![\"dsc_7881\"](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/DSC_7881.jpg\")
<\/a>En service depuis plus de 20 ans au sein de la S\u00e9curit\u00e9 Civile, le CL-415 est-il un avion irrempla\u00e7able ?<\/p><\/div>\n
Le 1er ao\u00fbt dernier, le CL-415 \u00ab\u00a0P\u00e9lican 42\u00a0\u00bb \u00e9tait victime d’une rupture du train d’atterrissage droit lors d’un roulage \u00e0 Ajaccio. Cet accident a entra\u00een\u00e9 l’interdiction de vol temporaire de l’ensemble de la flotte des \u00ab\u00a0Canadair\u00a0\u00bb fran\u00e7ais pendant quelques jours, le temps que de minutieuses\u00a0inspections soient men\u00e9es pour d\u00e9terminer la cause pr\u00e9cise de cet \u00e9v\u00e8nement afin d’\u00e9viter que le probl\u00e8me ne survienne sur un autre appareil.<\/p>\n
<\/a>Accident\u00e9 \u00e0 Ajaccio le 1er ao\u00fbt dernier, le P\u00e9lican 42 devrait \u00eatre disponible \u00e0 nouveau pour la saison prochaine. Cette image, prise sur la base de Marseille-Marignane, sera alors entr\u00e9e dans l’histoire apr\u00e8s le d\u00e9m\u00e9nagement vers N\u00eemes.<\/p><\/div>\n
Depuis, les commentateurs continuent de s’interroger : et si il \u00e9tait temps de remplacer ces avions ?!<\/p>\n
Dans un premier temps, et en attendant les conclusions de l’enqu\u00eate technique, rien ne dit que l’accident du 42 est la cons\u00e9quence d’une usure et que l’\u00e2ge de l’avion est en cause dans l’\u00e9v\u00e8nement. L’interdiction de vol temporaire qui leur a \u00e9t\u00e9 impos\u00e9e pendant quelques jours \u00e9tait un choix op\u00e9rationnel fort de leur exploitant car contrairement \u00e0 ce qu’il peut parfois se passer dans des circonstances souvent bien plus dramatiques, le certificat de navigabilit\u00e9 des avions CL-215-6B11 n’a pas \u00e9t\u00e9 lev\u00e9, ce qui explique que les appareils en service dans les autres pays ont pu continuer leurs missions habituelles.<\/p>\n
Les avions fran\u00e7ais sont parmi les plus anciens en service. La flotte fran\u00e7aise<\/a> de CL-415 est compos\u00e9e de 12 appareils livr\u00e9s entre 1995 et 1997 (P\u00e9lican 31 \u00e0 43) dont trois exemplaires ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9truits en 1997 (P43), 2004 (P41) et 2005 (P36) puis trois appareils command\u00e9s pour combler les pertes, re\u00e7us entre 2004 et 2007 (P44, 45 et 48). La majeure partie de la flotte a donc une vingtaine d’ann\u00e9es de service mais les plus r\u00e9cents ont une d\u00e9cennie de moins.<\/p>\n Tableau d’effectif des CL-415 fran\u00e7ais (1995-2014)<\/p><\/div>\n Ces avions volent relativement peu en raison de la nature de leur activit\u00e9 et de sa saisonnalit\u00e9. En fait leur activit\u00e9 est comparable \u00e0 celle des avions de combat d’une force a\u00e9rienne occidentale. En 2003, ann\u00e9e de canicule o\u00f9 74 000 hectares de for\u00eats sont partis en fum\u00e9e, les 11 CL-415 fran\u00e7ais alors en service ont effectu\u00e9s un total record de 5 542 heures de vol soit une moyenne de 503 heures par appareil. L’ann\u00e9e suivante, beaucoup plus calme avec 12 500 hectares br\u00fbl\u00e9es, les 11 appareils ont effectu\u00e9 un total de 2 746 heures de vol soit 249 heures par avion. En 2011, autre ann\u00e9e moyenne (9 400 hectares), le total du secteur Canadair a \u00e9t\u00e9 de 2 848 heures, soit 237 pour chacun des 12 avions en ligne.<\/p>\n Op\u00e9rant en noria, les \u00ab\u00a0Canadair\u00a0\u00bb fran\u00e7ais ont depuis longtemps fait la preuve de leur efficacit\u00e9.<\/p><\/div>\n Pour autant, l’usure n’est pas le seul crit\u00e8re \u00e0 devoir \u00eatre pris en compte pour l’analyse de l’\u00e2ge de la flotte car les op\u00e9rations de maintenance ont lieu tout autant en fonction d’un temps de vol d\u00e9fini que d’\u00e9ch\u00e9ances calendaires pr\u00e9cises.<\/p>\n En g\u00e9n\u00e9ral, un a\u00e9ronef a une carri\u00e8re qui est de l’ordre d’une trentaine d’ann\u00e9es, mais les avions capables d’aller au-del\u00e0 sont innombrables. Pourquoi n’en serait-il pas de m\u00eame pour ceux-l\u00e0 ? Le pr\u00e9d\u00e9cesseur CL-215<\/a> prouve que, bien entretenu et bien utilis\u00e9, d\u00e9passer le demi si\u00e8cle de service est tout \u00e0 fait possible, et que dire des Firecat dont les cellules ont \u00e9t\u00e9 construites il y a 60 ans ? Cependant, lorsqu’une flotte arrive \u00e0 la vingtaine, c’est le bon moment pour s’interroger sur la succession sans \u00eatre dans l’urgence. Gouverner c’est pr\u00e9voir. Quelles sont les solutions et les successeurs possibles ?<\/p>\n Dernier appareil livr\u00e9 \u00e0 la France en 2007, le P\u00e9lican 48 a \u00e9t\u00e9 num\u00e9rot\u00e9 ainsi car les num\u00e9ros de coque 46 et 47 avaient d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 port\u00e9s auparavant par des CL-215.<\/p><\/div>\n Partons du principe que, pour ne pas d\u00e9roger \u00e0 la r\u00e8gle de compl\u00e9mentarit\u00e9 \u00e9copeur-tanker<\/a> qui a fait le succ\u00e8s de la S\u00e9curit\u00e9 Civile, le rempla\u00e7ant du CL-415 devrait \u00eatre un \u00e9copeur. Or, cette cat\u00e9gorie d’a\u00e9ronefs ultra-sp\u00e9cialis\u00e9s ne comporte qu’une poign\u00e9e de types d’appareils en production ou disponibles.<\/p>\n Livr\u00e9 en 2006, le P\u00e9lican 45 fait partie des a\u00e9ronefs les plus r\u00e9cents de la flotte actuelle.<\/p><\/div>\n En premier lieu se trouve le Fire Boss, version \u00e0 flotteur de l’AT-802F, monoturbine d’une capacit\u00e9 de 3 000 litres environ, ses capacit\u00e9s d’emport, et donc de frappe, demeurent largement inf\u00e9rieures \u00e0 celles d’un CL-415. Appareil peu on\u00e9reux, son prix d’achat tourne autour de 3,5 millions $, il est tr\u00e8s r\u00e9pandu au Canada, aux USA, en Espagne, en Croatie ou en Italie, par exemple.<\/p>\n En 2013, dans le cadre du projet de remplacement des Firecat, deux AT-802F \u00ab\u00a0terrestres\u00a0\u00bb ont \u00e9t\u00e9 longuement \u00e9valu\u00e9s \u00e0 Marseille. Trop sensibles au vent, tr\u00e8s lents, monomoteurs, ces avions n’ont clairement pas convaincus comme a\u00e9ronefs d’intervention \u00e0 l’\u00e9chelle nationale. La version \u00e0 flotteurs est l\u00e9g\u00e8rement plus lourde d’une tonne ce qui impacte sur sa charge utile. La tra\u00een\u00e9e des flotteurs r\u00e9duit \u00e9galement sensiblement sa vitesse. Ses chances de pouvoir pr\u00e9tendre \u00e0 prendre le relais des CL-415 fran\u00e7ais sont donc tr\u00e8s faibles.<\/p>\n Version amphibie de l’Air Tractor AT-802F \u00e9valu\u00e9 au cours de l’\u00e9t\u00e9 2016, le Fire Boss a peu de chance de pouvoir pr\u00e9tendre \u00e0 la succession du CL-415 en raison de ses performances tr\u00e8s en retrait.<\/p><\/div>\n Deux ans plus t\u00f4t, pendant l’\u00e9t\u00e9 2011, c’\u00e9tait le Beriev 200<\/a> qui \u00e9tait pr\u00e9sent \u00e0 Marseille pendant un mois. Avec des performances all\u00e9chantes, 12 000 litres, 700 km\/h, le jet russe semblait clairement tr\u00e8s prometteur et pendant longtemps, gr\u00e2ce \u00e0 une campagne de presse extr\u00eamement efficace, l’avion a fait figure de successeur id\u00e9al pour l’amphibie canadien. Las, les pilotes fran\u00e7ais qui l’ont patiemment essay\u00e9s ont not\u00e9 des lacunes importantes. Choix imp\u00e9ratif entre carburant et charge d’eau, consommation effr\u00e9n\u00e9e de carburant en basse couche, programmation inadapt\u00e9e des commandes de vol \u00e9lectriques, absence d’a\u00e9rofrein entre autres ont rel\u00e9gu\u00e9 le Beriev parmi les solutions secondaires. De plus, \u00e0 l’\u00e9poque, la production de l’appareil \u00e9tait interrompue. Cette situation a \u00e9volu\u00e9 depuis avec plusieurs avions command\u00e9s pour Emercom, actuellement en cours de construction, et une r\u00e9cente commande chinoise pour au moins deux avions. On parle toujours d’une possibilit\u00e9 de production sous licence aux USA, une id\u00e9e qui est r\u00e9guli\u00e8rement relanc\u00e9e par ses promoteurs qui estiment pouvoir proposer un prix unitaire de 40 millions $ par amphibie, ce qui n’a rien d’extravagant.<\/p>\n Appareil aux performances all\u00e9chantes, le Beriev 200 demeure encore un \u00e9chec commercial \u00e9vident.<\/p><\/div>\n Si les lacunes identifi\u00e9es par les pilotes fran\u00e7ais sont prises en compte pour une \u00e9ventuelle version \u00ab\u00a0occidentalis\u00e9e\u00a0\u00bb, le Beriev pourrait redevenir une option solide, d’autant plus que 80% des plans d’eau \u00e9copables en France sont compatibles avec le jet russe ce qui ne bouleverserait pas trop les m\u00e9thodes d’emploi. Mais depuis l’\u00e9valuation de 2011, le Beriev ne fait plus tout \u00e0 fait figure de rempla\u00e7ant d\u00e9sign\u00e9 aux CL-415.<\/p>\n Pendant plusieurs ann\u00e9es, des Twin Otter disposants de flotteurs sp\u00e9cifiques ont assur\u00e9 la protection des for\u00eats de l’Ontario. (Photo : D. Kennedy)<\/p><\/div>\n On sait que le Twin Otter \u00e9quip\u00e9 de flotteurs adapt\u00e9s a longtemps servi de bombardier d’eau dans l’Ontario. Or cet appareil est toujours en production, apr\u00e8s une longue interruption, et conna\u00eet depuis un succ\u00e8s notable depuis que la soci\u00e9t\u00e9 canadienne Viking Air en a lanc\u00e9 une version modernis\u00e9e, DHC-6-400, au prix unitaire de 6 \u00e0 7 millions $. Si l’option \u00ab\u00a0lutte anti-incendie\u00a0\u00bb \u00e9tait initialement propos\u00e9e, elle n’a pas trouv\u00e9 preneur.<\/p>\n L\u00e0 encore, on est en pr\u00e9sence d’un avion connu pour sa robustesse et sa fiabilit\u00e9, mais il est peu rapide, 150 kt en croisi\u00e8re, et sa charge utile, de l’ordre d’une tonne, peine \u00e0 \u00eatre compar\u00e9e avec celle du \u00ab\u00a0Canadair\u00a0\u00bb. L’appareil a donc peu de chances de convaincre m\u00eame si, l\u00e0 encore, une certaine polyvalence de la cellule, utilisable pour le transport \u00e0 courte distance, peut constituer un avantage.<\/p>\n En 2016, Viking a enregistr\u00e9 la 100e commande pour son Twin Otter modernis\u00e9. L’option bombardier d’eau est possible mais n’a pas trouv\u00e9 preneur pour le moment.<\/p><\/div>\n Or, c’est cette m\u00eame soci\u00e9t\u00e9 Viking Air qui a rachet\u00e9 les droits de la famille CL-215\/415 \u00e0 Bombardier cette ann\u00e9e. On sait que, dans un premier temps, la soci\u00e9t\u00e9 canadienne va assurer le suivi r\u00e9glementaire et technique des flottes existantes et sans doute se lancer dans la conversion de certains CL-215 en CL-215T. Une \u00e9ventuelle reprise de la production du CL-415 reste une question en suspens et va surtout d\u00e9pendre de la demande. On sait que Bombardier a arr\u00eat\u00e9 la production<\/a> pour recentrer le groupe, en difficult\u00e9, sur des produits plus rentables imm\u00e9diatement. Une soci\u00e9t\u00e9 de moindre envergure comme Viking pourrait avoir une souplesse industrielle plus compatible avec une production en petite s\u00e9rie avec un rythme lent. Si des commandes fermes pour de nouveaux CL-415 venaient \u00e0 \u00eatre notifi\u00e9s de la part de clients s\u00e9rieux, et la S\u00e9curit\u00e9 Civile fran\u00e7aise, par sa tutelle \u00e9tatique, en est un, cette solution serait sans doute \u00e0 privil\u00e9gier. Et du coup, pourquoi ne pas proposer alors une version mise au go\u00fbt du jour avec, par exemple une nouvelle avionique, \u00e0 d\u00e9faut de pouvoir nettement faire progresser les performances de l’a\u00e9ronef ?<\/p>\n La possibilit\u00e9 d’acquisition par la France de CL-415 d’occasion semble moins \u00e9vidente bien qu’elle a \u00e9t\u00e9 \u00e9voqu\u00e9e de fa\u00e7on tout \u00e0 fait officieuse. Ceci ne r\u00e9soudrait que partiellement le probl\u00e8me de vieillissement de la flotte et surtout, aucun de ces avions ne semble actuellement disponible \u00e0 la vente.<\/p>\n Deux autres appareils ont \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9s comme d’\u00e9ventuels futurs trouble-f\u00eates sur ce march\u00e9. Le premier est loin d’\u00eatre un inconnu puisqu’il est en service d\u00e9j\u00e0 dans l’aviation militaire japonaise. Il s’agit de l’impressionnant amphibie US-2.<\/p>\n Un des 6 US-2 de la Force Maritime d’Autod\u00e9fense japonaise en train de naviguer sur une mer d’huile. (Photo : DR)<\/p><\/div>\n Il n’a jamais \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9 en tant que bombardier d’eau, m\u00eame si son pr\u00e9d\u00e9cesseur PS-1 l’a \u00e9t\u00e9 dans les ann\u00e9es 70. Avion de secours en mer, il dispose de capacit\u00e9s marines in\u00e9gal\u00e9es. Pour la version bombardier d’eau, le constructeur envisage une \u00ab\u00a0constant flow\u00a0\u00bb de 15 000 litres<\/a>. mais il y a un b\u00e9mol, et de taille, en dehors du fait qu’il n’a pas encore \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9 avec une soute : son prix estim\u00e9 \u00e0 90 000 000 $. Sa production est aussi confidentielle puisque la marine japonaise a pris livraison de seulement 6 appareils tandis que le contrat avec l’Inde pour 12 machines n’a pas encore \u00e9t\u00e9 officialis\u00e9.<\/p>\n Le US-2 en version bombardier d’eau tel qu’il est pr\u00e9sent\u00e9 par le constructeur. (Vue d’artiste : ShinMeiwa)<\/p><\/div>\n Il pourrait en \u00eatre de m\u00eame pour le nouvel hydravion chinois Avic AG600<\/a>, successeur du Harbin SH-5, ce dernier ayant \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9 avec une soute pendant les ann\u00e9es 70. Annonc\u00e9 comme pouvant remplir la mission de bombardier d’eau, l’avion est essentiellement un appareil de patrouille maritime. En attendant son premier vol et de conna\u00eetre son prix, qui en raison des performances annonc\u00e9es devrait se rapprocher de celui de l’appareil japonais, il fait, lui aussi, office d’outsider improbable pour le moment.<\/p>\n L’Avic 600 lors de sa pr\u00e9sentation officielle un peu plus t\u00f4t en 2016. Annonc\u00e9 comme pouvant pr\u00e9tendre au r\u00f4le de bombardier d’eau de grande capacit\u00e9, il est plus s\u00fbrement un hydravion militaire de surveillance maritime.<\/p><\/div>\n Mais deux autres solutions, plus radicales peuvent \u00eatre envisag\u00e9es, bien qu’il s’agisse ici de sc\u00e9narios improbables.<\/p>\n En service depuis plus d’une d\u00e9cennie et en lice pour la succession du Tracker, le Q400MR incarne clairement l’avenir d’une partie de la flotte de la S\u00e9curit\u00e9 Civile.<\/p><\/div>\n Dans le cas o\u00f9 aucun avion amphibie satisfaisant ne serait disponible, le choix pourrait \u00eatre fait de mettre l’accent sur les avions \u00ab\u00a0terrestres\u00a0\u00bb, autrement dit les tankers<\/a>. Dans cette cat\u00e9gorie, les options ne manquent pas et ont, pour la plupart, l’avantage d’\u00eatre abordables puisque bas\u00e9es sur des appareils de seconde main. Le d\u00e9veloppement de la flotte des Q400MR au del\u00e0 des appareils envisag\u00e9s \u00e0 l’horizon 2022 dans le cadre de la succession des Tracker, ou son compl\u00e9ment par des C-130H modifi\u00e9s, n’aurait rien de ridicule.<\/p>\n Relanc\u00e9 dans son r\u00f4le de tanker par la soci\u00e9t\u00e9 Coulson, le C-130 est en train de redevenir un acteur essentiel de ce business. (Photo : Skip Robinson via Coulson)<\/p><\/div>\n Mais ce choix aurait pour cons\u00e9quence principale d’impliquer la refonte totale des doctrines d’emplois des a\u00e9ronefs et d’entra\u00eener un red\u00e9ploiement des d\u00e9tachements estivaux. Ceci laisserait surtout les collectivit\u00e9 locales, r\u00e9gions ou d\u00e9partements, dans l’obligation de proc\u00e9der \u00e0 une r\u00e9\u00e9valuation de leurs besoins propres, ce qui pourrait alors passer par la mise en \u0153uvre de moyens compl\u00e9mentaires. Dans ce cas-l\u00e0, des avions comme le Fire Boss pourraient trouver leur place dans un dispositif o\u00f9 les contrats locaux deviendraient plus strat\u00e9giques. Mais ce serait aussi un premier pas vers une forme de privatisation d’une mission jusque l\u00e0 r\u00e9galienne. Et ces avions pourraient \u00eatre suppl\u00e9\u00e9s ou \u00e9paul\u00e9s par des voilures tournantes.<\/p>\n Car la succession des CL-415 par des voilures tournantes n’est pas non plus un sc\u00e9nario aberrant, il est m\u00eame \u00e2prement d\u00e9fendu dans les milieux h\u00e9licopt\u00e9ristes. Il faut se souvenir qu’\u00e0 la fin des ann\u00e9es 80, des \u00e9valuations tr\u00e8s s\u00e9rieuses d’h\u00e9licopt\u00e8res bombardiers d’eau (HBE) avaient \u00e9t\u00e9 men\u00e9es conjointement par la S\u00e9curit\u00e9 Civile, l’Entente Interd\u00e9partementale contre les Feux de For\u00eats et plusieurs industriels dont A\u00e9rospatiale, devenue depuis Airbus Helicopters. Lama, \u00c9cureuil, Puma, Super-Puma avaient \u00e9t\u00e9 longuement \u00e9valu\u00e9s sur plusieurs saisons et les conclusions \u00e9taient plut\u00f4t positives. Le lancement du CL-415 et le positionnement de la France comme client de lancement du nouvel appareil, assortis de conditions financi\u00e8res int\u00e9ressantes<\/a>, a clairement tu\u00e9 dans l\u2019\u0153uf le d\u00e9veloppement d’une flotte HBE nationale dot\u00e9e de moyens lourds. Cependant, ces exp\u00e9rimentations ont confort\u00e9 les d\u00e9partements dans leur possibilit\u00e9 de louer les services saisonniers de machines de \u00ab\u00a0premi\u00e8re intervention\u00a0\u00bb aupr\u00e8s d’op\u00e9rateurs priv\u00e9s.<\/p>\n Apr\u00e8s son\u00a0 \u00e9valuation comme HBE durant l’\u00e9t\u00e9 2007 et bien qu’estampill\u00e9 EC225, cet h\u00e9licopt\u00e8re est ensuite entr\u00e9 en service dans l’arm\u00e9e de l’air comme EC725R2 (Photo : Eurocopter)<\/p><\/div>\n Au milieu des ann\u00e9es 2000, la location saisonni\u00e8re, de 2004 \u00e0 2008, d’un h\u00e9licopt\u00e8re lourd Erickson Aircrane, capable de lever 10 000 litres de retardant, a entra\u00een\u00e9 un regain d’int\u00e9r\u00eat pour les voilures tournantes \u00e0 hautes capacit\u00e9s. En 2007, un EC225 dot\u00e9 d’une soute interne de 4 000 litres a longuement \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9 par la S\u00e9curit\u00e9 Civile, en particulier en Corse. Mais l\u00e0 encore, cette exp\u00e9rimentation op\u00e9rationnelle n’a pas \u00e9t\u00e9 suivie d’une mise en service de ce type d’appareil en France.<\/p>\n L’h\u00e9lico d’Airtelis en action sur le feu de Rognac en ao\u00fbt 2016. (Photo : Airtelis)<\/p><\/div>\n Cependant, \u00e0 nouveau, en ao\u00fbt 2016, un EC225 de la soci\u00e9t\u00e9 Aertelis (RTE) a \u00e9t\u00e9 engag\u00e9 lors du feu de Rognac, \u00e9quip\u00e9 d’un \u00ab\u00a0bambi bucket\u00a0\u00bb,<\/a> pour renforcer les moyens a\u00e9riens encore incomplets apr\u00e8s l’incident du P\u00e9lican 42. M\u00eame si cette intervention a \u00e9t\u00e9 extr\u00eamement ponctuelle et limit\u00e9e, elle tendrait \u00e0 montrer que les exploitants et les industriels ont entre les mains des outils dont le potentiel ne demande qu’\u00e0 \u00eatre utilis\u00e9.<\/p>\n L’utilisation de voilures tournantes puissantes et \u00e0 la charge utile cons\u00e9quente au lieu d’appareils amphibies n’a d’ailleurs rien de vraiment in\u00e9dit puisque c’est ainsi que les HBE sont engag\u00e9s aux USA. Mais les capacit\u00e9s d’emport des h\u00e9licopt\u00e8res lourds de la famille H225 sont loin d’\u00e9galer celles des CH-47, S-61 et autres AirCrane en contrats saisonniers avec l’US Forest Service.<\/p>\n Remplacer les CL-415 par des h\u00e9licopt\u00e8res lourds ne serait pas impossible, mais modifierait aussi profond\u00e9ment la structure de la Base d’Avions (BASC) et du Groupement d’H\u00e9licopt\u00e8res de la S\u00e9curit\u00e9 Civile (GHSC) et influerait fondamentalement sur les m\u00e9thodes d’emploi des moyens nationaux.<\/p>\n N\u00e9anmoins si ce cas de figure venait \u00e0 \u00eatre appliqu\u00e9, il serait indispensable d’opter pour des machines de grande capacit\u00e9 et dot\u00e9s de soutes internes afin de favoriser la vitesse d’intervention. La r\u00e9partition des moyens sur l’ensemble du territoire serait aussi \u00e0 repenser ce qui pourrait aussi se traduire par une diminution effective de la force de frappe instantan\u00e9e compar\u00e9e \u00e0 celle que peut procurer une noria de Canadair.<\/p>\n Deux types semblent dominer les d\u00e9bats, les Erickson AirCrane qui sont d’anciens CH-54\/S-64 reconditionn\u00e9s et les CH-47 Chinook.\u00a0Sur le march\u00e9 de l’occasion, AirCrane ou Chinook sont tr\u00e8s rares. Le CH-47F est toujours en production, au prix annonc\u00e9 de 38 millions $ soit un peu plus cher que le prix auquel le Bombardier 415 \u00e9tait propos\u00e9 par son constructeur. De son c\u00f4t\u00e9 la soci\u00e9t\u00e9 Erickson rencontre des difficult\u00e9s financi\u00e8res et s’est r\u00e9cemment plac\u00e9e sous le r\u00e9gime du\u00a0Chapitre 11 de la loi sur les faillites <\/b>aux \u00c9tats-Unis, l’\u00e9quivalent de la proc\u00e9dure de sauvegarde en France. On peut supposer que les soci\u00e9t\u00e9s am\u00e9ricaines b\u00e9n\u00e9ficient d’une certaine priorit\u00e9 sur l’acquisition des machines r\u00e9form\u00e9es des forces US et qu’une exportation vers notre pays ne se ferait pas forc\u00e9ment aux m\u00eame conditions.<\/p>\n M\u00eame si les machines de production europ\u00e9enne n’atteignent pas les performances de ces deux appareils,\u00a0 il est impossible de croire que le monde industriel et le monde politique laisseraient une mission aussi embl\u00e9matique tomber dans l’escarcelle d’industriels extra europ\u00e9ens. C’\u00e9tait cependant le cas avec le CL-415, mais la situation est difficilement comparable puisque cet appareil \u00e9tait alors sans \u00e9quivalent… Et le demeure !<\/p>\n Mais, surtout, doter la S\u00e9curit\u00e9 Civile d’h\u00e9licopt\u00e8res de transport lourd alors que nos forces arm\u00e9es n’en disposent pas, m\u00eame si ce besoin est identifi\u00e9 depuis de nombreuses ann\u00e9es, pourrait \u00eatre ressenti comme une v\u00e9ritable provocation et ne manquerait pas de provoquer de s\u00e9rieux remous.<\/p>\n CH-47 bombardier d’eau en remplacement des CL-415 ? Un sc\u00e9nario improbable mais qui ne manquerait pas de rendre jaloux l’ALAT qui r\u00eave d’h\u00e9licopt\u00e8res lourds depuis des d\u00e9cennies. (Photo : InciWeb)<\/p><\/div>\n La solution du remplacement des CL-415 fran\u00e7ais est donc un probl\u00e8me \u00e9pineux car aucune solution \u00e9vidente ne semble se dessiner pour le moment. Mais il n’est pas encore d’une urgence absolue. Il est juste temps de commencer \u00e0 le pr\u00e9parer. Les investissements consentis pour la succession des Firecat, avec un appel d’offre publi\u00e9 pendant l’\u00e9t\u00e9 2016 pour 4 \u00e0 6 avions polyvalents, la construction de la nouvelle base de N\u00eemes repr\u00e9sentent des investissements lourds. Ils prouvent bien que, m\u00eame en ces temps budg\u00e9tairement tendus, des efforts important sont consentis pour cette lutte importante et m\u00e9diatique.<\/p>\n Ce dossier se retrouvera en haut de la pile \u00e0 traiter lorsque celui du remplacement des Tracker sera en cours. Quelle solution sera adopt\u00e9e ? Il trop t\u00f4t, bien \u00e9videmment, pour le dire et rien ne laisse penser que les diff\u00e9rents sc\u00e9narios propos\u00e9s ici seront encore d’actualit\u00e9.<\/p>\n Le CL-415, et si on en reprenait pour 30 ans ?<\/p><\/div>\n Pour autant, une des cl\u00e9s de cette histoire est \u00e9videmment entre les mains de Viking Air. En l’absence de rempla\u00e7ant \u00ab\u00a0naturel\u00a0\u00bb et \u00e9vident, une relance de la production du CL-415 permettrait, d’une part, de remplacer les avions progressivement, ce qui lisserait l’investissement sur une p\u00e9riode large, et d’autre part, d’assurer cette succession avec un mat\u00e9riel connu et \u00e9prouv\u00e9. Ce sc\u00e9nario serait \u00e9videmment le plus simple, le plus \u00e9vident et pas forc\u00e9ment le plus couteux. Il a donc tout l’air de la solution id\u00e9ale, d’autant plus que la S\u00e9curit\u00e9 Civile n’est sans doute pas la seule organisation \u00e0 se poser des questions \u00e0 l’heure actuelle. Est-ce r\u00e9aliste pour autant ? La question est pos\u00e9e !<\/p>\n Le feuilleton ne fait donc que commencer !<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le sujet est revenu au premier plan \u00e0 plusieurs reprises ces derni\u00e8res ann\u00e9es, en particulier cet \u00e9t\u00e9 apr\u00e8s le probl\u00e8me de train d’atterrissage sur le P\u00e9lican 42 en plein c\u0153ur de la saison des feux : \u00ab\u00a0nos Canadair\u00a0\u00bb vieillissent et … Continuer la lecture <\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>
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