Viking CL-415EAF

Lors du salon du Bourget 2017, Viking Air, qui venait de racheter à Bombardier les droits relatifs à la production des avions amphibies Canadair, dont la production s’était achevée quelques mois plus tôt, affichait ses ambitions pour relancer cette famille d’avions.

Pour promouvoir ses projets, Viking a présenté un de ses CL-215 à Oshkosh (msn 1084 ex-NWT et Buffalo Airways ) en 2019, ici sublimé par une démonstration en vol nocturne. (Photo : Damien Defever)

La première annonce concernait le CL-415EAF, Enhanced Aerial Firefighter. En fait, cette version du Canadair n’est que la « version Viking » du CL-215T. Dans cette optique, la firme relevant du groupe Longview a racheté 11 CL-215 à moteurs à pistons auprès de différents opérateurs et les a acheminé à Calgary.

Une partie des CL-215 de Viking stationnés à Calgary en 2020. (Photo : Google Earth)

Ces appareils des dernières séries construites sont éligibles à la turbinisation ce qui n’était pas le cas des CL-215 dont la France fut dotée, qui relevaient des séries I et II et qui étaient incompatibles avec cette modification majeure.

Le premier appareil à entrer en chantier fut le CL-215 « Tanker 262 » (MSN 1081) qui avait volé pour la Province de l’Ontario puis pour la société Aero Flite.

Trois CL-215 vus en 2019 dans les ateliers de Cascade Aerospace. (Photo : Longview Air Services)

La transformation a été effectuée dans les ateliers de la société Cascade Aeropace, ancienne filiale de Conair devenu indépendante depuis (c’est chez Cascade que furent transformés les deux premiers Q400MR de la Sécurité Civile française en 2004-2005) et qui a fait office de sous-traitant pour le groupe Longview et sa filiale Viking.

Le 10 mars 2020 il fait son premier  vol avec ses nouvelles turbines PW123AF depuis l’aérodrome d’Abbotsford où l’essentiel du chantier s’est déroulé.

Le premier envol du premier CL-415EAF à Abbotsford. (Photo : Viking Air)

Il est ensuite repeint aux couleurs de son nouveau propriétaire, la société Bridger Aerospace, qui en prend possession le mois suivant. Désormais immatriculé N415BT, il est désormais le Tanker 281.

Ce nouveau CL-215-6B11 participe alors aux opérations de la difficile saison 2020 dans le Nevada, où se déroule sa première intervention le 19 juillet sur le Cedar Fire dans la région d’Elko, et dans l’État de Washington.

Quatre Canadair écopant dans le South Fork Dam reservoir dans le Nevada, une vision pas si courante aux USA. (Photo : K. Mita)

Bridger reçoit ensuite son deuxième Canadair, l’ex CL-215 Tanker 263 ex Province de l’Ontario puis de l’Etat du Minnesota (MSN 1082) qui est devenu le Tanker 282 immatriculé N417BT.

En septembre 2020, les deux Canadair de Bridger sont en action depuis l’aérodrome de Yakima (WA) pour opérer sur le Pear Hill Fire, un feu qui a dévoré plus de 90 000 hectares en quelques jours. (Photo : Bridger Aerospace)

Au total, Bridger doit prendre en compte 6 CL-415EAF. Le calendrier précis des livraisons n’a pas été annoncé et peut avoir été perturbé par la crise sanitaire mondiale. Certaines sources parlent d’une opération d’un budget total de 200 millions $ ce qui nous fait une trentaine de millions par avion rénové et remotorisé, un coût qui peut être considéré comme élevé.

Les autres avions sont proposés à d’autres clients, ainsi l’Indonésie qui a signé un protocole d’accord pour la livraison de 6 CL-515 a également opté pour un CL-415EAF livrable en 2021, reste à voir si le calendrier sera tenu.

Le CL-415EAF n’est finalement rien de plus qu’un CL-215T modifié par une nouvelle entreprise. Néanmoins plusieurs évolutions notables sont possibles. Comme les avions éligibles au programme 415AUP (chantier de rénovation des CL-415 sélectionné pour prolonger les avions de la Province du Québec) ils peuvent recevoir la nouvelle avionique sélectionnée par Viking pour les avions Canadair, la Proline Fusion de Collins, constituée d’écrans tactiles de grande taille.

Prévisualisation d’un cockpit de CL-415 upgradé avec la nouvelle suite avionique sélectionnée par Viking. (infographie : Viking Air)

Il fut pressenti un temps que les avions de Bridger auraient pu être dotés de cette option mais les photos diffusées ensuite montrent que si des évolutions de la planche de bord des avions basculés au standard EAF ont bien eu lieu, elles sont bien moins révolutionnaires qu’attendu.

La planche de bord d’un des CL-415EAF de Bridger Aerospace. Un standard intermédiaire entre le CL-215 et le CL-415 de base. (Photo : Bridger Aerospace)

De même, dotée de turbines PW123AF comme les CL-415, la cellule du CL-215 serait tout à fait en mesure de supporter une augmentation de la masse d’eau écopable. L’option avait été également évoquée lors du lancement du projet mais les 5500 litres utilisables par l’ancien CL-215, en deux réservoirs (contre 6200 en quatre compartiments pour la version ultérieure) semblent être suffisants et efficaces pour que cette évolution ne devienne pas impérative. Les CL-415EAF conservent donc les deux grandes portes qui marquent la principale différence extérieure avec le CL-415 de base.

Le Tanker 282 de Bridger au largage montre le lien direct qui existe entre le CL-415EAF et le CL-215, son système de largage en deux réservoirs et deux grandes portes. (Photo : Bridger Aerospace)

Le CL-415EAF n’est pas un concept novateur, le CL-215T ayant depuis longtemps fait les preuves qu’une rénovation complète des « vieux » CL-215 et en les dotant de turbines est une opération qui améliore leur efficacité tout en leur offrant une longévité accrue. Il ne s’agit pas d’une révolution, tout au plus une évolution si on prend en compte l’option de la nouvelle avionique.

Le CL-215T, un concept désormais ancien mais particulièrement efficace comme le démontrent depuis 25 ans les 15 avions de ce type en service au Grupo 43.

C’est surtout pour l’entreprise canadienne l’opportunité de revaloriser une flotte pour laquelle il faudra assurer le maintien en condition opérationnelle (MCO) qui autrement pourrait n’avoir comme avenir que les musées !

C’est peut-être aussi un moyen de préparer l’avenir en créant des processus industriels qui permettront, le moment venu, de lancer et produire enfin le CL-515.

Un des CL-415EAF de Bridger en vol, les bandes blanches sont un hommage aux aviateurs du 6 juin 1944. De façon incroyable, le contraste créé avec le jaune du fuselage rend ces appareils visibles et identifiables à longue distance. (Photo : Bridger Aerospace)

Magister Dixit

Le Fouga Magister est une des silhouettes aériennes les plus emblématiques de l’aviation française avec son empennage si particulier. Mais comme il s’agit d’un avion d’entraînement et de liaison, la littérature à son sujet est particulièrement restreinte. Jusqu’à aujourd’hui !

Dans la lignée de l’excellente monographie consacrée à l’Alpha Jet et alors qu’on se remet à peine d’un diptyque absolument phénoménal consacré aux Vampire et Mistral français, un père Noël un petit peu en retard a déposé cet immense pavé au pied de nos sapins (…)

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Coup de coeur 2021

 

 

Chuck Yeager (1923-2020)

On le croyait immortel, il a fini par s’en aller… un 7 décembre en plus !

Sa légende, Chuck Yeager ne l’a pas écrite qu’à bord du X-1. Il en avait déjà publié un bout à bord de son Mustang pendant la seconde guerre mondiale, avec ses 11,5 victoires dont 5 obtenues le même jour en octobre 1944 et une contre un Me262 qui lui permit de faire son célèbre aphorisme : « la première fois que j’ai vu un jet… je l’ai descendu ! »

Chuck Yeager devant un de ses Mustang en 1944. (USAF)

Il fit ensuite une longue carrière, boosté par son vol de 1947 dont on sait, aujourd’hui, qu’il aurait pu revenir à son copain Bob Hoover, autre grande légende de l’aviation, disparu en 2016.

Il prit sa retraite en 1975 mais continua de voler longtemps, invité par l’Air Force à revivre son exploit en place arrière d’un F-16 ou d’un F-15 à plusieurs reprises jusqu’en 2012.

En octobre 2012, Chuck s’installe en place arrière d’un F-15 pour un de ses derniers vols supersoniques. (Photo : USAF)

C’est donc une grande légende de l’aviation qui s’en est allé. Passionné, même diminué puisqu’il ne se déplaçait plus qu’en fauteuil roulant ces dernières années, il restait actif et accessible, présent dans les grandes manifestations aéronautiques.
 
Une anecdote cependant. En tant qu’officier supérieur, il fut amené à présider la court martiale où le Col Jack Broughton, dû répondre d’avoir détruit la bande de la cinémitrailleuse du pilote de F-105D accusé d’avoir mitraillé un cargo russe dans une zone d’exclusion de tir au Vietnam du Nord. Il ne fut condamné qu’à une légère amende mais fut relevé de son commandement. Chuck Yeager reconnut ensuite que l’Etat-Major avait fait un exemple.
 
Une voix discordante fut celle de René J. Francillon qui, au cours de ses reportages, fut confronté à l’officier supérieur de l’USAF et, sans que je ne parvienne à savoir exactement ce qu’il s’était passé, il ne faisait guère de doute que le premier homme à franchir officiellement le mur du son ne comptait pas René parmi ses fans.

Chuck Yeager, c’est aussi son visage qui s’affichait sur mon PC lorsque je lançais le simulateur de vol « Chuck Yeager Air Combat » au début des années 90…

Un des premiers simulateurs de combat aérien « acceptable », Chuck Yeager Air Combat en 1991 permettait de voler sur P-51, F-4 Phantom et MiG-21 pendant la seconde guerre mondiale, en Corée et au Vietnam. Les graphismes étaient hyper-réalistes… pour l’époque !

Si on se souvient de l’ensemble de sa carrière d’aviateur, comme pour Bob Hoover, qu’il soit décédé de vieillesse à l’âge vénérable de 97 ans n’est pas le plus mince de ses exploits.

On pourrait presque se demander si à son arrivée au paradis des pilotes il n’y aurait pas quelqu’un pour s’étonner de son arrivée avec un « Chuck, is that you ? »



Les Héros de Bagdad Tome 2

Le premier volume de la série nous plongeait au cœur des missions des Mirage F1EQ5 lors de la Guerre Iran-Irak et il nous avait passionnés. Voici que l’auteur se penche sur un groupe de pilotes, amené à prendre les commandes des Mirage F1 mais dont plusieurs ont commencé à opérer à bord de Super Étendard.

Entre 1983 et 1985, l’aviation irakienne avait commencé à semer la terreur parmi les pétroliers venant s’approvisionner en brut iranien dans le Golfe Persique grâce à 5 de ces avions prélevés sur la dotation de l’aéronautique navale française et loués par Dassault. (…)

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La saison des feux reprend en Australie

Si le pic des feux en Australie ont fait les gros titres en février dernier, avec une émergence de sinistres géants aux conséquences désastreuses, la nouvelle saison est d’ores et déjà lancée et les moyens aériens de renfort arrivent sur place.

Le Bomber 141 de Conair sur l’aérodrome de Bundaberg. (Photo : B. Sutton/ Conair)

L’état du Queensland a loué le premier Dash 8 Q400AT de Conair (même réservoir que les Q400MR en service en France, mais sans aucun aménagement de transport de passagers ou de fret), le Bomber 141 qui a effectué ses premiers largages opérationnels il y a quelques jours.

De son côté, La Nouvelle-Galles du Sud a déjà engagé à plusieurs reprises son Boeing 737 Fireliner acheté l’an passé, revêtu d’une nouvelle livrée.

L’ex Tanker 138 de Coulson en action comme Bomber 210 en Australie. (Photo : M. Oblati)

Toujours pour cet état, six hélicoptères lourds Erickson Aircrane sont en cours d’acheminement. Le premier, le N189AC « Gipsy Lady », qui a fait la saison des feux en Grèce a été livré ce 12 octobre par un Antonov 124 de Volga-Dniepr qui l’a convoyé depuis Athènes.

Déchargement à Sidney de l’Aircrane arrivant d’Athènes à bord d’un Antonov. (photo : C. Matei/ Kestrel Aviation)

Lors de la terrible saison 2019-2020, 17 millions d’hectares avaient été dévastés principalement en Nouvelle-Galles-du-Sud. Outre des centaines de millions de tonnes de CO2 rejetés dans l’atmosphère, ces feux avaient aussi causé plus d’une trentaine de morts dont les trois hommes de l’équipage du C-130 Tanker 134. Le rapport d’étape publié il y a quelques jours ne donne pas encore de cause précise au drame mais aucune défaillance technique de l’appareil n’a été décelée à cette étape de l’enquête.

Ainsi, la nouvelle saison des feux a débuté. Elle pourrait être très longue si on en juge par l’expérience des mois passés et par la situation dramatique de la Californie, où des surfaces record ont encore été dévorées cet été encore. (1,7 millions d’hectares brûlés à ce jour dont plus de 500 000 pour le seul August Fire qui fait rage depuis mi-août). Beaucoup d’avions et d’hélicoptères sont encore engagés dans de durs combats devenant, de fait, indisponibles pour se rendre de l’autre côté du Pacifique. Une situation inconfortable aux conséquences potentiellement catastrophiques.

Des avions Robin

Ce 5 août, nous apprenions la disparition de Pierre Robin, créateur de nombreux avions légers qui ont fait, et qui font toujours, les beaux jours de nombreux aéroclubs et pilotes privés.

Voici quelques un de ces avions croisés ici ou là, au bords des pistes et parfois en vol.

Il a étroitement collaboré avec un autre géant des petits avions, Jean Delemontez, décédé à 97 ans en 2015, le « Del » dans « Jodel », autre saga époustouflante des avionneurs français, et leurs noms restent aussi indissociables par les dénominations DR de leurs œuvres communes. Mais il a aussi collaboré avec d’autres ingénieurs comme Chris Heinz (HR) et sans oublier que son fils, Christophe, a aussi œuvré dans le même domaine avec les CR ou les MCR.

L’histoire de ces avions a fait l’objet de deux livres notables, « Les avions Robin » de Xavier Massé, aux Nouvelles Editions Latines en 2000. (270 pages).

Plus complet mais désormais devenu un peu difficile à trouver, bien que plus récent (2012), l’ouvrage de référence demeure néanmoins « La Saga Robin » de François Besse, autoédité mais désormais épuisé. Situation finalement logique pour un travail d’une qualité exceptionnelle, ce qui lui valut un coup de coeur mérité de la part de l’Aérobibliothèque.

Ainsi Pierre Robin s’en est allé…

 

Les 19 Firecat de la Sécurité Civile française

Entré en service comme bombardier d’eau en 1982 pour la Sécurité Civile, le Grumman Tracker, dans ses versions Firecat et Turbo Firecat, a officiellement terminé sa brillante carrière française en 2020 après 37 saisons passés à défendre les forêts du sud de la France. Au cours de ces presque quatre décennies, 19 avions différents ont été utilisés, les voici :

Le secteur Tracker, au petit matin, à Nîmes.

T01, le pionnier

CS2F-2 DH57

Le premier d’entre-eux, T01, a connu une histoire extraordinaire. Il est construit par De Havilland Canada dans son usine de Downsview à Toronto en 1958.

En service dans la Royal Canadian Navy, Il est modifié comme avion de développement pour la version CS2F-3. Il fait partie des 10 premiers avions de ce type retirés du service à la toute fin des années 60. En septembre 1970, il est revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resources qui le confie à la société Field Aviation pour conversion à la lutte anti-incendie. Immatriculé CF-OPZ, il est le premier avion de ce type à devenir bombardier d’eau.

Le CF-OPZ au Canada, muni de sa soute, en 1971. (Photo : L. Alexander)

Après avoir servi pour le développement et la promotion du Tracker de lutte anti-incendie, il est mis en service comme Tanker 59 dans l’Ontario et opère sur les feux canadiens jusqu’en septembre 1977. Arrêté de vol, il est vendu à Conair qui le transforme en Firecat pour le compte de la Sécurité Civile. Sous ce nouveau standard, il arrive à Marignane en mai 1982 en tant que T1, en même temps que le T2, inaugurant ainsi le secteur Tracker. Il est immatriculé F-ZBAZ.

En septembre 1994, il traverse à nouveau l’Atlantique pour débuter son chantier de turbinisation chez Conair dont il revient en tant que T01 début juillet 1995.

Le 10 août 1998, juste après le décollage, il est victime d’un blocage de la SERA (1), ne laissant à son pilote, Alain Huet, que le choix de l’atterrissage forcé, dont il se sort indemne. L’avion est stocké à Marseille puis transféré par route en juin 2000 à Nîmes chez AOM Industries, où il est réparé. Il reprend le service en 2001.

L’ancêtre de tous les Tracker de lutte contre les feux de forêt en action lors de la JPO de l’IIUSC1 de Nogent-le-Rotrou en juin 2010.

Le F-ZBAZ est resté opérationnel jusqu’en décembre 2019, ayant été, avec T20, l’un des deux avions autorisés à reprendre l’air en novembre après l’accident du T12 à Béziers qui entraîne quelques semaines plus tard la retraite anticipée de la flotte. Ironie de l’histoire, le premier de tous les Tracker de lutte anti-incendie, le premier Tracker français fut aussi l’avion du dernier vol.

Il termine son histoire opérationnel avec environ 12 000 heures de vol.  En raison de son importance historique T01 devra être préservé avec beaucoup de soins. On le souhaite vivement !

T2

CS2F-1 DH32

Il est construit par De Havilland Canada en janvier 1958 et entre en service dans la Royal Canadian Navy. Il est transféré au Maritime Command des Forces armées canadiennes en juin 1970. Il est désigné alors CP-121 et reçoit l’immatriculation 12133 puis 1533. En 1972, il est transféré au Ministère des Ressources Naturelles de l’Ontario et il est modifié par Field Aviation. Il entre en service comme Tanker 56, immatriculé CF-OPW. Il est racheté en 1980 par Conair après l’arrêt des Tracker de l’Ontario.

Transformé en Firecat, il est livré à la France en mai 1982, en même temps que T1 mais très peu de temps après son entrée en service, le 16 juin, il est victime d’un grave accident au décollage à Marseille. Juste après la rétraction du train, l’avion s’enfonce et se « vautre » sur la piste. L’équipage composé de Jean-Louis Delaunay et de Daniel Gaby est sain et sauf. L’avion est réparé et reprend son service après 4 mois de chantier.

A Marignane en octobre 2005, le dernier des « pistons » a encore une saison à faire.

Il demeure, à partir de 1998, le dernier avion à moteurs à pistons de la Sécurité Civile. A la  fin de sa carrière il est essentiellement considéré comme un avion de renfort et on lui confie régulièrement des mission de PC aérien.

Il effectue son dernier vol aux mains de Jean-Louis Meyer, pilote, et de Bernard Servières, mécanicien navigant, le 25 septembre 2006. Il compte alors 8 629 heures de vol dont 4 671 depuis sa transformation en bombardier d’eau.

Le 30 novembre suivant, il est acheté aux Domaines par la mairie de Saint-Victoret pour les collections du musée aéronautique de la ville qu’il intègre quelques semaines plus tard. Exposé à l’intérieur jusqu’en 2018, il est présenté désormais près du Pélican 46 à l’extérieur du musée. Nous espérons qu’il puisse retrouver rapidement une place bien à l’abri.

T2, impeccable dans son musée à Saint-Victoret en 2017. Il est exposé depuis à l’extérieur, solution qu’on espère temporaire.

T3

CS2F-1 DH29

Il sort de l’usine de Downsview à Toronto en novembre 1957 et intègre la Royal Canadian Navy qu’il sert jusqu’en novembre 1970 date à laquelle il est retiré du service.

Il est très vite revendu à l’Ontario Ministry of Natural Resource et modifié pour la lutte anti-incendie par Field Aviation. Immatriculé CF-OPT, il devient Tanker 53 jusqu’à l’arrêt des Tracker de l’Ontario en 1979. Au cours de cette période il aurait essentiellement servi de réserve de pièces détachées.

Il est vendu ensuite à Conair en 1980 pour être converti en Firecat. Il est livré ensuite à la Sécurité Civile en juillet 1982.

Le 24 septembre 1990, au cours d’une intervention près de Galéria, en Corse, il s’écrase entraînant la mort de son pilote Philippe Gallet.

T4

S2F-1 BuNo 136504

Sorti de l’usine de Bethpage en janvier 1958 il intègre l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2A de liaison. Il est retiré du service et placé en stockage longue durée en octobre 1980 à Davis-Monthan. Il en ressort deux ans plus tard, revendu à Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en juin 1983 en tant que T4 F-ZBEG. Le 4 septembre 1985, alors qu’il décolle de Carcassonne, François Peter perd la roue gauche, ce qui l’oblige à se poser sur le ventre, sous la protection des pompiers. L’avion est endommagé mais réparé rapidement.

Le T4 F-ZBEG au milieu des années 80.

Le 18 juin 1989, alors en mission GAAr, le T4 touche une crête près de Saint-Martin-Vésubie et s’écrase, tuant son pilote Christian Lallement.

T5

S2F-1 BuNo 136451

Ce Tracker dont la construction s’achève en février 1956 intègre les flottilles de l’US Navy. Il est modifié ensuite en US-2B de liaisons et affecté à la VT-28 de la base d’Oceana puis on le retrouve affecté à Naples en 1971 puis à Rota, en Espagne, en 1976. Il est placé en stockage à Davis-Monthan en octobre 1980 mais il est très rapidement revendu à Conair.

Le Firecat T5 au cours de sa courte carrière française (1983-1989).

Il est livré en France en tant que Firecat T5 en juin 1983, immatriculé F-ZBEH.

Il est racheté par Conair en mars 1989. Il devient le T74 C-FEFK et opère ensuite au Canada parmi les autres avions de ce type exploités par la compagnie canadienne jusqu’en juillet 2012. Retiré du service, il est stocké en plein air à Abbotsford.

T6

S2F-1 BuNO 136448

Ce S2F-1  sort d’usine en février 1957 et intègre l’US Navy. On le retrouve modifié en US-2B à Jacksonville où il sert jusqu’en août 1981, date à laquelle il est convoyé jusqu’à Davis-Monthan. En juin 1982, il est acheté par Conair.

Un peu plus d’un an plus tard, devenu le Firecat T6, il est livré à Marignane en juillet 1983. Il est immatriculé F-ZBEI.

Le T6 à Marignane.

Le 20 août 1985, Michel Brousse et Charles Daussin, à l’issue d’une mission GAAr, sont en finale sur Marseille lorsqu’un feu est signalé près de Gignac à deux minutes de vol. La soute encore pleine de retardant, ils proposent leurs services et se déroutent immédiatement. L’avion s’écrase à proximité de la ville, peut-être à la suite d’une panne de carburant. Son équipage est tué.

T07

S2F-1 BuNo 136491

Le T07 est sorti de l’usine Grumman de Bethpage sur Long Island en juillet 1957. Sa carrière militaire s’étale jusqu’en 1973, date de son arrivée pour stockage à Davis- Monthan AFB dans le désert de l’Arizona.

Il est ensuite vendu à Conair, en 1983, qui le transforme en Firecat avant de le livrer à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T7. En octobre 1995, à l’issue de la saison des feux, il est convoyé vers le Canada pour être converti en Turbo Firecat. Le chantier effectué, il est de retour à Marignane en juillet 1996 et devient T07, toujours immatriculé F-ZBEY.

T07 à la Ferté-Alais 2015

En 2012, le T07 est choisi pour porter la livrée spéciale commémorative des 30 ans du Firecat en France, décoration qu’il porte toujours. Il termine sa carrière en septembre 2019 à environ 16 000 heures de vol. Il est destiné à être exposé à Aubenas.

T8

S2F-1 BuNo 136409

Sorti d’usine en mai 1957, on le retrouve comme S-2B à la VS-32 puis, en 1978, il est devenu US-2B affecté à la base de Glenview. Retiré du service, il est placé en stockage à Davis-Monthan en novembre 1980 où il est racheté par Conair.

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1984 comme T8 et immatriculé F-ZBEZ.

Le T8 à Marseille.

Le 23 juin 1987, alors qu’il participe à un exercice avec des pompiers près de la Roque d’Anthéron, il touche un arbre et s’écrase sans laisser la moindre chance de survie à son pilote Marc Favallelli.

T11 « Miss T11 »

S2F-1 BuNo 136712

Construit en novembre 1958, il vole pour la VS-29 affectée à l’USS Kearsarge. il est ultérieurement modifié en TS-2A puis US-2B, c’est à dire une version dont les équipements militaires ont été déposés, permettant d’installer 4 à 5 sièges dans le compartiment arrière pour des missions de liaisons. Il est affecté à la base de Whitbey Island puis à celle de Moffett Field près de San Francisco avant de voler, à partir de 1977, avec la VX-4.

Il est stocké à partir de juin 1979 à Davis-Monthan. C’est là qu’il est récupéré par Conair qui le rapatrie pour en faire un Firecat. Il est livré à la Sécurité Civile en mai 1987 et devient le T11.

T11 avant de devenir un Turbo-Firecat.

Le 13 avril 1992 lors de sa course de décollage à Marignane, Charles Marchioni est victime d’une très rare collision ovine dont l’avion sort indemne. On déplore cependant le décès de l’agneau qui divaguait sur l’aérodrome, tué sur le coup.

Au mois de septembre suivant, T11 s’envole à son tour pour le Canada et en revient avec des PT-6 en juillet 1994.

Le T11 en vol, une image désormais historique.

Le F-ZBEW a arboré quelques années un petit nose art « Miss T11 ». Il est le premier Turbo Firecat arrêté de vol et mis à la retraite en octobre 2018. Il a accumulé lors de ses différentes carrières environ 17 000 heures de vol. Il est partiellement démantelé car devait partir au Camp des Garrigues pour servir de cible sur le champs de tir (!!). L’arrêt des vols du type en 2020 semble avoir modifié singulièrement son destin qui reste cependant à déterminer.

T12

S2F-1 BuNo 136658

Construit en avril 1957, ce Tracker intègre l’US Navy. On le retrouve affecté à la VS-29 du groupe embarqué CVSG-53 du porte-avions CVS-33 USS Kearsage entre 1960 et 1963 notamment. Il termine sa carrière dans le désert de l’Arizona, à Davis-Monthan, en stockage longue durée, c’est là qu’il est acquis par Conair au cours des années 80.

Le futur T12 en décembre 1962, alors qu’il était un banal S-2A de la VS-29 ! (Photo US Navy via René J. Francillon)

Modifié en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juin 1987, immatriculé F-ZBDA, indicatif T12. Il retourne chez Conair à partir de septembre 1991 et revient remotorisé au début du mois de septembre 1992 en tant que T21, mais pour éviter les doublons avec le CL-215 Pélican 21 alors encore en service, il redevient T12.

T12 au largage pour la répétition du meeting des 60 ans du GHSC à Nîmes en octobre 2017.

Immatriculé F-ZBAP, il reste opérationnel jusqu’au 8 septembre 2019. Ce jour-là, il est victime d’une rupture de son train d’atterrissage à la sortie du pélicandrome de Béziers. Cette défaillance met à jour un problème majeur de vieillissement et de criques des trains des Tracker qui entraîne quelques semaines plus tard leur retraite anticipée. L’appareil, qui compte 17 000 heures de vol, a été partiellement démantelé et demeure à Béziers en attendant que son sort soit fixé.

T15

S2F-1 BuNo 147559

Le S2F-1 futur T15 est sorti d’usine en novembre 1959. En 1966, il est devenu US-2A, c’est à dire que son compartiment tactique a été vidé pour lui permettre de transporter du matériel, il est affecté à la base de Willow Grove. On le retrouve ensuite dans l’US Marines Corp, sur la base d’Iwakuni au Japon. Il termine sa carrière à Alameda, près de San Francisco puis il est placé, en 1981, en stockage longue durée à l’AMARC de Davis-Monthan.

Il en ressort dès 1985, racheté par Conair. Une fois converti en Firecat, il est livré à la Sécurité Civile en juillet 1987. Il repart pour le Canada début septembre 1988 et il revient avec ses PT-6 en juillet 1989.

Le 11 septembre 2001, Régis Huillier le pose train rentré sur la piste de Cannes. Après changement des moteurs et des hélices, l’avion s’envole pour Nîmes, quelques jours plus tard, pour un chantier de réparation plus complet.

Le T-15 sur le parking à Marseille en 2008.

Le T15 F-ZBET est resté opérationnel jusqu’en septembre 2019. Il a atteint le seuil respectable de 15 000 heures de vol.

T16

S2F-1 BuNo 136510

Il sort d’usine en juillet 1956 et intègre l’US Navy. Il est racheté par Conair en 1984 et transformé en Firecat. Il intègre alors la flotte Conair et vole en tant que Tanker 70 à partir de 1985 au Canada. Il est ensuite transformé en Turbo Firecat et livré à  la Sécurité Civile en août 1988 comme T16, immatriculé F-ZBFO. Il est le premier Turbo Firecat à rejoindre ainsi la France.

Il est perdu le 25 août 1996 en Corse lorsque son pilote, Jean-Marc Aubouy, se fait piéger dans le relief après un largage.

T17

S2F-1 BuNo 136747

Achevé en janvier 1959 il entre en service dans l’US Navy.

On le retrouve modifié en TS-2A en 1965 sur la base d’Alameda avant qu’il ne soit encore transformé en US-2A. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1971. Il est alors attribué au CDF avec l’immatriculation N437DF mais n’est pas converti en Tanker.

Il est racheté par Conair dans les années 80. Modifié directement en Turbo Firecat, il est livré à Marseille en juillet 1989 comme T17, immatriculé F-ZBFE.

Il est perdu le 20 août 2005, avec son équipage composé de Régis Huillier et Albert Pouzoulet, lors d’une intervention à Valgorge en Ardèche.

T18

S2F-1 BuNo 136474

Construit en 1956, il opère notamment pour la VS-33. En 1967, il est modifié en avion d’entraînement TS-2A puis on le retrouve en US-2A de liaison pour la base d’Oceana. Il est retiré du service et stocké à Davis-Monthan à partir de février 1970.

En 1974, il fait partie des avions attribués au CDF pour lequel il reçoit l’immatriculation N421DF mais reste stocké jusqu’à son achat par Conair. Il est converti directement au standard Turbo Firecat et livré à la Sécurité Civile en juillet 1990.

Le T18, peu de temps après sa livraison en France.

le 19 septembre 1990, il est posé sur le ventre à Bastia par Charles Marchioni à l’issue d’une intervention. L’avion est remis sur son train et s’envole après changement de moteurs et des hélices pour un complément de réparation à Marseille.

Le 19 juin 1996, alors qu’il est confié à Eurocopter pour maintenance, il est détruit par un incendie causé par un court-circuit près d’une fuite d’un circuit hydraulique alors que l’avion est remorqué sur un parking. En dépit de l’intervention des pompiers qui parviennent à circonscrire l’incendie au seul compartiment d’accès, l’avion est déclaré irréparable. Eurocopter, à titre du dédommagement, finance alors l’acquisition du T77,  livré au mois d’août suivant et qui devient ensuite le T23.

T19

S2F-1 BuNo 136717

Ce S2F-1 est livré à l’US Navy. Il est transformé en US-2A et affecté à Willow-Grove en 1975. Il est retiré du service et placé en stockage à Davis-Monthan en 1980.

Il est racheté par Conair en 1985 et modifié en Firecat. Il est livré à Marseille en juillet 1986 sous l’indicatif T10, immatriculé F-ZBBL

Le futur T19 a commencé sa carrière comme T10.

Il retourne chez Conair en 1990 pour être modifié en Turbo Firecat, chantier dont il ressort en juin 1991 comme T19.

Le T19 à Marignane en 2001.

Il est détruit le 19 juillet 2005 lorsque Patrick Calamia touche la cime d’un arbre masquée par la fumée lors d’un feu près de Taradeau dans le Var. Miraculeusement, le pilote sort vivant et indemne de la carcasse de son avion et échappe au feu tout proche.

légèrement au nord-est de la forêt brûlée, la petite clairière causée par le crash du T19 est encore bien visible en août 2006. (Google Earth)

Le T19 avait 12 445 heures de vol.

T20

S2F-1 BuNo 136501

T20 est construit en septembre 1957. Il est pris en compte par l’US Navy et vole pour l’escadrille VS-31 au sein du CVSG-52 de l’USS Wasp. Il est ensuite converti en avion d’entrainement TS-2A puis en US-2A et utilisé sur la base de Monterey avant d’être placé en stockage à l’AMARC de Davis-Monthan en 1974.

Il est attribué ensuite au California Department of Forestry avec l’immatriculation N435DF. L’avion aurait été acheminé jusqu’à Fresno (CA) dans l’attente d’une éventuelle conversion, mais il est revendu à Conair vers 1985. Il est livré à la Sécurité Civile une fois modifié en Turbo Firecat en juillet 1991. Il devient le T20 et il est immatriculé F-ZBEH.

Le T20 se présente au pélicandrome de Marignane en 2005.

Il est opérationnel jusqu’en 2019. Après l’arrêt des vols consécutifs à l’accident du T12 à Béziers, il est, avec le T01, l’autre Tracker autorisé à reprendre ses missions le 25 novembre ce qu’il fait jusqu’en décembre et l’arrêt définitif des opérations aériennes du secteur Tracker.

Il a accumulé un total d’environ 13 000 heures de vol.

T22

S2F-1 136547

Il sort de l’usine Grumman en juin 1958. Il est utilisé par différentes flottilles de lutte anti-sous-marine jusqu’en 1967 où il est transformé en avion de transport US-2A et affecté à la base de Pensacola jusqu’en 1974. Il est retiré alors du service et convoyé jusqu’au désert de l’Arizona. C’est là que Conair l’achète en 1985.

Transformé en Firecat, il arrive à Marignane en juin 1987 comme T14. Il retourne au Canada mi-septembre 1992 pour sa conversion en Turbo Firecat. Il est de retour à la BASC en juillet 1993 mais sous le nouvel indicatif T22.

T22 au largage lors du meeting d’Aix les Milles en juin 2013 organisé pour les 50 ans de la BASC.

Le 2 août 2019, le T22 est victime d’un accident au cours d’une intervention à Générac dans le Gard, tuant son pilote Franck Chesneau. L’avion avait accumulé environ 15 000 heures de vol au cours de sa carrière.

T23 « Garfield »

CS2F-2 DH94

Il construit par De Havilland Canada à l’usine de Downsview en mars 1958. Il est ensuite converti en CS2F-3. Il est opérationnel au sein de la Royal Canadian Navy jusqu’en juin 1970, date à laquelle il est transféré au Maritime Command des Forces armées du Canada où il est redésigné CP-121 Mk.3.

Le DH94 en août 1986 lorsqu’il était le CP-121 Mk 3 12195 des Forces Armées Canadiennes. (Coll. René J. Francillon)

En 1987, alors au Maritime Reconnaisance Squadron MR880, il reçoit une livrée spéciale pour commémorer les 30 ans du CS2F au Canada.

Le DH94 en 1987, survolant Toronto et la célèbre Tour CN. (Photo : Forces Armées Canadiennes)

Il est retiré du service en mars 1990 pour être acquis par Conair deux ans plus tard et devenir le Turbo Firecat Tanker 577 C-FKUF. Il entre alors en service au Canada et pourrait être le seul Turbo Firecat a avoir été exploité sur feux par Conair.

Il est livré à la Sécurité Civile en août 1996 comme T77. L’acquisition de cet avion a été financée par Eurocopter pour compenser la perte du T18 lors d’un incendie en cours de maintenance le 18 juin précédent. En 1997, il change d’indicatif pour devenir le T23.

Le T23 au départ d’Aix les Milles en 2013.

Le F-ZBCZ. porte sous la vitre du cockpit un petit nose art représentant le chat Garfield avec un casque de pompier sur la tête et une lance à incendie dans les mains.

Il est arrêté de vol en septembre 2019 et affiche quelques 19 000 heures de vol.

T24

S2F-1 BuNo 136552

Ce S2F-1 sorti d’usine en janvier 1957 est affecté à la base de Willow-Grove avant d’être transféré chez les Marines à Quantico. En décembre 1980, il intègre les réserves stockées à Davis-Monthan. En 1984, il est revendu à Conair pour une conversion au standard Firecat.

Il est convoyé jusqu’à Marignane où il arrive en juin 1985 en tant que T9 F-ZBEX.

Le 24 février 1988, l’avion, avec à bord un équipage composé de Marc Foyet et Christian Le Flanchec est lourdement endommagé en Corse après avoir heurté une ligne à haute tension. Le fuselage lacéré mais les moteurs encore tournants, l’équipage parvient à le poser en urgence à Bastia. L’avion est réparé.

Il retourne à Abbostsford en septembre 1998 pour sa remotorisation, mais il ne revient qu’en juillet 2000, devenu le F-ZBMA T24.

Le T24 porteur de la livrée commémorative de 2002. (Photo CEIPM)

En 2002, il est choisi pour recevoir la décoration spéciale commémorative des 20 ans du secteur Tracker qu’il garde relativement peu de temps.

T24 à Marignane en 2005.

En 2018, le T24 affichait un total respectable de 16 000 heures de vol. Il reste opérationnel jusqu’en septembre 2019 et l’arrêt des vols consécutifs à l’accident du T12 à Béziers.


A l’heure du bilan

En achetant ses premiers Firecat en 1982, la Sécurité Civile faisait une affaire puisqu’elle doublait sa flotte d’avions de lutte anti-incendies pour un montant raisonnable. Néanmoins les chantiers de remotorisation puis le plan 20/20 ont fait qu’au final, des sommes importantes ont été investies dans la flotte des Firecat et Turbo Firecat. Mais, et ce n’était pas l’objectif initial, la présence de cet avion rapide, à l’heure de vol peu couteuse, a permis de mettre en œuvre une tactique sur laquelle aujourd’hui la sécurité civile continue de s’appuyer, le guet aérien armé (GAAr) permettant de combattre efficacement les feux naissants.

Bien sûr, de trop nombreux drames ont émaillé cette histoire mais ils ne doivent pas faire oublier à quel point cet avion, né pour traquer les sous-marins russes depuis  les porte-avions d’escorte de l’US Navy, s’est approprié avec succès cette nouvelle mission, signe de ses grandes qualités.

Cette histoire est donc terminée en France. En raison du caractère historique marqué des avions qui ont volé à la Sécurité Civile, le T01 en premier lieu, il serait rassurant de savoir que des dispositions seront prises pour que ces avions ne connaissent pas, au moins certains d’entre-eux, le triste sort des CL-215. Des musées capables d’héberger un avion peu encombrant (les ailes repliables, c’est pas inutile !) et sympathique, il doit bien y en avoir en France…

Cet article est un complément au dossier paru dans le numéro 585 d’août 2018 du magazine Le Fana de l’Aviation.

Chronologie des Tracker français, 1982-2020

 

1) : Single Engine Rudder Assistance. Compensateur additionnel de dérive qui permet de maintenir l’avion pilotable avec un moteur en panne.


Bernard Servières, mécanicien navigant à la Sécurité Civile de 1980 à 2006 et pilier de l’Amicale des Pompiers du Ciel a été l’auteur principal du livre Des Pélicans et des Hommes, lequel est une des sources principales de cet article.

Il m’ouvrit les portes de la Base de Marignane au début des années 2000 et fut, à de nombreuses reprises, d’une aide inestimable pour mes travaux sur l’histoire des bombardiers d’eau français.

Bernard nous a quitté brutalement en février 2018. Cet article consacrés aux Firecat, sur lesquels il a volé une décennie, est donc dédié à sa mémoire.

Un grand pilote doit pouvoir s’appuyer sur un grand mécanicien navigant, c’est ce que Jean-Louis Meyer (à droite) fait sur cette photo, prise à l’issue du dernier vol de T2 en 2006, qui fut aussi le dernier vol de Bernard Servières, à gauche. (Photo David Bouissou)

Article mis à jour le 21 août 2018 et le 4 août 2020

Les MD-87 d’Erickson Aero Tanker

C’est en 2013 que la compagnie Erickson Aero Tanker (EAT) fait voler son premier MD-87 modifié pour la lutte anti-incendie. Au mois d’avril, Brent Connor et Doug Griffith, à bord du futur Tanker 101, qui n’était pas encore revêtu de la livrée de la compagnie, effectuent les premiers essais de largages à l’eau. La modification de l’avion a été sous-traitée à une compagnie faisant aussi partie de la holding de Jack Erickson, Precision Aircraft Solutions, également basée à Hillsboro, non loin de Portland, Oregon.

Un des MD d’EAT en cours de conversion, aux côtés d’un 757 que la compagnie transforme en avion cargo. (Photo : Precision Aircraft Solutions)

Le choix du MD-87 est clairement lié aux considérations économiques. Avec seulement 75 exemplaires construits entre 1987 et 1992, la version courte de la famille, prévue pour 114 à 139 passagers n’a clairement pas connu le succès escompté. Au début des années 2000, ces avions quittent donc le service et, peu recherchés, peuvent être acquis à bon prix par les sociétés de travail aérien. Erickson achète donc 7 cellules disposant encore d’un bon potentiel.

Le système de largage est constitué d’une soute pouvant contenir jusqu’à 4000 gallons (15 000 litres) de retardant et d’un système « constant flow » ventral à deux portes ouvert au niveau de l’emplanture de l’aile pour l’évacuation de la charge.

Avant même que les essais s’achèvent et le STC (supplemental type certificate) validé, la compagnie se voyait attribuer un premier contrat pour la saison 2014 pour les Tanker 101 et 105 et une réserve pour le Tanker 103 au cas où sa conversion serait achevée rapidement et qu’il pourrait alors participer aux opérations estivales. Il leur était promis un contrat à 4 000 $ par jour et 7 111 $ par heure de vol effectuée.

Il faut dire qu’après la résiliation unilatérale du contrat des P-3 Orion d’Aero Union en juillet 2011, l’USFS avait besoin de renouveler en urgence ses effectifs et des contrats furent proposés à tous les opérateurs susceptibles de pouvoir fournir à l’organisme fédéral les avions dont il avait tant besoin.

Les deux MD-87 entrent donc en service au début de l’été 2014  mais ils sont retirés des opérations au bout de seulement quelques semaines. Le positionnement des trappes de largages fait qu’une partie du retardant est aspiré par les réacteurs, au risque de causer une double extinction, aux conséquences potentiellement catastrophiques.

Le Tanker 101 en action au cours de l’été 2014 aux USA. Notez qu’à l’époque les largages s’effectuaient trains rentrés. (Photo : Inciweb)

Ce n’est qu’a l’orée de la saison 2017 qu’un STC amendé est validé et que les avions reviennent en opérations. Le système de largage a été modifié avec un pod ventral permettant de sortir le retardant de la couche limite et de réduire ainsi les risques d’absorption par les propulseurs.

Le Tanker 107 au décollage de McClellan au cours de la saison 2018. Le nouveau pod de largage ventral est particulièrement visible. (Photo : Jim Dunn)

Néanmoins, ce deuxième STC (ref ST14727LA-T) s’accompagne d’une obligation, celle d’opérer trains sortis dès que les volets sont abaissés à 40° ou plus. Visiblement le nouveau pod ventral entraîne un comportement non conforme de l’avion lors du décrochage, ce qui a été constaté lors de ces essais : « Bien que l’avion MD-87 comporte désormais un système d’alerte de basse vitesse (faisant aussi l’objet d’un STC), l’exemption autoriserait l’avion ainsi modifié à effectuer ses largages de retardant dans une configuration qui ne serait pas totalement conforme aux impératifs de caractéristiques de décrochages exigées par la réglementation. »

Erickson a tenté d’obtenir une dérogation, arguant que le travail des pilotes de Tanker est principalement la prévention du décrochage lors de la phase de largage, mais s’est heurté à un refus net de la FAA. Dans un courrier officiel de 2017, Aaron J. Morris, pilote de MD-87 ayant effectué 75% des vols de re-certification du MD-87 après l’ajout du système de largage extérieur confie : « Je pense, qu’en aucun cas, avoir le train baissé n’augmente la sécurité du MD-87 au cours d’un largage sur feu ; Au contraire, ceci nous oblige à effectuer deux actions supplémentaires, le baisser avant le largage et le remonter ensuite, ce qui augmente singulièrement notre charge de travail. »

Pour la FAA il existe des inquiétudes sur le comportement de l’avion en cas de décrochage et il est donc nécessaire de suivre strictement les procédures établies lors de la certification. En l’occurrence, si les volets doivent être descendus à 40° ou plus, afin d’atteindre la vitesse de largage optimale tournant autour de 135 kt, « les trains se doivent d’être abaissés« . L’autre facteur prévalant au maintien de la position de la FAA est que que l’acceptation de cette exemption pourrait créer un précédent juridique dans lequel bien des exploitants pourraient s’engouffrer.

Néanmoins la compagnie EAT semble vouloir poursuivre l’équipement de ses avions de différents systèmes de prévention et d’alerte du décrochage afin de pouvoir convaincre la FAA de lui concéder cette exemption, l’affaire n’est donc pas close.

En attendant les prochains rebondissements de l’affaire, les MD-87 opèrent donc leurs largages trains sortis pour se conformer aux caractéristiques certifiées de ces appareils et pour respecter les consignes claires de la FAA.

Pour des raisons notamment réglementaires, les MD-87 effectuent désormais leurs largages trains sortis. (Photo : Erickson Aero Tanker)

Aujourd’hui, EAT aligne 5 MD-87 et un sixième appareil pourrait être transformé sous peu. Cet été, les 5 avions disponibles sont sous contrat avec l’USFS, en contrat NextGen ou en Call When Needed et opèrent actuellement au Colorado (Tanker 101), en Californie (Santa-Maria pour les 102 et 105, Sacramento McClellan pour le 104) et dans le Nevada pour le 103, mais les appareils peuvent être déplacés en fonction des besoins et même revenir temporairement à leurs bases pour des opérations de maintenance. A noter que ces appareils sont désormais utilisés avec une capacité de 3000 gallons uniquement (11 400 litres).

On se souvient aussi que les Tanker 102 et 103 sont intervenus au début de l’année sur les feux géants qui ont ravagé l’Australie.

Aux côtés des Boeing 747, 737, RJ-85, BAe 146 et autres C-130, les MD-87 représentent donc un autre pan de ces nouvelles générations de Tanker à réaction en action principalement sur le continent américain. La particularité de leurs largages trains sortis ne manque pas d’interpeller les observateurs, leur offrant l’occasion d’échafauder des tas de théories complexes. La réalité est, pour une fois, plus simple, et, plus que les impératifs opérationnels, c’est bien l’aspect réglementaire qui prévaut .

L’Ecole de Chasse de Tours a fermé ses portes

Après 59 ans de présence au bord de la Loire, l’École d’Aviation de Chasse de la Base Aérienne 705 de Tours a fermé vendredi après un ultime défilé de ses avions d’entraînement Alpha Jet. Désormais, les futurs pilotes de chasse de l’armée de l’Air apprendront à Cognac, sur Pilatus PC-21,  l’art du vol en patrouille, des virages relatifs, de la nav en TBA et des manœuvres de combat et ne toucheront à l’Alpha Jet que lorsqu’ils arriveront dûment breveté à Cazaux.

Dernier défilé en patrouille des « Gadget » de l’EAC, le 5 juin 2020. Photo : C. Defever

Si l’armée de l’Air va demeurer présente sur le site tourangeau par des unités principalement administratives, dont le commandement des Écoles, quelques périodes de présence de la Permanence Opérationnelle maintiendront une faible activité aérienne militaire jusqu’en 2021. La longue piste 02-20 ne sera ensuite plus fréquentée que par quelques avions de ligne, d’affaires et l’aéroclub local. L’avenir de cette plateforme aéronautique est clairement en question aujourd’hui.

Pompier de l’Air en plein travail, printemps 1996. Photo : S. Braconnier.

Pour bien se rendre compte de l’importance de la BA705 et de l’EAC, 4 853 pilotes de chasse ont été brevetés à Tours, ainsi que 291 NOSA (Navigateurs Officiers Système d’Armes) entre 1961 et 2020.

L’EAC avait célébré ses 50 ans avec un Alpha Jet porteur d’une décoration spéciale remarquable.

Mais c’est là aussi que d’autres ont vu leur rêve de « macaron » pourtant si proche, après avoir pourtant passé les fourches caudines de la sélection et de la formation initiale, se fracasser à l’issue d’un conseil d’instruction impitoyable.

Un Alpha Jet au décollage en 2016. Sans la Cigogne, c’est plus pareil…

Mais si cet évènement me touche particulièrement, c’est que, au-delà des meetings aériens auxquels j’ai assisté à Tours et des trois années passées en histoire à la fac des Tanneurs à regarder de loin les avions voler depuis la base, c’est là que j’ai effectué mon service militaire en 1995-96, à la SSIS (Section Sécurité Incendie et Sauvetage), et pour un passionné d’aviation, quelle affectation de choix !

Comme pompiers, des incidents, nous en avons connus quelques uns comme ce jour où nous avons vu un Alpha Jet exploser les deux pneus de son train d’atterrissage au retour de vol, semant des débris sur tout le seuil de piste. Mais ce sont les sécurisations de retour d’avions victimes de collisions volatiles qui furent les plus fréquentes, les appareils revenant parfois avec des dégâts impressionnants.

Mais comment ne pas parler de cet Étendard IVP en délicatesse avec sa perche de ravitaillement qui s’était dérouté et dont j’ai retrouvé bien des années plus tard le pilote… à l’anniversaire d’un copain !

Étendard IVP n°118 de la Flottille 16F en déroutement à Tours, printemps 1996.

Comment ne pas se souvenir de cette terrible montée d’adrénaline lors d’une séance de vols de nuit quand on nous a alerté d’un coup de klaxon-crash « Alpha Jet en feu au seuil 20 » alors qu’il n’y avait eu qu’un dégagement de fumée sur un « Gadjet »… au roulage !

Véhicule d’Intervention Rapide Polyvalent, donc le VIRP, alias « Mon Bahut ! »

Impossible, non plus, d’oublier les alertes à bord des camions car des élèves allaient décoller pour la première fois tous seuls à bord, ou parce que le démonstrateur Alpha Jet allait répéter son programme. A l’époque, je ne connaissais même pas son nom… Je l’ai pourtant retrouvé vu qu’il pilote désormais les Dash 8 de la Sécurité Civile !

Les souvenirs les plus marquants furent-ils ces réveils en pleine nuit pour remonter au bord de la piste histoire d’assurer la sécurité des atterrissages de très discrets Beech King Air ? Nous savions bien ce qu’ils transportaient, des organes. Une vie venait de s’en aller, une autre allait pouvoir continuer…

Et ces siestes en « piste » la fenêtre grande ouverte sur le taxi-way avec les avions au roulage. « Nuisances sonores » ? Je ne vois absolument pas de quoi vous voulez parler !!

La SSIS piste vue depuis le terre-plein entre le taxi-way et la 02-20 en 2015.

Nous savions aussi que nous pouvions, à tout instant, devoir intervenir pour des évènements potentiellement tragiques comme nos successeurs l’ont fait le 10 décembre 2014.

En 1995, les Alpha Jet célébraient leurs 500 000 heures de vol avec une déco élégante.

Revenir à Tours sans revoir les jets à nez de dauphin semble si irréel ! Sera-t-il alors possible de revisiter le bâtiment piste et la « SSIS », son immense garage que « La Guiche » avait orné d’une splendide fresque représentant Alpha Jet et Spitfire autour du poème de John Gillespie Magee « High Fly » ?

La fresque de « La Guiche » (1996) dans le garage de la SSIS. Vue partielle. Photo : F. Marsaly

Ces dix mois passé sur la BA705 furent riches, et pas seulement en photos, même si l’amateur de bord de pistes n’a jamais été aussi content que sur la petite butte au coin du taxi-way, juste devant l’escalier montant à la « SSIS piste » à regarder passer aussi Mirage, Jaguar, Fokker, ATR et autres DC-3, sans oublier un CL-415 et un Tracker. J’étais content de voir passer les derniers Fouga et les premiers Tucano, les Cessna 310 du CEV ou le proto du Fournier RF-47… Mais les Alpha Jet ornés de l’étoile chérifienne et de la cigogne symbolisent bien ces années tourangelles.

Ex-pompier de l’Air en plein travail. Septembre 2016. Photo : C. Defever

L’École d’Aviation de Chasse de Tours vient de fermer, c’est plus qu’un pan d’histoire de l’aviation française qui disparaît, c’est juste ma jeunesse qui fout le camp !

Le plus joli des insignes de l’Armée de l’Air. 25 ans après, il traîne toujours sur mon bureau ou pas loin…

Vampire & Mistral français – Tome 1

En 1980, Claude Petit et Patrick Vinot-Préfontaine (P-X Henry) publiaient l’histoire des DH.100 Vampire et S.E. 535 Mistral en France dans le cadre associatif du Trait d’Union, le périodique des historiens pointus ! 318 pages tapées à la machine et imprimées en noir et blanc au standard des publications de l’association à l’époque. Si la forme était perfectible, le fond était déjà là. (…) Presque quarante ans plus tard, Claude Petit et Patrick Vinot-Préfontaine ont eu la drôle d’idée (en se levant un matin ?) de reprendre leur travail et d’y inclure la documentation qu’ils avaient continué d’accumuler sur le sujet….

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