![\"DC-10,](\"http:\/\/www.marsaly.fr\/fred\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/DC-10-N10DC-max-rotation-Edwards-1-MDC-1024.jpg\")
<\/a>Le N10DC \u00ab\u00a0Ship One\u00a0\u00bb au cours des essais de vitesse minimale de d\u00e9collage \u00e0 Edwards AFB en 1971. (Photo : MDC via Ren\u00e9 J. Francillon)<\/p><\/div>\n
\u00c9chec commercial pour son constructeur, le DC-10 fut n\u00e9anmoins adul\u00e9 plus tard par ses passagers et ses \u00e9quipages. En France, il fut, bien s\u00fbr, l’avion embl\u00e9matique de la compagnie UTA, charg\u00e9 des voyages exotiques en\u00a0 Afrique ou aux Antilles. Il vola aussi pour AOM et Aerolyon, des compagnies \u00e9galement synonymes de vacances et de soleil. Il n’est donc pas \u00e9tonnant que les passagers ont gard\u00e9 un bon souvenir de leurs vols. Mais n’oublions pas qu’un DC-10 d’UTA a malheureusement \u00e9t\u00e9 pulv\u00e9ris\u00e9 en plein ciel, au dessus du Niger, par une bombe libyenne en 1989.<\/p>\n
Parall\u00e8lement \u00e0 son intense carri\u00e8re de transporteur de passagers, le DC-10 a \u00e9t\u00e9 un avion extr\u00eamement appr\u00e9ci\u00e9 pour le transport de fret, son fuselage large \u00e9tant parfaitement adapt\u00e9 \u00e0 cette mission. \u00c9videment, il n’est pas possible non plus de ne pas \u00e9voquer les trois DC-10 de la compagnie 10 Tanker qui sont utilis\u00e9s comme avions de lutte contre les feux de for\u00eats<\/a> aux USA et en Australie. En fait, la majeure partie de la carri\u00e8re commerciale du DC-10 s’est d\u00e9roul\u00e9e sans histoire et aujourd’hui, le DC-10 ne fait donc plus vraiment les gros titres.<\/p>\n Pourtant, le DC-10 \u00e9t\u00e9 \u00e0 nouveau mis en lumi\u00e8re en Californie, il y a tout juste quelques jours, et son histoire est de celle que la grande histoire de l’a\u00e9ronautique ne retiendra pas forc\u00e9ment, mais qui a pourtant chang\u00e9 la vie de milliers de personnes.<\/p>\n Le DC-10-10 aujourd’hui immatricul\u00e9 N220AU est le deuxi\u00e8me DC-10 produit et porte le num\u00e9ro constructeur 46501. Il fut initialement immatricul\u00e9 N101AA car destin\u00e9 \u00e0 American Airlines. Il fait son premier vol en janvier 1971, quelques mois apr\u00e8s le vol inaugural du premier appareil de la lign\u00e9e, le MSN 46500 immatricul\u00e9 N10DC et surnomm\u00e9 \u00ab\u00a0Ship One\u00a0\u00bb. Ce dernier n’\u00e9tait pas un prototype. C’\u00e9tait un avion destin\u00e9 \u00e0 \u00eatre mis au standard commercial une fois les essais en vol achev\u00e9s. Le deuxi\u00e8me avion produit, \u00ab\u00a0Ship Two\u00a0\u00bb \u00e9tait aussi destin\u00e9 \u00e0 rejoindre une compagnie, American Airlines comme son immatriculation l’indiquait. Il a donc \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9 d’entr\u00e9e de tous les syst\u00e8mes pr\u00e9vus dont celui permettant les atterrissages automatiques, strat\u00e9gique pour l’exploitation commerciale du trir\u00e9acteur. Ces essais d\u00e9butent en mars 1971 et tr\u00e8s vite, il s’av\u00e8re que la mise au point du syst\u00e8me \u00ab\u00a0Autoland\u00a0\u00bb risque de prendre plus de temps que pr\u00e9vu. Pour \u00e9viter aux livraisons de prendre du retard, Mc Donnell Douglas et American Airlines se mettent d’accord. La compagnie prendra livraison du \u00ab\u00a0Ship One\u00a0\u00bb et le \u00ab\u00a0Ship Two\u00a0\u00bb servira d’appareil d’essais.<\/p>\n \u00ab\u00a0Ship One\u00a0\u00bb au cours d’un de ses premier vols d’essais au-dessus de la Californie. (Photo : MDC via Ren\u00e9 J. Francillon)<\/p><\/div>\n En d\u00e9cembre 1972, les deux appareils \u00e9changent donc leurs immatriculations. Le MSN 46500 \u00ab\u00a0Ship One\u00a0\u00bb devient donc le N101AA tandis que le MSN46501 \u00ab\u00a0Ship Two\u00a0\u00bb devient le nouveau N10DC et permet \u00e0 McDonnell Douglas de poursuivre les essais en vol.<\/p>\n En juin 1977, cette t\u00e2che effectu\u00e9e et remis au standard commercial, il est livr\u00e9 \u00e0 la compagnie britannique Laker et immatricul\u00e9 G-BELO. On le retrouve ensuite immatricul\u00e9 N183AT pour ATA et en 1986, il retourne en Grande Bretagne comme G-GCAL pour Cal Air puis Novair. Lorsque cette compagnie cesse son activit\u00e9 en 1990, l’avion est stock\u00e9 un temps avant d’\u00eatre vendu pour $14 millions \u00e0 Orbis International. Pour 15 millions de plus, l’avion est converti, dans l’Alabama, en h\u00f4pital ophtalmologique volant, une op\u00e9ration qui prend 18 mois. Dans cette nouvelle configuration, il effectue sa premi\u00e8re mission en Chine en 1994.<\/p>\n le N220AU d’Orbis, ancien \u00ab\u00a0Ship Two\u00a0\u00bb. (Photo : Orbis)<\/p><\/div>\n Orbis est une Organisation non gouvernementale \u00e0 but non lucratif cr\u00e9\u00e9e en 1982. Elle nait d’un constat simple ; dans de nombreux endroits, les personnels soignants n’ont souvent pas les moyens de s’offrir un billet d’avion pour venir se former aux techniques les plus avanc\u00e9es dans les universit\u00e9s du monde occidental. Parmi les probl\u00e8mes recens\u00e9s, les maladies ophtalmologiques qui peuvent parfois entra\u00eener la c\u00e9cit\u00e9 sont ceux qui n\u00e9cessitent une grande technicit\u00e9 des personnels m\u00e9dicaux et souvent un mat\u00e9riel de pointe.<\/p>\n Le DC-8 N220RB, premier h\u00f4pital ophtalmologique d’Orbis. (photo : Aeroprints.com)<\/p><\/div>\n Gr\u00e2ce \u00e0 un financement initial venu des industriels du monde m\u00e9dical et a\u00e9ronautique, Orbis \u00e9quipe le Douglas DC-8-21 N220RB offert par United Airlines en h\u00f4pital ophtalmologique volant totalement op\u00e9rationnel.<\/p>\n Le DC-8 Orbis (en haut \u00e0 gauche, derri\u00e8re un Harbin SH-5) d\u00e9sormais expos\u00e9 au mus\u00e9e national de l’aviation \u00e0 P\u00e9kin. La Chine est un des pays r\u00e9guli\u00e8rement visit\u00e9s par Orbis.<\/p><\/div>\n En 1992, le DC-8 est donc remplac\u00e9 par le DC-10 46501, ancien \u00ab\u00a0Ship Two\u00a0\u00bb et d\u00e9sormais immatricul\u00e9 N220AU, beaucoup plus volumineux et offrant aussi de plus grandes capacit\u00e9s d’accueil et un confort accru. Ce changement d’appareil entra\u00eene aussi une modernisation compl\u00e8te de l’ensemble du mat\u00e9riel m\u00e9dical disponible \u00e0 bord.<\/p>\n Depuis 1982, Orbis a ainsi particip\u00e9 \u00e0 la formation de 325 000 personnels soignants, notamment gr\u00e2ce au bloc op\u00e9ratoire qui fonctionne selon les principes d’un h\u00f4pital universitaire et qui dispose de tout le mat\u00e9riel n\u00e9cessaire pour que les op\u00e9rations les plus pointues puissent \u00eatre suivies en direct depuis la salle de classe, d’o\u00f9 l’importance de la r\u00e9gie audiovisuelle existante \u00e0 bord. 11 millions d’examens oculaires ont \u00e9t\u00e9 ainsi effectu\u00e9s dans 92 pays afin de pr\u00e9venir les b\u00e9n\u00e9ficiaires d’une\u00a0 possible c\u00e9cit\u00e9 en diagnostiquant \u00e0 temps le glaucome, la cataracte, le trachome, la r\u00e9tinopathie chez les enfants pr\u00e9matur\u00e9s et le strabisme.<\/p>\n En raison de son histoire, le N220UA \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 un appareil assez peu fatigu\u00e9. En 1999, il n’accusait que 36 000 heures de vol, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 d’autres DC-10, construits bien apr\u00e8s lui, avaient d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9 les 100 000 heures de vol. En raison de son r\u00f4le si particulier, l’avion est loin de voler aussi intens\u00e9ment qu’en compagnie r\u00e9guli\u00e8re. Orbis a annonc\u00e9 qu’entre 1994 et 2016, au cours de ses 22 ans de service pour l’ONG, l’appareil a parcouru environ 1 500 000 km ce qui ne repr\u00e9sente qu’environ 2000 heures de vol. Ses \u00e9quipages sont des pilotes de lignes qualifi\u00e9s sur DC-10, provenant g\u00e9n\u00e9ralement de Fedex, et qui viennent convoyer l’avion b\u00e9n\u00e9volement lorsqu’un d\u00e9placement est pr\u00e9vu. Pourtant, d\u00e8s le d\u00e9but de cette d\u00e9cennie, son remplacement avait commenc\u00e9 \u00e0 faire parler de lui.<\/p>\n Le DC-10 N220UA \u00e0 Los Angeles International en juin 2016, pr\u00e9positionn\u00e9 pour sa c\u00e9r\u00e9monie de retrait de service. (Photo : A. Grondeau\/Heading West)<\/p><\/div>\n En 2011, Fedex, grand utilisateur d’avions cargo, annon\u00e7ait offrir \u00e0 Orbis un de ses avions MD-10, en fait un DC-10 modernis\u00e9 avec l’avionique contemporaine du MD-11. Il ne n\u00e9cessite plus qu’un \u00e9quipage de deux hommes au lieu de trois auparavant, le poste de Flight Engineer \u00e9tant supprim\u00e9. La distance franchissable du MD-10-30 est de 10 000 km environ, contre 7000 les appareils de la s\u00e9rie DC-10-10.<\/p>\n L’avion en question est le DC-10-30CF num\u00e9ro de constructeur 46800, 96e appareil de ce type produit et livr\u00e9 en avril 1973 \u00e0 Trans International Airlines en tant que N101TV. Avion cargo d\u00e8s l’origine, il passe ensuite chez Transamerica en 1979 puis Air Florida en 1981, non sans avoir vol\u00e9 un temps pour Nigeria Airways. En 1983, il est de retour chez Transamerica avant d’\u00eatre rachet\u00e9 par Fedex en 1984. Il change alors d’immatriculation pour devenir N301FE et il est converti au standard MD-10-30F. En 1999, cet avion avait d\u00e9j\u00e0 accumul\u00e9 plus de 60 000 heures de vol.<\/p>\n Le nouveau MD-10 d’Orbis \u00e0 Victorville.<\/p><\/div>\n Offert donc \u00e0 Orbis en 2011, il est immatricul\u00e9 N330AU et le chantier de transformation est confi\u00e9 \u00e0 Southern California Logistics \u00e0 Victorville en Californie. La c\u00e9r\u00e9monie d’adieux au premier DC-10 Orbis et l’inauguration du MD-10 a finalement lieu sur l’a\u00e9roport de Los Angeles International le 4 juin 2016.<\/p>\n Le nouveau MD-10 d’Orbis au d\u00e9collage \u00e0 Victorville il y a quelques jours. (Photo : Orbis)<\/p><\/div>\n L’ensemble de l’\u00e9quipement int\u00e9rieur est particuli\u00e8rement novateur car install\u00e9 dans 9 conteneurs cargos a\u00e9riens habituels mais largement modifi\u00e9s afin de permettre une approche modulaire de l’am\u00e9nagement qui pourra ainsi \u00e9voluer au fur et \u00e0 mesure des besoins et des \u00e9volutions technologique du domaine.<\/p>\n L’agencement g\u00e9n\u00e9ral est l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rent de celui de son pr\u00e9d\u00e9cesseur car il comporte, de l’avant vers l’arri\u00e8re d’une salle de classe\/conf\u00e9rence de 46 places reli\u00e9e aux diff\u00e9rentes salles d’intervention ainsi qu’\u00e0 la salle de st\u00e9rilisation, d’une pi\u00e8ce d\u00e9di\u00e9e au travail administratif de l’\u00e9quipe, la r\u00e9gie audiovisuelle, puisque l’avion dispose de la capacit\u00e9 de filmer et diffuser les op\u00e9rations en 3D, la salle d’examen et de soins au laser, une salle d’observation, le bloc op\u00e9ratoire, l’espace de st\u00e9rilisation, la salle de r\u00e9veil et de soins post-op\u00e9ratoires, l’espace de travail biom\u00e9dical, le vestiaire des patients et du personnel m\u00e9dical. Chacune de ces salles est sponsoris\u00e9e par diff\u00e9rentes compagnies ou partenaires priv\u00e9s. Ainsi la salle de r\u00e9veil porte le nom de Fedex et la salle d’examen et de soins au laser est d\u00e9sormais parrain\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 de produits L’Occitane en Provence qui, par le biais de sa Fondation a fait de la lutte contre la c\u00e9cit\u00e9 un de ses axes de recherche et d\u00e9cerne tous les deux ans, depuis 2013, l’Occitane Sight Award pour distinguer un m\u00e9decin ophtalmologue et apporter un financement \u00e0 ses travaux de recherche.<\/p>\n Inauguration de la salle d’examen et de soin au laser du MD-10. (Photo : Orbis)<\/p><\/div>\n Dans le cadre de cette mise en service, le MD-10 Orbis effectue en juin 2016 une tourn\u00e9e aux USA afin que le grand public et les sponsors \u00e9ventuels viennent d\u00e9couvrir cet outil moderne et participer ainsi \u00e0 son financement. La premi\u00e8re \u00e9tape a donc \u00e9t\u00e9 Sacramento, la capitale de l\u2019\u00c9tat de Californie. Il sera ensuite pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 New York, Washington DC, Memphis et \u00e0 Dallas. La premi\u00e8re mission est d’ors et d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9vue en Chine au mois de septembre.<\/p>\n Cindy Crawford pr\u00e9sente la salle de r\u00e9veil du nouvel h\u00f4pital volant, c’est un peu ironique quand on sait le nombre de \u00ab\u00a0fractures de l\u2019\u0153il\u00a0\u00bb (souvent chez les m\u00e2les) qu’elle a caus\u00e9… et qu’elle cause encore ! Les ours en peluche, dont un stock important se trouve en permanence \u00e0 bord, sont sponsoris\u00e9s par OMEGA. (Photo : Orbis)<\/p><\/div>\n Avec son nouveau MD-10, Orbis franchit un cap technologique important. Les missions effectu\u00e9es par cet h\u00f4pital volant ne seront jamais tr\u00e8s m\u00e9diatiques mais pour les patients qui auront, gr\u00e2ce \u00e0 leur passage \u00e0 bord de cet avion, \u00e9t\u00e9 diagnostiqu\u00e9s \u00e0 temps et soign\u00e9s, nul doute qu’il restera un souvenir imp\u00e9rissable. C’est aussi un chapitre de plus dans l’histoire du trir\u00e9acteur McDonnell Douglas, un avion \u00e0 l’histoire tourment\u00e9e, souvent caricatur\u00e9e \u00e0 l’extr\u00eame et pourtant d’une tr\u00e8s grande richesse.<\/p>\n <\/p>\n Merci \u00e0 Ren\u00e9 J. Francillon pour ses \u00e9claircissements \u00e9rudits sur l’histoire individuelle des deux premiers appareils produits ainsi qu’\u00e0 Antoine Grondeau pour m’avoir autoris\u00e9 \u00e0 publier sa photo du DC-10 Orbis \u00e0 LAX, point de d\u00e9part de cet article. Note : Orbis indique que leur DC-10 N220UA ex \u00ab\u00a0Ship Two\u00a0\u00bb sera confi\u00e9 au Pima Air & Space museum \u00e0 Tucson, Arizona.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le DC-10 est devenu un avion bien rare. Plus de 45 ans apr\u00e8s son entr\u00e9e en service, il a \u00e9t\u00e9 supplant\u00e9 par d’autres machines plus performantes. Sa production s’est limit\u00e9e \u00e0 tr\u00e8s exactement 446 exemplaires dont 60 KC-10 Extender de … Continuer la lecture <\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>
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