Le « non-évènement » de Clover Field, 17 décembre 1935 (3)

80 ans après le premier vol, 65 après la sortie d’usine du dernier exemplaire, un peu plus de 200 DC-3 continuent donc de voler encore dans le monde. Certains sont entre les mains d’épicuriens du ciel, d’autres rapportent encore de l’argent ou assurent des missions parfois importantes, qu’ils aient été turbinisés ou qu’ils conservent leurs vénérables moteurs à pistons.

C’est à Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest au Canada, que se trouve un des plus importants nids de DC-3 et de C-47 encore opérationnels. Buffalo Airways, compagnie aérienne atypique possède environ une douzaine d’avions de ce type, certains seulement au titre de réserve de pièces détachées mais les autres volaient quotidiennement pour des vols cargo vers le grand-nord. La particularité de la compagnie a été d’officier l’ultime ligne aérienne passagers régulière en DC-3.

DC-3 Buffalo (Buffalo Airways)

Un des DC-3 de Buffalo  dans son élément naturel. (Photo : Buffalo Airways)

En effet, la liaison quotidienne entre Yellowknife et Hay River était effectuée en DC-3 avec un aller-retour par jour et un autre par weekend. Chaque branche durait environ 45 minutes pour 335 $Can l’aller retour pour un adulte en semaine et 250 le weekend. Le maintien du DC-3 dans ces fonctions tenait autant du miracle économique que du conservatisme assumé du patron, lequel n’a pas que des amis dans l’administration de l’aviation civile canadienne.

A la fin du mois de novembre 2015, Transport Canada a annoncé la suspension des certifications de la compagnie aérienne pour des manquements réguliers à la sécurité des vols, l’accident du C-47 C-GWIR en 2013 ayant été le révélateur de procédures peu respectées. Une décision qui est aussi motivée par les relations exécrables entre Buffalo et les représentants de son administration de tutelle. Pour le moment, la compagnie poursuit ses vols grâce à la location d’appareils d’autres compagnies. Si Buffalo accepte de réviser ses procédures et s’y tenir, TC pourrait très bien lever la sanction et les DC-3 reprendre leurs liaisons régulières, mais pour le moment aucune décision définitive n’a été prise. Une affaire qu’il faudra donc suivre avec intérêt.

Parmi les avions appartenant à Buffalo, on note la présence d’un très rare DST, stocké à Red Deer. La cellule de l’ex-NC25620 et dont la dernière immatriculation était CF-VQV est en vente depuis 2006 mais demeure à Red Deer dans un état correct.

D’autres appareils restent très opérationnels un peu partout dans le monde. Parmi eux, des appareils qui ont été turbinisés ; le principal spécialiste de cette modernisation étant la firme Basler Conversion LLC qui propose le BT-67 pour lequel  les moteurs à pistons sont remplacés par des turbines PT-6-67R.

Ces avions modernisés ont trouvé leur place dans de nombreux organismes gouvernementaux aux USA comme l’US Forest Service mais aussi l’US Air Force. En effet, jusqu’en 2008, le 6th Special Operation Squadron, dont la mission est de participer à la formation des opérateurs des forces spéciales de pays alliés des USA, disposait d’un C-47T (BT-67) en leasing immatriculé N40386. Cet appareil à l’histoire dense, utilisé par l’armée de l’Air française en Indochine, prototype du Basler BT-67 bombardier d’eau et à ce titre proposé et présenté à la Sécurité Civile française au début des années 2000, est désormais immatriculé au Canada chez Kenn Borek Air à Calgary.

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Les étonnants appareils du 6th Special Operations Squadron de l’USAF en 2005. Les avions ont été remplacés depuis par de plus modestes PZL C-145A Skytruck. (Photo : Ali Flisek/USAF)

On retrouve aussi des Basler BT-67 dans plusieurs autres forces aériennes, en Afrique du Sud, en Thaïlande, où un de ces avions est utilisé comme bombardier d’eau, au Salvador ou dans la Policia Nacional colombienne…

BT-67 Basler Policia Nacional Colombie (Gildas Marsaly)

Prise à travers le hublot d’un avion de ligne, cette photo montre un des BT-67 de la Policia Nacional colombienne basé à Bogota. (Photo : Gildas Marsaly)

D’autre sont utilisés pour des missions plus classiques de transport de passagers comme Private Air Inc de Thunder Bay dans l’Ontario qui propose les services du C-GKKB, ex N142Z de l’USFS, pour des vols à la demande.

Mais les DC-3 modifiés par Basler sont utilisés aussi pour ravitailler les stations polaires, des missions exigeantes où les capacités hors-normes du DC-3 font toujours merveille.

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Plusieurs BT-67 sont utilisés pour ravitailler les stations polaires. Certains sont aussi instrumentés pour recueillir des données scientifiques au cours de leurs vols. (Photo : Basler Conversions LLC)

Plus spectaculaire encore, le BT-67 immatriculé ZS-ASN a été profondément modifié pour des missions  aériennes de prospection électromagnétique. Il s’agit d’un ancien C-47B de 1945 qui a été converti et remotorisé à partir de 1991. Le programme Spectrem2000 dont il est l’élément essentiel a été développé par un groupe de géophysiciens et d’ingénieurs. Normalement basé en Afrique du Sud, où il est immatriculé, cet avion est amené souvent à opérer loin de ses terres en raison de la nature de ses missions.

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Largement modifié, le ZS-ASN opère désormais des missions de prospection et d’analyse pour Spectrem Air Surveys. (Photo : W. Moolman)

Bien sûr, de nombreux DC-3 appartiennent désormais à des propriétaires privés qui les utilisent comme avions personnels et parfois les exploitent commercialement à l’occasion, d’autres sont devenus de véritables warbirds ou participent activement à de nombreuses manifestations aériennes. Le C-47 ZA947, ex USAAF 42-24338,  appartient à cette catégorie des avions de collection, mais son affectation à l’escadrille commémorative du Battle of Britain Memorial Flight de la très sérieuse Royal Air Force britannique fait qu’on peut aussi le classer parmi les appareils encore en service au sein d’une force aérienne, même si il n’est pas question de le détacher sur un théâtre d’opérations, bien entendu !

Un autre exemple parmi les plus spectaculaires est cet appareil utilisé comme outil de promotion d’un programme éducatif du National Aviation Hall of Fame aux USA. Ce DC-3 jaune vif, souriant comme un personnage de dessin animé, est devenu très populaire ; Il faut dire qu’il a tout pour ne pas passer inaperçu !

duggy (Damien Defever)

Avec sa décoration aussi clinquante que souriante, « Duggy » est un des DC-3 les plus célèbres aux USA. Il a été photographié au décollage à Oshkosh au cours d’un des fabuleux fly in de l’EAA. (Photo : Damien Defever)

C-47 construit en 1942, il a volé pour pour le transport aérien militaire US dans le Pacifique. Revendu en surplus après la guerre, il est utilisé par la compagnie aérienne Wien Air dans le grand Nord avant d’intégrer l’administration des transports canadiens. Racheté dans les années 90, il est restauré et immatriculé N1XP depuis 1998, mais tout le monde le connaît sous son surnom de « Duggy ». Il est loin d’être le seul C-47 du circuit des Airshow US, mais « Duggy » est, de loin, le plus connu et le plus reconnaissable.

En France, trois appareils demeurent en état de vol, entre des mains privées. Ils sont devenus des avions de collection et apparaissent régulièrement en meeting aérien et participent à de nombreuses manifestations. Ils peuvent aussi parfois être utilisés pour larguer des paras.

Le F-AZTE est sans doute le plus connu et le plus emblématique. Portant les couleurs du F-BBBE d’Air France, il appartient à l’association « France DC-3 ». Le vrai F-BBBE était le C-47 41-38753 qui termina sa carrière en Afrique. Le F-AZTE est lui le C-47 42-23310 qui combattit sur le front Européen à partir de 1943. C’est un avion historique à plus d’un titre.

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Le F-AZTE en 2006 lors du 60e anniversaire de l’EPNER à Istres. Il était alors aux couleurs belges.

En plus d’avoir effectué de très nombreuses missions de transport, habituelles pour les C-47 engagés dans le conflit, il se retrouva à remorquer un planeur en direction de Sainte-Mère-Église le matin du 6 juin 1944. Il en récolta quelques impacts de tirs de la DCA allemande. Le 15 août suivant, il remorqua à nouveau un planeur en direction du Muy dans le Var pour le débarquement en Provence. Et c’est toujours dans ce rôle qu’il participa aux opérations aéroportées Market Garden en Allemagne et aux Pays-Bas de septembre 1944.

Démobilisé, il est immatriculé en Grande Bretagne mais se retrouve réquisitionné pour participer au pont aérien vers Berlin en 1948 et 1949. Il est ensuite vendu à l’armée de l’Air française où il est affecté au Groupe des Liaisons Aériennes Ministérielles avant d’être revendu à la République Centre Africaine pour devenir l’avion de l’Empereur Bokassa. De retour en Europe dans les années 80, il reprend une carrière commerciale puis il est sauvé de la ferraille en 1989 par l’association France DC-3 pour devenir le F-GDPP de l’envolée Air Inter, le tour de France des jeunes pilotes dont il est l’avion accompagnateur emblématique. Après un nouvel intermède commercial sans succès, il devient un véritable avion de collection en tant que F-AZTE et connaît plusieurs schémas de décoration avant d’adopter celui du F-BBBE.

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Avec sa livrée historique du F-BBBE, le DC-3 F-AZTE est d’une élégance indéniable.

Autre représentant de la famille des bimoteurs Douglas volant dans notre pays, le N49AG est arrivé en France au début des années 2000. Il s’agit du C-53D 42-68810 livré à l’USAAF en 1943 pour laquelle il opère en Afrique du nord. Il vole ensuite pour la TWA avant de servir dans différentes entreprises aux USA puis en Afrique pour finir en Belgique avant d’être convoyé vers la France. Il vole désormais avec « France’s Flying Warbirds » basé à Melun.

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Le N49AG au décollage lors du meeting de la Ferté-Alais en 2014. Il porte sous le cockpit l’insigne de l’association des pilotes militaires réunionnais.

Troisième membre du club des DC-3 français encore bien actifs, le F-AZOX est le C-47B construit en 1945 (44-77020) qui a ensuite volé au sein de la RAF, immatriculé KN655, puis pour la Royal Canadian Air Force avant d’être revendu en surplus. Il connut alors une succession de propriétaires canadiens, Eclipse Consultants, Skycraft Air Transport, Ilford Riverton, Air Manitoba avant d’arriver en France comme F-GIAZ pour Air Dakota. Il devient ensuite F-GIDK en 1991 puis enfin F-AZOX à partir de 2010 pour l’association « Un Dakota sur la Normandie ».

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Le F-AZOX lors d’une démonstration en vol à Saint-Dizier en 2011.

D’autres DC-3 et assimilés sont conservés et exposés au Musée de l’Air au Bourget, à Sainte-Mère-Église, au Musée de l’Aéronavale de Rochefort, à Montélimar, à Albert, à Lann-Bihoué ou à la Ferté-Alais.

Un peu partout dans le monde, de très nombreux appareils de ce type existent encore bien que n’ayant pas volé parfois depuis des décennies. Poussés dans un coin d’un aérodrome d’Amérique du Sud ou à l’état d’épave en Islande ou en Alaska, les DC-3 encore existants sont innombrables. Certains sont parfaitement identifiés et attendent une restauration complète pour reprendre leurs missions ou intégrer une collection. C’est le cas par exemple du N133D, sixième DST produit et plus ancien DC-3 encore existant, mais il est loin d’être un cas isolé.

80 ans après le « non-évènement » de Clover Field, il est donc encore impossible de refermer le grand livre de l’histoire du DC-3. Il est encore bien ouvert et ces dizaines d’avions continuent à en écrire des chapitres aussi divers qu’étonnants. Même si on doit reconnaître au général Eisenhower, qui attribua le succès des forces américaines à l’usage du bazooka, de la jeep, de la bombe atomique et du C-47, une clairvoyance certaine,  l’histoire de ces avions ne peut pas se résumer à ce seul faits d’arme. En plus d’avoir gagné la guerre, la famille DC-3 a surtout gagné la paix en permettant de rétablir les liaisons entre les pays, entre les peuples, mission qu’elle continue d’assurer. Et devant ce travail accompli, les records de longévité ne sont alors vraiment plus qu’accessoire.

DC3 Carfoudlair

Bien que les rejetons du DST du 17 décembre 1935 sont encore nombreux à voler, il ne faut surtout pas minimiser le caractère extraordinaire que représente cette carrière longue de 80 ans de vols opérationnels, un cas unique pour le moment dans l’histoire de l’aéronautique. Il ne faut pas non plus galvauder le plaisir qu’il est possible de prendre à le regarder évoluer, à écouter son bruit unique. De tous les avions produits depuis que l’homme a conquit le ciel, le DC-3 est sans doute l’un des plus importants ; il est aussi un des plus sympathiques et des plus attachants !

Il y a 80 ans, il ne s’est donc rien passé à Clover Field.

Enfin presque !

1 réflexion sur « Le « non-évènement » de Clover Field, 17 décembre 1935 (3) »

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