![\"\"](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2022\/08\/DSC_5479.jpg\")
<\/a>Le Transall R202 r\u00e9cemment livr\u00e9 \u00e0 Vannes et d\u00e9j\u00e0 adopt\u00e9 par les oiseaux du quartier si on en juge les traces en haut de la d\u00e9rive.<\/p><\/div>\n
A l’heure o\u00f9 les projets pour doter C-27J,\u00a0<\/a>Casa 295 ou A400M<\/a> de plateformes de largage amovibles, voire m\u00eame offrir un successeur aux MAFFS<\/a> destin\u00e9s aux C-130<\/a> se multiplient, on se dit, parfois, que le cheval de bataille du transport a\u00e9rien militaire aurait pu faire l’\u00e9talage de ses qualit\u00e9s du c\u00f4t\u00e9 des pompiers du ciel. En r\u00e9alit\u00e9, bombardier d’eau, il l’a \u00e9t\u00e9 mais de fa\u00e7on tr\u00e8s anecdotique.<\/p>\n C’est de l’autre c\u00f4t\u00e9 du Rhin que l’histoire a commenc\u00e9.<\/p>\n Au cours de l’\u00e9t\u00e9 1975, \u00e0 cause de la s\u00e9cheresse, la Basse-Saxe, s’embrasa. Un feu d\u00e9passa rapidement les 8000 ha et, plus grave encore, tua sept personnes, dont six pompiers. Le 11 ao\u00fbt, trois CL-215 fran\u00e7ais d\u00e9coll\u00e8rent de Marignane pour op\u00e9rer quelques jours outre-Rhin depuis le lac Steinhuder. Le combat dura 5 jours au cours desquels les trois Canadair effectu\u00e8rent quelques 145 heures de vol.<\/p>\n Les moyens a\u00e9riens de lutte anti-incendie avaient, une fois de plus, d\u00e9montr\u00e9 leur int\u00e9r\u00eat pour \u00e9pauler les forces engag\u00e9es au sol contre les sinistres qui s’\u00e9taient multipli\u00e9s dans le secteur.<\/p>\n L’Allemagne n’\u00e9tant pas une zone \u00e0 risque d’incendies de for\u00eat \u00e9lev\u00e9s, pouvoir disposer de moyens a\u00e9riens permanents \u00e9tait un non-sens \u00e9conomique et op\u00e9rationnel. Mais compter sur un syst\u00e8me permettant de convertir \u00e0 moindre co\u00fbt un a\u00e9ronef de transport militaire en cas de besoin semblait \u00eatre un choix pertinent, \u00e0 l’instar du MAFFS qui entrait alors en service aux USA sur C-130 Hercules<\/a>.<\/p>\n Une conception MBB<\/strong><\/p>\n C’est le Minist\u00e8re de la Recherche et de la Technologie (BMFT) qui fut en charge de diriger un projet de syst\u00e8me permettant aux C160D de la Luftwaffe de pouvoir op\u00e9rer comme bombardiers d’eau. La firme Messerschmitt-B\u00f6lkow-Blohm (MBB, aujourd’hui int\u00e9gr\u00e9 au groupe Airbus) fut s\u00e9lectionn\u00e9e pour le d\u00e9veloppement technique de la soute.<\/p>\n La plateforme mobile, d’une masse \u00e0 vide d’un peu plus de deux tonnes, mesurait 13.80 m de long, 2,61 m de haut et 2,40 de large. Elle pouvait contenir jusqu’\u00e0 12 000 litres d’eau ou de retardant \u00e9vacu\u00e9 par gravit\u00e9<\/a> par la rampe arri\u00e8re ouverte de l’avion porteur. Elle ne n\u00e9cessitait aucune modification de l’appareil et pouvait \u00eatre install\u00e9e \u00e0 bord en 45 minutes. Elle se remplissait au sol comme n’importe quelle soute de Tanker<\/a>. Le largage pouvait-\u00eatre d\u00e9clench\u00e9 par le commandant de bord depuis le poste de pilotage mais une commande m\u00e9canique permettait son ouverture par un personnel pr\u00e9sent en soute.<\/p>\n Sch\u00e9ma d’installation de la soute MBB pour Transall en position de largage, rampe ouverte. (Document A\u00e9rospatiale\/MBB)<\/p><\/div>\n Les temps de remplissage de la soute \u00e9taient variables selon la puissance des pompes utilis\u00e9es. De construction robuste, la soute MBB a pu \u00eatre remplie de 12 000 litres d’eau en 3 minutes 30. Les soutes des Tankers en service en France, plus l\u00e9g\u00e8res, font que les P\u00e9licandromes<\/a> ne d\u00e9bitent qu’un peu plus de 1000 litres minutes pour ne pas les endommager. Le remplissage au retardant<\/a> de la soute du Transall sur les P\u00e9licandromes actuels n’aurait demand\u00e9 qu’une dizaine de minutes, \u00e0 peine plus que ce qui est n\u00e9cessaire pour un Q400MR.<\/p>\n Premiers essais<\/strong><\/p>\n Les premiers essais sont effectu\u00e9s en 1979 \u00e0 Manching \u00e0 partir d’un Transall du LTG 62. Il fallait au moins 4,5 secondes pour vider la soute depuis l’avion qui volait alors autour de 130 kt avec une assiette positive de 11\u00b0. Avec une assiette de 6,5\u00b0 le temps de largage se rallongeait pour atteindre 7 secondes. C’est donc l’assiette choisie par le pilote qui d\u00e9terminait alors le flux du largage.<\/p>\n Au cours des essais, le Transall couvrit ainsi une zone de 200 m\u00e8tres de long et 50 de large et dans ses documents commerciaux, le constructeur \u00e9voquait une surface trait\u00e9e de 12 \u00e0 17 000 m2 avec un largage haut et d’une surface trait\u00e9e de 8000 m\u00b2 par un largage bas,<\/p>\n Premiers essais de largage de la soute pour Transall en Bavi\u00e8re \u00e0 la fin des ann\u00e9es 70. (Photo : A\u00e9rospatiale\/MBB)<\/p><\/div>\n Un second prototype de soute est ensuite construit pour corriger quelques probl\u00e8mes apparus lors de ces essais pr\u00e9liminaires, notamment les tourbillon de sillage qui firent qu’une partie de la charge fut aspir\u00e9e dans la soute et mouilla abondamment le dessous de la queue, ce qui aurait pu constituer un soucis en cas d’utilisation de retardant<\/a> puisque le produit est assez corrosif et pourrait tacher durablement ainsi l’avion de sa teinte \u00e9carlate.<\/p>\n Rampe arri\u00e8re ouverte, la soute MBB d\u00e9verse sa charge. (Photo : MBB)<\/p><\/div>\n Une solution simplissime fut donc apport\u00e9e avec l’int\u00e9gration d’un grand d\u00e9flecteur mobile de 3,5 m\u00e8tres, qui prot\u00e9geait ainsi le dessous de l’avion lors des essais men\u00e9s fin 1982.<\/p>\n Entr\u00e9e en service<\/strong><\/p>\n Ceci fait, les deux plateformes exp\u00e9rimentales entr\u00e8rent en service au sein du LTG 62, bas\u00e9 \u00e0 Wunstorf et furent inaugur\u00e9es le 26 juillet 1983 lors d’une intervention sur un feu de pin\u00e8de qui avait \u00e9clat\u00e9 en Basse-Saxe. Les deux Transall op\u00e9r\u00e8rent en Sardaigne \u00e0 la demande du gouvernement italien le mois suivant.<\/p>\n La Luftwaffe mettant \u00e0 disposition ses a\u00e9ronefs, ce sont les L\u00e4nder, les collectivit\u00e9s r\u00e9gionales, qui se devaient de financer l’acquisition des quatre soutes de s\u00e9rie command\u00e9es \u00e0 MBB pour un montant d’un million de Deutsche Mark. Mais la Basse-Saxe se retrouva tr\u00e8s vite seule lorsque les autres L\u00e4nder, moins concern\u00e9s par les probl\u00e8mes des feux, se retir\u00e8rent du projet. Ne pouvant supporter seule une telle d\u00e9pense, le projet fut donc annul\u00e9 et les deux soutes prototypes rest\u00e8rent inutilis\u00e9es jusqu’en 1992, date \u00e0 laquelle elles furent vendues \u00e0 un ferrailleur et disparurent.<\/p>\n Pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 la S\u00e9curit\u00e9 Civile Fran\u00e7aise<\/strong><\/p>\n MBB pr\u00e9senta son syst\u00e8me \u00e0 la S\u00e9curit\u00e9 Civile fran\u00e7aise d\u00e8s sa premi\u00e8re version, \u00e0 la fin des ann\u00e9es 70, mais l’op\u00e9rateur national opta pour la conversion d’avions d\u00e9di\u00e9s, disposant d’une soute de largage conventionnelle<\/a> beaucoup plus efficace, les Douglas DC-6<\/a>. N\u00e9anmoins le concept allemand revint \u00e0 la charge \u00e0 plusieurs reprise, notamment en juin 1985 au cours de l’exercice \u00ab\u00a0Florac\u00a0\u00bb auquel participa un G.222 italien \u00e9quip\u00e9 d’une soute SAMA (MAFFS adapt\u00e9e)<\/a> et un CH-53 allemand \u00e9quip\u00e9 d’un seau de largage, mais les d\u00e9monstrations du Transall effectu\u00e9es \u00e0 Marignane ne parvinrent pas \u00e0 convaincre qui que ce soit.<\/p>\n Adopt\u00e9 en Indon\u00e9sie<\/strong><\/p>\n En 1981, la compagnie indon\u00e9sienne Pelita Air Service (PAS) commanda six Transall C160NG. Bien qu’\u00e9tant une compagnie commerciale, PAS n’en demeurait pas moins une officine gouvernementale capable d’assurer des missions para-militaires. Le pays, constitu\u00e9 de milliers d’\u00eeles, \u00e9tant r\u00e9guli\u00e8rement touch\u00e9 par des feux de for\u00eat, en 1986, Pelita se porta donc acqu\u00e9reur de deux soutes de largage MBB qui furent livr\u00e9es avec les deux derniers Transall command\u00e9s.<\/p>\n Un des Transall aux couleurs de Pelita Air vers 1992. Photo ; J. Guillem.<\/p><\/div>\n D\u00e8s lors, r\u00e9guli\u00e8rement, les Transall furent \u00e9quip\u00e9s des soutes pour combattre des feux lorsque le besoin s’en faisait sentir. Peu d’informations sont disponibles sur ces missions et les photos montrant ces avions en action sont\u00a0 rares.<\/p>\n En 1997,\u00a0 les quatre C160D encore en service chez Pelita sont revendus \u00e0 une nouvelle compagnie indon\u00e9sienne cr\u00e9\u00e9e cette ann\u00e9e-l\u00e0, Manunggal Air, qui ne semble pas avoir repris les soutes MBB, qui furent pourtant, juste avant, engag\u00e9es massivement sur les feux qui touch\u00e8rent l’Indon\u00e9sie cette ann\u00e9e-l\u00e0. Ce qu’il est advenu de ces syst\u00e8mes n’est pas connu.<\/p>\n Ainsi donc, le Transall a occasionnellement \u00e9t\u00e9 pompier du ciel une dizaine d’ann\u00e9es mais loin des cieux europ\u00e9ens.<\/p>\n Les raisons d’un \u00e9chec<\/strong><\/p>\n Quelles conclusions tirer de cette exp\u00e9rimentation d’un syst\u00e8me pourtant s\u00e9duisant sur le papier et de son \u00e9chec commercial ?<\/p>\n Sans \u00eatre prohibitif, l’investissement pour ce syst\u00e8me \u00e0 usage temporaire est rest\u00e9 \u00e9lev\u00e9. A ceci s’est ajout\u00e9 un faible int\u00e9r\u00eat des collectivit\u00e9s locales et de la Luftwaffe. Pour ces derniers, ces missions sortaient du cadre de leur activit\u00e9 classique, obligeant \u00e0 lib\u00e9rer des heures de vol pour la formation des \u00e9quipages, puisque voler sur feu ne s’improvise pas, ce qui se fait, forc\u00e9ment au d\u00e9triment des missions principales.<\/p>\n En d\u00e9pit des qualit\u00e9s certaines du vecteur, le choix d’une soute \u00e0 largage par d\u00e9versement<\/a> n’a pas su convaincre les op\u00e9rateurs auxquels le syst\u00e8me fut propos\u00e9. Le principe utilis\u00e9 rendait n\u00e9cessaire le maintien d’une assiette positive de l’avion pour assurer le d\u00e9versement du liquide, handicapant drastiquement les capacit\u00e9s d’intervention en zone montagneuse o\u00f9 il est g\u00e9n\u00e9ralement n\u00e9cessaire de faire des passes \u00ab\u00a0nez-bas\u00a0\u00bb en descendant le long du relief (downhill<\/em>) pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n Aucun syst\u00e8me \u00e0 d\u00e9versement n’a jamais r\u00e9ussi \u00e0 convaincre totalement pour une raison simple. Le largage par une rampe arri\u00e8re, qu’il se fasse par gravit\u00e9 ou sous pression, supprime l’effet principal recherch\u00e9 lors d’un largage par un a\u00e9ronef, l’impact de la charge qui bouleverse l’\u00e9quilibre comburant-combustible et qui permet de souffler le feu avant m\u00eame que l’effet de la charge, le refroidissement, ne d\u00e9bute. Donc ces syst\u00e8mes utilis\u00e9s avec de l’eau sont peu, voire pas, efficaces.<\/p>\n La soute \u00e0 poste \u00e0 bord d’un Transall. Notez le d\u00e9flecteur repli\u00e9 au-dessus de la soute. Image tir\u00e9e du livre \u00ab\u00a0Des P\u00e9lican et des Hommes\u00a0\u00bb.<\/p><\/div>\n Seule l’utilisation au retardant<\/a> pour l’\u00e9tablissement de barri\u00e8re pourrait sembler \u00eatre une utilisation pertinente de ces syst\u00e8mes. Or, les chiffres donn\u00e9s montrent qu’il n’en \u00e9tait rien. La cl\u00e9 d’une barri\u00e8re de retardant efficace c’est son adaptation \u00e0 la v\u00e9g\u00e9tation qu’elle recouvre. Si les prairies d’herbes rases peuvent \u00eatre prot\u00e9g\u00e9es avec une densit\u00e9 de couverture faible, il faut beaucoup plus de retardant pour \u00eatre efficace sur des arbres hauts et denses.<\/p>\n Question de concentration du produit<\/strong><\/p>\n Lors des essais de la soute, celle-ci a \u00e9t\u00e9 soumise \u00e0 une \u00e9valuation de son rendement, c’est \u00e0 dire du niveau de concentration de produit qu’elle \u00e9tait capable d’\u00e9pandre au sol. En d\u00e9pit de petites surfaces o\u00f9 la concentration a pu d\u00e9passer 5 litres au m\u00b2, l’essentiel de la surface mouill\u00e9e, environ 10 000 m\u00b2, recevait entre 0,5 et 2 litres par m\u00b2. Dans certains documents, MBB et Aerospatiale \u00e9voquent n\u00e9anmoins des concentrations de 2,5 \u00e0 3 litres au m\u00b2 pour les largages \u00e0 basse hauteur sans autres pr\u00e9cisions.<\/p>\n Ces chiffres sont tr\u00e8s similaires \u00e0 ceux des \u00e9valuations des soutes MAFFS 2 effectu\u00e9es pour le compte de l’USFS en 2009 et d\u00e9montrent que ces soutes sont surtout adapt\u00e9es aux surfaces peu charg\u00e9es en combustible. A contrario les soutes \u00e0 portes classiques ou \u00e0 d\u00e9bit constant d\u00e9passent largement cette densit\u00e9 qui s’ajoute, dans le m\u00eame temps, \u00e0 l’effet de masse procur\u00e9 par un largage conventionnel (2).<\/p>\n Ceci confirme que tous ces syst\u00e8me modulaires pr\u00e9vus pour \u00eatre install\u00e9s \u00e0 bord d’avions sans aucune modification ne sont utilisables qu’en renfort ponctuel et\u00a0 ne sauraient remplacer les avions sp\u00e9cialis\u00e9s bien plus efficaces.<\/p>\n La soute MBB n’aura \u00e9t\u00e9, au mieux, qu’un pis-aller. Et c’est dommage, le Transall m\u00e9ritait bien mieux !!<\/p>\n (1) Il faut du temps pour former un pilote exp\u00e9riment\u00e9 \u00e0 l’attaque des feux. Plusieurs saisons pass\u00e9es avec un instructeur et quelques ann\u00e9es de plus pour \u00eatre vraiment \u00e0 l’aise sont n\u00e9cessaires. Or les militaires dont les affectations changent souvent ne peuvent vraiment assurer une continuit\u00e9 de cette \u00ab\u00a0culture\u00a0\u00bb au sein des unit\u00e9s concern\u00e9es. C’est d’ailleurs pour pallier ce probl\u00e8me qu’aux USA, les MAFFS<\/a> sont syst\u00e9matiquement pr\u00e9c\u00e9d\u00e9s d’un Lead Plane<\/a>. C’est la seule fa\u00e7on de pouvoir engager de fa\u00e7on s\u00fbre des \u00e9quipages form\u00e9s rapidement et peu exp\u00e9riment\u00e9s pour ce genre de mission. Le principe est simple mais il exige un \u00ab\u00a0\u00e9co-syst\u00e8me\u00a0\u00bb op\u00e9rationnel qui n’existe pas en Europe.<\/em><\/p>\n (2) 2,4 litres ou plus au m\u00b2 sur 550 m\u00b2 pour un largage \u00ab\u00a0salvo\u00a0\u00bb d’un CL-415, sans indication de la concentration maximale, 600 m\u00b2 pour un largage demi-charge (6000 litres \u00e9galement) sur un C-130 RADS avec un r\u00e9glage de densit\u00e9 interm\u00e9diaire.<\/em><\/p>\n <\/p>\n Sources :<\/span><\/p>\n – Transall C 160, une aventure Franco-Allemande<\/a>, St\u00e9phane Allard, Marines \u00c9ditions, 2009.<\/p>\n – Des P\u00e9licans et des Hommes<\/a>, Amicale des pompiers du ciel, 2007.<\/p>\n – Guide d’emploi des moyens a\u00e9riens, Minist\u00e8re de l’Int\u00e9rieur, 1999.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ainsi donc les derniers Transall ont \u00e9t\u00e9 mis \u00e0 la retraite. Apr\u00e8s plus d’un demi-si\u00e8cle de barouds a\u00e9riens c’est une carri\u00e8re immense qui s’est achev\u00e9e pour un appareil qui aura su se rendre indispensable et se forger sa propre l\u00e9gende. … Continuer la lecture <\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/p>\n