{"id":6133,"date":"2019-02-28T16:37:41","date_gmt":"2019-02-28T15:37:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/?p=6133"},"modified":"2019-09-28T14:04:14","modified_gmt":"2019-09-28T12:04:14","slug":"les-lead-planes-et-consorts-2e-partie","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/les-lead-planes-et-consorts-2e-partie\/","title":{"rendered":"Les Lead Planes (et consorts – 2e partie)"},"content":{"rendered":"

Au cours de l’histoire des Lead Planes<\/a>, de tr\u00e8s nombreux types d’avions ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour cette mission. En dresser la liste exhaustive serait particuli\u00e8rement ardu, n\u00e9anmoins voici quelques exemples \u00e9clairants sur les n\u00e9cessit\u00e9s qu’impose cette mission difficile mais indispensable.<\/p>\n

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Le Neptune Tanker 55 en action derri\u00e8re son Beech King Air Lead Plane. (Photo : Minden Aviation)<\/p><\/div>\n

Dans un premier temps, au d\u00e9but de l’aventure des premiers avions de lutte anti-incendie, ce sont les avions existants et disponibles, peu importe la cat\u00e9gorie, pour peu qu’ils soient maniables et adapt\u00e9s \u00e0 la mission, qui sont utilis\u00e9s. Les biplaces monomoteurs T-6 et T-28 trouv\u00e8rent dans ce nouvel univers civil une mission proche des op\u00e9rations d’appui rapproch\u00e9s et des missions de contr\u00f4le a\u00e9rien avanc\u00e9 dans laquelle ils se sont distingu\u00e9s sous l’uniforme.<\/p>\n

Mais le plus \u00e9tonnant est peut-\u00eatre le P-51D Mustang de la soci\u00e9t\u00e9 Hillcrest Aviation, bas\u00e9e dans l’Oregon, qui est r\u00e9put\u00e9 avoir \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 comme Lead Plane, notamment en Alaska, au milieu des ann\u00e9es 60.<\/p>\n

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Avant de tomber entre les mains de Clay Lacy et de devenir un c\u00e9l\u00e8bre racer, le P-51D \u00ab\u00a0Pink Lady\u00a0\u00bb fut, quelques saison, un avion Lead Plane. De quoi faire r\u00eaver les pilotes actuels, non ?! (Photo : Coll. Clay Lacy)<\/p><\/div>\n

Cet avion, qui a particip\u00e9 \u00e0 de nombreuses courses a\u00e9riennes des ann\u00e9es 70 vole toujours aujourd’hui, rev\u00eatu d’une \u00e9tonnante livr\u00e9e rose tirant sur le mauve.<\/p>\n

Quelques Lead Planes de l’USFS<\/strong><\/p>\n

D’autres avions, militaires comme civils, trouv\u00e8rent l\u00e0 de nouvelles missions. Ce fut le cas en particulier du Beechcraft\u00a0T-34, version biplace d’entra\u00eenement extrapol\u00e9e du Bonanza, qui fut longuement exploit\u00e9 notamment au sein de l’US Forest Service<\/a>. Sa configuration en tandem permettait \u00e0 un observateur en place arri\u00e8re de disposer d’une vue exceptionnelle.<\/p>\n

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Le besoin d’avions-guides s’est fait tr\u00e8s t\u00f4t sentir. Le Beech T-34 fut longuement utilis\u00e9 pour les missions de l’USFS. (Infographie : C. Defever)<\/p><\/div>\n

Plus original encore, on trouve \u00e9galement deux Pilatus PC-7 utilis\u00e9s par les services forestiers de l’Alaska dans les ann\u00e9es 2000. Au moins un de ces appareils a \u00e9t\u00e9 ensuite revendu sur le march\u00e9 des avions de collection et se trouve d\u00e9sormais bas\u00e9 pr\u00e8s de Los Angeles.<\/p>\n

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Un des deux Pilatus Lead Plane d’Alaska, \u00e0 Redmond dans l’Oregon en 2008. (Photo : C. Defever)<\/p><\/div>\n

Pour de nombreuses raisons, d\u00e9sormais, les missions Air Attack, Lead Plane et ASM sont tenues par des bimoteurs. Les avions \u00e0 moteurs \u00e0 pistons comme le Piper Navajo, ont longtemps eu les faveurs des entreprises concern\u00e9es mais c’est, une fois de plus, un Beechcraft qui s’est impos\u00e9 aupr\u00e8s des organismes officiels puisque pendant les ann\u00e9es 90, c’est le Baron qui a \u00e9t\u00e9 l’outil de r\u00e9f\u00e9rence au sein de l’US Forest Service.<\/p>\n

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Baron 58P au-dessus de l’Oregon en 1992. (Photo : Ren\u00e9 J. Francillon)<\/p><\/div>\n

En 2002 la flotte des Lead Planes de l’USFS comprenait 19 mod\u00e8les Baron 58P, pressuris\u00e9s. Apr\u00e8s cette terrible saison<\/a>, marqu\u00e9e par les accidents de deux Tankers, et l’audit du Blue Ribbon Panel<\/a>, ces avions furent point\u00e9s \u00e9galement du doigt pour leurs nombreux probl\u00e8mes techniques. Leur potentiel initial de 5000 heures de vol fut r\u00e9duit par une Airworthiness Directive (AD) applicable \u00e0 partir du 15 novembre 2007 qui limitait d\u00e9sormais \u00e0 4500 heures les appareils engag\u00e9s pour les missions \u00e0 basse altitude. Les Baron sont donc alors retir\u00e9s progressivement du service et remplac\u00e9s par des Beechcraft King Air relevant de compagnies sous contrats, les \u00e9quipages restant de l’USFS.<\/p>\n

Les Bronco du BLM<\/strong><\/p>\n

De son c\u00f4t\u00e9 le BLM, Bureau of Land Management<\/a>, confront\u00e9 aux m\u00eames besoins sur ses secteurs a r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 7 OV-10A Bronco aupr\u00e8s de l’US Marines Corps en 1994. Ces appareils, con\u00e7us \u00e0 l’\u00e9poque de la guerre du Vietnam \u00e9taient parfaitement adapt\u00e9s aux missions de contr\u00f4le a\u00e9rien avanc\u00e9, c’est \u00e0 dire au survol des zones de combat avec l’objectif de d\u00e9signer aux chasseurs bombardiers les cibles \u00e0 traiter, il \u00e9tait donc logique de les \u00e9valuer pour une mission civile finalement assez proche dans ses contraintes.<\/p>\n

Puissant, maniable et man\u0153uvrant, disposant aussi d’un armement cons\u00e9quent, l’appareil, par sa configuration en tandem et son immense verri\u00e8re, offrait des atouts consid\u00e9rables pour ces missions civiles. En outre, les Bronco sont \u00e9quip\u00e9s de s\u00e9rie d’un fumig\u00e8ne leur permettant de marquer l’endroit survol\u00e9, un dispositif depuis largement adopt\u00e9 pour les missions feu de for\u00eat. Pour le BLM, les si\u00e8ges \u00e9jectables ont \u00e9t\u00e9 neutralis\u00e9s et l’armement d\u00e9pos\u00e9.<\/p>\n

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Un des Bronco du BLM \u00e0 l’entra\u00eenement avec un C-130E MAFFS du 146th AW en mai 1996. (Photo : Ren\u00e9 J. Francillon)<\/p><\/div>\n

Le BLM exploita donc ces avions pour des missions Lead Plane pendant quelque saisons. Un appareil est d\u00e9truit le 10 juin 1997. En 1999, essentiellement pour des raisons politiques, le programme est annul\u00e9 mais les avions sont transf\u00e9r\u00e9s au CDF o\u00f9 d’autres Bronco commencent \u00e0 remplacer les Cessna O-2 Skymaster. Les 6 avions du BLM servent principalement de stock de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es mais l’un d’eux est pr\u00e9serv\u00e9 dans un mus\u00e9e n\u00e9anmoins rev\u00eatu \u00e0 nouveau d’une livr\u00e9e militaire.<\/p>\n

En Californie<\/strong><\/p>\n

Au cours des ann\u00e9es 70, le California Department of Forestry\u00a0 (CDF) finit par cr\u00e9er sa propre flotte d’avions de lutte anti-incendie apr\u00e8s avoir longtemps fait appel \u00e0 des soci\u00e9t\u00e9s sous contrat. Pour \u00e9pauler ses avions, des Grumman Tracker, des Cessna O-2 Skymaster, pr\u00e9d\u00e9cesseurs de l’OV-10 Bronco pour les missions FAC au Vietnam, sont alors exploit\u00e9s.<\/p>\n

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Un Cessna O-2 du Cal Fire \u00e0 Redding en ao\u00fbt 1992. (Photo : Ren\u00e9 J. Francillon)<\/p><\/div>\n

Au CDF, ces avions sont prioritairement utilis\u00e9s pour les missions Air Attack, surveillance des feux et coordination des moyens engag\u00e9s. Lorsque les militaires retirent leurs Bronco apr\u00e8s la guerre du Golfe\u00a0 le CDF en profite pour acqu\u00e9rir une quinzaine, environ, d’exemplaires de la version OV-10A.<\/p>\n

Au sein du CDF (d\u00e9sormais Cal Fire)<\/a>, ces avions sont modifi\u00e9s et adapt\u00e9s pour leur nouveau r\u00f4le. All\u00e9g\u00e9s et modernis\u00e9s ils sont ador\u00e9s par leurs \u00e9quipages. Ils sont r\u00e9partis sur l’ensemble du territoire \u00e0 raison d’un exemplaire par base, en compagnie d’un ou deux Tracker en fonction du secteur. Lorsque l’alerte est lanc\u00e9e, le Bronco d\u00e9colle avec les Tankers. En place arri\u00e8re se trouve un ATGS californien ce qui permet \u00e0 l’Air Attack de jouer son r\u00f4le, coordonner les moyens a\u00e9riens.<\/p>\n

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Photographi\u00e9 \u00e0 McClellan \u00e0 l’occasion d’une session d’entra\u00eenement, l’OV-10A AA330 est normalement affect\u00e9 \u00e0 la base de Ramona, la base la plus au sud de l’\u00e9tat.<\/p><\/div>\n

En fait, les Air Attack californiens op\u00e8rent vraiment comme le concept ASM l’exige. Leur mission principale est clairement la coordination comme leur indicatif radio l’indique, mais quand la m\u00e9t\u00e9o est difficile, quand la visibilit\u00e9 est mauvaise, ou, tout simplement, quand le pilote du Tracker le demande, le Bronco peut descendre et le guider. La fonction Lead Plane n’est donc pas syst\u00e9matique mais bien possible. Ceci varie aussi en fonction de l’exp\u00e9rience et des qualification des \u00e9quipages qui ne sont pas tous au m\u00eame stade de leurs \u00e9volutions professionnelles.<\/p>\n

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Le poste arri\u00e8re de l’AA120, bas\u00e9 en saison \u00e0 Rohnerville au nord de la Californie, dispose d\u00e9sormais d’un \u00e9cran tactique.<\/p><\/div>\n

Depuis leur entr\u00e9e en service, ces appareils ont aussi bien \u00e9volu\u00e9 : Les h\u00e9lices ont \u00e9t\u00e9 chang\u00e9s, passant de trois \u00e0 d\u00e9sormais cinq pales, \u00e0 la grande satisfaction de l’exploitant. Mais ce sont les syst\u00e8mes embarqu\u00e9s, notamment au profit de l’ATGS en place arri\u00e8re, qui se sont perfectionn\u00e9s et qui progressent continuellement.<\/p>\n

En 2010-2011, le Cal Fire r\u00e9cup\u00e8re aupr\u00e8s du D\u00e9partement d’Etat, deux OV-10D utilis\u00e9 jusqu’alors en Colombie pour l’\u00e9pandage de d\u00e9foliant sur les plantations de coca.<\/p>\n

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L’unique OV-10D du Cal Fire en 2014. En 2018, il a re\u00e7u les m\u00eames h\u00e9lices \u00e0 5 pales qui \u00e9quipent les OV-10A californiens.<\/p><\/div>\n

Le premier est remis en \u00e9tat de vol et aux couleur du Cal Fire tandis que l’autre est toujours stock\u00e9 sur l’a\u00e9rodrome de McClellan \u00e0 Sacramento et qui est la base principale du Cal Fire. C’est l\u00e0 que l’AA 505 est d\u00e9sormais aussi bas\u00e9. Il est r\u00e9serv\u00e9 aux missions Lead Plane au profit des Tanker lourds (LAT, C-130, MD-87, BAe 146) et tr\u00e8s lourds (VLAT<\/a>, DC-10 et Boeing 747<\/a>) lou\u00e9s par le Cal Fire pour la saison et qui sont aussi bas\u00e9s l\u00e0 pour la saison.\u00a0 L’OV-10D, dispose d’une autonomie moindre que celle des OV-10A mais gr\u00e2ce \u00e0 ses turbines T76 d’une version plus puissante, il est, de l’avis g\u00e9n\u00e9ral, tr\u00e8s bien adapt\u00e9 \u00e0 sa mission.<\/p>\n

Le roi King Air<\/strong><\/p>\n

Produit depuis plus de 50 ans dans ses diff\u00e9rentes versions, le biturbopropulseur Beechcraft King Air s’est largement impos\u00e9 dans l’aviation d’affaires et les missions sp\u00e9ciales. Sans \u00eatre le plus performant des appareils de cette gamme, le King Air poss\u00e8de une excellente r\u00e9putation de fiabilit\u00e9, de maniabilit\u00e9, de confort, tout en \u00e9tant d’une exploitation raisonnablement \u00e9conomique.<\/p>\n

C’est donc sans surprise qu’il a \u00e9t\u00e9 choisi par l’USFS comme plateforme Lead Plane de r\u00e9f\u00e9rence a partir du moment o\u00f9 les bimoteurs Baron ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s du service. Pour la saison 2018, les tarifs de location des appareils en \u00ab\u00a0Wet Lease\u00a0\u00bb \u00e9taient de 652 $ par heure de vol pour les Beech 90 et 767 $ pour les Beech 200, le carburant et l’\u00e9quipage \u00e9tant fournis par l’organisme f\u00e9d\u00e9ral.<\/p>\n

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Le \u00ab\u00a0roi\u00a0\u00bb King Air, la plateforme Lead Plane de pr\u00e9dilection et pour encore longtemps.<\/p><\/div>\n

Leur comportement \u00e0 basse altitude et leurs plages de vitesse les rendent compatibles avec tous les Tankers, des plus lents au plus rapides, les largages s’effectuant autour de 130 kt pour les LAT et 150 kt pour les VLAT. Ces appareils op\u00e8rent sous l’indicatif radio \u00ab\u00a0Lead\u00a0\u00bb suivi d’un num\u00e9ro \u00e0 deux chiffres.<\/p>\n

En janvier 2018, l’USFS a attribu\u00e9 un march\u00e9 de 142 millions $ \u00e0 Textron, le groupe dont Beechcraft d\u00e9pend d\u00e9sormais, pour la livraison de 20 King Air 250 sp\u00e9cialement \u00e9quip\u00e9s pour cette mission, notamment au niveau des radios. Les livraisons ne semblent pas avoir encore d\u00e9but\u00e9 pour le moment.<\/p>\n

Aero Commander pour l’Air Attack<\/strong><\/p>\n

Pour les missions Air Attack, l’USFS fait confiance aux TC-690, des avions Aero Commander turbinis\u00e9s, rapides et puissants qui sont parfois extr\u00eamement bien \u00e9quip\u00e9s, comme les appareils de la soci\u00e9t\u00e9 Courtney Aviation. Cette soci\u00e9t\u00e9 bas\u00e9e \u00e0 Columbia, dispose de trois TC-690 \u00e9quip\u00e9s de cam\u00e9ras et liaison de donn\u00e9es, pouvant communiquer avec un v\u00e9hicule de commandement sp\u00e9cialement am\u00e9nag\u00e9.<\/p>\n

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Un des trois TC-690 Air Attack de Courtney Aviation avec le camion de commandement dans leur hangar de Columbia.<\/p><\/div>\n

En plus de la coordination des moyens a\u00e9riens, ces appareils peuvent cartographier une zone de sinistre, communiquer les informations pertinentes aux diff\u00e9rents intervenants, en l’air comme au sol, et d\u00e9tecter les dangers m\u00eame \u00e0 travers la fum\u00e9e. Ils constituent des outils particuli\u00e8rement impressionnants. Ces avions en particulier sont, au gr\u00e9\u00e9 des contrats obtenus, op\u00e9r\u00e9s pour l’USFS, le BLM ou le Cal Fire.<\/p>\n

D’autres vecteurs AA\/ASM relevant d’autres entreprises et pouvant \u00eatre \u00e9quip\u00e9s diff\u00e9remment sont aussi sous contrats.<\/p>\n

L’exp\u00e9rience Cessna Citation<\/strong><\/p>\n

Une des exp\u00e9riences les plus \u00e9tonnantes de ces derni\u00e8res ann\u00e9es a d\u00e9but\u00e9 avec le BLM en 2014. Avec l’arriv\u00e9e des tankers \u00e0 r\u00e9actions, incarn\u00e9s dans un premier temps par les VLAT puis par les BAe 146 \u00e0 partir de 2011, suivis par les RJ-85<\/a>, les MD-87 et les Boeing 737<\/a> tous anciens avions de ligne \u00e0 r\u00e9action, s’est pos\u00e9 la compatibilit\u00e9 des avions du moment, en termes d’\u00e9volution et de vitesse, lors des phases de largage.<\/p>\n

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Des Cessna CitationJet CJ1, comme cet exemplaire relevant de la soci\u00e9t\u00e9 Conair, ont \u00e9t\u00e9 provisoirement utilis\u00e9s comme Lead Plane en raison de l’arriv\u00e9e de Tanker \u00e0 r\u00e9action. L\u2019exp\u00e9rience a cependant \u00e9t\u00e9 de courte dur\u00e9e.<\/p><\/div>\n

Dans un premi\u00e8re temps, deux avions d’affaires \u00e0 r\u00e9action Cessna CitationJet, ont \u00e9t\u00e9 lou\u00e9s. D’autres l’ont \u00e9t\u00e9 ensuite par l’USFS au cours des saisons suivantes jusqu’\u00e0 ce qu’un constat soit dress\u00e9. Si, en termes de comportement \u00e0 basse altitude, il n’y avait gu\u00e8re \u00e0 reprocher \u00e0 ces appareils, la consommation de carburant et la r\u00e9activit\u00e9 de la motorisation ont fait que les King Air restaient tout aussi adapt\u00e9s et moins co\u00fbteux. Les contrats de locations des Citation n’ont donc pas \u00e9t\u00e9 renouvel\u00e9s apr\u00e8s la saison 2017.<\/p>\n

Quelques cas particuliers<\/strong><\/p>\n

D’autres a\u00e9ronefs interviennent sur feu. Il peut s’agir des HBE, H\u00e9licopt\u00e8res Bombardiers d’eau, les SEAT, Single Engined Air Tankers, c’est \u00e0 dire les monomoteurs ou monoturbines bombardiers d’eau comme les AT-802F et les FireBoss, et bien s\u00fbr, les Scoopers, les \u00ab\u00a0\u00e9copeurs\u00a0\u00bb, c’est \u00e0 dire principalement les CL-415<\/a>.<\/p>\n

Les h\u00e9licopt\u00e8res et les \u00e9copeurs travaillent de la m\u00eame fa\u00e7on, ils sont affect\u00e9s \u00e0 un point d’eau et multiplient les largages. Ils sont n\u00e9anmoins supervis\u00e9s par un Air Attack mais qui leur laisse une grande autonomie dans leurs op\u00e9rations. Quand plusieurs h\u00e9licopt\u00e8res op\u00e8rent de concert, l’Air Attack affecte le r\u00f4le d’Helco (Helicopter Coordinator) \u00e0 l’un d’eux, en fonction des qualifications. En Californie ce r\u00f4le peut-\u00eatre tenu par un des Huey du Cal Fire.<\/p>\n

Pour les SEAT, les pilotes \u00e9tant qualifi\u00e9s Initial Attack, le besoin de Lead Plane se r\u00e9duit \u00e0 quelques situations exceptionnelles de visibilit\u00e9 difficile ou de secteur de largage malais\u00e9 \u00e0 rep\u00e9rer. Ce sont des situations que les pilotes des Beech savent g\u00e9rer m\u00eame si l’avion qu’ils doivent guider est plus lent que le leur –\u00a0 en g\u00e9n\u00e9ral, c’est le contraire !<\/p>\n

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Le 185 d’Air Spray peut \u00e9ventuellement servir de Lead Plane pour les FireBoss de la compagnie.<\/p><\/div>\n

Dans certains secteurs et en fonction des contrats, ce sont les op\u00e9rateurs qui peuvent fournir les Lead Planes, ainsi, m\u00eame si ce n’est pas sa mission principale, le Cessna 185 amphibie d’Air Spray, destin\u00e9 \u00e0 familiariser les pilotes de Fireboss de l’entreprise aux op\u00e9rations sur flotteurs, a \u00e9t\u00e9 parfois utilis\u00e9 comme Lead Plane, mais c’est une situation exceptionnelle.<\/p>\n

S\u00e9curit\u00e9 des vols<\/strong><\/p>\n

L’apport de s\u00e9curit\u00e9 des Lead Planes dans les op\u00e9rations des Tankers ne souffre d’aucune discussion. Jusqu’au 1er juillet 2012, aucun Tanker n’avait jamais \u00e9t\u00e9 perdu alors qu’il \u00e9tait \u00ab\u00a0in tow<\/a>\u00a0\u00bb pour une passe de largage.<\/p>\n

Ce jour-l\u00e0, alors que le C-130H MAFFS<\/a> #7 du 145th AW, \u00e9tait guid\u00e9 par un Lead de l’USFS, ils ont rencontr\u00e9 un ph\u00e9nom\u00e8ne de rafales descendantes et si le Beech 90 a pu s’en \u00e9chapper – l’\u00e9quipage ayant juste eu le temps de pr\u00e9venir son suiveur – le Hercules a \u00e9t\u00e9 plaqu\u00e9 au sol en quelques secondes tuant 4 des 6 membres d’\u00e9quipage.<\/p>\n

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Le C-130H MAFF 7 perdu en op\u00e9rations en 2012. (Photo : USAF)<\/p><\/div>\n

Auparavant, le 21 juin 1995 pr\u00e8s de Ramona dans le sud de la Californie, le C-54 Tanker 19 \u00e9tait entr\u00e9 en collision avec son Lead Plane, au milieu de la fum\u00e9e d’un incendie alors qu’ils tentaient de se rejoindre.<\/p>\n

D’autres accidents ont touch\u00e9 cette cat\u00e9gorie d’avions mais dans des circonstances particuli\u00e8res. L’OV-10A perdu par le BLM en 1997 l’a \u00e9t\u00e9 parce que le pilote, peu exp\u00e9riment\u00e9 sur le type, s’\u00e9tait engag\u00e9 dans des man\u0153uvres acrobatiques \u00e0 basse hauteur. Et, lorsque le CDF perdit le AA410 le 6 septembre 2006, celui-ci \u00e9tait visiblement \u00e0 tr\u00e8s basse hauteur en train de chercher les traces d’un incendiaire qui venait d’op\u00e9rer dans le secteur. Celui-ci, arr\u00eat\u00e9 peu apr\u00e8s, a \u00e9t\u00e9 condamn\u00e9 \u00e0 15 ans de prison ferme, sa responsabilit\u00e9 ayant \u00e9t\u00e9 reconnue dans la mort de l’\u00e9quipage du Bronco. En plaidant coupable, il a ainsi \u00e9chapp\u00e9 \u00e0 la perp\u00e9tuit\u00e9.<\/p>\n

D’autres avions Lead ou Air Attack ont connu d’autres p\u00e9rip\u00e9ties, atterrissages non contr\u00f4l\u00e9s ou trains rentr\u00e9s, quelques incidents graves mais non mortels. Dans un domaine o\u00f9 le risque est omnipr\u00e9sent, ces r\u00e9sultats sont la preuve du bien fond\u00e9 d’une doctrine et du professionnalisme de ceux qui la mettent en \u0153uvre.<\/p>\n

Au Canada<\/strong><\/p>\n

Le Canada fait \u00e9galement appel \u00e0 des avions guides et de coordination pour ses avions de lutte contre les incendies. Ils sont appel\u00e9s Bird Dog dans les provinces anglophones et Avions Pointeurs ou Aero-pointeurs au Qu\u00e9bec. Ils sont engag\u00e9s d’une fa\u00e7on similaire aux ASM am\u00e9ricains. Les doctrines sont tellement compatibles que lorsque les avions canadiens sont amen\u00e9s \u00e0 intervenir aux USA, les Bird Dog peuvent se substituer aux Lead et Air Attack am\u00e9ricains en fonction des circonstances.<\/p>\n