{"id":544,"date":"2015-08-23T02:20:06","date_gmt":"2015-08-23T00:20:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/?p=544"},"modified":"2019-02-18T10:53:55","modified_gmt":"2019-02-18T09:53:55","slug":"boeing-747-et-dc-10-bombardiers-deau-au-dela-des-cliches-et-des-idees-recues","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/boeing-747-et-dc-10-bombardiers-deau-au-dela-des-cliches-et-des-idees-recues\/","title":{"rendered":"Boeing 747 et DC-10 bombardiers \u00ab\u00a0d’eau\u00a0\u00bb, au del\u00e0 des clich\u00e9s et des id\u00e9es re\u00e7ues."},"content":{"rendered":"

L’annonce officielle de la possible renaissance du Boeing 747 SuperTanker<\/a> aux USA la semaine derni\u00e8re a, une nouvelle fois, d\u00e9cha\u00een\u00e9 les passions sur les r\u00e9seaux sociaux. Comme souvent, des commentateurs plus brillants les uns que les autres, sont venus expliquer doctement que ces avions\u00a0 \u00e9normes, lourds, aux capacit\u00e9s superlatives, sont \u00ab\u00a0clairement incapables d’accomplir les missions qui leurs sont confi\u00e9es en toute s\u00e9curit\u00e9.\u00a0\u00bb Outre le caract\u00e8re souvent outrancier de certaines de ces interventions, ces id\u00e9es re\u00e7ues et ces clich\u00e9s sont clairement la cons\u00e9quence du manque d’explications qui accompagnent les communiqu\u00e9s de presse et les vid\u00e9os les plus spectaculaires. Peut-\u00eatre est-il temps d’analyser ces appareils extraordinaires, leur r\u00f4le exact, leurs capacit\u00e9s et leurs co\u00fbts ?<\/p>\n

\"DSC_6684<\/a>

Le Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen Tanker 979 lors de sa d\u00e9monstration \u00e0 Ch\u00e2teauroux le 16 juillet 2009.<\/p><\/div>\n

Pour cat\u00e9goriser les appareils de lutte anti-incendies capables d’emporter plus de 12 000 litres de retardant ou de produit extincteur, l’US Forest Service a adopt\u00e9 la d\u00e9nomination VLAT, pour Very Large Air Tanker. Dans cette nouvelle cat\u00e9gorie, on retrouve essentiellement les trois DC-10 de la soci\u00e9t\u00e9 10 Tanker capable d’emporter 45 000 litres (charge ramen\u00e9e depuis \u00e0 35 000 litres) et bien s\u00fbr le Boeing 747 et ses 75 000 litres si il est \u00e0 nouveau admis en service actif.<\/p>\n

Pr\u00e9cisons que le DC-10, principal VLAT actuellement en service, op\u00e8re sur feux aux USA depuis d\u00e9sormais 10 ans. Apr\u00e8s avoir connu des contrats temporaires avec quelques \u00c9tats comme la Californie, puis des contrats f\u00e9d\u00e9raux mais en renfort \u00e0 la demande (Call When Needed), 10 Tanker a touch\u00e9 le Graal lorsqu’un contrat d’emploi exclusif pour 5 saisons a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 il y a deux ans avec l’US Forest Service, concr\u00e9tisant ainsi clairement que l’avion a d\u00e9sormais fait ses preuves au feu. Parmi les atouts du DC-10 figure son syst\u00e8me de largage \u00e0 d\u00e9bit constant<\/a>, \u00e9prouv\u00e9, fiable, polyvalent et efficace.<\/p>\n

\"Tanker910<\/a>

D\u00e9monstration du DC-10 Tanker 910 le 13 juin 2005 lors du Salon du Bourget.<\/p><\/div>\n

La notion essentielle et principale qu’il faut bien prendre en\u00a0 compte d\u00e8s le d\u00e9part, c’est qu’un VLAT n’a pas vocation \u00e0 remplacer une noria d’amphibies ou d’h\u00e9licopt\u00e8res bombardiers d’eau<\/strong>. C’est un outil \u00e0 vocation strat\u00e9gique qui est engag\u00e9 sur des feux o\u00f9 sa capacit\u00e9 d’emport peut faire la diff\u00e9rence. Pour cela, il emporte du retardant<\/strong>, un assemblage chimique, bien plus efficace que l’eau seule, qui \u00e9touffe les flammes lorsqu’il est largu\u00e9 directement et qui permet de retarder l’inflammation de la v\u00e9g\u00e9tation en amont du front, et, point important, qui garde ses propri\u00e9t\u00e9s chimiques de protection pendant une dur\u00e9e assez longue.<\/p>\n

\"retardant\"<\/a>

Le retardant, \u00e7a marche ! Sur ce feu de juillet 2015, les traces des largages des avions du Cal Fire sont clairement visibles et correspondent exactement aux limites de ce petit \u00ab\u00a0incident\u00a0\u00bb de 200 ha. (Photo Cal Fire)<\/p><\/div>\n

Les avions charg\u00e9s en retardant<\/a> peuvent ainsi dresser de v\u00e9ritables barri\u00e8res chimiques sur le chemin du feu et prot\u00e9ger des secteurs ou bloquer d\u00e9finitivement le sinistre. Le retardant est charg\u00e9 au sol depuis une installation sp\u00e9cialis\u00e9es, fixe ou mobile, sur un a\u00e9rodrome. Il est \u00e9vident que, par rapport \u00e0 une noria d’amphibies bombardiers d’eau, la productivit\u00e9 des tankers est largement inf\u00e9rieure, mais d’une part, ils sont utilisables dans des zones o\u00f9 les plans d’eau \u00e9copables peuvent ne pas \u00eatre nombreux ni accessibles – il y a des zones touch\u00e9es par les feux dans des secteurs o\u00f9 il est plus facile de trouver une piste d’aviation qu’un lac <\/strong>– et, d’autre part, le retardant et ses propri\u00e9t\u00e9s ont une efficacit\u00e9 \u00e0 plus long terme que l’eau, son emploi en est donc diff\u00e9rent et surtout compl\u00e9mentaire. La comparaison de l’usage qui est fait de ces avions avec, en particulier, celui des amphibies est une erreur fondamentale et pourtant quasi syst\u00e9matique.
\n<\/strong><\/p>\n

Lorsqu’un op\u00e9rateur d\u00e9cide de se doter d’avions \u00e0 grand volume de ce genre, il lui faut aussi \u00e9tablir un syst\u00e8me de remplissage adapt\u00e9. Pour les op\u00e9rations au nord de la Californie, les VLAT utilisent principalement Sacramento McClellan. Cette base dispose d’installations de remplissages qui peuvent \u00eatre utilis\u00e9es autant par les VLAT que par les autres appareils en service.<\/p>\n

\"DC-10<\/a>

Le DC-10 Tanker 910 sur la zone de remplissage de l’a\u00e9rodrome de McClellan \u00e0 Sacramento, le 24 ao\u00fbt 2012. Les installations ont depuis \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9es. (Google Earth)<\/p><\/div>\n

Trois points de remplissage standards sont utilisables et peuvent \u00eatre monopolis\u00e9s pour remplir un VLAT. Alors, un DC-10 ne n\u00e9cessite seulement que 20 minutes pour \u00eatre rempli<\/strong>. Ce syst\u00e8me ne d\u00e9range pas trop le reste des op\u00e9rations car si le \u00ab\u00a0p\u00e9licandrome\u00a0\u00bb de McClellan est occup\u00e9 par un VLAT, les autres appareils ont \u00e0 leur disposition les installations des a\u00e9rodromes de Santa Rosa, Redding ou Chico \u00e0 quelques minutes de vol, en fonction de l’emplacement du feu \u00e0 traiter et du nombre d’avions \u00e0 remplir. M\u00eame chose au sud\u00a0 o\u00f9 les VLAT peuvent m\u00eame \u00eatre accueillis sur plusieurs a\u00e9rodrome comme Victorville, San Bernardino ou Merced. Avec un remplissage en 20 minutes, un DC-10 peut donc esp\u00e9rer faire au mieux deux largages \u00e0 l’heure et d\u00e9verser jusqu’\u00e0 90 tonnes de retardant en un ou plusieurs largages…<\/p>\n

A titre d’exemple, le 18 juillet 2017, le DC-10 Tanker 911 alors en op\u00e9rations contre le Detwiler Fire en Californie a effectu\u00e9 6 heures de vol et proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 9 largages et d\u00e9vers\u00e9 408 824 litres de retardant \u00e9tablissant le record pour la compagnie.<\/p>\n

\"Dsc_1246\"<\/a>

La soute \u00ab\u00a0constant flow\u00a0\u00bb \u00e0 retardant du Tanker 910 est divis\u00e9e en trois parties remplissables simultan\u00e9ment.<\/p><\/div>\n

Le Boeing 747 est un peu plus long \u00e0 charger depuis les installations habituelles.\u00a0<\/strong>N\u00e9anmoins, lors des op\u00e9rations au Chili, au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 2017 les op\u00e9rateurs ont tent\u00e9, le 28 janvier, le remplissage en utilisant un camion de pompier d’a\u00e9rodrome Panther Ca5 en mode pompe. Avec une moyenne de 5800 litres \u00e0 la minute, le Supertanker a \u00e9t\u00e9 rempli en 13 minutes seulement !\u00a0<\/strong>Pr\u00e9cisons seulement que ce remplissage a \u00e9t\u00e9 fait \u00e0 l’eau et non pas au retardant.<\/p>\n

Mais la plus grande inqui\u00e9tude exprim\u00e9es par les diff\u00e9rents intervenants concernait clairement le comportement de ces appareils \u00e0 proximit\u00e9 du sol.<\/p>\n

D’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, en ce qui concerne les bombardiers d’eau, la n\u00e9cessit\u00e9 de maniabilit\u00e9 est inversement proportionnelle \u00e0 la charge utile embarqu\u00e9e<\/strong>. Plus un avion emporte de produit extincteur, plus il peut se permettre de ne pas coller au sol pour conserver une efficacit\u00e9 raisonnable. Les qualit\u00e9s de son syst\u00e8me de largage entrent aussi largement en ligne de compte.<\/a> Le retardant s’accorde tr\u00e8s bien d’\u00eatre largu\u00e9 plus haut que l’eau pour une raison simple : le produit se disperse un peu plus et s’\u00e9tale, couvrant ainsi une surface plus grande. Si le d\u00e9bit du syst\u00e8me de largage est bien adapt\u00e9, la densit\u00e9 du produit au sol peut lui permettre d’obtenir une plus grande efficacit\u00e9 et ainsi \u00e9viter la progression du sinistre. C’est ce qui explique que les appareils de lutte anti-incendie utilis\u00e9s sur l’ensemble du continent am\u00e9ricain donnent l’impression de larguer plus haut que leurs homologues europ\u00e9ens. Il ne s’agit surtout pas de couardise ou d’incomp\u00e9tence mais bien au contraire de l’usage raisonn\u00e9 d’un mat\u00e9riel en tenant compte de ses sp\u00e9cificit\u00e9s. Par exemple, le syst\u00e8me du Supertanker d’Evergreen a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 dans l’espoir d’obtenir un largage efficace depuis 800 pieds alors que la hauteur habituelle tourne autour de 100.<\/p>\n

\"Tanker\"<\/a>

Suivi en temps r\u00e9el, sur Flightradar24, de l’intervention du Tanker 911, en juillet 2015, contre un feu situ\u00e9 \u00e0 mi-chemin entre Santa-Rosa et Sacramento. Les autres appareils apparaissant sur cette capture d’image sont impliqu\u00e9s \u00e9galement dans cette op\u00e9ration, le BAe 146 de Neptune Aviation, deux OV-10 du Cal Fire, un CH-47 civil et un h\u00e9lico de news TV local. Les Tracker T85 et T88 sont aussi intervenus.<\/p><\/div>\n

En ce qui concerne les VLAT, il s’agit d’un simple calcul : avec 45 tonnes de charge utile, en prenant en compte la d\u00e9perdition in\u00e9vitable li\u00e9e \u00e0 l’altitude en t\u00eate et en queue de largage, la quantit\u00e9 efficacement d\u00e9vers\u00e9e se comptera de toute fa\u00e7on en dizaines de milliers de litres. Les appareils de plus petite contenance et travaillant \u00e0 l’eau ne peuvent pas se permettre la moindre d\u00e9perdition, d’o\u00f9 la n\u00e9cessit\u00e9 de travailler bien plus pr\u00e8s du sol et de ses dangers.<\/p>\n

Bien s\u00fbr, comme toujours, en France, on estime que les reliefs de la Corse, de la Provence, ou m\u00eame des Alpilles seraient un pi\u00e8ge mortel pour ce genre d’appareil. Il ne faudrait pas non plus oublier que les reliefs du Colorado ou de Californie n’ont rien \u00e0 envier \u00e0 nos massifs en terme d’altitude, de pente, de surface et de vall\u00e9es encaiss\u00e9es. Les altitudes de largage, les trajectoires d’approche seront forc\u00e9ment diff\u00e9rentes, les zones \u00e0 traiter aussi. Si le largage direct n’est pas possible, le retardant permet des largages indirects tout aussi efficaces. Et si les \u00ab\u00a0lourds\u00a0\u00bb sont en action, c’est bien que la situation est lourdement d\u00e9grad\u00e9e et qu’on n’est plus \u00e0 un ou deux hectares pr\u00e8s.<\/p>\n

\"California_Topography-MEDIUM\"<\/a>

Carte topographique de la Californie. Les feux ne se concentrent pas seulement dans la grande vall\u00e9e centrale mais aussi dans les reliefs ce qui pose des probl\u00e8mes pour tous les a\u00e9ronefs.<\/p><\/div>\n

D’autre part, les Tanker US, et les VLAT ne d\u00e9rogent surtout pas \u00e0 la r\u00e8gle, sont syst\u00e9matiquement engag\u00e9s \u00e0 la suite d’un Lead Plane<\/strong>, un avion plus l\u00e9ger et plus maniable qui demeure au-dessus du feu pour en suivre le d\u00e9veloppement et qui guide chaque Tanker au fur et \u00e0 mesure de leurs arriv\u00e9es. Ce mode d’action permet de maintenir une surveillance constance du feu et de ne pas perdre de temps \u00e0 faire un passage d’observation avant le largage. C’est aussi un facteur contributif \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des vols.<\/strong><\/p>\n

Malgr\u00e9 leur taille imposante, les VLAT ne sont pas limit\u00e9s \u00e0 certains secteurs et sont engag\u00e9s l\u00e0 o\u00f9 le besoin s’en fait sentir, quelque soit le relief ou les conditions m\u00e9t\u00e9o. Le travail du Lead Plane, en conjonction avec l’\u00e9quipage du VLAT, va \u00eatre de d\u00e9finir la trajectoire optimale pour l’intervention en fonction, principalement, de l’\u00e9volution du feu. C’est ainsi que les DC-10 ont pu \u00eatre engag\u00e9s dans les secteurs montagneux de Californie, de l\u2019\u00c9tat de Washington et de bien d’autres endroits encore. Le relief n’est donc pas plus une contrainte pour l’emploi de ces avions qu’il ne l’est pour les autres a\u00e9ronefs ; <\/strong>les \u00e9quipages concern\u00e9s ayant d\u00e9sormais une d\u00e9cennie d’exp\u00e9rience, ils savent s’adapter et comment proc\u00e9der.<\/p>\n

\"tanker-912-lead-place-training-2016-1024-10-tanker\"<\/a>

Les VLAT, comme tous les tankers US, sont syst\u00e9matiquement engag\u00e9s en compagnie d’un Lead Plane.\u00a0 Ici, au cours d’un vol d’entra\u00eenement, un Beech King Air donne le signal du largage avec un fumig\u00e8ne \u00e0 un DC-10. (10 Tanker)<\/p><\/div>\n

Il demeure aussi la question du co\u00fbt de ces avions, depuis leur achat, leur transformation et de leur co\u00fbt d’utilisation, donc leur impact \u00e9conomique.<\/p>\n

Aujourd’hui remplac\u00e9 sur les lignes r\u00e9guli\u00e8res et m\u00eame sur les lignes cargo par des bir\u00e9acteurs plus r\u00e9cents, le DC-10 est clairement en fin de carri\u00e8re. Le cas du 747 est l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rent mais beaucoup de 747-400 ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s du service. C’est d’ailleurs le cas pour les Jumbo d’Air France<\/a> ou ceux de Cathay Pacific.<\/p>\n

C’est toujours \u00e0 ce stade qu’un avion peut d\u00e9buter une carri\u00e8re de pompier du ciel ; du TBM Avenger au BAe 146, ceci se v\u00e9rifie r\u00e9guli\u00e8rement depuis 50 ans, Boeing et Douglas n’ont pas d\u00e9rog\u00e9 \u00e0 la r\u00e8gle. Leur prix sur le march\u00e9 de l’occasion est donc en relation avec ce statut. Un Boeing 747-400F de 2003 avec environ 50 000 heures de vol au compteur est actuellement en vente \u00e0 22 millions de dollars. Un appareils plus ancien et plus utilis\u00e9 pourra \u00eatre n\u00e9goci\u00e9 \u00e0 un prix largement inf\u00e9rieur. Certaines sources \u00e9voquent des prix inf\u00e9rieurs \u00e0 10 millions USD pour les futurs VLAT de Tanker 10 et de GSS.<\/p>\n

Plus que le co\u00fbt d’acquisition, c’est la r\u00e9vision de l’avion, la grande visite indispensable et la transformation en Tanker qui vont \u00eatre d\u00e9terminants. Un co\u00fbt d’une dizaine de millions de dollars est une estimation probable. Ainsi, il est facile de comprendre qu’un VLAT pourra \u00eatre acquis et transform\u00e9 pour un co\u00fbt inf\u00e9rieur \u00e0 celui d’un Bombardier 415 neuf (estim\u00e9 \u00e0 une trentaine de millions de dollars) ou celui des Q400MR acquis par la S\u00e9curit\u00e9 Civile fran\u00e7aise au milieu des ann\u00e9es 2000 pour environ 30 millions d’Euros l’unit\u00e9.<\/p>\n

Reste le co\u00fbt d’exploitation. L\u00e0, c’est encore plus facile, les contrats de l’US Forest Service sont publics. Pour la saison 2015 (c’est \u00e0 dire 150 jours et 250 heures de vol), le DC-10 Tanker 912 \u00e9tait pay\u00e9 27 831 $ par jour plus 13 005 $ par heure de vol<\/strong>. A l’op\u00e9rateur de financer ainsi l’entretien de sa machine et d’assurer le salaire de son \u00e9quipage, le carburant et le retardant \u00e9tant fournis par l’organisme f\u00e9d\u00e9ral.Ces tarifs sont r\u00e9\u00e9valu\u00e9s et amend\u00e9s avant chaque saison si bien qu’en 2016 les DC-10 sont lou\u00e9s 11 600 $ par jour. Le tarif de l\u2019heure de vol, en sus, est pass\u00e9 \u00e0 28 378 $ pour l\u2019avion dont le contrat a \u00e9t\u00e9 n\u00e9goci\u00e9 en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a \u00e9t\u00e9 lou\u00e9 \u00e0 partir de 2015. L\u2019heure de vol passait \u00e0 54 000 $ pour l\u2019activation du troisi\u00e8me en renfort Call When Needed.<\/p>\n

Juste avant que son exploitant ne disparaisse fin 2013, le SuperTanker d’Evergreen s’\u00e9tait vu notifi\u00e9 la promesse d’un contrat en Call When Needed de trois ans au tarif de 75 000 $ par jour d’activit\u00e9 plus 12 000 $ par heure de vol effectu\u00e9e. <\/strong>Le syst\u00e8me de financement de l’USFS \u00e9tant assez opaque, ces tarifs ne pr\u00e9sagent en rien ceux qui seront \u00e9ventuellement propos\u00e9s au nouveau Boeing 747-400 de Global SuperTanker Services<\/a>.<\/p>\n

La comparaison avec les co\u00fbts d’exploitation des avions fran\u00e7ais est plus complexe car les modes de calculs sont diff\u00e9rents, mais un rapport d’audit officiel de 2006 <\/a>donnait un co\u00fbt \u00e0 l’heure de vol de 15 000 \u20ac\/heure de vol pour un CL-415 de la s\u00e9curit\u00e9 civile fran\u00e7aise. Une fois \u00f4t\u00e9 l’amortissement, on peut estimer le co\u00fbt brut \u00e0 environ 10 000 \u20ac\/heure pour ces avions. On peut clairement envisager que le co\u00fbt \u00e0 l’heure de vol d’un Q400MR soit assez proche de ce chiffre.<\/p>\n

\"Prix<\/a>

Tableau du co\u00fbt de la flotte Canadair fran\u00e7aise en 2006.<\/p><\/div>\n

Le co\u00fbt d’exploitation d’un VLAT, en particulier celui du DC-10, est donc beaucoup moins \u00e9loign\u00e9 des co\u00fbts des avions plus conventionnels qu’on ne pourrait le croire au premier abord. Ces avions, bien qu’on\u00e9reux, ne sont donc pas aussi inabordables qu’on pourrait le penser. Cependant, les chiffres de l’USFS sont ceux d’un contrat de location \u00e0 long terme. Pour un contrat de location ponctuel, il faut s’attendre \u00e0 voir une facture nettement plus sal\u00e9e.<\/p>\n

Est-ce que ces avions vont tenir le coup ? Sans doute. Un DC-10 a dans son patrimoine technique des \u00e9l\u00e9ments du g\u00e9nome Douglas, un gage de garantie de s\u00e9rieux dans sa conception, m\u00eame si sa jeunesse a \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9e par plusieurs drames qui ont clairement eu leur r\u00f4le dans le semi-\u00e9chec commercial de cette brillante machine. Le Boeing 747, de son c\u00f4t\u00e9, a aussi une r\u00e9putation de solidit\u00e9 et de fiabilit\u00e9 bien \u00e9tablie. Si sa production se poursuit encore plus de 45 ans apr\u00e8s son premier vol, et m\u00eame si les avions qui d\u00e9collent d’Everett n’ont plus grand-chose \u00e0 voir avec les rustiques 747-100 et 200 des ann\u00e9es 70, cette seule long\u00e9vit\u00e9 ne doit rien au hasard.<\/p>\n

D’autre part, ces appareils ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us pour voler intensivement.Il n’est pas rare de trouver des appareils des ann\u00e9es 70 toujours en service avec autour de 100 000 heures de vol au compteur. Apr\u00e8s ces ann\u00e9es d’utilisation fr\u00e9n\u00e9tique en ligne, une reconversion en pompier du ciel, \u00e0 ce titre, c’est une retraite dor\u00e9e. Comme on l’a vu plus haut, un contrat Forest Service, ne repr\u00e9sente qu’une base de 250 heures de vol par an. Ce chiffre peut \u00eatre amen\u00e9 \u00e0 \u00eatre d\u00e9pass\u00e9 en cas de saison intense, comme c’est effectivement le cas en cet \u00e9t\u00e9 2015, mais rare sont les Tankers \u00e0 d\u00e9passer 500 heures par an aux USA. Il en est de m\u00eame en France.<\/p>\n

Ainsi, un DC-10 ou un 747 avec 20 000 heures de potentiel restant pourra rester quelques longues ann\u00e9es en service. Ses visites p\u00e9riodiques seront plus rapproch\u00e9es puisque ces heures de vol seront sans doute un peu plus fatigantes pour la cellules, mais rien qui ne soit au-del\u00e0 de ses capacit\u00e9s, surtout si les compagnies exploitantes ont les moyens d’entretenir ces machines en suivant le manuel \u00e0 la lettre.<\/p>\n

Alors, pourquoi ne voit-on pas ces machines en France ? Pour une seule raison tr\u00e8s simple. Si on regarde la base de donn\u00e9e Promethee<\/a>, depuis 1974, seuls une trentaine de feux ont d\u00e9pass\u00e9 3000 ha dans le secteur m\u00e9diterran\u00e9en fran\u00e7ais, aucun entre 2003 et 2015.<\/p>\n

\"Feux<\/a>

Les 31 plus gros feux dans le secteur M\u00e9diterran\u00e9en fran\u00e7ais depuis 1974. Source Prom\u00e9th\u00e9e.<\/p><\/div>\n

Au moment o\u00f9 les pompiers fran\u00e7ais se battaient avec le plus gros feu de la saison \u00e0 St Jean d’Illac, fin juillet, qui a br\u00fbl\u00e9 4 jours et d\u00e9vor\u00e9 environ 600 hectares les pompiers californiens avaient au choix le Lowell Incident (930 ha), le Wrag Incident (3400 ha) et le Willow Incident (2300 ha) comme le montre la carte publi\u00e9 ce jour-l\u00e0<\/a> par l’US Department of Agriculture dont d\u00e9pend le Forest Service. A l’heure o\u00f9 ces lignes sont \u00e9crites (ao\u00fbt 2015<\/em>), rien qu’en Californie, 10 feux ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9 9000 ha, dont 9 sont encore actifs. Le Happy Camp Incident en est \u00e0 54 000 ha et le River complex a d\u00e9pass\u00e9 20 000 ha. Seul le Rocky Fire est d\u00e9sormais \u00e9teint apr\u00e8s 28 000 ha. Nous ne sommes plus du tout dans le m\u00eame ordre d’id\u00e9es, ni \u00e0 la m\u00eame \u00e9chelle. Sur des sinistres de cette ampleur, un appareil capable de poser une barri\u00e8re de retardant dense et large, longue de plusieurs dizaines de m\u00e8tres peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme indispensable, en compl\u00e9ment, bien s\u00fbr, d’une flotte d’unit\u00e9s plus petites et plus nombreuses, donc moins sensibles aux \u00e9ventuels probl\u00e8mes de disponibilit\u00e9, pour affiner le travail, comme Les Tracker et les HBE du Cal Fire, les appareils f\u00e9d\u00e9raux et les renforts militaires. Tout ceci constitue une \u00ab\u00a0bo\u00eete \u00e0 outils\u00a0\u00bb dont les planificateurs op\u00e9rationnels peuvent disposer et dont les VLAT sont juste les plus gros \u00e9l\u00e9ments.<\/strong><\/p>\n

\"Tanker<\/a>

Pouvoir tracer une ligne au retardant de plusieurs centaines de m\u00e8tres d’un seul coup, \u00e7a peut avoir son int\u00e9r\u00eat. (Photo J. Laval)<\/p><\/div>\n

La seule raison objective qui explique qu’il n’y a pas de VLAT en France et que la S\u00e9curit\u00e9 Civile se d\u00e9sint\u00e9resse totalement du sujet, ce n’est ni le prix de ces appareils, ni leurs suppos\u00e9es lacunes op\u00e9rationnelles, c’est juste qu’il y a pas de feux assez importants dans notre pays pour justifier leur utilisation<\/strong>. C’est un argument totalement imparable et c’est le seul. Et il est parfaitement justifi\u00e9. Les surfaces br\u00fbl\u00e9es annuellement d\u00e9montrent ann\u00e9es apr\u00e8s ann\u00e9es que l’association Tracker-Canadair-Dash<\/a> fonctionne \u00e0 merveille dans notre pays.<\/p>\n

Faut-il pour autant s’interdire d’y faire appel en cas de situation dramatique puisque ces avions sont accessibles pour des contrats de location de courte dur\u00e9e ? Difficile \u00e0 dire car quelle situation pourrait justifier l’emploi d’un tel engin ? Une saison comme celle de 2003 peut-\u00eatre ? Il serait tout autant dommage de ne pas faire appel \u00e0 ces avions en cas de besoin sur les seules bases des verdicts abrupts et d\u00e9finitifs comme \u00ab\u00a0trop gros, trop cher, marchera pas !\u00a0\u00bb que d’y faire appel dans des situations o\u00f9 l’emploi de ces moyens tr\u00e8s lourds ne se justifie pas.<\/p>\n

Loin des id\u00e9es re\u00e7ues et des clich\u00e9s v\u00e9hicul\u00e9s trop rapidement, les VLAT sont aujourd’hui des outils tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s lorsque les surfaces engag\u00e9es deviennent importantes. Certes, ils ne seront jamais tr\u00e8s nombreux, ils n’ont pas vocation \u00e0 l’\u00eatre, mais ils frappent les feux comme ils marquent les esprits. Il est donc important\u00a0 de ne pas sombrer dans la caricature et dans les certitudes mal fond\u00e9es.<\/p>\n

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Article mis \u00e0 jour le 20 juillet 2017<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L’annonce officielle de la possible renaissance du Boeing 747 SuperTanker aux USA la semaine derni\u00e8re a, une nouvelle fois, d\u00e9cha\u00een\u00e9 les passions sur les r\u00e9seaux sociaux. Comme souvent, des commentateurs plus brillants les uns que les autres, sont venus expliquer … Continuer la lecture →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[3,12],"tags":[55,44,115,54,59,97,60],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/544"}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=544"}],"version-history":[{"count":43,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/544\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6111,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/544\/revisions\/6111"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=544"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=544"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=544"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}