![](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/Photo-AP.jpg\")
<\/a>Le RJ-85 Tanker 162 modifi\u00e9 par Conair et exploit\u00e9 par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en ao\u00fbt 2016. (Photo : AP)<\/p><\/div>\n
C’est \u00e0 peu pr\u00e8s au moment o\u00f9 le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage op\u00e9rationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une soci\u00e9t\u00e9 canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers \u00e0 partir de RJ85, une version plus avanc\u00e9e du BAe 146.<\/p>\n
<\/a>Le RJ85 ne d\u00e9roge pas \u00e0 la r\u00e8gle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)<\/p><\/div>\n
Conair est une soci\u00e9t\u00e9 reconnue du secteur. \u00c9tablie \u00e0 Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense exp\u00e9rience comme op\u00e9ratrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.<\/p>\n
Au cours de son histoire, elle a utilis\u00e9 des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des AT-802F. Ces appareils ont \u00e9t\u00e9 sous contrat au Canada, dans diff\u00e9rentes provinces, mais aussi aux USA.<\/p>\n
En plus d’exploiter sa flotte, Conair a d\u00e9velopp\u00e9 en interne une vraie comp\u00e9tence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la S\u00e9curit\u00e9 Civile fran\u00e7aise au d\u00e9but des ann\u00e9es 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilis\u00e9s jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succ\u00e9d\u00e9 \u00e0 partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’\u00e9taient alors d\u00e9j\u00e0 positionn\u00e9s sur le BAe 146 comme futur Tanker<\/a>, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.<\/p>\n Des choix techniques particuliers<\/span><\/p>\n Si Neptune Aviation a jet\u00e9 son d\u00e9volu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attel\u00e9 \u00e0 la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait \u00e9t\u00e9 vendu \u00e0 221 exemplaires en une grosse dizaine d’ann\u00e9es, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 \u00e0 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 \u00e0 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 \u00e0 128 passagers). Ce changement de d\u00e9nomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches a\u00e9rodynamiques, la motorisation \u00e9volue. Les r\u00e9acteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un tr\u00e8s l\u00e9ger surcro\u00eet de puissance au d\u00e9collage pour une consommation de carburant identique. Ces r\u00e9acteurs\u00a0 disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contr\u00f4le num\u00e9rique de moteur \u00e0 pleine autorit\u00e9), qui en simplifie les proc\u00e9dures d’emploi et la gestion en vol.<\/p>\n Ces avions b\u00e9n\u00e9ficient \u00e9galement d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant d\u00e9sormais d’une planche de bord modernis\u00e9e avec des \u00e9crans Honeywell et des instruments Collins.<\/p>\n Les arbitrages techniques de la conversion sont \u00e9galement diff\u00e9rents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un \u00ab\u00a0Constant Flow\u00a0\u00bb<\/a>, un syst\u00e8me que l’entreprise conna\u00eet bien pour en avoir dot\u00e9 notamment les Q400MR <\/a>de la S\u00e9curit\u00e9 Civile fran\u00e7aise et avoir proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 des essais d’une soute ventrale \u00e0 partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.<\/p>\n Deux cellules similaires, deux choix technologiques r\u00e9solument tranch\u00e9s, entre la soute interne pressuris\u00e9e de Neptune Aviation (gauche) et la soute \u00e0 gravit\u00e9 \u00ab\u00a0constant flow\u00a0\u00bb externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)<\/p><\/div>\n Les autres op\u00e9rateurs ont opt\u00e9 pour une soute interne. Pour le syst\u00e8me \u00e0 gravit\u00e9 choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout \u00e0 fait de m\u00eame pour un syst\u00e8me de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol ph\u00e9nom\u00e9nale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du r\u00e9servoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e sur le Q400MR.<\/p>\n Photo de d\u00e9tail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (\u00e0 gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)<\/p><\/div>\n Cette soute ventrale, install\u00e9e \u00e0 demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densit\u00e9 plus \u00e9lev\u00e9e du retardant, pour une question de masse, elle est limit\u00e9e \u00e0 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.<\/p>\n Ces renforts qui passent par les hublots, participent \u00e0 maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir \u00e0 modifier profond\u00e9ment la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)<\/p><\/div>\n Quatre portes ind\u00e9pendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espac\u00e9es permettent d’\u00e9vacuer la charge. Leur ouverture est r\u00e9gul\u00e9e \u00e9lectroniquement en fonction des besoins et des r\u00e9glages faits par le pilote depuis le cockpit, le syst\u00e8me constant flow<\/a> l’autorisant \u00e0 agir sur la quantit\u00e9 et la densit\u00e9 du produit extincteur \u00e0 d\u00e9livrer en fonction de la situation topographique, a\u00e9rologique, du comportement du feu et surtout du type de v\u00e9g\u00e9tation \u00e0 prot\u00e9ger.<\/p>\n Les portes ventrales du RJ-85AT, situ\u00e9es en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)<\/p><\/div>\n Mise en service<\/span><\/p>\n Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair\/Aero Flite)<\/p><\/div>\n Le d\u00e9ficit de la flotte de l’USFS qui a entra\u00een\u00e9 la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entra\u00eene une prise de conscience qui d\u00e9bouche d\u00e8s l’ann\u00e9e suivante \u00e0 l’\u00e9mergence de nouveaux contrats dit \u00ab\u00a0NextGen\u00a0\u00bb pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration.<\/p>\n Le RJ85 de Conair fait partie des avions \u00e9lus alors m\u00eame que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent n\u00e9anmoins la promesse de contrats saisonniers d\u00e8s juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualit\u00e9 de son syst\u00e8me de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en d\u00e9cembre. Le RJ-85AT\u00a0 est d\u00e9clar\u00e9 op\u00e9rationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propri\u00e9taire-exploitant, la compagnie Aero Flite, bas\u00e9e au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premi\u00e8res missions op\u00e9rationnelles au mois d’ao\u00fbt 2014.<\/p>\n Aero Flite a longtemps exploit\u00e9 des CL-215 qui ont, depuis, laiss\u00e9 leur place \u00e0 4 CL-415 \u00ab\u00a0Super Scooper\u00a0\u00bb (Tanker 260 \u00e0 263) en contrat l’\u00e9t\u00e9 avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en \u00ab\u00a0call when needed\u00a0\u00bb (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.<\/p>\n Le Tanker 161 en op\u00e9rations pour le compte de l’USFS pendant l’\u00e9t\u00e9 2014 (Photo : NIFC)<\/p><\/div>\n Les tarifs de location publi\u00e9s par l’USFS permettent d’avoir une id\u00e9e des co\u00fbts op\u00e9rationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du co\u00fbt du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme f\u00e9d\u00e9ral. Les RJ-85AT en contrat r\u00e9gulier rapportent 28 581 $ par jour\u00a0 plus 7 785 $ par heure de vol \u00e0 leur propri\u00e9taire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont major\u00e9s en CWN mais Au cours des derni\u00e8res saisons, les avions d’Aero Flite ont \u00e9t\u00e9 engag\u00e9s r\u00e9guli\u00e8rement et ont particip\u00e9 \u00e0 lutter contre les \u00e9normes feux qui ont touch\u00e9 l’ouest des USA, la Californie en particulier.<\/p>\n Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre \u00e0 Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa pr\u00e9sence semble \u00e9vidente… ( Photo : NIFC)<\/p><\/div>\n Down-Under<\/span><\/p>\n L’Australie, pays ravag\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement par les feux et dont les moyens a\u00e9riens sont notoirement r\u00e9guli\u00e8rement insuffisants, est longtemps pass\u00e9e pour un Eldorado inaccessible pour les op\u00e9rateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’\u00eele-nation ont d’ailleurs longtemps pens\u00e9 que ces avions ne servaient vraiment \u00e0 rien ! (4)<\/p>\n Cependant, \u00e0 la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lanc\u00e9 une \u00e9valuation op\u00e9rationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’\u00e9t\u00e9 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier \u00e9tait exploit\u00e9 pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.<\/p>\n Le Tanker 162\/Bomber 391 \u00e0 son arriv\u00e9e sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)<\/p><\/div>\n Si l’avion portait toujours son code feu am\u00e9ricain sur la d\u00e9rive, il arborait en petit, sur le nez, le num\u00e9ro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors bas\u00e9s \u00e0 Avalon pr\u00e8s de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391<\/em> a effectu\u00e9 43 sorties et d\u00e9livr\u00e9 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a \u00e9t\u00e9, aux c\u00f4t\u00e9s du Tanker 131, engag\u00e9 sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.<\/p>\n Le Tanker 162 en op\u00e9rations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)<\/p><\/div>\n Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvel\u00e9. Les deux appareils re\u00e7oivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir d\u00e9sormais pass\u00e9 le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a \u00e9t\u00e9 maintenu pour l’\u00e9t\u00e9 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoy\u00e9 vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre \u00e0 Conair mais toujours identifi\u00e9 en Australie comme Bomber 391<\/em>.\u00a0 A la fin de sa saison, en mars, il a totalis\u00e9 450 000 litres de retardant d\u00e9vers\u00e9s sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.<\/p>\n Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engag\u00e9s depuis l’\u00e9t\u00e9 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, \u00e0 l’exception du TC690 utilis\u00e9 comme Bird Dog bien \u00e9videmment, comme point commun d’\u00eatre\u00a0 dot\u00e9s d’un syst\u00e8me de largage \u00ab\u00a0Constant Flow<\/a>\u00ab\u00a0.<\/p><\/div>\n Le RJ85, moins impressionnant et moins m\u00e9diatique que le DC-10 a n\u00e9anmoins r\u00e9ussi \u00e0 s\u00e9duire avec ses 12 000 litres de capacit\u00e9, sa vitesse et sa fiabilit\u00e9. La polyvalence de son syst\u00e8me de largage est aussi un atout \u00e0 ne pas n\u00e9gliger.<\/p>\n Pour les compagnies concern\u00e9es, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai \u00e0 octobre, ils sont en op\u00e9rations dans le nord de l’Am\u00e9rique, puis, de d\u00e9cembre \u00e0 mars, on les retrouve \u00ab\u00a0Down Under\u00a0\u00bb ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses op\u00e9rations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonni\u00e8re ces appareils passent donc \u00e0 une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilit\u00e9 id\u00e9ale.<\/p>\n Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographi\u00e9 en Australie fin 2016.\u00a0 (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)<\/p><\/div>\n Au Canada<\/span><\/p>\n Apr\u00e8s avoir servi Aero Flite, Conair a continu\u00e9 les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a sign\u00e9 un contrat pour un RJ-8AT<\/a> destin\u00e9 \u00e0 succ\u00e9der au mythique Martin Mars, d\u00e9sormais retrait\u00e9. Deux autres avions ont \u00e9t\u00e9 ensuite modifi\u00e9s portant la s\u00e9rie \u00e0 7 appareils tandis qu’un huiti\u00e8me est encore en chantier.<\/p>\n En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stock\u00e9s aux USA\u00a0 au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, d\u00e8s l’origine du programme, sign\u00e9 un accord de coop\u00e9ration avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e en 2011 pour assurer le soutien technique et r\u00e9glementaire des flottes existantes d’avions r\u00e9gionaux de BAe Systems. Elle\u00a0 dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilis\u00e9s ou plac\u00e9s dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines \u00e0 convertir sera donc une t\u00e2che ais\u00e9e. Au Canada, les \u00e9quipes n’attendent que \u00e7a !<\/p>\n Le Tanker 391 en op\u00e9rations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)<\/p><\/div>\n Liste des avions convertis en RJ-85AT :<\/em><\/p>\n Aero Flite<\/span><\/p>\n Conair<\/span><\/p>\n Le Tanker 465. Il portait le num\u00e9ro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)<\/p><\/div>\n Le Tanker 466 entr\u00e9 r\u00e9cemment en service. (Photo : DR)<\/p><\/div>\n Un huiti\u00e8me appareil est en cours de production. Il pourrait \u00eatre pr\u00eat pour la saison \u00e0 venir, lui aussi.<\/p>\n Radicalement diff\u00e9rents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi r\u00e9ussi \u00e0 s\u00e9duire et ont donc fait leurs preuves en Am\u00e9rique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilit\u00e9 d’opter pour des Q400MR. N\u00e9anmoins, il ne fait aucun doute d\u00e9sormais que le quadrir\u00e9acteur britannique repr\u00e9sente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus r\u00e9centes, plus modernes et \u00e9quip\u00e9es d’un syst\u00e8me de soute et de largage tr\u00e8s polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel \u00e9vident.<\/p>\n <\/p>\n (1) Les deux Q400MR ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9s par Cascade Aerospace, \u00e0 l’\u00e9poque filiale sp\u00e9cialis\u00e9e de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, r\u00e9glementaire et commercial de ces avions.\u00a0<\/em><\/p>\n (2) Deux autres compagnies ont \u00e9galement travaill\u00e9 sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle \u00e0 gravit\u00e9 mais le projet semble avoir \u00e9t\u00e9 mis en sommeil apr\u00e8s les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opt\u00e9 pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement \u00e9tabli.<\/em><\/p>\n (3) Test de la grille ou \u00ab\u00a0des pots de yaourts\u00a0\u00bb consiste \u00e0 faire larguer un Tanker sur une zone o\u00f9 ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9partis de petits r\u00e9cipients \u00e0 intervalles r\u00e9guliers. Chaque pot est identifi\u00e9 et l’analyse du remplissage de chacun d’eux apr\u00e8s le passage du Tanker, permet d’avoir une id\u00e9e exacte de la r\u00e9partition de l’agent extincteur largu\u00e9 et donc de son efficacit\u00e9.<\/em><\/p>\n (4) Illustration dans le rapport publi\u00e9 par Bushfire CRC en 2007 \u00ab\u00a0The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1\u00a0\u00bb qui publie dans les points \u00e0 \u00e9tudier\u00a0 l’affirmation suivante : \u00ab\u00a0The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven\u00a0\u00bb. (L’emploi des moyens a\u00e9riens de lutte contre les feux peuvent servir \u00e0 am\u00e9liorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacit\u00e9 demeure non av\u00e9r\u00e9e.)<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est d\u00e9sormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularit\u00e9 ne doit … Continuer la lecture <\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/del>uniquement lors des p\u00e9riodes d’activation ce qui explique la diff\u00e9rence de proposition destin\u00e9e \u00e0 compenser la pr\u00e9carit\u00e9 initiale du contrat m\u00eame si, ces derni\u00e8res ann\u00e9es, des avions en CWN ont \u00e9t\u00e9 parfois activ\u00e9s toute la saison. Ces p\u00e9rip\u00e9ties estivales demeurent quand m\u00eame difficiles \u00e0 anticiper. Les tarifs des RJ85 restent \u00e9quivalents \u00e0 leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont m\u00eames proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux des CL-415 de la m\u00eame compagnie.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>\n
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