![\"\"](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2017\/11\/Electra.jpg\")
<\/a>Des Lockheed Electra volent toujours en 2017. Une situation qui n’a rien d’\u00e9vident si on se souvient des premi\u00e8res ann\u00e9es de service de ces appareils.<\/p><\/div>\n
Dans les ann\u00e9es 50, pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande de plusieurs compagnies pour un court-courrier d\u2019une centaine de places pouvant encha\u00eener les rotations rapidement, Lockheed lance et produit le L.188. Le constructeur s’appuie sur l’exp\u00e9rience acquise lors de la d\u00e9finition de son cargo militaire C-130 Hercules, qui a vol\u00e9 en 1954 et dote son avion commercial de la m\u00eame motorisation, 4 turbines T-56. C’est une d\u00e9cision novatrice. Le premier avion de ligne dot\u00e9 de turbopropulseurs, le Vickers Viscount, entre tout juste en service en Grande Bretagne tandis que Douglas pr\u00e9sente sa grande nouveaut\u00e9, le DC-7, encore \u00e9quip\u00e9 de moteurs \u00e0 pistons.<\/p>\n
La confiance port\u00e9e dans ce nouvel appareil est grande au point qu\u2019on lui attribue le nom de bapt\u00eame Electra, le m\u00eame que l\u2019inoubliable grand succ\u00e8s de Lockheed des ann\u00e9es 30.<\/p>\n
<\/a>Le nom Electra a \u00e9t\u00e9 port\u00e9 par les Lockheed mod\u00e8le 10, 12 et 14 et 188. Ici, un mod\u00e8le 12 Electra Junior.<\/p><\/div>\n
Le 6 d\u00e9cembre 1957, lorsque le prototype du L.188 effectue son premier vol, le constructeur a d\u00e9j\u00e0 engrang\u00e9 plus de 129 prometteuses commandes provenant de compagnies aussi r\u00e9put\u00e9es qu’American Airlines, Braniff, Eastern, KLM, Qantas ou PSA.<\/p>\n
<\/a>Client de lancement de l’Electra avec Eastern, American Airlines fut la premi\u00e8re compagnie touch\u00e9e par les drames qui ont \u00e9maill\u00e9 l’entr\u00e9e en service de cet avion. (Photo : Lockheed-Martin)<\/p><\/div>\n
Les premiers vols commerciaux interviennent le 12 janvier 1959 pour Eastern Airlines et le 23 pour American Airlines. Environ deux semaines plus tard, le 3 f\u00e9vrier 1959, cette compagnie est victime d\u2019un premier et dramatique accident lorsque le N6101A tombe dans l\u2019East River en finale pour l\u2019a\u00e9roport de LaGuardia \u00e0 New York faisant 65 victimes et 8 survivants.<\/p>\n
<\/a>Les op\u00e9rations de r\u00e9cup\u00e9ration de l’\u00e9pave du N6101A dans lequel 65 personnes ont perdu la vie \u00e0 quelques centaines de m\u00e8tres de l’a\u00e9roport de LaGuardia.<\/p><\/div>\n
Parmi les causes multiples de ce drame, le Civil Aeronautics Board pointe la faible exp\u00e9rience de l’\u00e9quipage sur le type – mais comment pouvait-il en \u00eatre autrement ? – et un mauvais choix de mode du pilote automatique. Surtout, le commandant de bord, lors de cet atterrissage nocturne aux instruments, aurait mal r\u00e9gl\u00e9 et mal interpr\u00e9t\u00e9 les indications de l’altim\u00e8tre, ce dernier utilisant un double affichage aiguille et tambour bien diff\u00e9rent des mod\u00e8les \u00e0 trois aiguilles courants \u00e0 l’\u00e9poque.<\/p>\n
<\/a>Extrait du rapport d’accident montrant \u00e0 droite le mod\u00e8le d’altim\u00e8tre utilis\u00e9 au d\u00e9but de la carri\u00e8re de l’Electra et dont l’erreur de lecture a entra\u00een\u00e9 l’accident de New York. Il a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 ensuite par un altim\u00e8tre plus conventionnel pour l’\u00e9poque. (Document NTSB)<\/p><\/div>\n
Le 29 septembre suivant, le N9705C de Braniff, flambant neuf car livr\u00e9 tout juste dix jours plus t\u00f4t, s\u2019\u00e9crase pr\u00e8s de Buffalo au Texas faisant 34 victimes. L\u2019enqu\u00eate sur cet accident n\u2019a pas encore donn\u00e9 ses conclusions que le 17 mars 1960, le N121US de Northwest Airlines, avec ses 57 passagers et ses 6 membres d\u2019\u00e9quipage, tombe \u00e0 son tour vers Cannelton dans l\u2019Indiana.<\/p>\n
Lors de ces deux accidents, les avions semblent s\u2019\u00eatre disloqu\u00e9s en plein vol et l\u2019enqu\u00eate finit par d\u00e9terminer qu\u2019en effet, le Lockheed Electra souffre d\u2019un probl\u00e8me de \u00ab\u00a0flutter\u00a0\u00bb tourbillonnant au niveau des nacelles des moteurs ext\u00e9rieurs qui, lorsque ce ph\u00e9nom\u00e8ne entre en r\u00e9sonance avec les vibrations naturelles de l\u2019aile, entra\u00eene la d\u00e9sint\u00e9gration de l\u2019avion.<\/p>\n
<\/a>Northwest Airlines fut \u00e9galement touch\u00e9e par la s\u00e9rie d’accident. (Photo : Lockheed-Martin)<\/p><\/div>\n
La vitesse de croisi\u00e8re autoris\u00e9e pour ces avions est imm\u00e9diatement r\u00e9duite, passant de 325 \u00e0 275 kt, le temps que le constructeur mette en \u0153uvre le Lockheed Electra Achievement Program (LEAP) afin d\u2019y rem\u00e9dier et qui porte essentiellement sur des modifications substantielles de la voilure pour emp\u00eacher le ph\u00e9nom\u00e8ne destructeur.<\/p>\n
Mais la s\u00e9rie noire qui frappe l\u2019avion n\u2019est pas finie pour autant. Une collision aviaire au d\u00e9collage de Boston entra\u00eene la mort de 62 personnes embarqu\u00e9es \u00e0 bord du vol 375 de la Eastern Airlines le 4 octobre 1960 puis, un probl\u00e8me sur une commande de vol co\u00fbte la vie des 37 personnes \u00e0 bord du N137US de la Northwest \u00e0 Chicago le 17 septembre 1961.<\/p>\n
<\/a>Les restes de l’avion tomb\u00e9 \u00e0 Boston en 1960, victime d’une collision volatile au d\u00e9collage. \u00a0 \u00a0\u00a0 (Photo : AMC)<\/p><\/div>\n
En moins de deux ans, 261 personnes sont mortes \u00e0 bord de Lockheed Electra !<\/p>\n
Preuve que ces \u00e9v\u00e8nements ont durement touch\u00e9 l’opinion publique, aucune commande pour ce nouvel avion ne parvient \u00e0 Lockheed apr\u00e8s d\u00e9cembre 1959, soit apr\u00e8s les deux premiers accidents. A la suite de la modification des ailes des avions en service et ceux en cours de construction, la FAA l\u00e8ve toutes les restrictions impos\u00e9es au type le 5 janvier 1961. Au mois de d\u00e9cembre suivant, le 170e exemplaire sort de cha\u00eene. Il n’y en aura pas d’autres.<\/p>\n
Pourtant, l\u2019avion ne manque pas de qualit\u00e9s. Il est rapide, performant, confortable et, une fois ses probl\u00e8mes de jeunesse r\u00e9solus, plut\u00f4t fiable.<\/p>\n
Produit, donc, en peu d\u2019exemplaires et tr\u00e8s vite concurrenc\u00e9 par les jets \u2013 le Boeing 727 et le DC-9 en particulier \u2013 le L.188 quitte rapidement les flottes des compagnies de premier plan. Avec ses performances \u00e9lev\u00e9es, ses capacit\u00e9s tous terrains et un co\u00fbt d\u2019acquisition raisonnable sur le march\u00e9 de l\u2019occasion, l\u2019Electra fait un tabac dans les compagnies secondaires o\u00f9 il conna\u00eet une carri\u00e8re dense.<\/p>\n
Les conversions en cargo sont m\u00eame fr\u00e9quentes et utilis\u00e9es\u00a0un peu partout l\u00e0 o\u00f9 il faut des avions solides, rustiques et fiables. Il ne s’agit pas que de transporter n’importe quoi dans des pays recul\u00e9s ; En Europe, Channel Express a utilis\u00e9 des Electra jusqu’au milieu des ann\u00e9es 2000 et Atlantic Airlines a retir\u00e9 son dernier exemplaire en 2013.<\/p>\n
Aujourd’hui, la plupart des cellules toujours op\u00e9rationnelles se trouvent au Canada, territoire exigeant, la compagnie atypique Buffalo Airways \u00e9tant une utilisatrice du type assez connue. On en retrouve une dizaine, 9 chez Air Spray et 1 chez Conair, transform\u00e9s en avions de lutte anti-incendie, un travail difficile qui constitue, en soi, un hommage aux grandes qualit\u00e9s de cet avion.<\/p>\n
<\/a>Air Spray exploite aujourd’hui une dizaine de L.188 de lutte anti-incendie essentiellement au Canada, m\u00eame si quelques exemplaires, comme celui-ci en 2014, ont \u00e9t\u00e9 vus aux USA.<\/p><\/div>\n
Mais cette histoire n’a pas \u00e9t\u00e9 inutile, notamment pour L’US Navy qui avait lanc\u00e9 un programme pour remplacer ses P-2 Neptune de patrouille maritime. Lockheed avait d\u00e9cid\u00e9 de partir du L.188 pour concevoir un appareil adapt\u00e9. Le futur P-3 Orion fait son premier vol en novembre 1959 et entre en service en 1962. Le prototype \u00e9tait d\u2019ailleurs le troisi\u00e8me\u00a0 Electra modifi\u00e9 pour l’occasion. Le P-3 de s\u00e9rie se distingue de l\u2019Electra par son fuselage plus court et sa motorisation l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rente. Avec plus de 750 exemplaires produits jusqu\u2019en 1990 il s\u2019agit l\u00e0 d\u2019un succ\u00e8s ind\u00e9niable et consid\u00e9rable. Tout le travail effectu\u00e9 sur le L.188 et la correction de ses vices de jeunesse a trouv\u00e9 sa justification !<\/p>\n
<\/a>Un des 8 P-3C de la Marine allemande, rachet\u00e9s \u00e0 l’aviation n\u00e9erlandaise au milieu des ann\u00e9es 2000.<\/p><\/div>\n
Si l’avion n’avait pas \u00e9t\u00e9 victime de ce probl\u00e8me de conception, quel aurait \u00e9t\u00e9 son destin ?<\/p>\n
On peut sans doute penser que l’avion aurait connu quelques ventes suppl\u00e9mentaires mais il est \u00e9vident que l’\u00e9mergence des jets dans les ann\u00e9es 60 n’aurait gu\u00e8re emp\u00each\u00e9 ces avions de quitter les flottes des grande compagnies ; ils auraient juste \u00e9t\u00e9 plus nombreux \u00e0 faire le bonheur des petites compagnies. Le concept \u00e9tait donc sans doute condamn\u00e9 d’avance. Mais ces investissements ont donc \u00e9t\u00e9 sauv\u00e9s par les militaires qui ont su faire bon usage de cette plateforme performante. N\u00e9anmoins, on ne peut que constater que 60 ans exactement apr\u00e8s le premier vol Electra et Orion sont encore bien vivants.<\/p>\n
Lockheed, en parall\u00e8le de programme militaires\u00a0 triomphants, a continu\u00e9 \u00e0 consid\u00e9rer l’aviation commerciale comme un march\u00e9 int\u00e9ressant et se lan\u00e7a ensuite dans la production d’un gros porteur, le L.1101 Tristar mais qui fut un \u00e9chec commercial retentissant.<\/p>\n
N\u00e9anmoins, les d\u00e9boires du trir\u00e9acteur Lockheed peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme pratiquement anecdotiques si on les compare \u00e0 ceux de son concurrent direct, dont le destin est finalement assez parall\u00e8le avec celui du L.188 Electra, le Douglas DC-10<\/a> !<\/p>\n <\/p>\n (\u00e0 suivre)<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans de nombreux domaines techniques, dans l’industrie ou dans l’informatique, les \u00ab\u00a0probl\u00e8mes de jeunesse\u00a0\u00bb sont souvent des passages in\u00e9vitables. Dans l’histoire de l’aviation, \u00e0 plusieurs reprises, des avions ont \u00e9t\u00e9 victimes de ces ph\u00e9nom\u00e8nes. Le plus souvent, les ing\u00e9nieurs sont … Continuer la lecture