un avion cargo de fort tonnage et qui vola à partir de juin 1968 sous la désignation C-5 Galaxy. Douglas et Boeing, avaient, sur ce concours, essuyé un cuisant échec. Mais pour que ces couteuses études préliminaires n’aient pas été faites pour rien il était peut-être possible d’en extrapoler un appareil permettant à l’entreprise de se relancer sur le marché civil.

A Seattle, on fit le choix de construire un quadriréacteur qui fait son premier vol le 9 février 1969, le Boeing 747.

Si Douglas avait récemment connu de grands succès commerciaux, autant dans le domaine civil, avec les DC-8 et DC-9, que militaire avec en particulier le A-4 Skyhawk, pour pouvoir disposer des capacités d’investissements indispensable pour étendre ses capacités de production, l’entreprise avait fusionné en 1967 avec McDonnell, constructeur du F-4 Phantom. Au sein du nouveau groupe, Douglas continuait de fonctionner comme une filiale avec une spécialisation marquée vers le marché civil et proposait un tri-réacteur qui fit son vol inaugural le 29 août 1970.

Le premier des prototypes du DC-10 au cours d’un vol d’essais. (Photo : MDC via René J. Francillon)

Le DC-10 entra en service avec American Airlines mais ses débuts furent marqués par un incident grave, le 12 juin 1972. Au-dessus de Windsor, au Canada, le vol 96 était victime d’une dépressurisation violente et dût se poser en urgence. Une porte cargo, mal verrouillée, s’était ouverte en vol.

Le système de verrouillage de cette porte cargo ne fit pas l’objet d’une directive officielle mais le constructeur recommanda qu’il soit modifiée par les compagnies et que les personnels au sol soient très attentifs lorsqu’ils s’assuraient de son verrouillage correct.

Le DC-10-10 N60NA de la compagnie National Airlines, assurant une liaison entre Miami et San Francisco le 3 novembre 1973, connût un incident grave avec son réacteur droit qui se désintégra et dont les pales perforèrent le fuselage, causant une dépressurisation soudaine. L’équipage parvint à garder le contrôle de l’avion et se dérouta à Albuquerque 20 minutes plus tard, mais malheureusement, un passager avait été arraché à son siège et éjecté de l’avion. Son corps n’a jamais été retrouvé. L’enquête démontra plus tard que le réacteur était entré en survitesse après une manœuvre inappropriée de l’équipage sur les fusibles de l’auto-manettes.

Le 3 mars 1974, alors qu’il venait de décoller d’Orly avec plus de passagers que prévu, en raison d’un mouvement de grève en Grande Bretagne, le DC-10 TC-JAV s’écrasa dans la forêt d’Ermenonville. Victime du même problème que l’avion de Windsor, la petite porte cargo s’était ouverte dès que la différence de pression entre l’intérieur du fuselage et l’extérieur avait été assez grande.

Le DC-10 de la THY, quelques mois avant le drame. (Photo : Clipperarctic)

Le plancher de l’avion s’est effondré, plusieurs personnes ont été éjectées par le trou béant et, les commandes de vol endommagées, l’avion a terminé sa trajectoire en éventrant la forêt à grande vitesse, une trace toujours visible 45 ans plus tard.

Une clairière au milieu de la forêt d’Ermenonville au nord de Paris, ici vue depuis l’ouest. Un repère assez facile pour le VFR. Mais peu d’aviateurs savent que c’est là que le TC-JAV a terminé sa courte carrière en mars 1974.

346 personnes ont payé de leur vie ce très léger défaut de conception de l’avion et qui n’avait pas été corrigé sur l’avion de la Turkish Airlines, le plus lourd bilan pour une catastrophe aérienne à l’époque. Le constructeur fut ensuite condamné à payer 80  millions de dollars aux familles des victimes après un long procès qui fut largement médiatisé.

La réputation de l’avion était touchée mais le problème ayant été parfaitement identifié et corrigé sur tous les DC-10, on pouvait imaginer que la carrière du triréacteur allait se poursuivre enfin loin des projecteurs.

Le 25 mai 1979, 5 ans après la tragédie parisienne et alors que l’avion n’avait plus vraiment fait parler de lui auprès du grand public, le DC-10 revint dramatiquement sur le devant de la scène.

A la veille du Memorial Day, le DC-10-10 N110AA devait assurer le vol 191 à destination de Los Angeles depuis Chicago avec 271 personnes à bord dont 13 pour l’équipage. Alors que l’avion effectuait sa rotation et commençait à s’envoler, le réacteur situé sous l’aile gauche s’arracha et tomba, endommageant au passage des conduites hydrauliques et les becs de bord d’attaque. L’avion bascula vers la gauche et tomba sur un terrain où se trouvaient des Mobile-homes tuant deux autres personnes.

DC-10 chicago (Michael Laughlin)

Deux photos entrées dans l’histoire. Prises par un jeune élève pilote de 24 ans, elles montrent le DC-10 sans son réacteur gauche basculer et la dramatique explosion au moment de l’impact. Elles firent le tour du monde. McDonnell-Douglas ne pouvait craindre pire publicité pour son avion. (Photo : Michael Laughlin)

Les images sont terribles et la confiance des passagers envers l’avion largement ébranlée, confirmée par la suspension du certificat de navigabilité de l’avion par la FAA, le 6 juin suivant, clouant au sol l’ensemble des DC-10 aux USA et à destination du pays. Cette décision fut levée le 13 juillet suivant mais le mal était fait pour la réputation de l’avion, soupçonné de semer ses moteurs un peu trop facilement.

Le résultat de l’enquête démontra que la maintenance des réacteurs au sein d’American Airlines n’était pas faite selon les normes. Les mécaniciens de la compagnie avaient pris l’habitude de déposer les moteurs toujours solidaires de leur pylônes alors que le constructeur recommandait de séparer ces éléments. Et c’est effectivement au niveau des attaches du pylône sous l’aile du DC-10 que la rupture est survenue. La compagnie a été condamnée à 500 000 USD d’amende pour mauvaise maintenance.

On raconte que, lorsque les vols des DC-10 ont repris, quand les passagers, inquiets, demandaient au personnel navigant commercial : « C’est pas un DC-10 au moins ? », ces derniers répondaient, « mais non voyons, c’est un McDonnell-Douglas… » et que parfois, lorsque le type de l’avion figurait sur le fuselage, il pouvait être effacé.

Las, l’avion n’était pas au bout de son martyrologe. Le 28 novembre 1979, alors même que l’accident de Chicago était encore dans toutes les mémoires, un DC-10-30 d’Air New Zealand, qui effectuait une boucle touristique autour de l’Antarctique, disparut. Il fut retrouvé quelques jours plus tard, pulvérisé sur une pente au pied du Mont Erebus. Là encore, aucun survivant parmi les 257 personnes se trouvant à bord.

La dérive du NZ-NZP gisant sur les pentes du Mont-Erebus. (DR)

Il fallut quelques mois pour comprendre que cette fois, ni l’avion, ni sa conception, ni sa maintenance n’étaient en cause, juste un équipage évoluant à basse altitude qui est entré dans une couche de nuages qui lui masquait le relief.

Ces accidents n’étaient pas sans répercussion sur le carnet de commande qui s’asséchait progressivement. Si 41 avions furent livrés en 1980, il n’étaient plus que 10 quatre ans plus tard. Il fallut attendre le lancement du MD-11 pour retrouver, temporairement, des rythmes de production dignes du grand constructeur qu’était MDC.

Et pourtant, la poisse continuait de poursuivre le DC-10. Le 19 juillet 1989, le réacteur central du DC-10-10 N1819U assurant le vol UA 232 entre Denver et Chicago explosa et dispersa ses ailettes qui sectionnèrent une partie des commandes de vol, dont la profondeur. Néanmoins, en jouant avec les gaz des deux autres réacteurs, l’équipage parvint à s’approcher de la piste de Sioux-City. La suite a été filmée depuis l’extérieur de l’aéroport.

La terrible vidéo de l’accident de Sioux City.

L’avion décrocha en courte finale et percuta le sol. Sur les 296 occupants de l’avion, 111 personnes perdirent la vie mais 185, principalement assises au milieu du fuselage, survécurent. Aussi surprenant que cela puisse paraître, les quatre membres d’équipage furent retrouvés vivants. Ils furent salués pour leur courage et leur ténacité qui a permis de sauver un grand nombre de passagers ce jour-là.

Dans le désert du Niger, à 300 km au nord-ouest du Lac Tchad, l’immense mémorial des victimes du vol UTA 772 se recouvre progressivement de sable. (Google Earth)

Le parcours du DC-10 reste émaillé d’autres accidents mais principalement liés à des problèmes d’exploitation. La compagnie française UTA fut aussi cruellement frappée en septembre 1989 par un attentat à la bombe qui fit  170 victimes au-dessus du Niger.

Alors que le Lockheed Electra a été clairement sauvé par les militaires et la version P-3 Orion, la version de ravitaillement en vol proposée à l’USAF à la fin des années 70 n’est commandée qu’à 60 exemplaires, ce qui représente une part non négligeable de la production du DC-10 mais à l’échelle de ce que l’Orion a représenté pour Lockheed, on est loin d’un triomphe. Ces modifications apportée pour permettre le ravitaillement en vol d’autres aéronefs ont ouvert la voie à quatre conversions de DC-10 à cette mission.

L’USAF a reçu 60 KC-10 de ravitaillement en vol.

Ces KDC-10 sont en service à raison de deux exemplaires pour l’aviation militaire néerlandaise et deux autres, exploités par la compagnie Omega Aerial Refueling Services pour le compte du Department of Defense US.

L’aviation Néerlandaise exploite deux KDC-10 ravitailleurs en vol. Des avions sont régulièrement vus à Nîmes où ils sont entretenus par Sabena Technics. (Koninklijke Luchtmacht)

Le 446e et dernier DC-10 sortit de chaîne en 1989 et laissa la place au MD-11, une version allongée et modernisée. Jusqu’alors, bien qu’étant à la traîne, le DC-10, avec ses 446 exemplaires, n’était pas ridicule même si son concurrent direct, le 747 avait alors largement dépassé les 750 exemplaires. Mais un coup fatal aux tri-réacteurs Douglas allait leur être porté avec l’arrivée de la version 747-400 promise à un grand succès commercial. Et dans le même temps, Boeing commençait à engranger les premières commandes pour un biréacteur long courrier à fuselage large, à grande contenance, le Boeing 777.

Un MD-11 de Delta porteur d’une livrée faisant la promotion des Jeux Olympiques de 1996 à Atlanta, ville où se situe son siège et son principal hub.

Cette situation difficile allait devenir inextricable lorsqu’en août 1997, Boeing prit le contrôle de son concurrent historique. Les anciens produits Douglas furent rapidement arrêtés pour ne pas risquer qu’ils fassent de l’ombre aux appareils conçus à Seattle. Le 200e exemplaire du MD-11 sortit de chaîne en 2001, il n’y en aura pas d’autres.

Au sein des compagnies aériennes, les tri-réacteurs commençaient singulièrement à perdre leur intérêt face aux biréacteurs performants et modernes qui entraient alors en service. Les certifications ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards – Standards de performances pour les opérations des biréacteurs à autonomie accrue), qui permettent à ces appareils d’évoluer à des distances de plus en plus grandes des aéroports de déroutement anéantirent même l’intérêt de disposer d’un réacteur de plus. Les attentats du 11 septembre, et la crise temporaire que connût alors le transport aérien, entraîna le retrait de service rapide de ces avions devenus des non-sens opérationnels et économiques. En janvier 2007, Northwest Airlines retira ses derniers DC-10 signant la fin de la carrière de ces avions au sein d’une compagnie de premier plan.

Les derniers vols passagers de la famille ont eu lieu en 2014, le 24 février pour le DC-10 avec Biman Bangladesh Airlines et KLM, le 26 octobre pour le MD-11, respectivement 40 et 24 années après les premiers vols des deux types.

Désormais, les avions restants opérationnels, DC-10 modifiés en MD-10 et MD-11 sont configurés en cargo, Fedex en est un des principaux utilisateurs. Leur charge utile, la largeur de leur fuselage et la puissance des trois réacteurs en ont longtemps fait les principaux outils de développement de la compagnie. Mais aujourd’hui, cette flotte est en cours de déflation, remplacée par des Boeing 767 et 777.

Belle lignée de DC-10 sur le hub de Fedex à Indianiapolis en 2007. (Fedex)

Parmi les DC-10 notables, il n’est pas inutile de rappeler le DC-10 transformé en hôpital ophtalmologique mobile, pour le compte de la fondation Orbis, remplacé en 2016 par un MD-10 justement offert par Fedex.

Évidement, on ne peut passer sous silence les 5 DC-10 devenus avions de lutte anti-incendies pour le compte de la compagnie Tanker 10. Si le premier, un DC-10-10, a été retiré du service à la fin de la saison 2014, les quatre DC-10-30 toujours en service ont été largement employés par le Cal Fire, l’US Forest Service et même les services Australiens. Précurseurs de la catégorie VLAT, ils ont réussi à imposer clairement l’intérêt de disposer d’avion très gros porteurs pour combattre les immenses feux de l’ouest des USA, même si ça ne s’est pas fait en un claquement de doigts.

Tanker 912 en action sur le Erskin Fire au début de l’été 2016. (Photo : AP)

Si on questionne aujourd’hui les équipages qui ont eu la chance de voler sur DC-10, MD-10 ou MD-11, les réponses sont claires, ce sont d’excellents avions. Pour les passagers, et notamment les français qui ont goûté les destinations exotiques d’UTA, d’Air Liberté ou de l’éphémère Aero Lyon, le souvenir est également plein de nostalgie délicieuse.

L’avenir des DC-10 et MD-10 est désormais limité. En dépit de leurs qualités, les aspects économiques en exploitation en ligne ne peuvent masquer le manque de performance de ces appareils face à celles des biréacteurs modernes dont l’hégémonie se fait, à chaque nouveau modèle, de plus en plus évidente. Pour les missions où ces facteurs comptent moins, il est possible que la qualité des appareils Douglas leur permettent de durer très longtemps encore. Ce sera le cas sans doute pour les appareils de Tanker 10 mais aussi pour les KC-10 de l’USAF.

Couleurs, formes, provenance, ce MD-11 de China Eatern photographié à Los Angeles en 2000 aurait clairement encore de quoi exciter les spotters, bien plus que les insipides biréacteurs modernes ! (Photo René J. Francillon)

Il serait tentant de penser que sans les accidents des années 70, la formule tri-réacteur aurait pu tailler des croupières aux autres appareils et que le DC-10 aurait dû connaître un tout autre destin. Une simple directive de la FAA après Windsor aurait clairement évité Ermenonville, une maintenance plus rigoureuse aurait empêché la catastrophe de Chicago… Mais le sens de l’histoire, l’économie du transport aérien, aurait, de toute façon, donné la victoire finale aux biréacteurs. Il est cependant clairement injuste de penser aujourd’hui que cet avion était dangereux et mal conçu…