{"id":2461,"date":"2016-11-14T14:22:46","date_gmt":"2016-11-14T13:22:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/?p=2461"},"modified":"2018-01-20T00:00:21","modified_gmt":"2018-01-19T23:00:21","slug":"traces-de-drames-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/traces-de-drames-2\/","title":{"rendered":"Traces de drames 2"},"content":{"rendered":"

Si l\u2019observation des photos a\u00e9riennes de Google Earth peut \u00eatre un moyen simple de spotter sans sortir de chez soi et d\u2019observer des avions rares et originaux, il est aussi possible de trouver les traces d\u2019\u00e9v\u00e8nements plus tragiques, qui ont aussi marqu\u00e9 l\u2019histoire de l\u2019aviation. En voici de nouveaux exemples.<\/em><\/p>\n

Dans les montagnes \u00e0 une centaine de kilom\u00e8tres \u00e0 l’ouest de Tokyo, dans le district de Tano, la for\u00eat porte encore les stigmates d’une des pires trag\u00e9dies de l’histoire de l’aviation, le vol JL123.<\/p>\n

\"jl123\"<\/a><\/p>\n

Le 12 ao\u00fbt 1985, \u00e0 18h12, le Boeing 747SR-46 msn 20783, une version optimis\u00e9e pour les courts vols \u00e0 haute densit\u00e9 du march\u00e9 int\u00e9rieur japonais, immatricul\u00e9 JA8119 de la compagnie Japan Air Lines, d\u00e9colle de Tokyo Haneda \u00e0 destination d’Osaka avec, \u00e0 son bord, 509 passagers et 15 membres d’\u00e9quipage. 12 minutes plus tard, alors que l’avion d\u00e9bute sa croisi\u00e8re \u00e0 24 000 pieds, l’\u00e9quipage contacte le contr\u00f4le pour demander \u00e0 revenir en urgence \u00e0 Haneda. Mais l’avion semble suivre une trajectoire tout \u00e0 fait erratique que les op\u00e9rateurs suivent devant l’\u00e9cran de leur radar, incr\u00e9dules. A plusieurs reprises, les pilotes indiquent que l’avion est incontr\u00f4lable mais tentent de revenir vers leur point de d\u00e9part ou de gagner un a\u00e9rodrome de d\u00e9routement possible comme la base militaire am\u00e9ricaine de Yokota. A 18h56, l’avion percute le Mont Osutaka, hors de contr\u00f4le.<\/p>\n

\"ja8119_at_itami_airport_1984\"<\/a>

Le Boeing 747SR-46 JA8119 atterrissant \u00e0 Osaka en 1984, l’a\u00e9roport o\u00f9 il fit un \u00ab\u00a0tail strike\u00a0\u00bb en 1978 et qu’il ne parviendra pas \u00e0 atteindre le 12 ao\u00fbt 1985. (Photo : Harcmac60\/Wikipedia)<\/p><\/div>\n

Quelques minutes plus tard, un h\u00e9lico survole la zone et identifie le site pr\u00e9cis de l’accident. La nuit, un terrain difficile et sans acc\u00e8s direct et quelques complications organiques ou administratives firent que les colonnes de secouristes n’arriv\u00e8rent sur place qu’une douzaine d’heures apr\u00e8s le drame.<\/p>\n

Quatre survivantes furent d\u00e9couvertes, quatre miracul\u00e9es.<\/p>\n

D’autres personnes avaient surv\u00e9cu \u00e0 l’impact mais comme dans bien d’autres cas, l’attente des secours leur a \u00e9t\u00e9 fatale. 520 morts, c’est le bilan ahurissant de cet accident, le plus lourd impliquant un avion seul, le second plus \u00e9lev\u00e9 de l’histoire apr\u00e8s la collision de Tenerife et ses 583 victimes 8 ans plus t\u00f4t.<\/p>\n

\"chdx17pw4aa52zz\"<\/a>

Clich\u00e9 m\u00e9diocre mais montrant le vol JL123 lors du drame. La d\u00e9rive, en particulier la gouverne de direction, est clairement manquante. (photo : DR)<\/p><\/div>\n

L’enqu\u00eate dura plus d’un an. Une photo prise dans des conditions difficiles par un amateur permit de commencer \u00e0 comprendre l’origine du drame. La d\u00e9couverte de d\u00e9bris loin du site de l’impact et l’analyse des enregistreurs de vol permirent de comprendre que pendant 32 minutes, les trois hommes dans le cockpit se sont battus avec l’\u00e9nergie du d\u00e9sespoir, contre un avion qui avait perdu sa d\u00e9rive, sa pressurisation et qui n’\u00e9tait, effectivement, plus du tout contr\u00f4lable.<\/p>\n

\"capture-747\"<\/a>

Les parties manquantes de la d\u00e9rive. (Extrait du rapport d’accident.)<\/p><\/div>\n

L’origine du drame remontait en fait au 2 juin 1978.<\/p>\n

7 ans avant sa destruction totale, le Boeing 747 avait \u00e9t\u00e9 victime d’un atterrissage \u00ab\u00a0nez-haut\u00a0\u00bb \u00e0 Osaka . Ce genre d’incident n’a rien de rarissime, mais dans le cas pr\u00e9sent, les d\u00e9g\u00e2ts avaient \u00e9t\u00e9 importants car la queue de l’appareil avait durement touch\u00e9 le sol et en d\u00e9pit des renforts habituels, plusieurs pi\u00e8ces\u00a0 avaient \u00e9t\u00e9 arrach\u00e9es et surtout, la cloison arri\u00e8re de la zone pressuris\u00e9e avait \u00e9t\u00e9 fissur\u00e9e sous le choc. Pour la r\u00e9parer, une pi\u00e8ce de renfort avait \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9e, mais n’avait \u00e9t\u00e9 fix\u00e9e que par une rang\u00e9e unique de rivets au lieu d’une double rang\u00e9e comme pr\u00e9conis\u00e9 par le constructeur. 8832 heures de vol ont ensuite \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es avant que cette pi\u00e8ce essentielle ne c\u00e8de, entra\u00eenant la perte de la pressurisation mais aussi celle des syst\u00e8mes hydrauliques et d’une grande partie de la d\u00e9rive.<\/p>\n

\"bulkhead\"<\/a>

Les d\u00e9g\u00e2ts de la cloison de pressurisation arri\u00e8re. (Extrait du rapport d’accident.)<\/p><\/div>\n

Bizarrement, quand on observe la zone de l’accident sous Google Earth, on remarque une \u00e9volution assez peu logique de la v\u00e9g\u00e9tation. Sur la photo dat\u00e9e de mai 2010, la zone est d\u00e9bois\u00e9e comme toujours marqu\u00e9e par l’impact de l’avion. Deux ans plus tard, une v\u00e9g\u00e9tation dense occupe le site et en 2015, la zone semble \u00e0 nouveau d\u00e9bois\u00e9e. Il\u00a0 y a sans doute une explication logique, mais laquelle ?<\/p>\n

\"ge-evolution-site\"<\/a><\/p>\n

Le 12 ao\u00fbt 1985, 524 personnes ont embarqu\u00e9 dans un avion dont le sort avait \u00e9t\u00e9 scell\u00e9 7 ans plus t\u00f4t. En plein ciel et pendant une trentaine de minutes, ces hommes, ces femmes et ces enfants ont \u00e9t\u00e9 les jouets d’une m\u00e9canique bris\u00e9e et sur laquelle personne n’avait plus prise, m\u00eame si l’\u00e9quipage a fait l’objet d’un courage, d’une abn\u00e9gation et d’un professionnalisme que personne ne peut nier. Pendant 30 minutes, plus de 500 personnes on v\u00e9cu un moment terrifiant avant de rencontrer leur destin. Elles en ont t\u00e9moign\u00e9 dans de nombreuses lettres poignantes \u00e9crites pendant le drame et retrouv\u00e9es ensuite dans l’\u00e9pave. En plus du bilan tragique, ce sont ces circonstances particuli\u00e8res qui font du drame du JL123 un moment cl\u00e9 de l’histoire de l’aviation.<\/p>\n

Malheureusement, ce drame n’est pas rest\u00e9 unique.<\/p>\n

Le 25 mai 2002 en milieu d’apr\u00e8s-midi, le Boeing 747-209B msn 21843 immatricul\u00e9 B-18255 de la compagnie ta\u00efwanaise China Airlines, assurant le vol CI611 devant relier Taipei \u00e0 Hong Kong tombait en mer une vingtaine de minutes apr\u00e8s son d\u00e9collage avec 206 passagers et 19 membres d’\u00e9quipage. La localisation du lieu du drame fut rapidement d\u00e9termin\u00e9e et les secours ne retrouv\u00e8rent aucun survivant. 175 corps furent retrouv\u00e9s au total. L’analyse des d\u00e9bris permit de d\u00e9montrer que l’avion avait subit une d\u00e9faillance structurelle majeure alors qu’il passait 34 900 pieds pour arriver \u00e0 son altitude de croisi\u00e8re de 35 000 pieds. L’avion avait 64 810 heures de vol en 21 398 cycles accumul\u00e9s au cours de ses 23 ans d’exploitation, un total \u00e9lev\u00e9, certes, mais qui n’avait rien d’extravagant.<\/p>\n

\"b-1866-china-airlines-boeing-747-209b_planespottersnet_709962\"<\/a>

Le Boeing 747-209B immatricul\u00e9 B-18255 photographi\u00e9 \u00e0 Kai Tak. (Photo M. Dotti\/Planespotters.net)<\/p><\/div>\n

La cause du drame remontait \u00e0 22 ans plus t\u00f4t. Le 7 f\u00e9vrier 1980, sur l’a\u00e9roport, tr\u00e8s difficile, de Kai Tak \u00e0 Hong Kong, le B-18255, encore immatricul\u00e9 B-1866, subit un \u00ab\u00a0tail strike\u00a0\u00bb \u00e0 l’atterrissage et une partie importante de l’arri\u00e8re du fuselage avait frott\u00e9 sur la piste avec des d\u00e9g\u00e2ts visibles. Une r\u00e9paration temporaire fut effectu\u00e9e sur place et l’avion renvoy\u00e9 ainsi \u00e0 Taipei. Un chantier destin\u00e9 \u00e0 effectuer une r\u00e9paration plus perenne fut entrepris au mois de mai suivant. Malheureusement, ces r\u00e9parations n’\u00e9taient pas suffisantes et n’avaient pas \u00e9t\u00e9 men\u00e9es en parfaite conformit\u00e9 avec les consignes du constructeurs et se sont lentement d\u00e9grad\u00e9es au cours de l’exploitation de l’appareil. Des failles sont apparues mais sont rest\u00e9es non d\u00e9tect\u00e9es par les \u00e9quipes de maintenance pour une raison qui a stup\u00e9fi\u00e9 les enqu\u00eateurs. Sur les pi\u00e8ces incrimin\u00e9es lors de l’accident, un d\u00e9p\u00f4t marron, assez \u00e9pais et pouvant donc masquer les fissures lors d’inspections visuelles, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9couvert. Il s’agissait de r\u00e9sidus de tabac qui s’\u00e9taient accumul\u00e9s l\u00e0 pendant les ann\u00e9es o\u00f9 les fumeurs pouvaient sacrifier \u00e0 leur mauvaise habitude en vol.<\/p>\n

Quand on vous dit que fumer tue…<\/p>\n

\"china-al\"<\/a>

La zone touch\u00e9e lors de l’accident de 1980 et dont la r\u00e9paration a condamn\u00e9 l’avion et ses occupants 22 ans plus tard. (Extrait du rapport d’accident)<\/p><\/div>\n

L’avion \u00e9tant tomb\u00e9 en mer, rien n’appara\u00eet donc sur Google Earth.<\/p>\n

D’autres cas d’avions condamn\u00e9s \u00e0 l’avance existent dans l’histoire de l’aviation, mais dans ces deux cas, les importantes capacit\u00e9s d’emport du 747 en ont aggrav\u00e9 le bilan. Le souvenir des vols JL123 et CI611 est encore pr\u00e9sent dans la m\u00e9moire collective au Japon et \u00e0 Ta\u00efwan, les circonstances de ces drames les ayant rendus particuli\u00e8rement cruels.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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