{"id":5154,"date":"2018-08-02T16:53:09","date_gmt":"2018-08-02T14:53:09","guid":{"rendered":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/?p=5154"},"modified":"2019-09-28T14:20:28","modified_gmt":"2019-09-28T12:20:28","slug":"visite-du-supertanker","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/visite-du-supertanker\/","title":{"rendered":"Visite du 747 Supertanker"},"content":{"rendered":"

V\u00e9ritable vedette de l’exposition statique de l’Aerial Firefighting Event<\/a> en mars dernier, le Boeing 747 Supertanker de la soci\u00e9t\u00e9 Global Supertanker Services<\/a> \u00e9tait accessible aux visiteurs. A l’heure o\u00f9 il a rejoint les op\u00e9rations en Californie voici \u00e0 quoi ressemble, de l’int\u00e9rieur, le plus gros \u00ab\u00a0camion de pompiers\u00a0\u00bb volant de l’histoire.<\/p>\n

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Le Supertanker \u00e0 son arriv\u00e9e \u00e0 Sacramento-McClellan le 11 mars 2018.<\/p><\/div>\n

Ancien \u00ab\u00a0Liner\u00a0\u00bb de Japan Airlines, le futur N744ST a \u00e9t\u00e9 mis ensuite au standard cargo (BCF pour Boeing Converted Freighter) pour la compagnie Evergreen International Airlines. A la faillite de celle-ci en 2013, il est rachet\u00e9 par son propri\u00e9taire actuel, une soci\u00e9t\u00e9 form\u00e9e essentiellement par des anciens d’Evergreen d\u00e9sireux de poursuivre l’exploitation du concept de Boeing 747 de lutte anti-incendie qu’ils avaient d\u00e9velopp\u00e9 depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 2000.<\/p>\n

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Le Supertanker sur le parking de Sacramento, bien entour\u00e9.<\/p><\/div>\n

Alors que les deux pr\u00e9c\u00e9dents Supertanker<\/a>, qui attendent d\u00e9sormais leur sort dans le d\u00e9sert, n’avaient connu que quelques op\u00e9rations \u00e9pisodiques \u00e9tal\u00e9es sur une d\u00e9cennie, le nouveau 747, qui a effectu\u00e9 son premier largage test au printemps 2016, a v\u00e9cu une premi\u00e8re ann\u00e9e d’op\u00e9rations plus tr\u00e9pidante qu’esp\u00e9r\u00e9, intervenant en Isra\u00ebl en novembre, au Chili de janvier \u00e0 f\u00e9vrier 2017 puis en Californie, pour le compte du Cal Fire<\/a>, du d\u00e9but de l’\u00e9t\u00e9 \u00e0 la fin des op\u00e9rations en d\u00e9cembre. Au total, l’avion a effectu\u00e9 aux alentours de 150 largages op\u00e9rationnels sur feux pour sa premi\u00e8re ann\u00e9e de service.<\/p>\n

Apr\u00e8s un court hiver pass\u00e9 en maintenance \u00e0 Colorado Springs, sa base principale, l’appareil a \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9 \u00e0 Sacramento McClellan d\u00e8s le mois de juin 2018. Il a \u00e9t\u00e9 activ\u00e9 ensuite \u00e0 plusieurs reprises par la Californie pour combattre les feux au sud comme au nord de l’\u00e9tat, et le 21 juillet, il a effectu\u00e9 son premier largage en Oregon, \u00e0 son tour frapp\u00e9 par plusieurs gros feux, une mission ponctuelle effectu\u00e9e pour le compte du Department of Forestry (ODF) et qui a donn\u00e9 lieu \u00e0 trois sorties.<\/p>\n

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La d\u00e9coration r\u00e9solument contemporaine du Supertanker est directement inspir\u00e9e de la livr\u00e9e \u00ab\u00a0maison\u00a0\u00bb utilis\u00e9e par Boeing pour ses d\u00e9monstrateurs.<\/p><\/div>\n

Orn\u00e9 d’une d\u00e9coration \u00e9l\u00e9gante et contemporaine, le Tanker 944 ne passe pas inaper\u00e7u. On acc\u00e8de \u00e0 son bord par la porte avant gauche qui d\u00e9bouche directement sur le pont principal o\u00f9 se trouvent les deux rang\u00e9es de r\u00e9servoirs qui constituent l’ensemble de largage.<\/p>\n

Le syst\u00e8me est celui qui a \u00e9t\u00e9 construit et install\u00e9 pour le premier Supertanker, un 747-200F qui disposait d’une porte cargo dans le nez. Le 747-400BCF ne dispose que d’une porte cargo situ\u00e9e \u00e0 l’arri\u00e8re, le syst\u00e8me capable d’emporter environ 75 000 litres de retardant a donc \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 pour pouvoir \u00eatre install\u00e9 \u00e0 bord.<\/p>\n

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Les r\u00e9servoirs du Supertanker. Les deux circuits sont ind\u00e9pendants et pourraient m\u00eame \u00eatre charg\u00e9s de produits diff\u00e9rents, une possibilit\u00e9 qui n’a pas \u00e9t\u00e9 exploit\u00e9e jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent. A droite, l’\u00e9chelle sommaire pour acc\u00e9der au pont sup\u00e9rieur.<\/p><\/div>\n

Le syst\u00e8me de r\u00e9servoirs et de mise sous pression occupe presque tout le pont principal ce qui fait que le Supertanker conserve les trois compartiments cargo se trouvant sous le plancher du pont principal, bien pratiques pour transporter le mat\u00e9riel n\u00e9cessaire pour un d\u00e9ploiement. Le compartiment avant peut toujours recevoir deux conteneurs ULD (Unified Loading Device, en fran\u00e7ais conteneur LD3) et le d\u00e9vidoir utilis\u00e9 pour le chargement du retardant. Le compartiment cargo arri\u00e8re est occup\u00e9 par les quatre buses de largage et ne peut plus servir qu’\u00e0 ranger la barre de remorquage de l’avion. Le troisi\u00e8me compartiment, tout \u00e0 l’arri\u00e8re, est r\u00e9serv\u00e9 au vrac et peut aussi continuer \u00e0 \u00eatre utilis\u00e9 pour transporter des pi\u00e8ces de rechange suppl\u00e9mentaires.<\/p>\n

Une \u00e9chelle m\u00e9tallique permet d’acc\u00e9der au pont sup\u00e9rieur. On est loin de l’escalier des versions passagers. La bosse caract\u00e9ristique des 747 constitue la \u00ab\u00a0zone vie\u00a0\u00bb du Supertanker avec \u00e0 l’avant, le poste de pilotage.<\/p>\n

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Le cockpit du Supertanker ne diff\u00e8re pas, dans son am\u00e9nagement, de ceux des appareils de m\u00eame version utilis\u00e9s pour des missions plus classiques.<\/p><\/div>\n

Pour celui qui le d\u00e9couvre, le cockpit d’un Boeing 747 est surprenant. Alors que l’avion affiche des dimensions particuli\u00e8rement g\u00e9n\u00e9reuses, le poste de pilotage n’est pas si spacieux, avec un plafond finalement assez bas. Mais il reste assez large pour \u00eatre confortable. Il est situ\u00e9 relativement en haut et bien en avant du train principal ce qui demande une certaine rigueur pendant les roulages.<\/p>\n

Sa planche de bord, avec ses cinq \u00e9crans multifonctions lui donnent un aspect tr\u00e8s famili\u00e8rement contemporain. C’est oublier que le premier vol d’un 747-400 remonte \u00e0 1988<\/a> et qu’il s’agissait, \u00e0 l’\u00e9poque, d’une avanc\u00e9e consid\u00e9rable pour la gestion des syst\u00e8mes en vol. A l’origine, l’\u00e9quipage des premi\u00e8res versions du 747 \u00e9tait compos\u00e9 d’au moins trois hommes, pilote, co-pilote et ing\u00e9nieur de bord, les version tardives comme le 747-400 ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues directement pour un \u00e9quipage \u00e0 deux.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, la sp\u00e9cificit\u00e9 des missions feux a conduit GSS \u00e0 cr\u00e9er un nouveau r\u00f4le \u00e0 bord, le DSO, Drop System Operator, assis sur le \u00ab\u00a0jump seat\u00a0\u00bb central et qui dispose d’une console lat\u00e9rale pour g\u00e9rer l’ensemble du syst\u00e8me de largage pendant que les deux autres g\u00e8rent l’avion et sa trajectoire.<\/p>\n

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Le si\u00e8ge du DSO, en arri\u00e8re de l’\u00e9quipage, et sa console lat\u00e9rale lui permettant de g\u00e9rer les circuits du syst\u00e8me de largage sous pression.<\/p><\/div>\n

Le principe du syst\u00e8me de largage du Supertanker est d’utiliser de l’air sous pression contenu dans 8 des r\u00e9servoirs du pont principal. Pour des raisons de centrage, ce sont les r\u00e9servoirs les plus en arri\u00e8re, ceux contenant le retardant \u00e9tant au dessus du centre de gravit\u00e9 de l’avion. Un syst\u00e8me de tuyaux permet ensuite \u00e0 cet air de venir chasser la charge qui se d\u00e9verse alors par quatre buses situ\u00e9es juste en arri\u00e8re de l’aile. Pour mettre ces r\u00e9servoir sous pression, il est n\u00e9cessaire d’employer un compresseur haute pression externe. L’une des \u00e9volutions possibles du Supertanker sera d’ailleurs de pouvoir disposer d’un compresseur interne pour \u00eatre encore plus autonome lors de ses d\u00e9ploiements. Lors du largage, l’air passe par un syst\u00e8me de r\u00e9gulation et en jouant ainsi sur la pression et sur le nombre de buses utilis\u00e9es, le DSO est en mesure de faire varier la densit\u00e9 du largage (coverage level de 2, faible densit\u00e9, \u00e0 10, forte densit\u00e9). Le r\u00f4le du troisi\u00e8me homme d’\u00e9quipage est donc crucial.<\/p>\n

Derri\u00e8re eux se trouve la cabine \u00e9quip\u00e9e d’une douzaine de si\u00e8ges de premi\u00e8re classe, extr\u00eamement confortables, permettant \u00e0 l’appareil de se d\u00e9ployer avec son \u00e9quipe au complet, m\u00e9caniciens et \u00e9quipage de rel\u00e8ve. Le syst\u00e8me de divertissement en vol qui existait du temps de son exploitation chez JAL a \u00e9t\u00e9 enlev\u00e9 lors de sa conversion au r\u00f4le de cargo, seule diff\u00e9rence notable entre cette \u00ab\u00a0premi\u00e8re classe\u00a0\u00bb et celle d’une compagnie r\u00e9guli\u00e8re.<\/p>\n

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Le pont sup\u00e9rieur est am\u00e9nag\u00e9 avec une douzaine de si\u00e8ges de premi\u00e8re classe, extr\u00eamement confortables.<\/p><\/div>\n

Car si le pont cargo principal est d\u00e9pourvu de toutes d\u00e9corations et fioritures, le pont sup\u00e9rieur est lui, rest\u00e9 au standard d’un avion de ligne, ce qui en fait un espace agr\u00e9able. Contrairement \u00e0 beaucoup d’avions de lutte anti-incendies qui sont d\u00e9pouill\u00e9s de toutes les traces de leur pass\u00e9 commercial, pour gagner en masse, le 747-400 a tellement de marge sur ce point que GSS a pu se permettre ce luxe, y compris celui de conserver le tissu de rev\u00eatement des parois. Juste avant d’entrer dans le cockpit, on y d\u00e9couvre d’ailleurs la remarquable collection de patches obtenus aupr\u00e8s des unit\u00e9s avec lesquelles le Supertanker a travaill\u00e9 !<\/p>\n

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Souvenirs du Chili, d’Isra\u00ebl et des op\u00e9rations en Californie… une belle collection qui ne demande qu’\u00e0 grandir !<\/p><\/div>\n

Le fond de la cabine a conserv\u00e9 son \u00ab\u00a0galley\u00a0\u00bb ce qui permet d’assurer un minimum de services lors des vols de convoyage comme ce fut le cas pour relier Colorado Springs, sa base principale, et Tel Aviv ou Santiago lors de ses deux premiers d\u00e9ploiements \u00e0 tr\u00e8s longue distance.<\/p>\n

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Pour les longs vols, les passagers disposent m\u00eame d’un galley. notez l’issue ouverte pour permettre la circulation d’air dans l’avion expos\u00e9 en plein soleil.<\/p><\/div>\n

Marcos Valdez, volubile pilote, ne tarit pas d’\u00e9loges sur son avion qu’il manie avec une dext\u00e9rit\u00e9 certaine. Son approche et son atterrissage \u00e0 KMCC, au mois de mars, fa\u00e7on encadrement, en vol \u00e0 vue et sans toucher au pilote automatique, semblait aussi simple qu’\u00e0 bord d’un Cessna… mais avec un avion dont la masse d\u00e9passait les 200 tonnes !<\/p>\n

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Sc\u00e8ne commune autour d’un a\u00e9rodrome californien. Un avion en finale tandis que le suivant d\u00e9bute son circuit d’approche.<\/p><\/div>\n

D’ailleurs, quand on l’interroge sur les probl\u00e8mes que pourrait avoir cet avion \u00e0 intervenir dans le relief, il r\u00e9pond, non sans provocation que, quelque soit l’appareil, \u00e0 une vitesse donn\u00e9e et un angle identique, le rayon de virage sera toujours le m\u00eame. Ayant lui-m\u00eame pilot\u00e9 l’avion lors des interventions dans la Cordill\u00e8res des Andes et dans les montagnes californiennes, il ne semble pas pr\u00e9occup\u00e9 par le c\u00f4t\u00e9 soit-disant \u00ab\u00a0suicidaire\u00a0\u00bb de son m\u00e9tier. Il en est de m\u00eame pour ses coll\u00e8gues puisque plusieurs \u00e9quipages se relaient sur l’avion en cours de saison.<\/p>\n

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Marcos Valdez, pilote du Tanker 944, en train d’expliquer son outil de travail pr\u00e9f\u00e9r\u00e9. Notez les r\u00e9servoirs qui occupent tout l’espace derri\u00e8re-lui.<\/p><\/div>\n

Le 747-400 en configuration Tanker n’est jamais exploit\u00e9 \u00e0 sa masse maximale. En cas de probl\u00e8me, le largage de la charge en urgence est toujours possible et ne prend que quelques secondes. Ainsi all\u00e9g\u00e9, l’avion, qui dispose d’une r\u00e9serve de puissance ph\u00e9nom\u00e9nale m\u00eame sur trois r\u00e9acteurs, pourra toujours reprendre de l’altitude ce que beaucoup d’avions pourtant consid\u00e9r\u00e9s comme plus adapt\u00e9s \u00e0 la mission auront plus de mal \u00e0 faire en performances d\u00e9grad\u00e9es m\u00eame si son utilisation dans le relief n\u00e9cessite, bien s\u00fbr, un indispensable travail d’anticipation des trajectoires.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, vers 170 kt, le 747 largue \u00e0 une vitesse sup\u00e9rieure \u00e0 celle d’un CL-415 en croisi\u00e8re. Mais \u00e0 partir du moment o\u00f9 le Lead Plane<\/a> prend en compte les sp\u00e9cificit\u00e9s du \u00ab\u00a0Tanker\u00a0\u00bb qui le suit, l’intervention peut se faire en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

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La vue dominante offerte depuis le pont sup\u00e9rieur du 747 est \u00e9tonnante. Notez \u00e0 droite le second 737-300 Fireliner<\/a> de Coulson.<\/p><\/div>\n

Surtout, les techniques de largage du retardant, qui n’exigent pas que l’avion soit coll\u00e9 au terrain pour \u00eatre efficace, assurent au Supertanker une vraie marge de man\u0153uvre.<\/p>\n

Ainsi, si le 747 ne peut pas effectuer un largage direct sur les flammes au creux d’une vall\u00e9e trop \u00e9troite, il pourra, en fonction des conditions m\u00e9t\u00e9o, larguer sur les cr\u00eates pour emp\u00eacher le feu d’envahir la vall\u00e9e d’\u00e0 c\u00f4t\u00e9 ou bien de le stopper \u00e0 la sortie de la vall\u00e9e avec le retardant \u00e9tabli en barri\u00e8re.<\/p>\n