Australie, saison 2019-2020 : les moyens aériens

Décembre se termine et déjà le bilan des feux de forêt en Australie est terrible. Une dizaine de personnes, dont deux pompiers de Nouvelle-Galles du Sud le 19 décembre, sont morts victimes des flammes. Des milliers d’habitations et de bâtiments ont été dévastés et des surfaces immenses de territoires naturels ont été dévorées. Même si on est encore loin du bilan catastrophique de 2009 et des 173 victimes du « Black Saturday » du 7 février de cette année-là, les fumées qui étouffent Sidney et toute la côte pourraient avoir des conséquences humaines lourdes.

Le Tanker 162 en action en Australie lors de la saison 2015-2016. (Photo : Country Fire Authority)

Les feux de forêts et d’espaces naturels en Australie sont des phénomènes qui ont toujours existé. Ce sont les États de la côte Est, le Queensland, La Nouvelle-Galles du Sud, la Province de Victoria au sud et la Tasmanie et le South-Australia (Australie-Méridionale) dans sa partie côtière qui sont les plus sensibles à ces phénomènes .

Ce sont les régions de l’est et du sud de l’Australie qui sont les plus sensibles aux feux.

Même si la première intervention attestée de moyens aériens pour lutter contre les feux remonte à 1967 dans l’État de Victoria, il ne s’agissait que de deux Piper Pawnee agricoles, aux capacités limitées, envoyés larguer de l’eau sur un départ de feu, en quasi-désespoir de cause, par leur propriétaire. Mais il avait ouvert une voie que ses confrères se sont empressés de suivre.

Pendant plusieurs décennies ce sont donc les avions agricoles et les hélicoptères bombardiers d’eau qui ont assuré l’appui aérien des pompiers confrontés à des feux couvrant des surfaces immenses mais dans des territoires majoritairement déserts. Néanmoins, ces phénomènes touchaient parfois les secteurs habités, menant à de cruelles situations.

Les industriels du secteur ont souvent espéré que les besoins australiens en vecteurs aériens anti-incendies se transforment en Eldorado. Tous vinrent faire la démonstrations de leurs outils, quadrimoteurs Douglas modifiés, plateforme MAFFS, écopeurs Canadair puis Bombardier. En dépit des qualités de leurs produits, aucun ne parvint à ce que les bourses australiennes se délient (1), et pour cause. Les autorités australiennes ont visiblement toujours considéré ces moyens comme peu efficaces et peu adaptés à la topographie des zones à risques qui se caractérisent par de longues distances à franchir et l’immensité des surfaces à défendre.

2009 a tout changé et les moyens aériens australien n’ont cessé de se renforcer à l’aide d’appareils lourds loués aux USA ou au Canada. La saison 2019-2020 a déjà pris une tournure spectaculaire.

Sidney suffoque des fumées des incendies alentours. (Photo : J. Carrett)

Fin décembre, on comptait déjà 3,7 millions d’hectares dévastés dont 2,7 pour la seule Nouvelle-Galles du Sud. Au 19 décembre au matin, 97 feux étaient identifiés dans l’état dont 50 n’étaient pas contenus par les 1700 hommes se trouvant sur le terrain. Ce jour là, en raison des vents forts, deux hommes perdirent la vie dans ce combat.

La carte des feux au matin du 19 décembre 2019 pour la côte du NSW et la ville de Sidney.

Le plus important est un sinistre qui a éclaté fin octobre dans la Gospers Mountain  à 100 km au nord-ouest de Sidney et qui s’est transformé en « méga » feu et on sait qu’il continuera à brûler jusqu’aux premières pluies qui ne sont pas attendues avant fin janvier.

Le rôle des aéronefs, alors, est d’aider à contenir le sinistre, protéger les habitations et offrir assez de temps à la population de se mettre à l’abri.

Comme pour les USA, la structure administrative de l’Australie complexifie quelque peu la compréhension de l’organisation générale des secours. Schématiquement, chaque gouvernement prend en charge cette lutte au sein de son territoire. Les moyens aériens relèvent bien souvent de compagnies privées locales sous contrat avec ces autorités territoriales qui sont le NSW Rural Fire Service pour la Nouvelle-Galles du Sud, le Country Fire Authority pour le Victoria, le Queensland Fire and Emergency Services, le South Australian Country Fire Service et le Tasmania Fire Service.

Néanmoins, en 2003, l’Australie s’est doté d’une agence nationale, le NAFC (National Aerial Firefighting Centre) dont le rôle est de centraliser les demandes d’appui aérien et de promouvoir la coopération entre les différentes agences impliquées. Le NAFC peut louer et activer ses propres moyens et les mettre à disposition des agences locales en plus de leurs moyens propres.

On dénombre dans le pays environ 500 aéronefs pouvant être mobilisés pour ces missions anti-incendies mais qui se relaient en fonction des territoires touchés et des contrats alloués. Début décembre, quelques 160 d’entre eux étaient déjà engagés contre les feux.

Parce que le nombre est fluctuant, il est donc difficile de faire un recensement exact de ces flottes, néanmoins, voici les principales machines rencontrées et leurs rôles :

SEAT, Single Engined Air Tanker

Les moyens de base sont constitués de monoturbines agricoles parmi lesquels on retrouve des PZL  Dromader, des Thrushmaster mais ce sont les Air Tractor qui sont les plus nombreux. Le NAFC recense 42 AT-802F mobilisables pour ses propres besoins et 2 Fireboss, leur version amphibie.

Un Air Tractor civil au remplissage retardant sur une base de la RAAF par des personnels militaires. (Photo : RAAF)

A noter que les appareils écopeurs ne semblent vraiment pas du tout faire partie des plans opérationnels de l’île-continent.

HBE légers et moyens

Les types utilisés sont extrêmement variés, comprenant des « Twin Squirrel » des BK-117 et EC-145. Les Bell sont néanmoins les plus courants, avec les modèles 202, 205, 214 et 412.  Deux UH-60A ont déjà rejoint aussi les moyens de lutte. Beaucoup de compagnies sont donc impliquées dans ce combat, comme Wildcat ou Valhalla Helicopter.

Deux Bell 212 HBE de Wildcat à l’entraînement sur la base RAAF Richmond en 2010. (Photo : RAAF)

Au cours de cette saison, deux appareils, les Bell Helitak 229 et 404 ont été accidentés mais heureusement, leurs équipages s’en sont sortis sans trop de dommages.

Le NAFC disposait, pour la saison 2018-2019, de 66 hélicoptères, une flotte qui comprenait notamment 20 AS350 Écureuil et 14 Bell 214B.

HBE lourds

Cette catégorie comprend 9 appareils, 6 Erickson Aircrane et 3 S-61. Certains de ces appareils sont stationné à demeure en Australie où ils servent de grues volantes pour les exploitations agricoles, forestières ou industrielles, et donc, en saison, comme HBE lourds.

Il est allé pomper où sa charge, celui-là ? (Photo : NSW)

Les 3 S-61 relèvent du groupe Coulson et c’est à partir de ces appareils qu’ont été menées les expérimentations d’interventions et largages de nuit.

Un des S-61 de Coulson lors des essais de largages nocturnes. (Photo : Coulson)

Au cours des années précédentes, les différentes provinces australiennes, par l’entremise du NAFC ont fait appel aux américains et aux canadiens pour disposer de matériels lourds.

LAT (Large Air Tanker) et VLAT (Very Large Air Tanker)

Après le désastre de 2009, l’Australie a donc commencé à s’intéresser de plus près aux Tankers. Convair 580 et DC-10 furent alors évalués mais au cours de saisons plutôt calmes dont peu représentatives. C’est à partir de 2015 que les choses sérieuses ont commencé avec dans un premier temps l’envoi d’un C-130Q équipé d’une soute RADS, le Tanker 131 de Coulson et d’un RJ-85AT d’Aero Flite. Depuis Hercules, RJ-85 et bientôt DC-10 sont des acteurs réguliers des saisons feu.

Trois Tanker utilisés en Nouvelle-Galles du Sud en 2018-2019 et leur Lead Plane sur la base aérienne de Richmond. (Photo : RAAF)

Pour la saison 2019-2020 sont présents sur le territoire : 2 C-130Q (Tanker 131 et 134 de Coulson), 2 RJ-85, deux Boeing 737 et un DC-10. Ces appareils sont répartis entre le NSW et le Victoria mais peuvent être amenés à intervenir ailleurs, c’est ainsi que le RJ-85AT affecté à l’État de Victoria a fait récemment un court détachement en Tasmanie.

C’est en Australie que le premier Boeing 737 Fireliner a effectué son premier largage opérationnel. Il faut croire qu’il a su répondre aux attente puisque quelques semaines plus tard, la province de Nouvelle-Galles du Sud prenait la décision d’acheter le Tanker 138 qui opère donc « Down Under » en compagnie du Tanker 137, en contrat de location et amené à rentrer aux USA après la saison.

Un Fireliner pour la Nouvelle-Galles-du-Sud

Coulson dispose de quatre autres Boeing 737 à convertir et vient d’annoncer l’acquisition de nouveaux C-130. Déjà largement implanté en Australie par sa filiale hélicoptères, on peut imaginer le groupe canadien parvenir à implanter d’autres LAT dans les années à venir.

Le Tanker 134 a effectué la saison des feux australiens 2018-2019 avant de recevoir sa livrée « Coulson-Unical » avec laquelle il a fait ensuite la saison des feux en Californie. (Photo : NSW)

Les auxiliaires

La présence de moyens venus du continent américain avec leurs équipages a entraîné une diffusion des méthodes d’action. Ainsi les LAT et VLAT sont engagés avec des Lead Planes, indicatif « Bird Dog. »

Comme aux USA, les VLAT suivent un Lead Plane pour leurs largages, ici un des TC-690 du NSW. (Photo : RAAF)

Le NAFC exploite ainsi un Piper PA46 Meridian, un King Air 200, un AC500 et trois TC-690B. Ces appareils sont très appréciés pour les missions de guidage mais, à l’occasion, peuvent aussi servir pour effectuer des missions d’observation et de reconnaissance rapide, ainsi que des missions de transport ou de liaisons ponctuelles.

La fiche technique du TC-690B diffusée par le NAFC.

Les missions d’observation et de pointage des sinistres, essentielles pour bien répartir les moyens terrestres aux endroits stratégiques et assurer aussi leur protection, sont effectuées avec des hélicoptères EC-120 mais aussi avec des avions légers comme des Cessna 182.

Les missions de supervision et de coordination « Air Attack » sont assurées par des Cessna 337G ou des Cessna 208B Caravan. Ces appareils peuvent aussi servir pour des missions de transport.

Trois Learjet 35 et 36A, équipés infra-rouge et scanner multispectral assurent des missions topographiques et cartographiques « Firescan » à haute altitude pour le NAFC principalement pour les gouvernements du Victoria et de Nouvelle-Galles du Sud.

Les militaires.

La RAAF met à disposition plusieurs bases pour les tankers civils, RAAF Richmond en particulier, ce qui implique aussi, forcément, du personnel au sol. Néanmoins, et ce fut le cas cet été, des moyens techniques peuvent être engagés directement dans les opérations. Ainsi, il y a quelques semaines, deux hélicoptères Tigre ARH (Armed Reconnaissance Helicopter) de l’école d’aviation de l’Army d’Oakey près de Brisbane ont mené plusieurs missions de reconnaissances nocturnes sur des feux dans le Queensland en utilisant leurs moyens optroniques.

Un Tigre australien déployé à Rockhampton dans le Queensland de retour d’une mission de reconnaissance sur un feu dans le secteur côtier de Yeppoon.  (Photo : Australian Army)

Deux Blackhawk du 6 Aviation Regiment ont aussi été utilisés pour faire des relevés topographiques et la cartographie des feux.

La contribution des militaires prend aussi une autre  tournure :  deux Blackhawk retirés du service de l’Australian Army vont rejoindre le NWS Rural Fire Service pour être convertis en HBE. Les appareils, qui étaient espérés cette année seront opérationnels pour la saison 2021-2022.

La marine australienne, de son côté, a vu 11 de ses anciens S-70B Seahawk rejoindre  Skyline Aviation Group (NSW) pour subir également une transformation en Firehawk et le premier, qui vient d’être immatriculé VH-XHJ, ne devrait pas tarder à entrer en service.

En réaction à la demande de plusieurs hauts responsables des opérations de lutte contre les désastres naturels, qui a fait grand bruit dans le pays, eu égard la situation globale, le gouvernement fédéral australien a annoncé, mi décembre, augmenter le budget de l’aviation anti-incendie de 57%. Le budget national va donc passer de 14,6 millions $ à 26 millions, une rallonge de 11 millions qui fait débat localement, bien en dessous des attentes de la population. Néanmoins, l’Australie faisant appel à des avions de location, un tel accroissement de budget pourrait permettre de louer des LAT supplémentaires pour le reste de la saison.

Un RJ-85AT en action dans le relief australien et consolidant une barrière de retardant. (Photo : CFA)

Car le plus inquiétant, c’est bien que le pic des feux en Australie arrive généralement en janvier-février et que des records ont déjà été battus fin décembre !!

 

 

(1) la situation particulière de l’Australie et les nombreuses tentatives d’y implanter des avions de lutte anti-incendies ont été détaillés dans le hors-série VIM en 2017.

 

7 réflexions sur « Australie, saison 2019-2020 : les moyens aériens »

  1. Dans ce lien publié par la chaîne de télévision australienne 9NEWS:
    https://www.9news.com.au/national/bushfires-near-me-live-updates-thousands-flee-nsw-south-coast-before-saturday-australia/67fb80dd-ac95-4c30-92e2-3f0aca5c45b1
    on peut voir une vidéo d’un Canadair (à mon avis filmé en France) et un appel de la part d’un spécialiste australien des bushfires pour à demander l’envoi immédiat en Australie des avions bombardiers d’eau disponibles dans l’hémisphère nord (où c’est l’hiver)

    « Greg Mullins, the former NSW Fire Commissioner, is making an urgent plea to the Prime Minister to ask his Northern Hemisphere counterparts for water-bombing aircraft.
    « We need the Prime Minister to get on the phone to Emanuel Macron in France, Justin Trudeau in Canada and ask them to send their purpose-built firefighting aircraft, » said Mr Mullins.
    « They could get dozens and they could be here in days. »
    The aircraft are capable of sucking 6000 litres of water in a single scoop and form the backbone of firefighting efforts around the world »

    Ce que je trouve surprenant c’est que Greg Mullins affirme qu’on pourrait mobiliser des douzaines d’avions et qu’ils pourraient être mobilisé en quelques jours.
    Je ne connais pas le rayon d’action de ces avions et la durée des vols nécessaires pour atteindre les antipodes et ensuite … il faudrait entraîner les pilotes !
    A moins de charger tous les canadairs français à Toulon sur le pont du porte avions français et de foncer via le canal de Suez (là mon commentaire est plutôt une boutade) je ne vois pas trop comment ce spécialiste australien voit la chose dans l’état d’urgence actuel.
    Je pense plutôt qu’il pointe là l’avantage de l’usage d’avions plus petits et maniables sur le relief australien par rapport aux gros avions tankers (dont des Boeing 737 Fireliner) dont ils disposent à l’heure actuelle.
    il serait plus important que l’Australie se dote d’une escadrille en prévision de l’avenir ou bien que l’on envisage la création d’une ‘Task Force’ internationale stationnée dans l’hémisphère sud pendant l’été austral et dans le nord pendant notre été.

    Dans la vidéo du reportage on entend Greg Mullins disant: « we nead the Prime Minister to get on the phone to Emmanuel Macron in France, Justin Trudeau in Canada … »

    J’aimerais bien avoir votre avis d’expert devant ce genre de « nouvelle à sensation » que ne manque pas de mettre en avant la télévision australienne.

    P.S. Je connais bien la côte Est de l’Australie et son bush pour avoir été professeur à l’école française de Sydney

    • Les CL-415 ont un rayon d’action maximal de 2.775 kilomètres, après il faut calculer la distance entre Nîmes et Perth via la zone sensible du Golfe Persique (Iraq, Iran). Les Dash 8 ont un rayon d’action de 2.000 kilomètres.

      • mais 2775 km avec un avion qui se traîne à 180 kt et sans PA ?

        Pour vérifier la faisabilité du convoyage vers l’Australie, je me suis basé l’itinéraire des CL-415 lors de leurs détachements en Israel et à Chypre et pour les Dash 8 avec les étapes réellement effectuée au retour de la Réunion en fin de détachement 2019. Il ne s’agissait pas de tracer un itinéraire réaliste (j’ai effectivement tracé à travers l’Irak et l’Iran) mais bien d’avoir une vision juste de l’expédition pour en déterminer le budget probable et en tirer les conclusions logiques. Donc le convoyage est possible. ça sera très long et très très cher !

  2. Un aperçu du transit éventuellement réalisable par les CL415 français pour arriver jusqu’à Cairns dans le Queensland :
    13 segments, 9,229 nm, 51h16m de vol effectif…sans PA sans FMS sans auto manette et sans WC…
    Il faudrait minimum 2 équipages par avions et 6 jours de transit sans aucun pépin d’aucune sorte. Pas sur qu’a l’arrivé les équipes et les machines soit très fraiches…

    voir le tracé :
    http://www.gcmap.com/mapui?P=LFTW-LICA-HECA-OEMA-OOMS-VAAH-VECC-VYYY-WMKK-WIII-WADD-WATT-YPDN-YBCS&R=1300&MS=wls&DU=nm&SG=180&SU=kts

    • ça se tient. Pour ma part j’avais tracé plusieurs itinéraires différents pour les Dash et les 415. Peut-être que j’en ferai un article détaillé pour expliquer la méthodologie et les objectifs mais au final j’arrivais aussi à une grosse cinquantaine d’heures de vol (en prenant 180 kt comme vitesse de référence). Et sachant que l’heure de vol du CL-415 est comptée à 15 000 €, c’était délirant pour les 415, un peu moins pour les Dash.

      C’était aussi délirant en imaginant une centaine d’heures de vol par avion pour faire l’aller-retour, sachant qu’au cours d’une saison feu ces avions doivent tourner autour de 250 heures… ça fait énormément de potentiel machine utilisé rien que pour se rendre sur place.

      La vraie question c’était : des 415, pour quoi faire ? Des Dash ? quelle plus value par rapport aux MD-87 par exemple. Evidemment, l’aspect « diplomatique » de l’opération doit aussi entrer en ligne de compte.

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