{"id":6113,"date":"2019-02-20T15:16:18","date_gmt":"2019-02-20T14:16:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/?p=6113"},"modified":"2019-09-28T14:04:45","modified_gmt":"2019-09-28T12:04:45","slug":"lead-planes-1","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/lead-planes-1\/","title":{"rendered":"Les Lead Planes (1\u00e8re partie)"},"content":{"rendered":"

C’est un spectacle courant dans l’ouest des USA. Un feu ravage des collines bois\u00e9es, un petit bimoteur arrive alors, \u00e9met une courte fum\u00e9e blanche et quelques secondes plus tard, un Tanker<\/a> d\u00e9livre sa charge de retardant \u00e0 cet endroit pr\u00e9cis. L’avion guide ou\u00a0 \u00ab\u00a0Lead Plane\u00a0\u00bb\u00a0 est un concept typique du continent am\u00e9ricain. Ces avions, et leurs \u00e9quipages, jouent un r\u00f4le de toute premi\u00e8re importance dans les op\u00e9rations de lutte contre les incendies.<\/p>\n

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Un King Air guide un P-3 Orion sur un feu au Nouveau-Mexique en 2011. (Photo : K. Greer\/USFS)<\/p><\/div>\n

L’existence de ces appareils de guidage, ou Lead Plane, est dict\u00e9e par une triple n\u00e9cessit\u00e9. La s\u00e9curit\u00e9 en premier lieu car ces avions l\u00e9gers reconnaissent les secteurs de largages ; la fluidit\u00e9 des op\u00e9rations car ils permettent aux avions charg\u00e9s de la lutte contre les feux de ne rester dans la zone que le temps n\u00e9cessaire \u00e0 leur action ; et l’efficacit\u00e9 puisque c’est aux \u00e9quipages de Lead Plane d’\u00e9valuer les largages, de faire remonter l’information aux \u00e9quipages concern\u00e9s et aux suivants avec pour seul objectif d’am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 et la s\u00e9curit\u00e9 des op\u00e9rations.<\/p>\n

Comme les avions de lutte anti-incendie rel\u00e8vent principalement d’entreprises priv\u00e9es sous contrat avec les autorit\u00e9s locales<\/a>, le co\u00fbt de chaque heure de vol, de chaque litre de retardant, p\u00e8se directement sur les contribuables, il est donc n\u00e9cessaire d’en faire usage le plus efficacement possible.<\/p>\n

La FTA<\/strong><\/p>\n

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Coupe sch\u00e9matique de la Fire Traffic Area (FTA) applicable sur les feux aux USA. (Document FAA)<\/p><\/div>\n

Le Lead Plane op\u00e8re \u00e0 l’int\u00e9rieur de la FTA, Fire Traffic Aera, la zone a\u00e9rienne d’op\u00e9rations centr\u00e9e sur l’incendie, qui est aussi une zone d’exclusion pour les appareils non concern\u00e9s par l’incendie.<\/p>\n

Au sommet de la zone, un avion, l’Air Attack, orbite. Son travail est de coordonner l’engagement des moyens a\u00e9riens en fonction des besoins des \u00e9quipes au sol, ou, dans les cas o\u00f9 les op\u00e9rations se d\u00e9roulent sans pompier – les feux aux USA peuvent intervenir dans des secteurs tr\u00e8s isol\u00e9s, les avions jouent l\u00e0 un r\u00f4le encore plus indispensable – selon ses propres observations.<\/p>\n

A bord de l’Air Attack, en plus du pilote, se trouve un pompier sp\u00e9cialement form\u00e9 aux op\u00e9rations a\u00e9rienne, l’ATGS, Air Tactical Group Supervisor.<\/p>\n

En contact avec les hommes au sol, en particulier l’Incident Commander, le responsable de l’ensemble des op\u00e9rations sur l’incendie en question, et les pilotes, l’ATGS, qui doit surveiller un nombre incroyable de fr\u00e9quences tout en assurant l’observation visuelle de l’incendie, participe \u00e0 d\u00e9terminer les objectifs. Ceux-ci d\u00e9finis, l’ATGS briefe par radio le Lead Plane, autorise le Tanker \u00e0 p\u00e9n\u00e9trer dans la FTA et lui donne la fr\u00e9quence pour contacter le Lead Plane qui lui est affect\u00e9 \u00e0 ce moment-l\u00e0.<\/p>\n

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Petit briefing au pied de l’avion pour ce Lead Plane Pilot de l’USFS. (Photo : U.S. Air Force)<\/p><\/div>\n

Les tactiques<\/strong><\/p>\n

Le Lead Plane, en action dans la FTA, a g\u00e9n\u00e9ralement d\u00e9j\u00e0 reconnu le secteur et s’est assur\u00e9 de la s\u00e9curit\u00e9 des futures passes en identifiant les dangers \u00e9ventuels comme des lignes \u00e9lectriques ou des antennes. Il a aussi rep\u00e9r\u00e9 les \u00ab\u00a0portes de sorties\u00a0\u00bb que le Tanker pourra emprunter pour s’\u00e9chapper en s\u00e9curit\u00e9 du relief. Le pilote conna\u00eet les performances de l’avion qu’il doit guider et doit constamment s’y adapter. Il donne le signal du largage avec un dispositif fumig\u00e8ne dont son avion peut-\u00eatre \u00e9quip\u00e9 pour effectuer cette mission. Il peut aussi donner un \u00ab\u00a0top\u00a0\u00bb \u00e0 la radio ou profiter d’un rep\u00e8re distinctif au sol pour indiquer, verbalement, l’endroit choisi.<\/p>\n

Une\u00a0 fois le largage effectu\u00e9, l’ATGS autorise le Tanker \u00e0 retourner au remplissage – l’expression \u00ab\u00a0Load and Return\u00a0\u00bb est devenu une sorte de cri de ralliement des \u00e9quipages de Tanker – ou \u00e0 se mettre en attente au sol, \u00ab\u00a0Load and Hold\u00a0\u00bb, si il estime l’op\u00e9ration termin\u00e9e. Le Lead va alors prendre en compte un nouveau Tanker charg\u00e9 ou bien reconna\u00eetre un nouveau secteur. Il peut aussi se mettre en attente.<\/p>\n

Pour la passe de largage, le Lead Plane dispose, en fait, de trois tactiques possibles.<\/p>\n

1 – \u00ab\u00a0Show me\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n

Le Lead Plane \u00e9volue devant le Tanker et effectue le circuit de largage compl\u00e8tement, pour d\u00e9montrer la trajectoire qu’il va falloir adopter, le Tanker reste en attente mais doit \u00e9videmment conserver le visuel. Les deux appareils rassemblent ensuite pour op\u00e9rer en utilisant ensuite une tactique de poursuite ou de guidage, mais le Tanker peut aussi, tr\u00e8s bien, proc\u00e9der seul au largage.<\/p>\n

2 – \u00ab\u00a0Chase Position\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n

Sur certains secteurs, le Lead Plane se met en arri\u00e8re du Tanker. Il peut alors lui donner des indications de trajectoire par radio ce qui peut \u00eatre moins pr\u00e9cis. N\u00e9anmoins cette position permet d’\u00e9valuer imm\u00e9diatement la qualit\u00e9 du largage. Dans le vocabulaire des pilotes de Tanker, cette m\u00e9thode est dite du \u00ab\u00a0Bird Dog\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n

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Les tactiques \u00ab\u00a0Show-me\u00a0\u00bb (\u00e0 gauche) et \u00ab\u00a0Chase\u00a0\u00bb, aussi appel\u00e9e \u00ab\u00a0Bird Dog\u00a0\u00bb (\u00e0 droite), utilis\u00e9es par les Lead Planes dans 20% des cas. (Doc : USDA)<\/p><\/div>\n

3 – \u00ab\u00a0Lead\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n

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Circuit adopt\u00e9s pour la tactique utilis\u00e9e dans 80% des cas, le \u00ab\u00a0Lead\u00a0\u00bb. (Doc : USDA)<\/p><\/div>\n

C’est la tactique la plus fr\u00e9quente, 80% des cas, alors que th\u00e9oriquement elle est r\u00e9serv\u00e9e aux op\u00e9rations o\u00f9 la visibilit\u00e9 est moyenne ou l’objectif difficile \u00e0 d\u00e9crire. Le Tanker se place en arri\u00e8re du Lead Plane et largue sur son ordre. La distance entre les deux appareils doit \u00eatre d’environ 400 m\u00e8tres.<\/p>\n

Les contraintes du Lead Plane sont assez importantes lorsqu’il est en charge d’un Tanker. Ils parlent d’ailleurs dans leur jargon, alors, d’avion \u00ab\u00a0in tow\u00a0\u00bb<\/em>, en cours de remorquage. Ils ne doivent pas effectuer de virages \u00e0 plus de 45\u00b0 d’inclinaison et sont tenus de pr\u00e9venir le pilote du Tanker quand il faut d\u00e9passer 30\u00b0. Le taux de descente doit \u00eatre le plus constant possible et la vitesse sur cible doit \u00eatre inf\u00e9rieure \u00e0 130 kt. Le largage doit \u00eatre effectu\u00e9 \u00e0 150 ft au-dessus du sommet de la v\u00e9g\u00e9tation. Comme c’est g\u00e9n\u00e9ralement du retardant, les textes sont clairs : \u00ab\u00a0il est important que le retardant pleuve sur la zone avec le moins de mouvement horizontal possible.\u00a0\u00bb<\/em><\/p>\n

La sortie de zone doit s’effectuer \u00e0 130 kt et les virages ne doivent pas d\u00e9passer 1,5 G. En cas de n\u00e9cessit\u00e9, le tanker peut d\u00e9passer le Lead par la droite ou par l’ext\u00e9rieur du virage. Si le terrain ne le permet pas, le Tanker d\u00e9passe le Lead par le haut. Au moment de la s\u00e9paration, apr\u00e8s le largage, le Lead offre l’option de sortie la plus facile pour le Tanker et d\u00e9gage de son c\u00f4t\u00e9 en profitant de la maniabilit\u00e9 de son appareil.<\/p>\n

Ensuite, le pilote du Lead Plane fait son \u00e9valuation du largage aupr\u00e8s de l’ATGS, des pompiers et du Tanker concern\u00e9, l’objectif \u00e9tant de tenir compte des \u00e9ventuelles difficult\u00e9s de la passe pour am\u00e9liorer les suivantes.<\/p>\n

Formation et qualification des pilotes<\/strong><\/p>\n

Les Lead Planes rel\u00e8vent des organismes qui les activent, US Forest Service (USFS), Bureau of Land Management (BLM), Department of the Interior (DOI) ou Cal Fire<\/a> par exemple. Leurs pilotes appartiennent aux organismes concern\u00e9s. Ils sont qualifi\u00e9s commandant de bord selon les normes civiles mais ont, en plus, suivi un cursus sp\u00e9cifique pour obtenir la qualification Lead Plane qui les autorise \u00e0 \u00e9voluer ainsi \u00e0 moins de 160 m\u00e8tres du sol (500 ft AGL).<\/p>\n

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Mike Lynn<\/a>, pilote de Lead Plane pendant 20 ans pour l’USFS et le BLM avait, auparavant, effectu\u00e9 20 ans comme pilote de Tanker. Il est un des pilotes les plus respect\u00e9s du milieu.<\/p><\/div>\n

Ils sont form\u00e9s par des instructeurs sp\u00e9cifiques, exp\u00e9riment\u00e9s dans la profession, et test\u00e9s par des Lead Plane Check Pilot. La qualification initiale n\u00e9cessite au moins 10 missions sous la supervision de l’instructeur. Pour parfaire sa connaissance du domaine, le candidat peut \u00eatre amen\u00e9 \u00e0 effectuer plusieurs missions comme observateur \u00e0 bord d’un Tanker.<\/p>\n

Une fois la formation initiale valid\u00e9e, elle est automatiquement renouvel\u00e9e lorsque le pilote peut justifier de 30 missions r\u00e9elles, avec largages, au cours des trois ans \u00e9coul\u00e9s. Si ce chiffre n’est pas atteint, le pilote doit effectuer une mission de prorogation, sur feux, avec un pilote examinateur (Lead Plane Check Pilot).<\/p>\n

Chaque ann\u00e9e, une session d’entra\u00eenement pour tous les pilotes concern\u00e9s est effectu\u00e9e avant le d\u00e9but de la saison feu. Elle comprend des cours th\u00e9oriques, au sol, et au moins trois heures de vol par pilote o\u00f9 sont pass\u00e9s en revue des points essentiels comme l’\u00e9valuation de la taille des feux, la technique de description des cibles, les communications, les trajectoires de d\u00e9gagement et les proc\u00e9dures d’urgence. Un dernier vol, effectu\u00e9 avec un LP Check Pilot permet ensuite de valider l’entra\u00eenement.<\/p>\n

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Quelques Lead Planes de l’USFS rassembl\u00e9s \u00e0 Fox Field, en Californie pour une session de \u00ab\u00a0Training\u00a0\u00bb en mars 2018.<\/p><\/div>\n

Les pilotes de Lead Plane exp\u00e9riment\u00e9s peuvent \u00eatre qualifi\u00e9s Air Tactical Pilot. Ils peuvent alors voler avec un ATGS sp\u00e9cialement form\u00e9 pour le travail en \u00e9quipe, Air Tactical Supervisor, et effectuer alors des missions ASM (Aerial Supervision Module) autoris\u00e9 \u00e0\u00a0 effectuer simultan\u00e9ment les missions d’Air Attack et de Lead Plane.<\/p>\n

L’emploi des Lead Planes<\/strong><\/p>\n

Officiellement, l’emploi des Lead Plane n’est pas obligatoire \u00e9tant donn\u00e9 que les commandants de bord des Tankers sont qualifi\u00e9s IA, Initial Attack, ce qui signifie qu’ils sont aptes a reconna\u00eetre eux-m\u00eame le secteur et op\u00e9rer de fa\u00e7on ind\u00e9pendante ou sous la seule supervision d’un ATGS.<\/p>\n

Initialement l’apport des Lead Plane \u00e9tait r\u00e9serv\u00e9 aux op\u00e9rations d\u00e9licates, par visibilit\u00e9 r\u00e9duite, au dessus des zones urbaines et dans les reliefs difficiles. L’apport de s\u00e9curit\u00e9 et d’efficacit\u00e9 des avions l\u00e9gers l’a, de fa\u00e7on tout \u00e0 fait pragmatique, rendu pratiquement syst\u00e9matique. Il est aussi souvent souhait\u00e9e par les \u00e9quipages de Tanker qui, si ils disposent des radios n\u00e9cessaires, b\u00e9n\u00e9ficient ainsi de interm\u00e9diaire de l’ATGS et du pilote du Lead Plane pour ne pas avoir \u00e0\u00a0 discuter directement avec les hommes au sol, ce qui all\u00e8ge leur t\u00e2che et simplifie les communications. Leur pr\u00e9sence, ainsi que celle des Air Attack et des ASM, a l’avantage de maintenir des appareils sur zone pour suivre les d\u00e9veloppements du sinistre et des interventions, ce qui facilite, bien \u00e9videment, la coordination de l’ensemble des moyens.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, trois cas existent o\u00f9 l’engagement des Lead Plane est obligatoire : lorsqu’il s’agit de guider un VLAT<\/a>, DC-10<\/a> ou Boeing 747<\/a>. Dans ce cas, les pilotes concern\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cifiquement form\u00e9s et disposent d’une approbation officielle pour cela. Parmi les points \u00e0 prendre en compte en plus des performances particuli\u00e8res de ces avions lourds, ils doivent g\u00e9rer la s\u00e9paration rendue n\u00e9cessaire par les turbulences de sillage. C’est la raison pour laquelle, sur une op\u00e9ration complexe, les VLAT larguent en dernier et qu’un d\u00e9lai d’au moins 5 minutes est n\u00e9cessaire avant de faire larguer un autre tanker au m\u00eame endroit.<\/p>\n

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Les op\u00e9rations avec les VLAT, ici lors d’une session d’entra\u00eenement, exigent des pr\u00e9cautions particuli\u00e8res et ne peuvent \u00eatre effectu\u00e9es qu’avec des pilotes de Lead Plane sp\u00e9cifiquement qualifi\u00e9s. (Photo : Tanker 10)<\/p><\/div>\n

Les avions militaires MAFFS<\/a> sont \u00e9galement pr\u00e9c\u00e9d\u00e9s de fa\u00e7on syst\u00e9matique d’un Lead Plane. La raison est simple. Par leurs fonctions, il est difficile de qualifier \u00ab\u00a0Initial Attack\u00a0\u00bb les \u00e9quipages militaires qui changent d’affectation, effectuent des d\u00e9tachements, participent aux op\u00e9rations de combat. Ceci se justifie d’autant plus que les MAFFS ne sont que des renforts ponctuels. S’en remettre au talent des Lead Planes pour leur permettre de jouer un r\u00f4le est finalement assez logique.<\/p>\n

Les pilotes qui guident les MAFFS doivent avoir effectu\u00e9 au moins une semaine de \u00ab\u00a0training\u00a0\u00bb avec eux au cours de leur formation initiale. Cette exp\u00e9rience, ce stage pratique, doit \u00eatre renouvel\u00e9 tous les quatre ans pour \u00eatre prorog\u00e9.<\/p>\n

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Spectaculaire session d’entra\u00eenement \u00ab\u00a0downhill\u00a0\u00bb avec les MAFFS dans l’Arizona en 2009. (Photo : USAF)<\/p><\/div>\n

Un troisi\u00e8me cas existe. R\u00e9guli\u00e8rement, des avions canadiens sont amen\u00e9s \u00e0 intervenir ponctuellement, en renfort, sur le territoire US, en particulier les Convair 580 de Conair ou les L.188 d’Air Spray, les CL-415 qu\u00e9b\u00e9cois pr\u00e9sents \u00e0 Los Angeles \u00e9tant un cas de figure \u00e0 part<\/a>. Dans ce cas, leurs interventions doivent \u00eatre supervis\u00e9es par un ASM ou un Lead Plane US. N\u00e9anmoins, en cas d’absence ou d’indisponibilit\u00e9 des avions auxiliaires US, les \u00ab\u00a0avions-pointeurs\u00a0\u00bb canadiens (ou Bird Dog, qui ont sans doute donn\u00e9 leur nom pour la man\u0153uvre \u00ab\u00a0Chase\u00a0\u00bb chez les pompiers du ciel am\u00e9ricains), sont autoris\u00e9s \u00e0 les guider. Ils sont m\u00eame autoris\u00e9s \u00e0 effectuer des \u00ab\u00a0Show Me\u00a0\u00bb au profit des Tanker US et de suppl\u00e9er \u00e0 l’absence d’un ATGS pour certaines op\u00e9rations.<\/p>\n

Le nombre d’appareils utilis\u00e9s comme Lead Planes est variable en fonction des saisons mais concerne g\u00e9n\u00e9ralement une vingtaine d’appareils. En 2016, l’USFS disposait de 15 avions. C’\u00e9tait des appareils lou\u00e9s en \u00ab\u00a0Dry Lease\u00a0\u00bb, c’est \u00e0 dire sans \u00e9quipage, aupr\u00e8s de compagnies a\u00e9riennes. Le BLM en avait 4 \u00e0 5 souvent utilis\u00e9s en ASM, le DOI, un seul, comme le Cal Fire. Des appareils suppl\u00e9mentaires peuvent faire l’objet de contrats Call When Needed.<\/p>\n

Le choix de ces appareils r\u00e9pond \u00e0 des exigences strictes.<\/p>\n

A suivre<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

C’est un spectacle courant dans l’ouest des USA. Un feu ravage des collines bois\u00e9es, un petit bimoteur arrive alors, \u00e9met une courte fum\u00e9e blanche et quelques secondes plus tard, un Tanker d\u00e9livre sa charge de retardant \u00e0 cet endroit pr\u00e9cis. … Continuer la lecture →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6129,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[3,12],"tags":[187,318,280,141,60],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6113"}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6113"}],"version-history":[{"count":13,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6113\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6213,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6113\/revisions\/6213"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6129"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6113"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6113"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6113"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}